專利名稱：電動車輛及其控制方法
技術領域：
本發(fā)明關于電動車輛及其控制方法。
背景技術：
現(xiàn)有的，作為此種的電動車輛，提出了具有電動發(fā)電機，和驅(qū)動電動發(fā)電機的變換器，和第一蓄電裝置，和在第一蓄電裝置與連接有變換器的主正母線以及主負母線之間進行電壓轉(zhuǎn)換的第一轉(zhuǎn)換器，和第二蓄電裝置，和在第二蓄電裝置與主正母線以及主負母線之間進行電壓轉(zhuǎn)換的第二轉(zhuǎn)換器(例如，參照特許文獻1)。此電動車輛中，對應于直到限制關于各蓄電裝置的容許放電電力的SOC的殘存電力量的比例算出放電電力分配率，并且對應于直到限制關于各蓄電裝置的容許放電電力的SOC的充電容許量的比例算出蓄電裝置的充電電力分配率，通過從電源系統(tǒng)向驅(qū)動力產(chǎn)生部的供電時按照放電電力分配率控制各轉(zhuǎn)換器，從驅(qū)動力產(chǎn)生部向電源系統(tǒng)供電時按照充電電力分配率控制各轉(zhuǎn)換器，由此抑制任一個蓄電裝置中比其他的蓄電裝置更早的達到放電界限或者充電界限?，F(xiàn)有技術文獻特許文獻特許文獻1 特開 2008-109840

發(fā)明內(nèi)容
如此的電動車輛中，車輛的能量效率的提高，或者駕駛者的乘坐感受的提高是一個問題，作為解決此問題的一個方法，檔位為駐車位置的時候也就是不需要為了行駛驅(qū)動發(fā)動機和2個電動發(fā)電機的時候，希望能夠抑制無謂的電力消耗和噪音的產(chǎn)生。本發(fā)明的電動車輛及其控制方法，主要目的為檔位為駐車位置的時候更好的抑制無謂的電力消耗和噪音。本發(fā)明的電動車輛及其控制方法，為了達到上述的目的采用以下的方法。本發(fā)明的電動汽車，使用來自于電動機的動力行駛的電動汽車，要點在于包含 具有至少一個二次電池的第一電池部，具有至少一個二次電池的第二電池部，在連接到第一電池部的二次電池的第一電池電壓系統(tǒng)和電動機側(cè)之間，伴隨電壓的調(diào)整進行電力交換的第一升降壓電路，在連接到第二電池部的二次電池的第二電池電壓系統(tǒng)和電動機側(cè)之間，隨著電壓的調(diào)整進行電力交換的第二升降壓電路，和在檔位是駐車檔的駐車時，控制此第一升降壓電路和此第二升降壓電路使得停止驅(qū)動第一升降壓電路和第二升降壓電路的控制單元。本發(fā)明的電動汽車，檔位為駐車位置的駐車時，控制第一升降壓電路和第二升降壓電路使得停止驅(qū)動隨著連接到第一電池部的二次電池的第一電池電壓系統(tǒng)和電動機側(cè)之間的電壓的調(diào)整，進行電力的交換的第一升降壓電路，和隨著連接到第二電池部的二次電池的第二電池電壓系統(tǒng)和電動機側(cè)之間的電壓的調(diào)整，進行電力的交換的第二升降壓電路。如此，在駐車時，能夠抑制由于驅(qū)動第一升降壓電路和第二升降壓電路產(chǎn)生的電力消耗(損失)和噪音。如此的本發(fā)明的電動汽車中，所述控制單元可以是如下單元在所述駐車時從第二蓄電比例減去第一蓄電比例得到的蓄電比例差比預定值大時，控制所述第一升降壓電路和所述第二升降壓電路，使得在所述蓄電比例差變?yōu)樾∮谒鲱A定值的第二預定值以下之前，從所述第二電池部的二次電池向連接于所述第一電池電壓系統(tǒng)的設備供給電力，所述第一蓄電比例是所述第一電池部的二次電池的蓄電量相對于蓄電容量的比例，所述第二蓄電比例是所述第二電池部的二次電池的蓄電量相對于蓄電容量的比例。根據(jù)此，能夠從第二電池部的二次電池向設備供給電力，能夠抑制第二電池部的二次電池的蓄電比例不變化而僅僅是第一電池部的二次電池的蓄電比例下降。此處，“預定值”也可以是固定值，也可以根據(jù)系統(tǒng)啟動時或者從檔位為駐車位置以外的位置切換操作到駐車位置的時候的蓄電比例差確定。