專利名稱：混合動(dòng)力車輛及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明關(guān)于混合動(dòng)力車輛及其控制方法，具體的關(guān)于包括能夠輸出行駛用的動(dòng)力、在排氣系統(tǒng)安裝具有凈化排氣的凈化催化劑的凈化裝置的內(nèi)燃機(jī)；能夠輸入輸出行駛用的動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)；具有至少一個(gè)能夠和電動(dòng)機(jī)進(jìn)行電力的交換的二次電池的電池裝置； 和在系統(tǒng)停止的狀態(tài)下連接到外部電源，使用來(lái)自該外部電源的電力對(duì)電池裝置的二次電池充電的充電器，其中，可以進(jìn)行僅僅使用電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力行駛的電動(dòng)行駛和使用從內(nèi)燃機(jī)輸出的動(dòng)力和電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力行駛的混合動(dòng)力行駛的混動(dòng)力車輛以及該混合動(dòng)力車輛的控制方法。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有的，作為此種混合動(dòng)力車輛，公開(kāi)了一種車輛，該車輛包含輸出行駛用的動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)、輸出行駛用的動(dòng)力的馬達(dá)、向馬達(dá)供給電力的電池、加熱發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)用加熱器、以及加熱凈化發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣的凈化催化劑的催化劑用加熱器，該車輛在電池的蓄電量 SOC變?yōu)轭A(yù)定值SOCl以下的時(shí)候驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行對(duì)電池的充電，當(dāng)電池的蓄電量SOC成為比預(yù)定值SOCl大的值S0C2的時(shí)候，使發(fā)動(dòng)機(jī)用加熱器和催化劑用加熱器工作，預(yù)熱發(fā)動(dòng)機(jī)和凈化催化劑(例如，參照特許文獻(xiàn)1)。此混合動(dòng)力車輛中，通過(guò)預(yù)熱發(fā)動(dòng)機(jī)和凈化催化劑，防止在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候或者之后的排放的惡化?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)特許文獻(xiàn)特許文獻(xiàn)1特開(kāi)2003-269208號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
混合動(dòng)力車輛中，雖然具有如上所述的發(fā)動(dòng)機(jī)用加熱器和催化劑用加熱器，但是即使不具有上述的加熱器，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和凈化催化劑進(jìn)行預(yù)熱也是必要的。因此，雖然也公開(kāi)了系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行預(yù)熱，但是在搭載了相對(duì)大容量的電池并且在系統(tǒng)停止的過(guò)程中使用來(lái)自商用電源的電力對(duì)電池充電的類型的混合動(dòng)力車輛中，也存在直到目的地僅僅通過(guò)電動(dòng)行駛能夠行駛的情況，此情況下如果系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行預(yù)熱，燃料經(jīng)濟(jì)性會(huì)惡化。本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛及其控制方法，主要目的在于在更加適當(dāng)?shù)亩〞r(shí)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)對(duì)凈化內(nèi)燃機(jī)的排氣的凈化催化劑進(jìn)行預(yù)熱。本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛及其控制方法，為了達(dá)成上述的主要目的采用以下的方案。本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛，包括能夠輸出行駛用的動(dòng)力、在排氣系統(tǒng)安裝有具有凈化排氣的凈化催化劑的凈化裝置的內(nèi)燃機(jī)；能夠輸入輸出行駛用的動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)；具有至少一個(gè)能夠和所述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行電力的交換的二次電池的電池裝置；在系統(tǒng)停止的狀態(tài)下連接到外部電源，使用來(lái)自該外部電源的電力，對(duì)所述電池裝置的二次電池充電的充電器，所述混合動(dòng)力車輛能夠進(jìn)行僅僅使用所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力行駛的電動(dòng)行駛和使用從所述內(nèi)燃機(jī)輸出的動(dòng)力和所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力行駛的混合動(dòng)力行駛的，要點(diǎn)在于 包括運(yùn)算在所述電池裝置的二次電池儲(chǔ)蓄的蓄電量相對(duì)于全部容量的比例即蓄電比例的蓄電比例運(yùn)算單元；模式設(shè)定單元，其在系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)至少所述運(yùn)算出的蓄電比例大于第一預(yù)定比例時(shí)，在伴隨行駛所述運(yùn)算的蓄電比例變得比小于所述第一預(yù)定比例的第二預(yù)定比例小之前，設(shè)定優(yōu)先所述電動(dòng)行駛來(lái)行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，在未設(shè)定所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式時(shí)，設(shè)定優(yōu)先所述混合動(dòng)力行駛來(lái)行駛的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式；以及控制單元，其在設(shè)定所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，優(yōu)先所述電動(dòng)行駛而行駛的過(guò)程中， 未達(dá)到所述凈化催化劑活性化的溫度的狀態(tài)下，所述運(yùn)算出的蓄電比例變得比小于所述第一預(yù)定比例而大于所述第二預(yù)定比例的第三預(yù)定比例小時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)使得起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)，該內(nèi)燃機(jī)在適于預(yù)熱所述凈化催化劑的運(yùn)行狀態(tài)下運(yùn)行，并且通過(guò)所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛。如此的本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛中，在系統(tǒng)啟動(dòng)的時(shí)候，至少在電池裝置的二次電池中儲(chǔ)蓄的蓄電量相對(duì)于全部容量的比例即蓄電比例比第一預(yù)定比例大的時(shí)候，直到隨著行駛蓄電比例變得小于比第一預(yù)定比例小的第二預(yù)定比例為止，設(shè)定優(yōu)先以電動(dòng)行駛來(lái)行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，在沒(méi)有設(shè)定為電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的時(shí)候，設(shè)定優(yōu)先以混合動(dòng)力行駛來(lái)行駛的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式。然后，在設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，優(yōu)先電動(dòng)行駛而行駛的過(guò)程中，在沒(méi)有達(dá)到凈化排氣的凈化催化劑活性化的溫度的狀態(tài)下，在蓄電比例變得小于比第一預(yù)定比例小且比第二預(yù)定比例大的第三預(yù)定比例的時(shí)候，控制內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)使得啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)以適合預(yù)熱凈化催化劑的運(yùn)行狀態(tài)運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)，并且通過(guò)電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛。如此，在蓄電比例小于第三預(yù)定比例之前系統(tǒng)停止的時(shí)候，不為了預(yù)熱凈化催化劑而啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)，相比于系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)預(yù)熱凈化催化劑，能夠具有良好的燃料經(jīng)濟(jì)性。此結(jié)果是，能夠在更加適當(dāng)?shù)亩〞r(shí)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)對(duì)凈化內(nèi)燃機(jī)的排氣的凈化催化劑進(jìn)行預(yù)熱。進(jìn)一步的，蓄電比例到了第二預(yù)定比例，設(shè)定為混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式，能夠抑制優(yōu)先混合動(dòng)力行駛而行駛的時(shí)候的排放的惡化。此處，作為“第三預(yù)定比例”，能夠設(shè)定為通過(guò)所述電動(dòng)行駛僅僅行駛了預(yù)熱所述凈化催化劑必要的時(shí)間時(shí)，所述運(yùn)算的蓄電比例達(dá)到所述第二預(yù)定比例。并且，作為“第三預(yù)定比例”，也可以設(shè)定為在以所述電動(dòng)行駛中的最大功率僅僅行駛了預(yù)熱所述凈化催化劑必要的時(shí)間時(shí)，所述運(yùn)算的蓄電比例達(dá)到所述第二預(yù)定比例。使用如此的“第三預(yù)定比例”的話，能夠直到蓄電比例到達(dá)第二預(yù)定比例設(shè)定混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式之前，更可靠地完成凈化催化劑的預(yù)熱。并且，本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛中，所述電池裝置，包括至少一個(gè)主二次電池；至少一個(gè)輔助用二次電池；進(jìn)行所述至少一個(gè)主二次電池與所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的連接以及連接的解除的主連接解除單元；進(jìn)行所述至少一個(gè)輔助用二次電池與所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的連接以及連接的解除的輔助連接解除單元，所述控制單元，在設(shè)定了所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式時(shí)，控制所述主連接解除單元，使得將所述至少一個(gè)主二次電池連接到所述電動(dòng)機(jī)側(cè)，并且控制所述輔助連接解除單元，使得將所述至少一個(gè)輔助用二次電池連接到所述電動(dòng)機(jī)側(cè)，在通過(guò)所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛的過(guò)程中，由于所述運(yùn)算出的蓄電比例到達(dá)了所述第二預(yù)定比例
6A
以下而設(shè)定了所述混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式時(shí)，控制所述主連接解除單元，使得保持所述至少一個(gè)主二次電池和所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的連接，并且控制輔助連接解除單元，使得解除所述輔助用二次電池的所有二次電池和所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的連接。如此的話，能夠使在電動(dòng)行駛優(yōu)先模式中的由電動(dòng)行駛的行駛距離變長(zhǎng)，并且，在電動(dòng)行駛優(yōu)先模式中電動(dòng)行駛時(shí)的輸出功率變大。此情況下，在設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，優(yōu)先電動(dòng)行駛進(jìn)行行駛的過(guò)程中，蓄電比例到了小于第三預(yù)定比例的定時(shí)，是解除輔助用二次電池的全部二次電池和電動(dòng)機(jī)側(cè)的連接之前的定時(shí)。進(jìn)一步的此情況下，也可以是所述電池裝置包含作為所述主二次電池的一個(gè)二次電池和作為所述輔助用二次電池的多個(gè)二次電池，所述控制單元，在設(shè)定了所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式時(shí)，控制所述主連接解除單元使得將主二次電池連接到所述電動(dòng)機(jī)側(cè)，并且控制所述輔助連接解除單元使得依次切換所述多個(gè)輔助用二次電池來(lái)連接。本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛中，也可以是，包含設(shè)定行駛要求的行駛用功率的行駛用功率設(shè)定單元；以及設(shè)定從在所述電池裝置的二次電池中連接到所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的二次電池能夠輸出的最大電力即輸出限制的輸出限制設(shè)定單元，所述控制單元是如下單元在設(shè)定了所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式時(shí)所述設(shè)定了的行駛用功率在相當(dāng)于所述設(shè)定了的輸出限制的功率以下時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)使得通過(guò)所述電動(dòng)行駛而行駛，在設(shè)定了所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式時(shí)所述設(shè)定了的行駛用功率大于相當(dāng)于所述設(shè)定了的輸出限制的功率時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)使得通過(guò)所述混合動(dòng)力行駛而行駛。本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛中，也可以是，包括能夠與所述二次電池交換電力，能夠輸入輸出動(dòng)力的發(fā)電機(jī)；以及將3個(gè)旋轉(zhuǎn)元件連接到所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸、所述發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸、以及連結(jié)于車軸的驅(qū)動(dòng)軸這三個(gè)軸的行星齒輪機(jī)構(gòu)，所述控制單元是如下單元在所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行控制時(shí)控制所述發(fā)電機(jī)。本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制方法，該混合動(dòng)力汽車包括內(nèi)燃機(jī)，其能夠輸出行駛用的動(dòng)力、在排氣系統(tǒng)安裝有具有凈化排氣的凈化催化劑的凈化裝置；能夠輸入輸出行駛用的動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)；具有能夠和所述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行電力的交換的至少一個(gè)二次電池的電池裝置；和在系統(tǒng)停止的狀態(tài)下連接到外部電源，使用來(lái)自該外部電源的電力，對(duì)所述電池裝置的二次電池充電的充電器，在系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)，在所述電池裝置的二次電池儲(chǔ)蓄的蓄電量相對(duì)于全部容量的比例即蓄電比例大于第一預(yù)定比例時(shí)，在伴隨行駛所述蓄電比例變得比小于所述第一預(yù)定比例的第二預(yù)定比例小之前，在僅使用所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力行駛的電動(dòng)行駛以及使用從所述內(nèi)燃機(jī)輸出的動(dòng)力和所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力而行駛的混合動(dòng)力行駛中通過(guò)優(yōu)先所述電動(dòng)行駛而行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式進(jìn)行行駛，在不通過(guò)所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式而行駛時(shí)，在所述電動(dòng)行駛和所述混合動(dòng)力行駛中通過(guò)優(yōu)先所述混合動(dòng)力行駛來(lái)行駛的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式進(jìn)行行駛，該混合動(dòng)力汽車的控制方法，其特征在于在通過(guò)所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式優(yōu)先所述電動(dòng)行駛而行駛的過(guò)程中，未達(dá)到所述凈化催化劑活性化的溫度的狀態(tài)下，所述蓄電比例變得比小于所述第一預(yù)定比例而大于所述第二預(yù)定比例的第三預(yù)定比例小時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)使得起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)， 該內(nèi)燃機(jī)在適于預(yù)熱所述凈化催化劑的運(yùn)行狀態(tài)下運(yùn)行，并且通過(guò)所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛。此本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制方法中，系統(tǒng)啟動(dòng)的時(shí)候，在電池裝置的二次電
7池中儲(chǔ)蓄的蓄電量相對(duì)于全容量的比例的蓄電比例比第一預(yù)定比例大的時(shí)候，直到隨著行駛蓄電比例小于比第一預(yù)定比例小的第二預(yù)定比例，在僅僅使用電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力行駛的電動(dòng)行駛和使用來(lái)自內(nèi)燃機(jī)輸出的動(dòng)力和電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力行駛的混合動(dòng)力行駛之中，通過(guò)優(yōu)先電動(dòng)行駛而行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛，不通過(guò)電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛的時(shí)候，在電動(dòng)行駛和混合動(dòng)力行駛之中通過(guò)優(yōu)先混合動(dòng)力行駛而行駛的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式行駛。然后，通過(guò)電動(dòng)行駛優(yōu)先模式優(yōu)先電動(dòng)行駛而行駛的過(guò)程中，在沒(méi)有達(dá)到凈化排氣的凈化催化劑活性化的溫度的狀態(tài)下，在蓄電比例變得比小于第一預(yù)定比例大于第二預(yù)定比例的第三預(yù)定比例小的時(shí)候，控制內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)使得啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)以適合預(yù)熱凈化催化劑的運(yùn)行狀態(tài)運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)，并且通過(guò)電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛。如此，蓄電比例小于第三預(yù)定比例之前系統(tǒng)停止的時(shí)候，不為了預(yù)熱凈化催化劑而啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)，相比于系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)預(yù)熱凈化催化劑，能夠具有良好的燃料經(jīng)濟(jì)性。此結(jié)果是，能夠在更加適當(dāng)?shù)亩〞r(shí)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)對(duì)凈化內(nèi)燃機(jī)的排氣的凈化催化劑進(jìn)行預(yù)熱。進(jìn)一步的，蓄電比例到了第二預(yù)定比例，設(shè)定為混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式，能夠抑制優(yōu)先混合動(dòng)力行駛而行駛的時(shí)候的排放的惡化。此處，作為“第三預(yù)定比例”，可以設(shè)定為在通過(guò)所述電動(dòng)行駛僅行駛了預(yù)熱所述凈化催化劑所需的時(shí)間時(shí)，所述運(yùn)算的蓄電比例到達(dá)所述第二預(yù)定比例。使用如此的“第三預(yù)定比例”的話，能夠直到蓄電比例到達(dá)第二預(yù)定比例設(shè)定混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式之前， 更可靠地完成凈化催化劑的預(yù)熱。如此的混合動(dòng)力車輛的控制方法中，所述電池裝置是如下裝置，包括至少一個(gè)主二次電池；至少一個(gè)輔助用二次電池；進(jìn)行所述至少一個(gè)主二次電池與所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的連接以及連接的解除的主連接解除單元；進(jìn)行所述至少一個(gè)輔助用二次電池與所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的連接以及連接的解除的輔助連接解除單元，在通過(guò)所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛時(shí)，控制所述主連接解除單元使得將所述至少一個(gè)主二次電池連接到所述電動(dòng)機(jī)側(cè)，并且控制所述輔助連接解除單元使得將所述至少一個(gè)輔助用二次電池連接到所述電動(dòng)機(jī)側(cè)，在通過(guò)所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛的過(guò)程中，由于所述蓄電比例到達(dá)了所述第二預(yù)定比例以下而切換為所述混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式行駛時(shí)，控制所述主連接解除單元使得保持所述至少一個(gè)主二次電池和所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的連接，并且控制輔助連接解除單元使得解除所述輔助用二次電池的所有二次電池和所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的連接。如此的話，能夠使在電動(dòng)行駛優(yōu)先模式中的由電動(dòng)行駛的行駛距離變長(zhǎng)，并且，在電動(dòng)行駛優(yōu)先模式中電動(dòng)行駛時(shí)的輸出功率變大。此情況下，設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式優(yōu)先電動(dòng)行駛進(jìn)行行駛的過(guò)程中，蓄電比例變得小于第三預(yù)定比例的定時(shí)，是解除輔助用二次電池的全部二次電池和電動(dòng)機(jī)側(cè)的連接之前的定時(shí)。并且，本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制方法中，在通過(guò)所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛時(shí)，行駛所要求的行駛用功率在相當(dāng)于從所述電池裝置的二次電池中連接到所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的二次電池能夠輸出的最大電力即輸出限制的功率以下時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)使得通過(guò)所述電動(dòng)行駛而行駛，在通過(guò)所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式而行駛時(shí)所述行駛用功率大于相當(dāng)于所述輸出限制的功率時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)使得通過(guò)所述混合動(dòng)力行駛而行駛。


圖1是表示作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的搭載了動(dòng)力輸出裝置的混合動(dòng)力車輛20 的結(jié)構(gòu)的概略的結(jié)構(gòu)圖；圖2是表示發(fā)動(dòng)機(jī)22的結(jié)構(gòu)的概略的結(jié)構(gòu)圖；圖3是表示主電池50的電池溫度Tbl和輸入輸出限制Winl，Woutl的關(guān)系的一個(gè)例子的說(shuō)明圖；圖4是表示主電池50的蓄電量SOCl和輸入輸出限制Winl，Woutl的修正系數(shù)的關(guān)系的一個(gè)例子的說(shuō)明圖；圖5是表示由實(shí)施例的混合動(dòng)力用電子控制單元70實(shí)行的行駛模式設(shè)定例程的一個(gè)例子的流程圖；圖6是表示由實(shí)施例的混合動(dòng)力用電子控制單元70實(shí)行的連接狀態(tài)設(shè)定例程的一個(gè)例子的流程圖；圖7是表示由實(shí)施例的混合動(dòng)力用電子控制單元70實(shí)行的升壓電路控制例程的一個(gè)例子的流程圖；圖8是表示由電動(dòng)行駛優(yōu)先模式一樣的電動(dòng)行駛的時(shí)候，主電池50的蓄電量 S0C1、副電池60，62的蓄電量S0C2、S0C3、蓄電比例S0C、輸出限制Wout的隨時(shí)間變化的一個(gè)例子的說(shuō)明圖；圖9是表示由實(shí)施例的混合動(dòng)力用電子控制單元70實(shí)行的電動(dòng)行駛優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流程圖；圖10是表示由實(shí)施例的混合動(dòng)力用電子控制單元70實(shí)行的電動(dòng)行駛優(yōu)先催化劑預(yù)熱時(shí)驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流程圖；圖11是表示由實(shí)施例的混合動(dòng)力用電子控制單元70實(shí)行的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流程圖；圖12是表示要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖的一個(gè)例子的說(shuō)明圖；圖13是表示停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行電動(dòng)行駛的時(shí)候的動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)元件中轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的力學(xué)的關(guān)系的共線圖的一個(gè)例子的說(shuō)明圖；圖14是表示設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)作線的一個(gè)例子和目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te* 的樣子的說(shuō)明圖；圖15是表示使用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛的時(shí)候的動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)元件中轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的力學(xué)的關(guān)系的共線圖的一個(gè)例子的說(shuō)明圖；圖16是表示在預(yù)熱催化劑的狀態(tài)下電動(dòng)行駛的時(shí)候的動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)元件中轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的力學(xué)的關(guān)系的共線圖的一個(gè)例子的說(shuō)明圖；圖17是表示設(shè)定充放電要求功率的圖的一個(gè)例子的說(shuō)明圖；圖18是表示變形例的混合動(dòng)力車輛120的結(jié)構(gòu)概略的結(jié)構(gòu)圖；圖19是表示變形例的混合動(dòng)力車輛220的結(jié)構(gòu)概略的結(jié)構(gòu)圖；圖20是表示變形例的混合動(dòng)力車輛320的結(jié)構(gòu)概略的結(jié)構(gòu)圖。用于實(shí)施發(fā)明的方式接著使用實(shí)施例說(shuō)明用于實(shí)施本發(fā)明的形態(tài)。圖1是表示作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20的結(jié)構(gòu)的概略的結(jié)構(gòu)圖。 實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20，如圖所示，包括發(fā)動(dòng)機(jī)22、通過(guò)阻尼器28連接到作為發(fā)動(dòng)機(jī)22的輸出軸的曲軸沈的3軸式的動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30、連接到動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的能夠發(fā)電的馬達(dá)MG1、通過(guò)減速齒輪35連接到作為連接到動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 的馬達(dá)MG2、用于驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG1，MG2的變換器41，42、能夠充放電的主電池50、 對(duì)來(lái)自主電池50的電力升壓供給到變換器41，42的主側(cè)升壓電路55、進(jìn)行主電池50和主側(cè)升壓電路陽(yáng)的連接和連接的解除的系統(tǒng)主繼電器56、能夠充放電的副電池60，62、對(duì)來(lái)自副電池60，62的電力升壓供給到變換器41，42的副側(cè)升壓電路65、分別進(jìn)行副電池60， 62和副側(cè)升壓電路65的連接和連接的解除的系統(tǒng)主繼電器66、67、和控制車輛全體的混合動(dòng)力用電子控制單元70。以下，為了說(shuō)明的方便，主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65到變換器41，42側(cè)為高電壓系、主側(cè)升壓電路55到主電池50側(cè)為第一低電壓系、副側(cè)升壓電路65到副電池60，62側(cè)為第二低電壓系。發(fā)動(dòng)機(jī)22，作為例如能夠通過(guò)汽油或輕油等等的碳?xì)浠衔锵档娜剂陷敵鰟?dòng)力的內(nèi)燃機(jī)而構(gòu)成，如圖2所示，通過(guò)節(jié)氣門IM吸入由空氣凈化器122凈化的空氣，并且，由燃料噴射閥126噴射汽油，混合吸入的空氣和汽油，通過(guò)吸氣閥1 將此混合氣吸入燃料室， 通過(guò)點(diǎn)火插頭130的電火花使其爆發(fā)燃燒，將由此能量壓下的活塞132的往復(fù)運(yùn)動(dòng)變換為曲軸26的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)22的排氣通過(guò)凈化一氧化碳(CO)、碳化氫(HC)、和氮氧化物 (NOx)的有害成分的凈化裝置(三元催化劑)134排出到外部空氣中。發(fā)動(dòng)機(jī)22，由發(fā)動(dòng)機(jī)用電子控制單元(以下，記為發(fā)動(dòng)機(jī)ECU04控制。發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶M，作為以CPU2^為中心的微處理器而構(gòu)成，CPU24a之外，包括存儲(chǔ)處理程序的 ROMMb、臨時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAMMc、未圖示的輸入輸出端口以及通信端口。向發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶M， 通過(guò)輸入端口輸入來(lái)自檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)22的狀態(tài)的種種的傳感器的信號(hào)、來(lái)自檢測(cè)曲軸沈的旋轉(zhuǎn)位置的曲軸位置傳感器140的曲軸位置、來(lái)自檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)22的冷卻水的溫度的水溫傳感器142的冷卻水溫Tw，來(lái)自燃燒室內(nèi)設(shè)置的壓力傳感器143的缸內(nèi)壓力Pin，來(lái)自檢測(cè)開(kāi)關(guān)進(jìn)行燃燒室的吸排氣的吸氣閥1 和排氣閥的凸輪的旋轉(zhuǎn)位置的凸輪位置傳感器144的凸輪位置，來(lái)自檢測(cè)節(jié)氣門124的位置的節(jié)氣門位置傳感器146的節(jié)氣門位置SP，來(lái)自吸氣管中設(shè)置的空氣流量計(jì)148的吸入空氣量Qa，來(lái)自同樣在吸氣管中設(shè)置的溫度傳感器149 的吸氣溫度Ta，來(lái)自凈化催化劑134中設(shè)置的溫度傳感器13 的催化劑溫度Tc，來(lái)自空燃比傳感器13 的空燃比AF，來(lái)自氧傳感器13 的氧信號(hào)02等等。并且，從發(fā)動(dòng)機(jī)EOTM 通過(guò)輸出端口輸出用于驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的種種的控制信號(hào)，例如燃料噴射閥126的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，對(duì)調(diào)節(jié)節(jié)氣門IM的位置的節(jié)氣門馬達(dá)136的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，對(duì)和點(diǎn)火器一體化了的點(diǎn)火線圈138的控制信號(hào)，對(duì)能夠變更吸氣閥128的開(kāi)關(guān)定時(shí)的可變閥門定時(shí)機(jī)構(gòu)150的控制信號(hào)等等。并且，發(fā)動(dòng)機(jī)ECUM，與混合動(dòng)力用電子控制單元70通信，根據(jù)來(lái)自混合動(dòng)力用電子控制單元70的控制信號(hào)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)22運(yùn)轉(zhuǎn)控制，并且，根據(jù)需要，輸出關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的數(shù)據(jù)。