本形式的本發(fā)明的電動車輛中，所述控制手段可以是如下單元在所述駐車時通過從所述第一電池部的二次電池向所述設備的電力供給使得所述蓄電比例差變?yōu)榇笥谒鲱A定值時，控制所述第一升降壓電路和所述第二升降壓電路，使得在所述蓄電比例差變?yōu)樗龅诙A定值以下之前，從所述第二電池部的二次電池向所述設備供給電力。并且，本發(fā)明的電動汽車中，所述設備可以包含空調(diào)裝置中的空調(diào)壓縮機，與所述第一電池電壓系統(tǒng)和能夠向輔機供給電力的輔機用二次電池連接的DC/DC轉(zhuǎn)換器中的至少一方。進一步的，本發(fā)明的電動汽車中，包含進行所述第一電池部的二次電池與所述電動機側(cè)的連接以及連接的解除的第一連接解除單元；以及進行所述第二電池部的二次電池與所述電動機側(cè)的連接以及連接的解除的第二連接解除單元，所述第一電池部是具有作為二次電池的一個主二次電池的裝置，所述第二電池部是具有作為二次電池的多個輔助用二次電池的裝置，所述控制單元可以是如下單元控制所述第一連接解除單元，使得將所述主二次電池連接于所述電動機側(cè)，并且控制所述第二連接解除單元，使得將所述多個輔助用二次電池一個一個依次切換而連接于所述電動機側(cè)。或者，本發(fā)明的電動汽車中，包含內(nèi)燃機，能夠輸入輸出動力的發(fā)電機，和連接3 個旋轉(zhuǎn)元件到所述內(nèi)燃機的輸出軸、所述發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)軸、和連結于車軸的驅(qū)動軸3個軸的行星齒輪機構，所述第一升降壓電路，在第一電池電壓系統(tǒng)與所述發(fā)電機和所述電動機側(cè)之間，伴隨電壓的調(diào)整進行電力交換，所述第二升降壓電路，在所述第二電池電壓系統(tǒng)與所述發(fā)電機和所述電動機側(cè)之間，伴隨電壓的調(diào)整進行電力交換。附加的，本發(fā)明的電動車輛中，可以具有在系統(tǒng)停止的狀態(tài)下連接到外部電源，使用來自此外部電源的電力對所述多個的二次電池充電的充電器。本發(fā)明的電動汽車的控制方法，其特征在于，包含輸入輸出行駛用的動力的電動機，具有至少一個二次電池的第一電池部，具有至少一個二次電池的第二電池部，在連接到所述第一電池部的二次電池的第一電池電壓系統(tǒng)和所述電動機側(cè)之間，隨著電壓的調(diào)整進行電力交換的第一升降壓電路，和在連接到所述第二電池部的二次電池的第二電池電壓系統(tǒng)和所述電動機側(cè)之間，隨著電壓的調(diào)整進行電力交換的第二升降壓電路，在檔位是駐車檔的駐車時，控制此第一升降壓電路和此第二升降壓電路，使得停止驅(qū)動所述第一升降壓電路和所述第二升降壓電路。此本發(fā)明的電動汽車的控制方法中，在檔位為駐車位置的駐車時，控制第一升降壓電路和第二升降壓電路，使得停止驅(qū)動隨著連接到第一電池部的二次電池的第一電池電壓系統(tǒng)和電動機側(cè)之間的電壓的調(diào)整進行電力交換的第一升降壓電路，和隨著連接到第二電池部的二次電池的第二電池電壓系統(tǒng)和電動機側(cè)之間的電壓的調(diào)整進行電力交換的第二升降壓電路。如此，在駐車時，能夠抑制由于驅(qū)動第一升降壓電路或/和第二升降壓電路產(chǎn)生的電力消耗(損失)和噪音。如此的本發(fā)明的電動汽車的控制方法中，其特征在于在所述駐車時從第二蓄電比例減去第一蓄電比例得到的蓄電比例差比預定值大時，控制所述第一升降壓電路和所述第二升降壓電路，使得在所述蓄電比例差變?yōu)樾∮谒鲱A定值的第二預定值以下之前，從所述第二電池部的二次電池向連接于所述第一電池電壓系統(tǒng)的設備供給電力，所述第一蓄電比例是所述第一電池部的二次電池的蓄電量相對于蓄電容量的比例，所述第二蓄電比例是所述第二電池部的二次電池的蓄電量相對于蓄電容量的比例。