并且，發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶M，基于來(lái)自曲軸位置傳感器140的曲軸位置，計(jì)算曲軸 26的轉(zhuǎn)速也就是發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne，基于來(lái)自空氣流量計(jì)148的吸入空氣量Qa和發(fā)動(dòng)機(jī) 22的轉(zhuǎn)速Ne，算出體積效率(每一循環(huán)中實(shí)際吸入的空氣的容積相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)22的每一個(gè)循環(huán)的行程容積的比)KL。動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30，包含外齒齒輪的太陽(yáng)齒輪31，和此太陽(yáng)齒輪31在同心圓上配置的內(nèi)齒齒輪的齒圈32，與太陽(yáng)齒輪31嚙合并且與齒圈32嚙合的多個(gè)的小齒輪33，保持多個(gè)的小齒輪33自由的自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)的行星架34，構(gòu)成為以太陽(yáng)齒輪31和齒圈32和行星架34作為旋轉(zhuǎn)元件進(jìn)行差動(dòng)作用的行星齒輪機(jī)構(gòu)。對(duì)于動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30，分別是，行星架34上連接發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸沈，太陽(yáng)輪31上連接馬達(dá)MG1，齒圈32上通過(guò)齒圈軸3 連接減速齒輪35，馬達(dá)MGl作為發(fā)電機(jī)行使功能的時(shí)候，來(lái)自行星架34輸入的來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力向太陽(yáng)齒輪31和齒圈32側(cè)對(duì)應(yīng)于其齒輪比進(jìn)行分配，馬達(dá)MGl作為電動(dòng)機(jī)行使功能的時(shí)候，綜合來(lái)自行星架34輸入的來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力和來(lái)自太陽(yáng)齒輪31輸入的來(lái)自馬達(dá)MGl的動(dòng)力向齒圈32側(cè)輸出。向齒圈32側(cè)輸出的動(dòng)力，從齒圈軸3 通過(guò)齒輪機(jī)構(gòu)37a以及差動(dòng)齒輪38，最終向車輛的驅(qū)動(dòng)輪39a，39b輸出。馬達(dá)MGl以及馬達(dá)MG2，都是作為能夠作為發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)，并且，能夠作為電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的公知的同步發(fā)電電動(dòng)機(jī)構(gòu)成。通過(guò)變換器41，42和主側(cè)升壓電路55與主電池50進(jìn)行電力的交換，并且，通過(guò)變換器41，42和副側(cè)升壓電路65與副電池60，62進(jìn)行電力的交換。 連接變換器41，42和主側(cè)升壓電路55和副側(cè)升壓電路65的電力線(以下，稱為高電壓系統(tǒng)電力線)54，構(gòu)成為各變換器41，42共用的正極母線和負(fù)極母線，成為由馬達(dá)MG1，MG2的任一個(gè)發(fā)電的電力能夠被其他的馬達(dá)消耗。馬達(dá)MG1，MG2，都是通過(guò)馬達(dá)用電子控制單元 (以下，為馬達(dá)E⑶)40驅(qū)動(dòng)控制。向馬達(dá)E⑶40輸入用于驅(qū)動(dòng)控制馬達(dá)MGl，MG2的必要的信號(hào)，例如，來(lái)自檢測(cè)馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器43，44的信號(hào)，和未圖示的由電流傳感器檢測(cè)的向馬達(dá)MG1，MG2施加的相電流等等，從馬達(dá)ECU40輸出對(duì)變換器41，42的開(kāi)關(guān)控制信號(hào)。馬達(dá)E⑶40和混合動(dòng)力用電子控制單元70通信，根據(jù)來(lái)自混合動(dòng)力用電子控制單元70的控制信號(hào)驅(qū)動(dòng)控制馬達(dá)MG1，MG2，并且，根據(jù)需要，向混合動(dòng)力用電子控制單元70輸出關(guān)于馬達(dá)MG1，MG2的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的數(shù)據(jù)。并且，馬達(dá)E⑶40，基于來(lái)自旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器43，44的信號(hào)運(yùn)算馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)速Nml，Nm2。主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65，構(gòu)成為公知的升降壓轉(zhuǎn)換器。主側(cè)升壓電路55，和通過(guò)系統(tǒng)主繼電器56連接到主電池50的電力線(以下，稱為第一低電壓系統(tǒng)電力線)59和所述高電壓系統(tǒng)電力線M連接，將主電池50的電力升壓供給到變換器41，42，將對(duì)變換器41，42作用的電力降壓對(duì)主電池50充電。副側(cè)升壓電路65，和通過(guò)系統(tǒng)主繼電器66連接到副電池60并且通過(guò)系統(tǒng)主繼電器67連接到副電池62的電力線(以下，稱為第二低電壓系統(tǒng)電力線)69和所述高電壓系統(tǒng)電力線M連接，將副電池60，62中連接到副側(cè)升壓電路65的副電池(以下，稱為連接側(cè)副電池)的電力升壓供給到變換器41，42，將對(duì)變換器41，42作用的電力降壓對(duì)連接側(cè)副電池充電。并且，在高電壓系統(tǒng)電力線M的正極母線和負(fù)極母線連接平滑用的電容57，在第一低電壓系統(tǒng)電力線59的正極母線和負(fù)極母線連接平滑用的電容58，在第二低電壓系統(tǒng)電力線69的正極母線和負(fù)極母線連接平滑用的電容68。主電池50和副電池60，62，都是由鋰離子二次電池構(gòu)成，由電池用電子控制單元 (以下，稱為電池E⑶)52管理。向電池E⑶52，輸入對(duì)管理主電池50和副電池60，62必要的信號(hào)，例如，來(lái)自設(shè)置在主電池50的端子間的電壓傳感器51a的端子間電壓Vb 1，來(lái)自設(shè)置于主電池50的正極側(cè)的輸出端子的電流傳感器51b的充放電電流rtl，來(lái)自設(shè)置于主電池50的溫度傳感器51c的電池溫度Tbl，來(lái)自設(shè)置于副電池60，62的各自的端子間的電壓傳感器61a，63a的端子間電壓Vb2，Vb3，來(lái)自安裝于副電池60，62的各自的正極側(cè)的輸出端子的電流傳感器61b，6;3b的充放電電流Λ2，Λ3，來(lái)自分別設(shè)置于副電池60，62的溫度傳感器61c，63c的電池溫度Tb2，Tb3等等，根據(jù)需要，通過(guò)通信，向混合動(dòng)力用電子控制單元70輸出關(guān)于主電池50和副電池60，62的狀態(tài)的數(shù)據(jù)。并且，電池E⑶52，為了管理主電池50，基于由電流傳感器51b檢測(cè)的充放電電流rtl的累計(jì)值，計(jì)算蓄電量S0C1，基于計(jì)算的蓄電量SOCl和電池溫度Tbl計(jì)算作為主電池50可以充放電的最大容許電力的輸入輸出限制Winl，Woutl，并且，為了管理副電池60，62，基于由電流傳感器61b，6 檢測(cè)的充放電電流Λ2，Ib3的累計(jì)值，計(jì)算蓄電量S0C2，S0C3，基于計(jì)算的蓄電量S0C2，S0C3和電池溫度Tb2, Tb3計(jì)算作為副電池60，62的輸入輸出限制Win2，Wout2，Win3, Wout3。并且，電池E⑶52，也計(jì)算作為計(jì)算得到的S0C1，S0C2, S0C3的和相對(duì)于主電池50，副電池60，62的全部蓄電容量的比例的蓄電比例S0C。并且，主電池50的輸入輸出限制Winl，Woutl，可以基于電池溫度iTbl設(shè)定輸入輸出限制Winl，Woutl的基本值，基于主電池50的蓄電量SOCl 設(shè)定輸出限制用修正系數(shù)和輸入限制用修正系數(shù)，通過(guò)對(duì)設(shè)定的輸入輸出限制Winl，Woutl 的基本值乘以修正系數(shù)進(jìn)行設(shè)定。圖3中表示主電池50的電池溫度Tbl和輸入輸出限制 Winl，Woutl的關(guān)系的一個(gè)例子，圖4中表示主電池50的蓄電量SOCl和輸入輸出限制Winl， Woutl的修正系數(shù)的關(guān)系的一個(gè)例子。副電池60，62的輸入輸出限制Win2，Wout2，Win3, Wout3，能夠與主電池50的輸入輸出限制Winl，Woutl同樣的設(shè)定。并且，主電池50，副電池60，62，在實(shí)施例中，使用具有同樣的額定容量和同樣的溫度特性的電池。
在第二低電壓系統(tǒng)，對(duì)于副側(cè)升壓電路65，和副電池60，62并列連接充電器90，并且，連接車輛側(cè)連接器92到此充電器90。車輛側(cè)連接器92，構(gòu)成為能夠連接是連接到車外的電源的交流的外部電源(例如，家庭用電源(AClOOV)等)100的外部電源側(cè)連接器102。 充電器90，包含進(jìn)行第二低電壓系統(tǒng)和車輛側(cè)連接器92的連接和連接的解除的充電用繼電器，和將來(lái)自外部電源100的交流電力變換為直流電力的AC/DC轉(zhuǎn)換器，變換由AC/DC轉(zhuǎn)換器變換的直流電力的電壓供給到第二低電壓系統(tǒng)的DC/DC轉(zhuǎn)換器?；旌蟿?dòng)力用電子控制單元70，構(gòu)成為以CPU72為中心的微處理器，CPU72之外，包括存儲(chǔ)處理程序的R0M74、臨時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM76、未圖示的輸入輸出端口以及通信端口。 向混合動(dòng)力用電子控制單元70，通過(guò)輸入端口輸入來(lái)自設(shè)置在電容57的端子間的電壓傳感器57a的電壓(高電壓系統(tǒng)的電壓)VH，來(lái)自設(shè)置在電容58的端子間的電壓傳感器58a 的電壓(第一低電壓系統(tǒng)的電壓)VLl，來(lái)自設(shè)置在電容68的端子間的電壓傳感器68a的電壓(第二低電壓系統(tǒng)的電壓)VL2，來(lái)自點(diǎn)火開(kāi)關(guān)80的點(diǎn)火信號(hào)，來(lái)自設(shè)置在副側(cè)升壓電路 65的高電壓系統(tǒng)電力線M側(cè)的端子上的電流傳感器65a的副側(cè)電流rts，來(lái)自檢測(cè)換擋桿 81的操作位置的檔位傳感器82的檔位SP，來(lái)自檢測(cè)加速踏板83的踏入量的加速踏板位置傳感器84的加速開(kāi)度Acc，來(lái)自檢測(cè)剎車踏板85的踏入量的剎車踏板位置傳感器86的剎車踏板位置BP，來(lái)自車速傳感器88的車速V等等。從混合動(dòng)力用電子控制單元70，通過(guò)輸出端口輸出對(duì)主側(cè)升壓電路陽(yáng)的開(kāi)關(guān)元件的開(kāi)關(guān)控制信號(hào)，對(duì)副側(cè)升壓電路65的開(kāi)關(guān)元件的開(kāi)關(guān)控制信號(hào)，對(duì)系統(tǒng)主繼電器56，66，67的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，對(duì)充電器90的控制信號(hào)等等。 混合動(dòng)力用電子控制單元70，如上所述，通過(guò)通信端口連接到發(fā)動(dòng)機(jī)EOTM、馬達(dá)E⑶40， 電池E⑶52，和發(fā)動(dòng)機(jī)EOTM、馬達(dá)E⑶40，電池E⑶52，進(jìn)行各種控制信號(hào)和數(shù)據(jù)的交換。如此構(gòu)成的實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20，基于對(duì)應(yīng)于駕駛者的加速踏板83的踏入量的加速開(kāi)度Acc和車速V，計(jì)算應(yīng)該向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出的要求轉(zhuǎn)矩，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)22、馬達(dá)MG1、和馬達(dá)MG2進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)控制，對(duì)齒圈軸3 輸出對(duì)應(yīng)于此要求轉(zhuǎn)矩的要求動(dòng)力。作為發(fā)動(dòng)機(jī)22，馬達(dá)MGl和馬達(dá)MG2的運(yùn)轉(zhuǎn)控制，是運(yùn)轉(zhuǎn)控制發(fā)動(dòng)機(jī)22使從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出對(duì)應(yīng)于要求動(dòng)力的動(dòng)力并且驅(qū)動(dòng)控制馬達(dá)MGl以及馬達(dá)MG2，使得通過(guò)動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30、馬達(dá)MG1、馬達(dá)MG2對(duì)從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的全部動(dòng)力進(jìn)行轉(zhuǎn)矩變換，向齒圈軸3 輸出的轉(zhuǎn)矩變換運(yùn)轉(zhuǎn)模式；運(yùn)行控制發(fā)動(dòng)機(jī)22使從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出對(duì)應(yīng)于要求動(dòng)力和主電池 50，副電池60，62的充放電必要的電力之和的動(dòng)力，并且隨著主電池50，副電池60，62的充放電，驅(qū)動(dòng)控制馬達(dá)MGl以及馬達(dá)MG2，使得隨著通過(guò)動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30、馬達(dá)MG1、馬達(dá) MG2對(duì)從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的全部或者一部分進(jìn)行轉(zhuǎn)矩變換，向齒圈軸3 輸出的充放電運(yùn)轉(zhuǎn)模式；進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)控制使得停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)，向齒圈軸3 輸出來(lái)自馬達(dá)MG2的對(duì)應(yīng)于要求動(dòng)力的動(dòng)力的馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)模式等等。以下，為了方便說(shuō)明，將僅使用馬達(dá)MG2輸入輸出的動(dòng)力行駛稱為電動(dòng)行駛，將使用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的動(dòng)力和馬達(dá)MG2輸入輸出的動(dòng)力行駛稱為混合動(dòng)力行駛。并且，實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20，在住宅或者預(yù)定的充電處使車輛停止系統(tǒng)后，在連接外部電源側(cè)連接器102和車輛側(cè)連接器92時(shí)，接通充電器90內(nèi)的充電用繼電器，通過(guò)對(duì)系統(tǒng)主繼電器56，66，67的導(dǎo)通斷開(kāi)(ONOFF)，主側(cè)升壓電路55和副側(cè)升壓電路65，和充電器90內(nèi)的AC/DC轉(zhuǎn)換器和/或DC/DC轉(zhuǎn)換器的控制，使用來(lái)自外部電源100的電力使主電池50和副電池60，62為充滿電或者比充滿電低的預(yù)定的充電狀態(tài)(例如，蓄電量SOCl， S0C2，S0C3為80%，或者85%的狀態(tài))。如此，以主電池50和/或副電池60，62為充分的充電了的狀態(tài)，系統(tǒng)啟動(dòng)(點(diǎn)火接通)行駛的時(shí)候，能夠使用來(lái)自主電池50和/或副電池 60，62的電力，行駛一定程度的距離(時(shí)間)。此外，實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，因?yàn)槌酥麟姵?0，還包含副電池60，62，因此相比于僅僅包含主電池50能夠延長(zhǎng)通過(guò)電動(dòng)行駛來(lái)行駛的行駛距離(行駛時(shí)間)。然后，在電池50的充電后系統(tǒng)啟動(dòng)的時(shí)候，如圖5中示例的行駛模式設(shè)定例程表示的那樣，系統(tǒng)啟動(dòng)了的時(shí)候的蓄電比例SOC在作為能夠一定程度的電動(dòng)行駛的蓄電比例SOC而預(yù)設(shè)定的閾值kv(例如40%或者50%等)以上的時(shí)候， 直到蓄電比例SOC變?yōu)槟軌虺浞值倪M(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)的程度的預(yù)定的閾值Sw(例如 20%或者30%等等)，設(shè)定優(yōu)先通過(guò)馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)模式行駛(電動(dòng)行駛)進(jìn)行行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，進(jìn)行行駛(步驟SlOO S170)、系統(tǒng)啟動(dòng)了的時(shí)候的蓄電比例SOC小于閾值Sev 的時(shí)候或者系統(tǒng)啟動(dòng)的時(shí)候蓄電比例SOC在閾值kv以上，但是之后蓄電比例SOC到了閾值Shv之后，設(shè)定優(yōu)先通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)模式行駛(混合動(dòng)力行駛)進(jìn)行行駛的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式，進(jìn)行行駛(步驟S180)。設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛時(shí)，來(lái)自在凈化裝置134 中設(shè)置的溫度傳感器13 的催化劑溫度Tc小于作為三元催化劑活性化的下限溫度的閾值 Tref的狀態(tài)下，蓄電比例SOC在達(dá)到小于比閾值Sev小且大于閾值Siv的閾值kd時(shí)(步驟S130，140)、啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22并且將發(fā)動(dòng)機(jī)22作為適合于三元催化劑的預(yù)熱的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)， 繼續(xù)以電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的行駛(步驟S150)。此處，閾值Scd是，設(shè)定為作為電動(dòng)行駛了作為為了預(yù)熱三元催化劑的必要的時(shí)間而預(yù)定的時(shí)間時(shí)蓄電比例SOC到達(dá)閾值Sw的值， 實(shí)施例中，設(shè)定為以最大功率電動(dòng)行駛了作為為了預(yù)熱三元催化劑的必要的時(shí)間而預(yù)定的時(shí)間時(shí)，蓄電比例SOC到達(dá)閾值Sw的值。實(shí)施例的混合動(dòng)力車車輛20中，由電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛的時(shí)候，根據(jù)如圖6舉例表示的連接狀態(tài)設(shè)定例程切換主電池50和副電池60，62的連接狀態(tài)。此例程由混合動(dòng)力用電子控制單元70實(shí)施。實(shí)施連接狀態(tài)設(shè)定例程時(shí)，混合動(dòng)力用電子控制單元70的CPU72， 首先，在使用來(lái)自外部電源100的電力對(duì)主電池50和副電池60，62進(jìn)行了充分的充電的狀態(tài)下啟動(dòng)系統(tǒng)(點(diǎn)火接通)的時(shí)候，設(shè)為使系統(tǒng)主繼電器56，66為接通的第一連接狀態(tài)(主電池50和主側(cè)升壓電路55連接，并且，副電池60和副側(cè)升壓電路65連接的狀態(tài))(步驟 S200)。然后，以通過(guò)控制主側(cè)升壓電路55和副側(cè)升壓電路65使相比于主電池50的蓄電量S0C1，副電池60的蓄電量S0C2迅速的低下的如后所述的升壓電路控制以電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛，當(dāng)副電池60的蓄電量S0C2到了閾值Sref以下(步驟S210，S220)，從第一連接狀態(tài)切換到斷開(kāi)(OFF)系統(tǒng)主繼電器66，并且，接通系統(tǒng)主繼電器67的第二連接狀態(tài)(解除副電池60和副側(cè)升壓電路65的連接，連接副電池62和副側(cè)升壓電路65的狀態(tài))(步驟 S230)。此處，閾值Sref，設(shè)定為將副電池60的蓄電量S0C2作為蓄電比例的時(shí)候成為閾值 Shv的蓄電量。然后，控制主側(cè)升壓電路55和副側(cè)升壓電路65，并且，以電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛，直到蓄電比例SOC為閾值Sw以下的時(shí)候(步驟S240，S250)，從第二連接狀態(tài)切換到斷開(kāi)(OFF)系統(tǒng)主繼電器67的副切斷狀態(tài)(解除副電池62和副側(cè)升壓電路65的連接的狀態(tài))(步驟260)，完成本例程。在副切斷狀態(tài)中，基于車輛要求的要求功率(后述的要求功率Pe*)間隔運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)22的同時(shí)行駛。并且，實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，在不是使用來(lái)自外部電源100的電力對(duì)主電池50和副電池60，62進(jìn)行了充分的充電的狀態(tài)下啟動(dòng)系統(tǒng)的時(shí)候，根據(jù)主電池50和副電池60，62的蓄電量SOCl，S0C2, S0C3等等以第一連接狀態(tài)、第二連接狀態(tài)、副切斷狀態(tài)中任一個(gè)開(kāi)始行駛。實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，根據(jù)圖7舉例表示的升壓電路控制例程控制主側(cè)升壓電路55和副側(cè)升壓電路65。此例程是由混合動(dòng)力用電子控制單元70在每一預(yù)定的時(shí)間(例如數(shù)msec)實(shí)行。實(shí)行升壓電路控制例程的時(shí)候，混合動(dòng)力用電子控制單元70的 CPU72，首先，輸入馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*和轉(zhuǎn)速Nml，Nm2，主電池50的蓄電量SOCl和副電池60，62的蓄電量S0C2，S0C3,來(lái)自電壓傳感器57a的高電壓系統(tǒng)的電壓 VH,來(lái)自電流傳感器65a的副側(cè)電流Ibs等等控制必要的參數(shù)(步驟S300)，并且，實(shí)行輸入的主電池50的蓄電量SOCl和副電池60，62的蓄電量SC02，S0C3分別減去預(yù)定蓄電量 Srefl，Sref2，Sref3，計(jì)算蓄電量差 Δ SOCl，ASC02, Δ S0C3 的處理(步驟 S310)。此處，馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tmf，Tm2*，是輸入的根據(jù)后述的驅(qū)動(dòng)控制例程設(shè)定的數(shù)據(jù)。并且， 馬達(dá)MGl，MG2的轉(zhuǎn)速Nml，Nm2，是來(lái)自馬達(dá)E⑶40通過(guò)通信輸入的基于由旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器43，44檢測(cè)的馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置運(yùn)算的數(shù)據(jù)。主電池50的蓄電量SOCl 和副電池60，62的蓄電量SC02，S0C3,是來(lái)自電池E⑶52通過(guò)通信輸入的，基于由電流傳感器51b，61b，6;3b檢測(cè)的充放電電流rtl，Ib2, Ib3的累計(jì)值分別計(jì)算的數(shù)據(jù)。并且，預(yù)定蓄電量Srefl，Sref2，Sref3設(shè)定為，將主電池50的蓄電量SOCl和副電池60，62的蓄電量 SC02，S0C3分別作為蓄電比例的時(shí)候成為閾值Shv的蓄電量。然后，基于馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*和轉(zhuǎn)速Nml，Nm2設(shè)定高電壓系統(tǒng)電力線M的目標(biāo)電壓VHtag(步驟S320)，并且，根據(jù)為了使高電壓系統(tǒng)的電壓VH成為目標(biāo)電壓VHtag的電壓反饋控制，設(shè)定主側(cè)升壓電流55的控制中用的電壓指令VH* (步驟S330)。 此處，目標(biāo)電壓VHtag，實(shí)施例中，設(shè)定馬達(dá)MGl的目標(biāo)動(dòng)作點(diǎn)(轉(zhuǎn)矩指令Tmf，轉(zhuǎn)速Nml)下能夠驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MGl的電壓和馬達(dá)MG2的目標(biāo)動(dòng)作點(diǎn)(轉(zhuǎn)矩指令Tm2*，轉(zhuǎn)速Nm2)下能夠驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG2的電壓中大的電壓。然后，調(diào)查根據(jù)圖6的連接狀態(tài)設(shè)定例程設(shè)定的連接狀態(tài)(步驟S340)，第一連接狀態(tài)的時(shí)候，基于主電池50和副電池60，62的蓄電量差A(yù)SOCl，ASC02, ASC03，根據(jù)下式(1)計(jì)算對(duì)于作為來(lái)自主電池50向馬達(dá)MGl，MG2側(cè)供給的電力和來(lái)自副電池60向馬達(dá)MGl，MG2側(cè)供給的電力之和，來(lái)自副電池60向馬達(dá)MGl，MG2側(cè)供給的電力的比例的分配比Dr (步驟S350)，在第二連接狀態(tài)的時(shí)候，基于主電池50，副電池62的蓄電量差Δ SOCl， ASC03，根據(jù)下式( 計(jì)算分配比Dr (步驟S352)，在副切斷狀態(tài)的時(shí)候，設(shè)定分配比Dr為值0(步驟S3M)。如此計(jì)算分配比Dr，是為了使主電池50的蓄電量SOCl到預(yù)定蓄電量 Srefl的定時(shí)與副電池62的蓄電量S0C3到預(yù)定蓄電量Sref3的定時(shí)為同一定時(shí)，并且，在此定時(shí)蓄電比例SOC到閾值Sw。Dr = (Δ S0C2+ Δ S0C3) / ( Δ SOCl+ Δ S0C2+ Δ S0C3) (1)Dr = Δ S0C3/ ( Δ SOCl+ Δ S0C3) (2)然后，如下式(3)通過(guò)將馬達(dá)MG1，MG2的消耗電力之和乘以分配比Dr，計(jì)算從副電池60，62側(cè)向馬達(dá)MG1，MG2應(yīng)該供給的副側(cè)目標(biāo)電力Pbstag(步驟S360)，通過(guò)為了使從副側(cè)供給的電力(VH· rts)成為副側(cè)目標(biāo)電力I^bstag的電力反饋控制設(shè)定副側(cè)電力指令 Pbs* (步驟S370)。然后，根據(jù)電壓指令VH*控制主側(cè)升壓電路55使高電壓系統(tǒng)電力線M的電壓VH成為目標(biāo)電壓VHtag (步驟S380)，并且，根據(jù)副側(cè)電力指令1 控制副側(cè)升壓電路 65使從副電池60，62側(cè)向馬達(dá)MGl，MG2供給的電力成為副側(cè)電壓指令Pbs* (步驟S390)， 完成升壓電路控制流程。通過(guò)如此的控制，能夠調(diào)整高電壓系統(tǒng)電力線M的電壓VH，和調(diào)整從主電池50向變換器41，42側(cè)供給的電力和從連接側(cè)副電池向變換器41，42側(cè)供給的電力。Pbstag = (Tml* · Nml+Tm2* · Nm2) · Dr (3)圖8是表示由電動(dòng)行駛優(yōu)先模式一樣的電動(dòng)行駛的時(shí)候主電池50的蓄電量SOCl、 副電池60，62的蓄電量S0C2、S0C3、蓄電比例S0C、輸出限制Wout的隨時(shí)間變化的一個(gè)例子的說(shuō)明圖。此處，輸出限制Wout是，主電池的50輸出限制Woutl和連接的副電池的輸出限制的和，也就是，第一連接狀態(tài)的時(shí)候是主電池的50輸出限制Woutl和副電池60的輸出限制Wout2的和，第二連接狀態(tài)的時(shí)候是主電池的50輸出限制Woutl和副電池62的輸出限制Wout3的和，副切斷狀態(tài)的時(shí)候是主電池的50輸出限制Woutl。如圖所示，從行駛開(kāi)始的時(shí)候Tl開(kāi)始，因?yàn)橛捎诘谝贿B接狀態(tài)從主電池50和副電池60放電，主電池50的蓄電量SOCl和副電池60的蓄電比例S0C2同時(shí)減少，從副電池60向馬達(dá)MGl，MG2側(cè)供給的電力，因?yàn)榘凑帐舰朴?jì)算的分配比例Dr，相比于從主電池50向馬達(dá)MG1，MG2側(cè)供給的電力大，所以副電池60的蓄電比例S0C2的減少相比于主電池50的蓄電比例SOCl減少得急劇。 在副電池60的蓄電量S0C2到達(dá)預(yù)定蓄電量Sref的時(shí)間T2從第一連接狀態(tài)切換到第二連接狀態(tài)，從主電池50和副電池62放電，主電池50的蓄電量SOCl和副電池62的蓄電比例 S0C3同時(shí)減少。此時(shí)，從副電池62向馬達(dá)MG1，MG2側(cè)供給的電力，因?yàn)榘凑帐舰朴?jì)算的分配比例Dr，相比于從主電池50向馬達(dá)MG1，MG2側(cè)供給的電力大，所以副電池62的蓄電比例S0C3的減少相比于主電池50的蓄電比例SOCl減少得急劇。然后，在主電池50的蓄電量SOCl到了預(yù)定蓄電量Srefl，并且副電池62的蓄電量S0C3到了預(yù)定蓄電量Sref3的時(shí)刻T4，由于蓄電比例SOC到了閾值Sw，成為副切斷狀態(tài)，并且從電動(dòng)行駛優(yōu)先模式切換到混合動(dòng)力行駛模式。并且，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22開(kāi)始三元催化劑的預(yù)熱的蓄電比例SOC到了小于閾值kd的定時(shí)是，從第二連接狀態(tài)切換到副切斷狀態(tài)的時(shí)間T4之前的時(shí)間T3，在輸出限制Wout急劇減少之前進(jìn)行催化劑預(yù)熱。
接著，關(guān)于實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中的驅(qū)動(dòng)控制進(jìn)行說(shuō)明。圖9是表示通過(guò)電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛時(shí)由混合動(dòng)力用電子控制單元70實(shí)行的電動(dòng)行駛優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流程圖；圖10是表示預(yù)熱三元催化劑并且通過(guò)電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛時(shí)由混合動(dòng)力用電子控制單元70實(shí)行的電動(dòng)行駛優(yōu)先預(yù)熱催化劑時(shí)驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流程圖；圖11是表示通過(guò)混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式行駛時(shí)由混合動(dòng)力用電子控制單元70 實(shí)行的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流程圖。并且，作為連接狀態(tài)，圖9的電動(dòng)行駛優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程在第一連接狀態(tài)以及第二連接狀態(tài)的時(shí)候?qū)嵭?，圖10的電動(dòng)行駛優(yōu)先催化劑預(yù)熱時(shí)驅(qū)動(dòng)例程在第二連接狀態(tài)的時(shí)候?qū)嵭?，圖11的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程在副切斷狀態(tài)的時(shí)候?qū)嵭?。以下，依次說(shuō)明。實(shí)行圖9的電動(dòng)行駛優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的時(shí)候，混合動(dòng)力用電子控制單元70的 CPU72，首先，輸入來(lái)自加速踏板位置傳感器84的加速開(kāi)度Acc，來(lái)自車速傳感器88的車速V，馬達(dá)MGl，MG2的轉(zhuǎn)速Nml，Nm2，蓄電比例S0C，輸入輸出限制Win，Wout等等控制必要的數(shù)據(jù)(步驟S400)，基于輸入的加速開(kāi)度Acc和車速V，設(shè)定作為車輛要求的轉(zhuǎn)矩的應(yīng)該向連接到驅(qū)動(dòng)輪63a，63b的齒圈軸3 輸出的要求轉(zhuǎn)矩TZ和用于行駛車輛需要的行駛用功率Pdr/(步驟S410)，設(shè)定將電力換算為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的功率的換算系數(shù)kw乘以電池50的輸出限制Wout得到的值為用于啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的閾值I^start (步驟S420)。此處，輸入限制Win，和輸出限制Wout同樣，是主電池50的輸入限制Winl和連接的副電池的輸入限制的和。要求轉(zhuǎn)矩ΤιΛ實(shí)施例中，預(yù)先確定加速開(kāi)度Acc和車速V和要求轉(zhuǎn)矩TZ的關(guān)系，作為要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定圖存儲(chǔ)到R0M74，在給予加速開(kāi)度Acc和車速V的時(shí)候，從存儲(chǔ)的圖導(dǎo)出對(duì)應(yīng)的要求轉(zhuǎn)矩Tr*，進(jìn)行設(shè)定。圖12表示要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖的一個(gè)例子。行駛用功率Pdrv*， 能夠作為對(duì)設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩TZ乘以齒圈軸32a的轉(zhuǎn)速Nr之積和作為損失的損失Loss之和計(jì)算。并且，齒圈軸32a的轉(zhuǎn)速Nr是，通過(guò)車速V乘以換算系數(shù)k (Nr = k · V)求出，還能夠通過(guò)馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)速Nm2除以減速齒輪35的齒輪比Gr (Nr = Nm2/Gr)求得。然后，判定發(fā)動(dòng)機(jī)22是運(yùn)轉(zhuǎn)中還是運(yùn)轉(zhuǎn)停止中(步驟S430)，在發(fā)動(dòng)機(jī)22為運(yùn)轉(zhuǎn)停止中的時(shí)候，判定設(shè)定的行駛用功率Pdr/是否在閾值I^tart以下(步驟S440)，在行駛用功率Pdr/是閾值I^tart以下的時(shí)候，判斷為應(yīng)該繼續(xù)電動(dòng)行駛，設(shè)定馬達(dá)MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tmf為值0 (步驟S450)，并且，設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩TZ除以減速齒輪35的齒輪比Gr之商作為應(yīng)該從馬達(dá)MG2輸出的轉(zhuǎn)矩指令Tm2 (步驟S452)，發(fā)送設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*到馬達(dá)E⑶40 (步驟S454)，完成本例程。接收了轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*的馬達(dá)E⑶40，開(kāi)關(guān)控制轉(zhuǎn)換器41，42的未圖示的開(kāi)關(guān)元件，使得根據(jù)轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG1，MG2。