如此，能夠從第二電池部的二次電池向設備供給電力，能夠抑制第二電池部的二次電池的蓄電比例不變化而僅僅是第一電池部的二次電池的蓄電比例下降。此處，“預定值”也可以是固定值，也可以是基于系統(tǒng)啟動時或者從檔位為駐車位置以外的位置切換操作到駐車位置的時候的蓄電比例差確定。本形式的本發(fā)明的電動車輛的控制方法中，其特征在于在所述駐車時通過從所述第一電池部的二次電池向所述設備的電力供給使得所述蓄電比例差變?yōu)榇笥谒鲱A定值時，控制所述第一升降壓電路和所述第二升降壓電路，使得在所述蓄電比例差變?yōu)樗龅诙A定值以下之前，從所述第二電池部的二次電池向所述設備供給電力。


圖1是表示作為本發(fā)明的一個實施例的混合動力車輛20的結構的概略的結構圖；圖2是表示電氣系統(tǒng)的結構的概略的結構圖；圖3是表示由實施例的混合動力用電子控制單元70實行的行駛模式連接狀態(tài)設定例程的一個例子的流程圖；圖4是表示由混合動力用電子控制單元70實行的駐車時升壓電路控制例程的一個例子的流程圖；圖5是示意表示檔位SP為駐車位置的時候的主電池50以及副電池60的蓄電比例S0C1，S0C2，蓄電比例差Δ S0C，主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65的狀態(tài)的時間變化的形式的說明圖；圖6是表示變形例的混合動力車輛120的結構的概略的結構圖；圖7是表示變形例的混合動力車輛220的結構的概略的結構圖；圖8是表示變形例的混合動力車輛320的結構的概略的結構圖；圖9是表示變形例的電動車輛420的結構的概略的結構圖。用于實施發(fā)明的方式接著，使用實施例說明用于實施本發(fā)明的形式。圖1是表示作為本發(fā)明的一個實施例的混合動力車輛20的結構的概略的結構圖。 實施例的混合動力車輛20，如圖所示，包含以汽油或輕油等作為燃料的發(fā)動機22，和驅(qū)動控制發(fā)動機22用的電子控制單元(以下，也稱發(fā)動機ECU) 24,和齒輪架連接到發(fā)動機22的曲軸沈并且齒圈連接到通過差動齒輪38連接到驅(qū)動輪39a，39b的驅(qū)動軸32上的行星齒輪 30，和例如作為同步發(fā)電電動機構成，轉(zhuǎn)子連接到行星齒輪30的太陽輪的馬達MG1，和例如作為同步發(fā)電電動機構成，轉(zhuǎn)子連接到驅(qū)動軸32的馬達MG2，用于驅(qū)動馬達MG1，MG2的變換器41，42，和通過開關控制變換器41，42的未圖示的開關元件，驅(qū)動控制馬達MG1，MG2的馬達用電子控制單元(以下，也稱馬達ECU) 40，作為鋰離子二次電池構成的主電池50，副電池 60，62，和連接到通過系統(tǒng)主繼電器56連接有主電池50的電力線(以下，也是第一電池電壓系統(tǒng)電力線)59和連接到變換器41，42的電力線(以下，也是高電壓系統(tǒng)電力線)54，對來自主電池50的電壓升壓，能夠向變換器41，42側(cè)供給的主側(cè)升壓電路55，和連接到分別通過系統(tǒng)主繼電器66，67連接到副電池60，62的電力線(以下，也是第二電池電壓系統(tǒng)電力線)69和高電壓系統(tǒng)電力線M、在副電池60，62中連接到第二電池電壓系統(tǒng)電力線69的副電池(以下，也是連接副電池)來的電壓升壓，能夠向變換器41，42側(cè)供給的副側(cè)升壓電路65，和管理主電池50和副電池60，62的電池用電子控制單元(以下，也是電池E⑶)52，和使用通過連接到第一電池電壓系統(tǒng)電力線59的變換器94供給的電力驅(qū)動的未圖示的空調(diào)裝置的壓縮機95，和連接到第一電池電壓系統(tǒng)電力線59和未圖示的能夠向輔助設備供給電力的輔助設備電池97、能夠?qū)Φ谝浑姵仉妷合到y(tǒng)電力線59側(cè)的電壓降壓供給到輔助設備的DC/DC變換器96，和連接到第二電池電壓系統(tǒng)電力線69的充電器90，和連接到充電器 