根據(jù)如此的控制，能夠從馬達(dá)MG2向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩Ti^行駛。表示電動(dòng)行駛的時(shí)候的動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)元件中的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的力學(xué)的的關(guān)系的共線圖在圖13中表示。圖中，左S軸表示是馬達(dá)MGl的轉(zhuǎn)速Nml的太陽(yáng)齒輪31的轉(zhuǎn)速，C軸表示是發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne的行星架34的轉(zhuǎn)速，R軸表示馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)速Nm2除以減速齒輪 35的齒輪比Gr的齒圈軸32a的轉(zhuǎn)速Nr。步驟S440中，判定行駛用功率Pdr/大于閾值I^start的時(shí)候，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22 (步驟S470)。此處，發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)，從馬達(dá)MGl輸出轉(zhuǎn)矩，并且，輸出隨著此轉(zhuǎn)矩的輸出通過(guò)馬達(dá)MG2消除向作為輸出軸的齒圈軸3 輸出的轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩，發(fā)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22，通過(guò)在發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne達(dá)到預(yù)定轉(zhuǎn)速(例如IOOOrpm)的時(shí)候，開(kāi)始燃料噴射控制和點(diǎn)火控制等進(jìn)行。并且，此發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)中，進(jìn)行馬達(dá)MG2的驅(qū)動(dòng)控制，使得向齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩Tr*。也就是說(shuō)，來(lái)自馬達(dá)MG2的應(yīng)該輸出轉(zhuǎn)矩是，用于向齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩Tr* 的轉(zhuǎn)矩和啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的時(shí)候用于消除向齒圈軸3 作用的轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩的和。啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的時(shí)候，將行駛用功率PdrvM乍為來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22應(yīng)該輸出的要求功率Pe*，基于要求功率Pe*和有效的使發(fā)動(dòng)機(jī)22動(dòng)作的動(dòng)作線，設(shè)定作為應(yīng)該運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī) 22的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*(步驟S480)，使用發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)速Nm2和動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的齒輪比P根據(jù)下式(4)計(jì)算馬達(dá)MGl的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmf，并且，基于計(jì)算的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmf和輸入的馬達(dá)MGl的轉(zhuǎn)速根據(jù)下式(5)計(jì)算從MGl應(yīng)該輸出的轉(zhuǎn)矩指令ΤπιΓ (步驟S482)。圖14中表示設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)作線的一個(gè)例子和目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*的樣子。如圖所示，目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*，能夠通過(guò)動(dòng)作線和要求功率Pe*(Ne*XTe*) —定的曲線交點(diǎn)求出。式(4)是，對(duì)于動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)元件的力學(xué)的關(guān)系式。圖15中表示在來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出功率的狀態(tài)下行駛時(shí)的動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)元件中轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的力學(xué)的關(guān)系的共線圖的一個(gè)例子。圖中，R軸上的2個(gè)的粗線箭頭，表示從馬達(dá)MGl輸出的轉(zhuǎn)矩Tml向齒圈軸3 作用的轉(zhuǎn)矩，和從馬達(dá)MG2輸出的轉(zhuǎn)矩Tm2通過(guò)減速齒輪35向齒圈軸3 作用的轉(zhuǎn)矩。式(4)能夠根據(jù)此共線圖容易的導(dǎo)出。此處，式(5)是為了以目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmf旋轉(zhuǎn)馬達(dá)MGl的反饋控制的關(guān)系式，式(5)中，右邊第二項(xiàng)的“kl”是比例項(xiàng)的增益，右邊第三項(xiàng)的“k2”是積分項(xiàng)的增益。Nml* = Ne* · (1+ ρ ) / ρ -Nm2/ P (4)Tml*= P ‘ Te*/ (1+ P ) +kl (Nml^-Nml) +k2 f (Nml^-Nml) dt (5)然后，根據(jù)式(6)在要求轉(zhuǎn)矩Tr*上加上轉(zhuǎn)矩指令Tml除以動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30 的齒輪比P的商，計(jì)算應(yīng)該從馬達(dá)MG2輸出的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*(步驟S484)，關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)22 的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*向發(fā)動(dòng)機(jī)EOTM分別發(fā)送，關(guān)于馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令 Tml*, Tm2*向馬達(dá)E⑶40分別發(fā)送(步驟S486)，完成本例程。接收了目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*的發(fā)動(dòng)機(jī)ECUM，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22中吸入空氣量控制和燃料噴射控制、點(diǎn)火控制等的控制，使得發(fā)動(dòng)機(jī)22在根據(jù)目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*表示的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)下運(yùn)轉(zhuǎn)。通過(guò)如此的控制，能夠從發(fā)動(dòng)機(jī)22更有效率的輸出行駛用功率Pdrv*，向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩Tr*行駛。此處，式(6)是，能夠從圖15的共線圖容易的導(dǎo)出。Tm2* = (Tr*+Tml*/p )/Gr(6)如此開(kāi)始使用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力的行駛的時(shí)候，在下一次實(shí)行此例程的時(shí)候因?yàn)樵诓襟ES430中判定為發(fā)動(dòng)機(jī)22為運(yùn)轉(zhuǎn)中，比較行駛用功率Pdr/和從閾值I^start減去作為富余量的預(yù)定功率α的差(步驟S460)。此處，預(yù)定功率α是，行駛用功率Pdr/ 在閾值I^tart附近的時(shí)候，為了保持滯后使得發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)和停止不頻繁的產(chǎn)生的值， 能夠適當(dāng)?shù)脑O(shè)定。行駛用功率Pdr/在從閾值I^tart減去了預(yù)定功率α的值以上的時(shí)候， 判斷為應(yīng)該繼續(xù)發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*，目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*，馬達(dá)MG1， MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*實(shí)行向發(fā)動(dòng)機(jī)EOTM和馬達(dá)E⑶40的發(fā)送處理，使得從發(fā)動(dòng)機(jī)22 更有效率的輸出行駛用功率Pdr/，并且向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩TZ行駛 (步驟S480 S486)，完成本例程。行駛用功率Pdr/在小于從閾值I^start減去了預(yù)定功率α的值的時(shí)候，停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)(步驟S490)，設(shè)定馬達(dá)MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tmf為值
170，并且設(shè)定馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*為要求轉(zhuǎn)矩Tr*除以減速齒輪35的齒輪比Gr的值， 使得進(jìn)行電動(dòng)行駛，發(fā)送設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令Tml*、Tm2*到馬達(dá)E⑶40 (步驟S450 S454)，完成本例程。圖10的電動(dòng)行駛優(yōu)先催化劑預(yù)熱時(shí)驅(qū)動(dòng)控制例程，在由設(shè)置在凈化裝置134的溫度傳感器13 檢測(cè)的催化劑溫度Tc小于作為三元催化劑活性化的溫度中的下限溫度的設(shè)定的閾值Tref的狀態(tài)下，在蓄電比例SOC小于閾值kd，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22之后實(shí)行。發(fā)動(dòng)機(jī) 22，啟動(dòng)后，在適合于預(yù)熱催化劑的狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)。作為適合于預(yù)熱催化劑的發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，實(shí)施例中，使用在延遲發(fā)動(dòng)機(jī)22的點(diǎn)火時(shí)期的狀態(tài)下以預(yù)定轉(zhuǎn)速(例如，IOOOrpm 或者1200rpm)獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)。實(shí)行電動(dòng)行駛優(yōu)先催化劑預(yù)熱時(shí)驅(qū)動(dòng)控制例程的時(shí)候，混合動(dòng)力用電子控制單元 70的CPU72，與電動(dòng)行駛優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程同樣，輸入來(lái)自加速踏板位置傳感器84的加速開(kāi)度Acc，來(lái)自車速傳感器88的車速V，馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)速Nml，Nm2，蓄電比例S0C，輸入輸出限制Win，Wout等等控制必要的數(shù)據(jù)(步驟S500)，使用圖12的要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩Tr*，并且，設(shè)定行駛用功率Pdr/為對(duì)要求轉(zhuǎn)矩TZ乘以齒圈軸32a的轉(zhuǎn)速Nr得到的功率和作為損失的損失Loss之和(步驟S510)，設(shè)定對(duì)電池的輸出限制Wout乘以換算系數(shù)kw得到的值作為為了啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的閾值I^tart (步驟S520)。然后，判定是否是在使用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛，是否將發(fā)動(dòng)機(jī)22作為適合于催化劑預(yù)熱的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(步驟S530)，在將發(fā)動(dòng)機(jī)22作為適合于催化劑預(yù)熱的狀態(tài)下的時(shí)候，判定行駛用功率Pdr/是否在閾值I3Start以下(步驟S540)。行駛用功率Pdr/在閾值I^start以下的時(shí)候，判斷為應(yīng)該繼續(xù)在將發(fā)動(dòng)機(jī)22作為適合催化劑預(yù)熱的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下進(jìn)行電動(dòng)行駛，設(shè)定作為馬達(dá) MGl轉(zhuǎn)矩指令Tmf為值0 (步驟S550)，并且，設(shè)定轉(zhuǎn)矩Tr*除以加速齒輪35的減速比Gr的值作為從馬達(dá)MG2應(yīng)該輸出的轉(zhuǎn)矩指令Tm2* (步驟S552)，向馬達(dá)E⑶40發(fā)送設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令Tmf，Tm2*(步驟S5M)，完成本例程。通過(guò)如此的控制，能夠在將發(fā)動(dòng)機(jī)22作為適合于催化劑預(yù)熱的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的狀態(tài)下，從馬達(dá)MG2向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩TZ 而行駛。圖16中表示，將發(fā)動(dòng)機(jī)22作為適合于催化劑預(yù)熱的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的狀態(tài)下電動(dòng)行駛的時(shí)候的動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)元件中轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的力學(xué)的關(guān)系的共線圖。在步驟S540，判定為行駛用功率Pdr/大于閾值I^start的時(shí)候，將行駛用功率 Pdrv*作為從發(fā)動(dòng)機(jī)22應(yīng)該輸出的要求功率Pe*，基于要求功率Pe*和使發(fā)動(dòng)機(jī)有效率的工作的工作曲線(參照?qǐng)D14)設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*(步驟S580)，在按照上述式(4)計(jì)算馬達(dá)MGl的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmf，同時(shí)，按照上述式(5)計(jì)算馬達(dá)MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tml* (步驟S582)，按照式(6)計(jì)算馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2* (步驟S584)，關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī) 22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*，向發(fā)動(dòng)機(jī)EOTM分別發(fā)送，關(guān)于馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tmf，Tm2*,向馬達(dá)E⑶40分別發(fā)送(步驟S586)，完成本例程。通過(guò)如此的控制，從發(fā)動(dòng)機(jī)22有效的輸出行駛用功率Pdr/，能夠向作為輸出軸的齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩TZ行駛。如此，開(kāi)始使用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率的行駛的時(shí)候，在下次實(shí)行此例程的時(shí)候，在步驟S530判定正在使用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛，比較行駛用功率Pdr/和從閾值I^start減去作為富余量的預(yù)定功率α的值(步驟S560)，行駛用功率Pdr/在從閾值 I^tart減去了預(yù)定功率α的值以上的時(shí)候，判斷為應(yīng)該繼續(xù)使用發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率的行駛，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*，目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*，馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*實(shí)行向發(fā)動(dòng)機(jī)EOTM和馬達(dá)E⑶40的發(fā)送處理，使得從發(fā)動(dòng)機(jī)22更有效率的輸出行駛用功率Pdr/， 并且向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩TZ行駛(步驟S580 S586)，完成本例程。 行駛用功率Pdr/在小于從閾值I^start減去了預(yù)定功率α的值的時(shí)候，將發(fā)動(dòng)機(jī)22作為適合催化劑預(yù)熱的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(步驟S590)，設(shè)定值0作為馬達(dá)MGl轉(zhuǎn)矩指令Tmf，并且，設(shè)定轉(zhuǎn)矩Trl余以加速齒輪35的減速比Gr的值作為馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*，使得在將發(fā)動(dòng)機(jī)22作為適合催化劑預(yù)熱的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的狀態(tài)下進(jìn)行電動(dòng)行駛(步驟S550 S5M)，向馬達(dá)E⑶40發(fā)送設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令ΤπιΓ，Tm2%完成本例程。如此，在電動(dòng)行駛優(yōu)先催化劑預(yù)熱時(shí)驅(qū)動(dòng)控制例程中，因?yàn)槭前l(fā)動(dòng)機(jī)22處于適合于催化劑預(yù)熱的運(yùn)行狀態(tài)的狀態(tài)，或從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出了對(duì)應(yīng)于行駛用功率Pdr/的功率中的任一個(gè)，閾值I^start，意味著不是作為用于啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的閾值，而是意味著用于輸出來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的對(duì)應(yīng)于行駛用功率Pdr/的功率的閾值。圖11的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程，在設(shè)定混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式作為行駛模式的時(shí)候?qū)嵭?。?shí)行此例程的時(shí)候，混合動(dòng)力用電子控制單元70的CPU72，首先，輸入 來(lái)自加速踏板位置傳感器84的加速開(kāi)度Acc，來(lái)自車速傳感器88的車速V，馬達(dá)MGl，MG2 的轉(zhuǎn)速Nml，Nm2，蓄電比例S0C，輸入輸出限制Win，Wout，充放電要求功率Pb*等等控制必要的數(shù)據(jù)(步驟S600)，使用圖12的要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖設(shè)定要求TZ，并且，設(shè)定行駛用功率 Pdrv*為對(duì)要求轉(zhuǎn)矩TZ乘以齒圈軸32a的轉(zhuǎn)速Nr之積和作為損失的損失Loss之和(步驟S610)。此處，充放電要求功率在實(shí)施例中，預(yù)先確定蓄電比例SOC和充放電要求功率1 *的關(guān)系作為充放電要求功率設(shè)定用圖存儲(chǔ)，給予蓄電比例SOC的時(shí)候，根據(jù)圖導(dǎo)出對(duì)應(yīng)的充放電要求功率H/而設(shè)定。在圖17中表示充放電要求功率設(shè)定用圖的一個(gè)例子。實(shí)施例中，如圖所示，以控制中心蓄電比例&肚為中心設(shè)置若干的死區(qū)，蓄電比例SOC從控制中心蓄電比例knt開(kāi)始超過(guò)死區(qū)變大的時(shí)候，設(shè)定用于從主電池50放電的充放電要求功率并且，蓄電比例SOC從控制中心蓄電比例knt開(kāi)始超過(guò)死區(qū)變小的時(shí)候，設(shè)定用于對(duì)主電池50充電的充放電要求功率并且，控制中心蓄電比例Sent，可以任意的確定為在設(shè)定行駛模式的時(shí)候的閾值Shv或者比此閾值Shv大的值。接著，設(shè)定從發(fā)動(dòng)機(jī)22應(yīng)該輸出的要求功率Pe*為行駛用功率Pdr/和充放電要求功率Pb*的和(步驟S615)，設(shè)定作為比能夠有效的運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)22的最小的功率大一些的功率預(yù)定的功率Phv為用于啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的閾值I^start (步驟S620)。接著，判定發(fā)動(dòng)機(jī)22是否在運(yùn)轉(zhuǎn)中，或者在運(yùn)轉(zhuǎn)停止中(步驟S630)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)22是運(yùn)轉(zhuǎn)停止中的時(shí)候， 判定要求功率Pe*是否在閾值I3Start以下(步驟S640)，要求功率Pe*在閾值I^start以下的時(shí)候，判斷應(yīng)該電動(dòng)行駛，設(shè)定值0作為馬達(dá)MGl轉(zhuǎn)矩指令Tmf (步驟S650)，并且，設(shè)定轉(zhuǎn)矩TZ除以加速齒輪35的減速比Gr的值作為從馬達(dá)MG2應(yīng)該輸出的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*(步驟S652)，向馬達(dá)E⑶40發(fā)送設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*(步驟S654)，完成本例程。通過(guò)如此的控制，能夠從馬達(dá)MG2向作為輸出軸的齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩TZ行駛。步驟S640中判斷為要求功率Pe*大于閾值I^start的時(shí)候，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22 (步驟 S670)，基于要求功率Pe*和使發(fā)動(dòng)機(jī)有效率的工作的工作線(參照?qǐng)D14)設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*(步驟S680)，按照上述式(4)計(jì)算馬達(dá)MGl的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmf，同時(shí)，按照上述式(5)計(jì)算馬達(dá)MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tmf (步驟6582)，按照式(6)計(jì)算馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2* (步驟S684)，關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*，向發(fā)動(dòng)機(jī)EOTM 分別發(fā)送，關(guān)于馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2%向馬達(dá)ECU40分別發(fā)送(步驟S686)， 完成本例程。通過(guò)如此的控制，從發(fā)動(dòng)機(jī)22有效的輸出行駛用功率Pdr/和用于對(duì)主電池 50充放電的充放電要求功率能夠在對(duì)主電池50進(jìn)行充放電的同時(shí)向作為輸出軸的齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩TZ行駛。如此，開(kāi)始使用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率的行駛的時(shí)候，在下次實(shí)行此例程的時(shí)候， 在步驟S630判定發(fā)動(dòng)機(jī)22正在運(yùn)轉(zhuǎn)中的時(shí)候，比較要求功率Pe*和從閾值I3Start減去作為富余量的預(yù)定功率、的差(步驟S660)。此處，預(yù)定功率Y，與所述預(yù)定功率α同樣， 是在要求功率Pe*在閾值I3Start附近的時(shí)候，為了保持富余量使得發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)和停止不頻繁的產(chǎn)生的值。并且，預(yù)定功率Y，與預(yù)定功率α作為同一個(gè)值也可以，作為與預(yù)定功率α不同的值也可以。要求功率Pe*在從閾值I3Start減去了預(yù)定功率、的值以上的時(shí)候，判斷為應(yīng)該繼續(xù)使用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率的行駛，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*，目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*，馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*實(shí)行向發(fā)動(dòng)機(jī)ECUM和馬達(dá)ECU40的發(fā)送處理，使得從發(fā)動(dòng)機(jī)22更有效率的輸出行駛用功率Pdr/和充放電要求功率同時(shí)，向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩TZ行駛(步驟S680 S686)，完成本例程。行駛用功率Pdr/在小于從閾值I^tart減去了預(yù)定功率γ的值的時(shí)候，停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)(步驟S690)，設(shè)定值0作為馬達(dá)MGl轉(zhuǎn)矩指令Tmf，并且，設(shè)定轉(zhuǎn)矩Tr*除以加速齒輪35的減速比Gr的值作為馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*，向馬達(dá)E⑶40發(fā)送設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*, 使得在將發(fā)動(dòng)機(jī)22作為適合催化劑預(yù)熱的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下進(jìn)行電動(dòng)行駛(步驟S650 S654)， 完成本例程。根據(jù)上述的實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20，因?yàn)橄到y(tǒng)啟動(dòng)了的時(shí)候的蓄電比例SOC在閾值kv以上，設(shè)定優(yōu)先電動(dòng)行駛進(jìn)行行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，通過(guò)電動(dòng)行駛優(yōu)先模式進(jìn)行行駛的過(guò)程中，在來(lái)自凈化裝置134中設(shè)置的溫度傳感器13 的催化劑溫度Tc小于作為三元催化劑活性化的下限溫度的閾值Tref的狀態(tài)下，直到蓄電比例SOC小于比閾值 Sev小且大于轉(zhuǎn)移到混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式的閾值Sw的閾值kd的時(shí)候，通過(guò)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22，并且，繼續(xù)將發(fā)動(dòng)機(jī)22作為適合催化劑預(yù)熱的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)以電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛， 在蓄電比例SOC到達(dá)小于閾值Scd之前停止系統(tǒng)的時(shí)候，不因?yàn)轭A(yù)熱三元催化劑啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22，與系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22預(yù)熱三元催化劑相比，能夠有更好的燃料經(jīng)濟(jì)性。此外， 啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22開(kāi)始三元催化劑的預(yù)熱定時(shí)，是在從第二連接狀態(tài)切換到副切斷狀態(tài)稍許之前的定時(shí)，也就是，輸出限制Wout急劇減少之前的定時(shí)，所以能夠充分的預(yù)熱三元催化劑的同時(shí)進(jìn)行電動(dòng)行駛。此結(jié)果是，能夠使得在切換到混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式之后的排放良好。因?yàn)樯鲜鲆蛩?，能夠在更加適合的定時(shí)，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22，預(yù)熱三元催化劑。根據(jù)實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20，設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式作為行駛模式的時(shí)候，通過(guò)比較作為電池50的輸出限制Wout乘以換算系數(shù)kw得到的值(kw -ffout)的閾值I3Start 和行駛用功率Pdr/，當(dāng)行駛用功率Pdr/在閾值I^start以下的時(shí)候，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下電動(dòng)行駛，行駛用功率Pdr/大于閾值I^tart的時(shí)候，使用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛，能夠直到系統(tǒng)停止之前，使蓄電比例SOC變小。由此，能夠提高車輛的燃料經(jīng)濟(jì)性和能力效率。并且，設(shè)定混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式作為行駛模式的時(shí)候，比較作為比作為預(yù)設(shè)為能夠有效的運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)22的最小的功率大一些的功率的功率Ww的閾值I^start，和
20作為行駛用功率Pdr/和充放電要求功率Pb*之和的要求功率Pe*，通過(guò)當(dāng)要求功率Pe*在閾值I^start以下的時(shí)候，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下電動(dòng)行駛，行駛用功率要求功率 Pe*大于閾值I^start的時(shí)候，使用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛，能夠有效率的行駛。實(shí)施例的混動(dòng)力車輛20中，雖然，由電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛的過(guò)程中，在催化劑溫度Tc小于作為三元催化劑活性化的下限溫度的閾值Tref的狀態(tài)下，蓄電比例SOC變?yōu)樾∮谧鳛橐宰畲蠊β孰妱?dòng)行駛了作為預(yù)熱三元催化劑必要的時(shí)間預(yù)先設(shè)定的時(shí)間時(shí)作為蓄電比例SOC到達(dá)閾值Shv而確定的閾值Scd的時(shí)候，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22，并且，將發(fā)動(dòng)機(jī)22作為適合催化劑預(yù)熱的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)以電動(dòng)行駛優(yōu)先模式繼續(xù)行駛，但是，關(guān)于閾值kd，作為以平均功率行駛了作為預(yù)熱三元催化劑必要的時(shí)間預(yù)先設(shè)定的時(shí)間時(shí)蓄電比例SOC到達(dá)閾值Shv而確定也可以。實(shí)施例的混動(dòng)力車輛20中，雖然，主電池50和副電池60，62構(gòu)成為同一容量的鋰離子二次電池，但是構(gòu)成為不同容量的鋰離子二次電池，構(gòu)成為不同容量不同類型的二次電池也是可以的。實(shí)施例的混動(dòng)力車輛20中，雖然，具有一個(gè)的主電池50和二個(gè)的副電池60，62，但是，具有一個(gè)的主電池50和三個(gè)以上的副電池也是可以的。此情況下，由電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛的時(shí)候，作為連接狀態(tài)，連接主電池50到馬達(dá)MG1，MG2側(cè)，并且，依次連接三個(gè)以上的副電池到馬達(dá)MGl，MG2側(cè)，也是可以的。并且，包含一個(gè)主電池和一個(gè)副電池也可以，包含多個(gè)主電池和多個(gè)副電池也可以?；蛘撸瑑H僅包含單一的主電池50也可以。實(shí)施例的混動(dòng)力車輛20中，雖然，具有一個(gè)主電池50和二個(gè)副電池60，62，由電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛的時(shí)候，第一連接狀態(tài)是連接主電池50和副電池60到馬達(dá)MG1，MG2側(cè)的狀態(tài)，第二連接狀態(tài)是連接主電池50和副電池62到馬達(dá)MG1，MG2側(cè)的狀態(tài)，相反的，第一連接狀態(tài)是連接主電池50和副電池62到馬達(dá)MGl，MG2側(cè)的狀態(tài)，第二連接狀態(tài)是連接主電池50和副電池60到馬達(dá)MGl，MG2側(cè)的狀態(tài)也是可以的。實(shí)施例的混動(dòng)力車輛20中，雖然，由電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛的時(shí)候，通過(guò)比較輸出限制Wout乘以換算系數(shù)kw得到的閾值I^start和行駛用功率Pdr/，切換電動(dòng)行駛和使用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率的行駛，但是，比較小于輸出限制Wout乘以換算系數(shù)kw得到的閾值I^start的閾值和行駛用功率Pdr/，切換電動(dòng)行駛和使用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率的行駛也是可以的。實(shí)施例的混動(dòng)力車輛20中，雖然，在作為適合預(yù)熱催化劑的發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)延遲發(fā)動(dòng)機(jī)22的點(diǎn)火時(shí)期的狀態(tài)下以預(yù)定轉(zhuǎn)速(例如，IOOOrpm或者1200rpm)獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)， 但是，在作為適合預(yù)熱催化劑的發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)延遲發(fā)動(dòng)機(jī)22的點(diǎn)火時(shí)期的狀態(tài)下以預(yù)定轉(zhuǎn)速進(jìn)行少許的負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn)也是可以的。此情況下，考慮通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)22的負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn)得到的功率計(jì)算電力收支即可。實(shí)施例的混動(dòng)力車輛20中，雖然，包含檢測(cè)凈化裝置134的三元催化劑的溫度的溫度傳感器IMa，但是，不包含此溫度傳感器134a，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)22的吸入空氣量Qa的累計(jì)值等推定催化劑的溫度也可以。此情況下，在以電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛的過(guò)程中，推定的催化劑溫度小于作為三元催化劑活性化的下限溫度的閾值Tref的狀態(tài)下，蓄電比例SOC達(dá)到小于閾值的時(shí)候，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22，并且，將發(fā)動(dòng)機(jī)22作為適合于預(yù)熱三元催化劑的狀態(tài)，通過(guò)電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛也是可以的。