90并且形成為能夠連接與作為車外的電源的交流的外部電源(例如，家庭用電源(AC100V) 等等)100的外部電源側(cè)連接器102的車輛側(cè)連接器92，和與發(fā)動機EOTM、馬達E⑶40，電池E⑶52通信控制車輛全體的混合動力用電子控制單元70。此處，充電器90，包含進行第二電池電壓系統(tǒng)電力線69和車輛側(cè)連接器92的連接和連接的解除的充電用繼電器，轉(zhuǎn)換從外部電源100來的交流電力為直流電力的AC/DC轉(zhuǎn)換器，轉(zhuǎn)換由AC/DC轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換后的直流電力的電壓，供給到第二電池電壓系統(tǒng)電力線69的DC/DC轉(zhuǎn)換器等。以下，為了說明的方便，從主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65到變換器41，42側(cè)稱為高電壓系統(tǒng)，從主側(cè)升壓電路陽到主電池50側(cè)稱為第一電池電壓系統(tǒng)，從副側(cè)升壓電路65到副電池60，62 側(cè)稱為第二電池電壓系統(tǒng)。主側(cè)升壓電路55，如圖2表示的電氣系統(tǒng)的結構的概略的結構圖所示。由包含由包括2個的晶體管Tll，T12和與晶體管Tll，T12反方向的并聯(lián)的2個二極管Dll，D12和電抗器Ll的升壓轉(zhuǎn)換器構成。2個的晶體管T11，T12分別連接到高電壓系統(tǒng)電力線討的正極母線和負極母線，在晶體管Tll，Τ12的接觸點連接電抗器Li。并且，分別連接到電抗器Ll和高電壓系統(tǒng)電力線M的負極母線的第一電池電壓系統(tǒng)電力線59的正極母線和負極母線，通過系統(tǒng)主繼電器56分別連接于主電池50的正極端子和負極端子。如此，能夠通過晶體管Τ11，Τ12的開關控制，將主電池50的直流電力對其電壓升壓后供給到變換器41， 42，將作用到高電壓系統(tǒng)電力線M的直流電壓降壓后，對主電池50進行充電。并且，在高電壓系統(tǒng)電力線M的正極母線和負極母線連接平滑用電容57，在第一電池電壓系統(tǒng)電力線59的正極母線和負極母線連接平滑用電容58。副側(cè)升壓電路65，如圖2所示，相對于高電壓系統(tǒng)電力線M的正極母線以及負極母線與主側(cè)升壓電路55并聯(lián)，由包含2個的晶體管Τ21，Τ22和與晶體管Τ21，Τ22反方向的并聯(lián)的2個二極管D21，D22和電抗器L2的升壓轉(zhuǎn)換器構成。2個的晶體管Τ21，Τ22分別連接到高電壓系統(tǒng)電力線M的正極母線和負極母線，在晶體管Τ21，Τ22的接觸點連接電抗器L2。并且，在分別連接到電抗器L2和高電壓系統(tǒng)電力線M的負極母線的第二電池電壓系統(tǒng)電力線69的正極母線和負極母線，通過系統(tǒng)主繼電器66分別連接到副電池60的正極端子和負極端子，并且通過和系統(tǒng)主繼電器66并聯(lián)的系統(tǒng)主繼電器67連接副電池62的正極端子和負極端子。如此，能夠通過晶體管T21，T22的開關控制，將副電池60，62的直流電力對其電壓升壓后供給到變換器41，42，將作用到高電壓系統(tǒng)電力線M的直流電壓降壓后，對副電池60，62進行充電。