實(shí)施例的混動(dòng)力車輛20中，雖然，由減速齒輪35對(duì)馬達(dá)MG2的動(dòng)力變速，向齒圈軸3 輸出，但是，如圖18的變形例的混合動(dòng)力車輛120舉例說(shuō)明的，將馬達(dá)MG2的動(dòng)力連接到與齒圈軸3 連接的車軸(與驅(qū)動(dòng)輪39a，39b連接的車軸)不同的車軸(圖18中與車輪39c，39d連接的車軸)也是可以的。實(shí)施例的混動(dòng)力車輛20中，雖然，通過(guò)動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力向作為連接到驅(qū)動(dòng)輪39a，39b的驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出，并且，通過(guò)減速齒輪35將來(lái)自馬達(dá)MG2的動(dòng)力向齒圈軸3 輸出，但是，如圖19的變形例的混動(dòng)力車輛20中舉例說(shuō)明的，作為通過(guò)變速器230安裝馬達(dá)MG到連接到驅(qū)動(dòng)輪39a，39b的驅(qū)動(dòng)軸，通過(guò)離合器2 連接發(fā)動(dòng)機(jī)22到馬達(dá)的轉(zhuǎn)軸的結(jié)構(gòu)，通過(guò)馬達(dá)MG的旋轉(zhuǎn)軸和變速器230輸出來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī) 22的動(dòng)力到驅(qū)動(dòng)軸，并且，通過(guò)變速器230將來(lái)自馬達(dá)MG的動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)軸輸出也是可以的。 或者，如圖20的變形例的混合動(dòng)力車輛320舉例表示的，通過(guò)變速器330輸出來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī) 22的動(dòng)力到連接到驅(qū)動(dòng)輪39a，39b的車軸，并且，輸出來(lái)自馬達(dá)MG的動(dòng)力到與連接到驅(qū)動(dòng)輪39a，39b的車軸不同的車軸(圖20中連接到車輪39c，39d的車軸)也是可以的。也就是說(shuō)，只要包含輸出行駛用動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)，輸出行駛用的動(dòng)力的馬達(dá)，向馬達(dá)供給電力的電池，系統(tǒng)停止時(shí)對(duì)電池充電的充電器，任何形式的混合動(dòng)力車輛都可以。實(shí)施例中，使用適用本發(fā)明到混合動(dòng)力車輛的形態(tài)進(jìn)行了說(shuō)明，但是，作為混合動(dòng)力車輛的控制方法的形態(tài)也可以。關(guān)于實(shí)施例的主要要素和發(fā)明內(nèi)容的段落中記載的發(fā)明的主要要素的對(duì)應(yīng)關(guān)系， 進(jìn)行說(shuō)明。實(shí)施例中，在排氣系統(tǒng)安裝具有三元催化劑的凈化裝置134的發(fā)動(dòng)機(jī)22相當(dāng)于“內(nèi)燃機(jī)”，馬達(dá)MG2相當(dāng)于“電動(dòng)機(jī)”，作為鋰離子二次電池構(gòu)成的主電池50以及副電池 60，62和系統(tǒng)主繼電器56，66，67相當(dāng)于“電池裝置”，充電器90相當(dāng)于“充電器”，實(shí)行基于加速開(kāi)度Acc和車速V，設(shè)定作為車輛要求轉(zhuǎn)矩的應(yīng)該向作為連接到驅(qū)動(dòng)輪39a，39b的驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出的轉(zhuǎn)矩Tr*，并且，設(shè)定作為設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩TZ乘以齒圈軸32a的轉(zhuǎn)速Nr之積和作為損失的損失Loss之和的用于行駛的車輛要求行駛用功率Pdr/的圖6 的電動(dòng)行駛優(yōu)先通常模式驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟S310的處理和圖7的電動(dòng)行駛優(yōu)先限制模式驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟S410的處理，圖8的電動(dòng)行駛優(yōu)先放電禁止模式驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟S510的處理，圖9的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟S610的處理的混合動(dòng)力用電子控制單元70相當(dāng)于“行駛用功率設(shè)定單元”，基于由電流傳感器51b，61b，6 檢測(cè)的充放電電流讓1，Ib2, Ib3的累計(jì)值，計(jì)算主電池50的蓄電量SOCl和副電池60，62的蓄電量 S0C2，S0C3,并且，計(jì)算作為它們的和相對(duì)于全容量的和的比的蓄電比例SOC的電池E⑶52 相當(dāng)于“蓄電比例運(yùn)算單元”，實(shí)行當(dāng)系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)的蓄電比例SOC在閾值^^以上的時(shí)候直到蓄電比例SOC到達(dá)閾值Shv之前設(shè)定優(yōu)先電動(dòng)行駛而行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，當(dāng)系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)的蓄電比例SOC小于閾值^^時(shí)或者當(dāng)系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)的蓄電比例SOC在閾值^^以上但是之后蓄電比例SOC達(dá)到閾值Shv之后，設(shè)定優(yōu)先混合動(dòng)力行駛而行駛的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式的圖5的行駛模式設(shè)定例程的混合動(dòng)力用電子控制單元70相當(dāng)于“模式設(shè)定單元”，在由電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛的過(guò)程中，催化劑溫度Tc為小于作為三元催化劑活性化的下限溫度的閾值Tref的狀態(tài)下，蓄電比例SOC變得比小于閾值Sev且大于轉(zhuǎn)移到混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式的閾值Sw的閾值&(1小的時(shí)候，為了控制發(fā)動(dòng)機(jī)22和馬達(dá)MG1，MG2，使得啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22并且將發(fā)動(dòng)機(jī)22作為適合于三元催化劑的預(yù)熱的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)以電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛，實(shí)行圖5的行駛模式設(shè)定例程的步驟S120 S150的處理和圖6的連接狀態(tài)設(shè)定例程和圖7的升壓電路控制例程，圖9的電動(dòng)行駛優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程，圖10的電動(dòng)行駛優(yōu)先催化劑預(yù)熱時(shí)驅(qū)動(dòng)控制例程的混合動(dòng)力用電子控制單元70 ；和接受來(lái)自混合動(dòng)力用電子控制單元70發(fā)送的控制信號(hào)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)22使得啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22或停止運(yùn)轉(zhuǎn)或以適合于三元催化劑的預(yù)熱的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)22或接受來(lái)自混合動(dòng)力用電子控制單元70發(fā)送的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*、目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*，控制發(fā)動(dòng)機(jī)22使得按照目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)ECUM ；和接受來(lái)自混合動(dòng)力用電子控制單元70發(fā)送的轉(zhuǎn)矩指令Tmf，Tm2*,控制變換器41，42，使馬達(dá)MG1，MG2按照接收的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)ECU40，相當(dāng)于 “控制單元”。 此處，作為“內(nèi)燃機(jī)”，不限定為通過(guò)汽油或者輕油等的碳化氫系的燃料輸出動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)，氫發(fā)動(dòng)機(jī)等任何類型的內(nèi)燃機(jī)都可以。作為“電動(dòng)機(jī)”，不限定為由同步發(fā)電電動(dòng)機(jī)構(gòu)成的馬達(dá)MG2，感應(yīng)電動(dòng)機(jī)等能夠在驅(qū)動(dòng)軸輸入輸出動(dòng)力任何類型的電動(dòng)機(jī)都可以。作為“電池裝置”，不限定為作為鋰離子二次電池構(gòu)成的主電池50以及副電池60，62和系統(tǒng)主繼電器56，66，67，也可以是一個(gè)主電池和三個(gè)以上的副電池，一個(gè)主電池和一個(gè)副電池， 多個(gè)主電池和多個(gè)副電池，僅僅是單一的主電池。使用具有鋰離子二次電池以外的二次電池，例如鎳氫二次電池、鎳鎘二次電池，鉛蓄電池等能夠和電動(dòng)機(jī)交換電力的至少一個(gè)二次電池構(gòu)成上述的電池都可以。作為“充電器”，不限定為包含充電用繼電器，AC/DC轉(zhuǎn)換器， DC/DC轉(zhuǎn)換器的充電器90，在系統(tǒng)的斷開(kāi)(OFF)的狀態(tài)下連接到外部電源，使用來(lái)自外部電源的電力對(duì)二次電池充電任何的構(gòu)成都可以。作為“蓄電比例計(jì)算單元”，不限定于基于由電流傳感器51b，61b，6 檢測(cè)的充放電電流Λ1，Λ2，Ib3的累計(jì)值，計(jì)算主電池50和副電池60，62的蓄電量S0C1，S0C2, S0C3并且計(jì)算作為它們的和相對(duì)于全容量的和的比的蓄電比例S0C，可以是檢測(cè)主電池50和副電池60，62的開(kāi)路電壓，基于檢測(cè)的開(kāi)路電壓計(jì)算蓄電量S0C1，S0C2, S0C3，并且計(jì)算作為它們的和相對(duì)于全容量的和的比的蓄電比例SOC等，計(jì)算相當(dāng)于電池裝置的二次電池中儲(chǔ)蓄的蓄電量相對(duì)于全容量的比例的蓄電比例的任何的構(gòu)成。作為“模式設(shè)定單元”，不限定為當(dāng)系統(tǒng)啟動(dòng)的時(shí)候的蓄電比例SOC在閾值^^以上的時(shí)候直到蓄電比例SOC到達(dá)閾值Shv之前設(shè)定優(yōu)先電動(dòng)行駛行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式， 當(dāng)系統(tǒng)啟動(dòng)的時(shí)候的蓄電比例SOC小于閾值kv的時(shí)候，或者當(dāng)系統(tǒng)啟動(dòng)的時(shí)候的蓄電比例SOC在閾值kv以上但是之后在蓄電比例SOC達(dá)到了閾值Shv之后設(shè)定優(yōu)先混合動(dòng)力行駛而行駛的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式，可以作為當(dāng)系統(tǒng)啟動(dòng)了的時(shí)候，至少在蓄電比例SOC 比第一預(yù)定比例大的時(shí)候，直到隨著行駛使蓄電比例SOC到達(dá)了小于比第一預(yù)定比例小的第二預(yù)定比例，設(shè)定優(yōu)先電動(dòng)行駛而行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，在沒(méi)有設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的時(shí)候設(shè)定優(yōu)先混合動(dòng)力行駛行駛的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式的任何的構(gòu)成。作為“控制單元”，不限定為包含混合動(dòng)力用電子控制單元70、發(fā)動(dòng)機(jī)EOTM和馬達(dá)E⑶40的組合， 也可以由單一的電子控制單元構(gòu)成等。并且，作為“控制單元”，不限定為在由電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛的過(guò)程中催化劑溫度Tc小于作為三元催化劑活性化的下限溫度的閾值Tref的狀態(tài)下，蓄電比例SOC到了小于比閾值Sev小且大于轉(zhuǎn)移到混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式的閾值 Shv的閾值kd的時(shí)候，控制發(fā)動(dòng)機(jī)22和馬達(dá)MG1，MG2，使得啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22并且將發(fā)動(dòng)機(jī) 22作為適合于三元催化劑的預(yù)熱的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)以電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛，可以是設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式優(yōu)先電動(dòng)行駛的行駛的過(guò)程中凈化催化劑沒(méi)有達(dá)到活性化的溫度的狀態(tài)下蓄電比例小于比第一預(yù)定比例小且大于第二預(yù)定比例的第三預(yù)定比例的時(shí)候，控制內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)使得啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)使內(nèi)燃機(jī)以適合于三元催化劑的預(yù)熱的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)并且通過(guò)電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛的任何的構(gòu)成。并且，因?yàn)閷?shí)施例是具體說(shuō)明用于實(shí)施發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的形態(tài)的一個(gè)例子，實(shí)施例的主要的要素和發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的主要的要素的對(duì)應(yīng)關(guān)系，不限定發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的要素。也就是說(shuō)，關(guān)于發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的解釋應(yīng)該基于此內(nèi)容中的記載進(jìn)行，實(shí)施例只是發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的具體的一個(gè)例子。以上，雖然關(guān)于用于實(shí)施本發(fā)明的形態(tài)使用實(shí)施例進(jìn)行了說(shuō)明，但是本發(fā)明并沒(méi)有任何程度的限定為上述實(shí)施例，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，能夠以種種的形態(tài)實(shí)施。產(chǎn)業(yè)上的利用可能性本發(fā)明能夠用于混合動(dòng)力車輛的制造產(chǎn)業(yè)。