并且，在第二電池電壓系統(tǒng)電力線69的正極母線和負極母線連接平滑用電容68。向電池E⑶52，輸入管理主電池50和副電池60，62必要的信號，例如，來自在主電池50的端子間設置的電壓傳感器51a的端子間電壓Vbl，來自設置于主電池50的正極側(cè)的輸出端子的電流傳感器51b的充放電電流rtl，來自設置于主電池50的溫度傳感器51c的電池溫度Tbl，來自副電池60，62各自的端子間設置的電壓傳感器61a，63a的端子間電壓 Vb2, Vb3，來自設置于副電池60，62各自的正極側(cè)的輸出端子的電流傳感器61b，6 的充放電電流讓2，Λ3，來自設置于副電池60，62各自的溫度傳感器61c，63c的電池溫度Tb2， Tb3。根據(jù)需要通過通信將關于主電池50，或者副電池60，62的狀態(tài)的數(shù)據(jù)，輸出到混合動力用電子控制單元70。并且，電池E⑶52，為了管理主電池50，基于由電流傳感器51b檢測的充放電電流HdI的累計值運算出是主電池50的蓄電量El相對于蓄電容量RCl的比例的蓄電比例SOCl，基于運算出的蓄電比例SOCl和電池溫度Tbl運算出作為可以使主電池50 充放電的最大容許輸入輸出限制Winl，Woutl，并且，為了管理副電池60，62，基于由電流傳感器61b，6;3b檢測的充放電電流Λ2，Ib3的累計值算出是副電池60，62的蓄電量E2，E3 相對于蓄電容量RC2，RC3的比例的蓄電比例S0C2，S0C3，基于運算的蓄電比例S0C2，S0C3 和電池溫度Tb2，Tb3，運算作為副電池60，62的輸入輸出限制Win2，Wout2，Win3, Wout3。 并且，電池E⑶52，也運算作為運算出的蓄電比例S0C1，S0C2, S0C3分別乘以蓄電容量RC1， RC2，RC3得到的蓄電量El，E2，E3的和(E1+E2+E3)的相對于主電池50，副電池60，62的全部蓄電容量(RC1+RC2+RC;3)的比例的全體蓄電比例S0C。并且，主電池50的輸入輸出限制 Winl, Woutl,能夠基于溫度Tbl設定輸入輸出限制Winl，Woutl的基本值，基于主電池50的蓄電比例SOCl設定輸出限制用補正系數(shù)和輸入限制用補正系數(shù)，通過將設定的輸入輸出限制Winl，Woutl的基本值乘以補正系數(shù)設定。副電池60，62的輸入輸出限制Win2，Wout2， Win3，Wout3，能夠與主電池50的輸入輸出限制Winl，Woutl同樣的設定。進一步的，實施例中，主電池50，副電池60，62，使用蓄電容量RCl，RC2，RC3相同的電池(以下，一起使用蓄電容量RC表示)?；旌蟿恿τ秒娮涌刂茊卧?0，作為以CPU72為中心的微處理器構成，在CPU72之外，包含存儲處理程序的R0M74，和臨時的存儲數(shù)據(jù)的RAM76，和未圖示的輸入輸出端口以及通信端口?；旌蟿恿τ秒娮涌刂茊卧?0，通過輸入端口輸入來自設置于平滑用電容57 的端子間的電壓傳感器57a的電壓(高電壓系統(tǒng)的電壓)VH，來自設置于副側(cè)升壓電路65 的高壓系統(tǒng)電力線M的端子的電流傳感器6 的副側(cè)電流rts，來自設置于平滑用電容58 的端子間的電壓傳感器58a的電壓(第一電池電壓系統(tǒng)的電壓)VLl，來自設置于平滑用電容68的端子間的電壓傳感器68a的電壓(第二電池電壓系統(tǒng)的電壓)VL2，來自點火開關80 的點火信號，來自檢測換擋桿81的操作位置的檔位傳感器82的檔位SP，來自檢測加速踏板83的踏入量的加速踏板位置傳感器84的加速開度Acc，來自檢測制動踏板85的踏入量的制動踏板位置傳感器86的制動踏板位置BP，來自車速傳感器88的車速V等等。從混合動力用電子控制單元70，通過輸出端口輸出對主側(cè)升壓電路55的開關元件的開關控制信號，對副側(cè)升壓電路65的開關元件的開關控制信號，對系統(tǒng)主要繼電器56，66，67的驅(qū)動信號，對變換器94的驅(qū)動信號，對DC/DC轉(zhuǎn)換器96的驅(qū)動信號，對充電器90的控制信號等。 混合動力用電子控制單元70，通過通信端口連接于發(fā)動機E⑶M，馬達E⑶40，電池E⑶52， 與發(fā)動機E⑶對，馬達E⑶40，電池E⑶52進行各種控制信號或/和數(shù)據(jù)的交換。并且，實施例的混合動力車輛20中，作為由檔位傳感器82檢測的檔位SP，存在駐車位置(P檔)，空位置(N檔)，前進位置(D檔)，倒退位置(R檔)。如此構成的實施例的混合動力車輛20，基于對應于駕駛者的加速踏板83的踏入量的加速開度Acc和車速V計算應該對驅(qū)動軸32輸出的要求轉(zhuǎn)矩，運行控制發(fā)動機22和馬達MGl和馬達MG2，使得向驅(qū)動軸32輸出對應于與此要求轉(zhuǎn)矩的要求動力。作為發(fā)動機 22和馬達MGl和馬達MG2的運行控制，存在如下模式運行控制發(fā)動機22使得從發(fā)動機22 輸出符合要求動力的動力，并且驅(qū)動控制馬達MGl以及馬達MG2使得通過動力分配整合機構30和馬達MGl和馬達MG2將來自發(fā)動機22輸出的動力的所有進行轉(zhuǎn)矩變換，輸出到驅(qū)動軸32的轉(zhuǎn)矩變換運轉(zhuǎn)模式；運轉(zhuǎn)控制發(fā)動機22使得從發(fā)動機22輸出滿足要求動力和主電池50或/和副電池60，62的充放電的必要的電力之和，并且驅(qū)動控制馬達MGl以及馬達 MG2使得隨著主電池50和/或副電池60，62的充放電，隨著通過動力分配整合機構30和馬達MGl和馬達MG2將來自發(fā)動機22輸出的動力的所有或者一部分進行轉(zhuǎn)矩變換，將要求動力輸出到驅(qū)動軸32的充放電運轉(zhuǎn)模式；運轉(zhuǎn)控制使得停止發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)，向驅(qū)動軸32 輸出來自馬達MG2的滿足要求動力的動力的馬達運轉(zhuǎn)模式等。并且，轉(zhuǎn)矩變換運轉(zhuǎn)模式和充放電運轉(zhuǎn)模式都是，控制發(fā)動機22和馬達MG1，MG2使得隨著發(fā)動機22的運轉(zhuǎn)向驅(qū)動軸 32輸出要求動力的模式，所以能夠整合兩者作為發(fā)動機運轉(zhuǎn)模式考慮。并且，實施方式的混合動力車輛20，在自己的住宅或者設定的充電點系統(tǒng)停止車輛后，連接外部電源側(cè)連接器102和車輛側(cè)連接器92的時候，通過充電器90內(nèi)的充電用繼電器導通，系統(tǒng)主繼電器56，66，67的導通斷開和主側(cè)升壓電路55和/或副側(cè)升壓電路65、 充電器90內(nèi)的AC/DC轉(zhuǎn)換器或者DC/DC轉(zhuǎn)換器的控制，使用來自外部電源100的電力使主電池50和/或副電池60，62為滿充電或者比滿充電低的預定的充電狀態(tài)(例如，蓄電比例 SOCl，S0C2, S0C3為80%或者85%的狀態(tài))。如此在主電池50和/或副電池60，62為充分的充電了的狀態(tài)下進行系統(tǒng)啟動(點火)并行駛的時候，能夠通過使用來自主電池50和 /或副電池60，62的電力的電動行駛來行駛一定程度的距離(時間)。而且，實施例的混合動力車輛20中，因為附加于主電池50之外包含副電池60，62，相比于僅僅包含主電池50， 能夠延長通過電動行駛來行駛的行駛距離(行駛時間)。圖3是表示由實施例的混合動力用電子控制單元70實行的行駛模式連接狀態(tài)設定流程的一個例子的流程圖。此流程是，在系統(tǒng)啟動了的時候開始實行。