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力汽車，包括內(nèi)燃機(jī)，其能夠輸出行駛用的動(dòng)力、在排氣系統(tǒng)安裝有具有凈化排氣的凈化催化劑的凈化裝置；能夠輸入輸出行駛用的動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)；具有至少一個(gè)能夠和所述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行電力的交換的二次電池的電池裝置；在系統(tǒng)該停止的狀態(tài)下連接到外部電源，使用來(lái)自該外部電源的電力，對(duì)所述電池裝置的二次電池充電的充電器，所述混合動(dòng)力汽車能夠進(jìn)行僅使用所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力行駛的電動(dòng)行駛；和使用從所述內(nèi)燃機(jī)輸出的動(dòng)力和所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力行駛的混合動(dòng)力行駛，包括運(yùn)算在所述電池裝置的二次電池儲(chǔ)蓄的蓄電量相對(duì)于全部容量的比例即蓄電比例的蓄電比例運(yùn)算單元；模式設(shè)定單元，其在系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)至少所述運(yùn)算出的蓄電比例大于第一預(yù)定比例時(shí)，在伴隨行駛所述運(yùn)算的蓄電比例變得比小于所述第一預(yù)定比例的第二預(yù)定比例小之前，設(shè)定優(yōu)先所述電動(dòng)行駛來(lái)行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，在未設(shè)定所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式時(shí)，設(shè)定優(yōu)先所述混合動(dòng)力行駛來(lái)行駛的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式；以及控制單元，其在設(shè)定所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，優(yōu)先所述電動(dòng)行駛而行駛的過(guò)程中，未達(dá)到所述凈化催化劑活性化的溫度的狀態(tài)下，所述運(yùn)算出的蓄電比例變得比小于所述第一預(yù)定比例而大于所述第二預(yù)定比例的第三預(yù)定比例小時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)使得起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)，該內(nèi)燃機(jī)在適于預(yù)熱所述凈化催化劑的運(yùn)行狀態(tài)下運(yùn)行，并且通過(guò)所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛。
2.如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力汽車，其中，所述第三預(yù)定比例被設(shè)定為在通過(guò)所述電動(dòng)行駛僅行駛了預(yù)熱所述凈化催化劑所需的時(shí)間時(shí)，所述運(yùn)算的蓄電比例達(dá)到所述第二預(yù)定比例。
3.如權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力汽車，其中，所述第三預(yù)定比例被設(shè)定為在以基于所述電動(dòng)行駛的最大功率僅行駛了預(yù)熱所述凈化催化劑所需的時(shí)間時(shí)，所述運(yùn)算的蓄電比例達(dá)到所述第二預(yù)定比例。
4.如權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力汽車，其中，所述電池裝置是如下裝置，包括至少一個(gè)主二次電池；至少一個(gè)輔助用二次電池；進(jìn)行所述至少一個(gè)主二次電池與所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的連接以及連接的解除的主連接解除單元；進(jìn)行所述至少一個(gè)輔助用二次電池與所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的連接以及連接的解除的輔助連接解除單元；在連接到所述至少一個(gè)主二次電池的主電池電壓系統(tǒng)和所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的高電壓系統(tǒng)之間，伴隨電壓的調(diào)整而進(jìn)行電力的交換的主升降壓電路；以及在連接到所述至少一個(gè)輔助用二次電池的輔助用電池電壓系統(tǒng)和所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的高電壓系統(tǒng)之間，伴隨電壓的調(diào)整而進(jìn)行電力的交換的輔助用升降壓電路，所述控制單元是如下單元在設(shè)定了所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式時(shí)，控制所述主連接解除單元和所述主升降壓電路，使得將所述至少一個(gè)主二次電池連接到所述電動(dòng)機(jī)側(cè)，將來(lái)自該至少一個(gè)主二次電池的電力向所述電動(dòng)機(jī)供給，并且控制所述輔助連接解除單元和輔助用升降壓電路，使得將所述至少一個(gè)輔助用二次電池連接到所述電動(dòng)機(jī)側(cè)，將來(lái)自該至少一個(gè)輔助用二次電池的電力向所述電動(dòng)機(jī)供給，在通過(guò)所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛的過(guò)程中，由于所述運(yùn)算出的蓄電比例到達(dá)了所述第二預(yù)定比例以下而設(shè)定了所述混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式時(shí)，控制所述主連接解除單元和所述主升降壓電路，使得保持所述至少一個(gè)主二次電池和所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的連接，進(jìn)行該至少一個(gè)主二次電池的電力和所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的電力的交換，并且控制輔助連接解除單元，使得解除所述輔助用二次電池的所有二次電池和所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的連接。
5.如權(quán)利要求4所述的混合動(dòng)力汽車，其中，所述電池裝置包括作為所述主二次電池的一個(gè)二次電池和作為所述輔助用二次電池的多個(gè)二次電池，所述控制單元是如下單元在設(shè)定了所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式時(shí)，控制所述主連接解除單元使得將主二次電池連接到所述電動(dòng)機(jī)側(cè)，并且控制所述輔助連接解除單元使得依次切換所述多個(gè)輔助用二次電池來(lái)連接。
6.如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力汽車，其中，包含設(shè)定行駛所要求的行駛用功率的行駛用功率設(shè)定單元；以及設(shè)定從在所述電池裝置的二次電池中連接到所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的二次電池能夠輸出的最大電力即輸出限制的輸出限制設(shè)定單元，所述控制單元是如下單元在設(shè)定了所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式時(shí)所述設(shè)定了的行駛用功率在相當(dāng)于所述設(shè)定了的輸出限制的功率以下時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)使得通過(guò)所述電動(dòng)行駛而行駛，在設(shè)定了所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式時(shí)所述設(shè)定了的行駛用功率大于相當(dāng)于所述設(shè)定了的輸出限制的功率時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)使得通過(guò)所述混合動(dòng)力行駛而行駛。
7.如權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力汽車，其中，包括能夠與所述二次電池交換電力，能夠輸入輸出動(dòng)力的發(fā)電機(jī)，以及將3個(gè)旋轉(zhuǎn)元件連接到所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸、所述發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸、以及連結(jié)于車軸的驅(qū)動(dòng)軸這三個(gè)軸的行星齒輪機(jī)構(gòu)，所述控制單元是如下單元在所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行控制時(shí)控制所述發(fā)電機(jī)。
8.一種混合動(dòng)力汽車的控制方法，該混合動(dòng)力汽車包括內(nèi)燃機(jī)，其能夠輸出行駛用的動(dòng)力、在排氣系統(tǒng)安裝有具有凈化排氣的凈化催化劑的凈化裝置；能夠輸入輸出行駛用的動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)；具有能夠和所述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行電力的交換的至少一個(gè)二次電池的電池裝置；和在系統(tǒng)停止的狀態(tài)下連接到外部電源，使用來(lái)自該外部電源的電力，對(duì)所述電池裝置的二次電池充電的充電器，在系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)，在所述電池裝置的二次電池儲(chǔ)蓄的蓄電量相對(duì)于全部容量的比例即蓄電比例大于第一預(yù)定比例時(shí)，在伴隨行駛所述蓄電比例變得比小于所述第一預(yù)定比例的第二預(yù)定比例小之前，在僅使用所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力行駛的電動(dòng)行駛以及使用從所述內(nèi)燃機(jī)輸出的動(dòng)力和所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力而行駛的混合動(dòng)力行駛中通過(guò)優(yōu)先所述電動(dòng)行駛而行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式進(jìn)行行駛，在不通過(guò)所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式而行駛時(shí)，在所述電動(dòng)行駛和所述混合動(dòng)力行駛中通過(guò)優(yōu)先所述混合動(dòng)力行駛來(lái)行駛的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式進(jìn)行行駛，該混合動(dòng)力汽車的控制方法，在通過(guò)所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式優(yōu)先所述電動(dòng)行駛而行駛的過(guò)程中，未達(dá)到所述凈化催化劑活性化的溫度的狀態(tài)下，所述蓄電比例變得比小于所述第一預(yù)定比例而大于所述第二預(yù)定比例的第三預(yù)定比例小時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)使得起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)，該內(nèi)燃機(jī)在適于預(yù)熱所述凈化催化劑的運(yùn)行狀態(tài)下運(yùn)行，并且通過(guò)所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛。
9.如權(quán)利要求8所述的混合動(dòng)力汽車的控制方法，其中，所述第三預(yù)定比例被設(shè)定為在通過(guò)所述電動(dòng)行駛僅行駛了預(yù)熱所述凈化催化劑所需的時(shí)間時(shí)，所述運(yùn)算的蓄電比例到達(dá)所述第二預(yù)定比例。
10.如權(quán)利要求8或者9所述的混合動(dòng)力汽車的控制方法，其中，所述電池裝置是如下裝置，包括至少一個(gè)主二次電池；至少一個(gè)輔助用二次電池；進(jìn)行所述至少一個(gè)主二次電池與所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的連接以及連接的解除的主連接解除單元；進(jìn)行所述至少一個(gè)輔助用二次電池與所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的連接以及連接的解除的輔助連接解除單元；在連接到所述至少一個(gè)主二次電池的主電池電壓系統(tǒng)和所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的高電壓系統(tǒng)之間，伴隨電壓的調(diào)整而進(jìn)行電力的交換的主升降壓電路；以及在連接到所述至少一個(gè)輔助用二次電池的輔助用電池電壓系統(tǒng)和所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的高電壓系統(tǒng)之間，伴隨電壓的調(diào)整而進(jìn)行電力的交換的輔助用升降壓電路，在通過(guò)所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛時(shí)，控制所述主連接解除單元和所述主升降壓電路使得將所述至少一個(gè)主二次電池連接到所述電動(dòng)機(jī)側(cè)，將來(lái)自該至少一個(gè)主二次電池的電力向所述電動(dòng)機(jī)供給，并且控制所述輔助連接解除單元和輔助升降壓電路使得將所述至少一個(gè)輔助用二次電池連接到所述電動(dòng)機(jī)側(cè)，將來(lái)自該至少一個(gè)輔助用二次電池的電力向所述電動(dòng)機(jī)供給，在通過(guò)所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛的過(guò)程中，由于所述運(yùn)算出的蓄電比例到達(dá)了所述第二預(yù)定比例以下而通過(guò)所述混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式行駛時(shí)，控制所述主連接解除單元和所述主升降壓電路使得保持所述至少一個(gè)主二次電池和所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的連接，進(jìn)行該至少一個(gè)主二次電池的電力和所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的電力的交換，并且控制輔助連接解除單元使得解除所述輔助用二次電池的所有二次電池和所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的連接。
11.如權(quán)利要求8至10中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力汽車的控制方法，其中，在通過(guò)所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛時(shí)，行駛所要求的行駛用功率在相當(dāng)于從所述電池裝置的二次電池中連接到所述電動(dòng)機(jī)側(cè)的二次電池能夠輸出的最大電力即輸出限制的功率以下時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)使得通過(guò)所述電動(dòng)行駛而行駛，在通過(guò)所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式而行駛時(shí)所述行駛用功率大于相當(dāng)于所述輸出限制的功率時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)使得通過(guò)所述混合動(dòng)力行駛而行駛。
全文摘要
系統(tǒng)啟動(dòng)后以優(yōu)先電動(dòng)行駛而行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛的過(guò)程中，當(dāng)凈化發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣的催化劑的溫度Tc小于作為活性化的下限溫度預(yù)設(shè)定的閾值Tref的狀態(tài)下，電池的蓄電比例SOC達(dá)到小于僅僅在預(yù)熱催化劑所必要的時(shí)間電動(dòng)行駛了時(shí)轉(zhuǎn)移到混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式的閾值Shv的閾值Scd時(shí)，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并且使發(fā)動(dòng)機(jī)以適合于催化劑預(yù)熱的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，通過(guò)電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛(S130～150)。
文檔編號(hào)B60W10/26GK102427981SQ20098015937
公開(kāi)日2012年4月25日 申請(qǐng)日期2009年5月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月19日
發(fā)明者加藤紀(jì)彥, 山本雅哉 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社