系統(tǒng)啟動實行此流程的時候，混合動力用電子控制單元70的CPU72，首先，輸入全體蓄電比例SOC (步驟 S100)，并且判定輸入的全體蓄電比例SOC是否在作為能夠一定程度的電動行駛的全體蓄電比例SOC預先設定的閾值^^(例如40%或者50%等等)以上(步驟S110)，在全體蓄電比例SOC在閾值Sev以上的時候，設定行駛模式為優(yōu)先通過馬達運轉(zhuǎn)模式行駛(電動行駛)來行駛的電動行駛優(yōu)先模式(步驟S120)、系統(tǒng)主繼電器56，66導通，成為第一連接狀態(tài)(主電池50以及副電池60和馬達MGl，MG2側(cè)連接并且副電池62和馬達MGl，MG2側(cè)的連接解除的狀態(tài))(步驟S130)。此處，全體蓄電比例S0C，設定為對蓄電比例SOCl, S0C2, S0C3分別乘以各自的蓄電容量RCl, RC2，RC3得到的蓄電量El, E2，E3的和(E1+E2+E3)相對于主電池50，副電池60，62的全蓄電容量(RC1+RC2+RC;3)的比例，從電池ECU52通過通信輸入。接著，控制主側(cè)升壓電路55和副側(cè)升壓電路65，使得相比于主電池50的蓄電比例 SOCl，副電池60的蓄電比例S0C2迅速降低，并且根據(jù)電動行駛優(yōu)先模式行駛，副電池60的蓄電比例S0C2到T小于閾值Sref 2 (例如25 %或者30 %或者35 % )時(步驟S140，S150)、 從第一連接狀態(tài)使系統(tǒng)主要繼電器66斷開，并且使系統(tǒng)主要繼電器67導通，切換到第二連接狀態(tài)(主電池50以及副電池62和馬達MGl，MG2側(cè)連接并且副電池60和馬達MGl，MG2 側(cè)的連接解除的狀態(tài))(步驟S160)。然后，控制主側(cè)升壓電路55和副側(cè)升壓電路65使得 主電池50的蓄電比例SOCl到了閾值Srefl (例如25%或者30%或者35% )以下的定時和副電池62的蓄電比例S0C3到了閾值Sref3(例如25%或者30%或者35% )以下的定時相同，并且此定時全體蓄電比例SOC小于閾值Shv (例如25 %或者30 %或者35 %等)，并且根據(jù)電動行駛優(yōu)先模式行駛，在主電池50的蓄電比例SOCl小于閾值Srefl并且副電池 62的蓄電比例S0C3小于閾值Sref3的定時，全體蓄電比例SOC小于閾值Shv的時候(步驟 S170, S180)，切換行駛模式從電動行駛優(yōu)先模式到優(yōu)先通過發(fā)動機運轉(zhuǎn)模式行駛(混合動力行駛)行駛的混合動力行駛優(yōu)先模式(步驟S190)，并且從第二連接狀態(tài)使系統(tǒng)主繼電器 67斷開切換到副切斷狀態(tài)(主電池50和馬達MG1，MG2側(cè)連接并且副電池60，62兩者和馬達MG1，MG2側(cè)的連接解除的狀態(tài))(開關S200)，系統(tǒng)停止時(步驟S210)，完成本例程。另一方面，步驟SllO中全體蓄電比例SOC小于閾值Sev的時候，設定混合動力行駛優(yōu)先模式作為行駛模式(步驟S190)，并且成為副切斷狀態(tài)(步驟S200)、系統(tǒng)停止時(步驟S210)，完成本流程。并且，實施例中，設定混合行駛優(yōu)先模式為行駛模式的時候，對基于來自加速踏板位置傳感器84的加速開度Acc和來自車速傳感器88的車速V的要求轉(zhuǎn)矩TZ乘以驅(qū)動軸 32的轉(zhuǎn)速(對馬達MG2的轉(zhuǎn)速Nm2或者車速V乘以換算系數(shù)得到的轉(zhuǎn)速)計算行駛要求的行駛用功率Pdrv*，將作為計算的行駛用功率Pdr/和主電池50的充放電要求功率H/的和的要求功率Pe*和作為比能夠有效率的運轉(zhuǎn)發(fā)動機22的最小的功率大若干的功率預設的閾值Wiv比較，要求功率Pe*在閾值Ww以下的時候，電動行駛，要求功率Pe*在閾值Phv 以上的時候，混合動力行駛。如此，能夠有效率的行駛。并且，在設定電動行駛優(yōu)先模式為行駛模式的時候，設定主電池50的輸出限制Woutl和連接副電池的輸出限制的和(第一連接狀態(tài)的時候是主電池50的輸出限制Woutl和副電池60的輸出限制Wout2的和，第二連接狀態(tài)的時候是主電池50的輸出限制Woutl和副電池62的輸出限制Wout3的和)為輸出限制Wout，對基于加速開度Acc和車速V的要求轉(zhuǎn)矩TZ乘以驅(qū)動軸32的轉(zhuǎn)速計算行駛用功率Pdr/，計算的行駛用功率Pdr/在輸出限制Wout以下的時候電動行駛，行駛用功率 Pdr/大于輸出限制Wout的時候混合動力行駛。通常，因為設定電動行駛優(yōu)先模式為行駛模式的時候的輸出限制Wout比閾值Phv大，通過如此的控制，設定電動行駛優(yōu)先模式為行駛模式的時候，相比于設定混合動力行駛優(yōu)先模式為行駛模式的時候容許電動行駛變得容易，因此直到主電池50和/或副電池60，62的蓄電比例S0C1，S0C2，S0C3變小之前，能夠容易的進行電動行駛。接著，關于實施例的混合動力車輛20的檔位SP為駐車位置的時候的主側(cè)升壓電路陽和副側(cè)升壓電路65的控制進行說明。圖4是表示由混合動力用電子控制單元70實行的駐車時升壓電路控制例程的一個例子的流程圖。此例程是，檔位SP為駐車位置的時候， 以每個預定的時間(例如每數(shù)msec)反復實行。并且，以下的說明中，根據(jù)說明，考慮為變換器41，42驅(qū)動停止，根據(jù)需要驅(qū)動未圖示的空調(diào)裝置的壓縮機95。實行駐車時升壓電路控制例程的時候，混合動力用電子控制單元70的CPU72，首先，輸入主電池50以及副電池60，62的蓄電比例S0C1，S0C2，S0C3，通過的圖3的行駛模式連接狀態(tài)設定例程設定的連接狀態(tài)等等控制必要的數(shù)據(jù)(步驟S300)。此處，主電池50以及副電池60，62的蓄電比例S0C1，S0C2，S0C3,從電池E⑶52通過通信輸入基于由電流傳感器51b，61b，63b檢測的充放電電流Λ1，Ib2, Ib3的累計值分別運算的內(nèi)容。如此輸入數(shù)據(jù)的時候，檢查輸入的連接狀態(tài)(步驟S310)，第一連接狀態(tài)的時候， 從副電池60的蓄電比例S0C2減去主電池50的蓄電比例SOCl計算蓄電比例差Δ SOC (步驟S320)，第二連接狀態(tài)的時候，從副電池62的蓄電比例S0C3減去主電池50的蓄電比例 SOCl計算蓄電比例差Δ SOC (步驟S330)。接著，開始此例程的反復實行的時候(系統(tǒng)啟動時，或者檔位SP從駐車位置以外的位置變更到駐車位置的時候)檢查設定O為初期值的標志F的值(步驟S340)、標志F為值0的時候，將標志F設定為值1 (步驟S350)，控制主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65 使得驅(qū)動停止主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65 (步驟S380)，完成本例程。如此，在第一連接狀態(tài)或者第二連接狀態(tài)下，檔位SP為駐車位置，并且變換器41，42為驅(qū)動停止的時候(沒有進行馬達MG1，MG2側(cè)和主電池50和/或連接副電池之間的電力的交換的必要的時候)，能夠抑制由于主側(cè)升壓電路陽以及副側(cè)升壓電路65的晶體管Til、Τ12、Τ21、Τ22 的開關產(chǎn)生的噪聲和電力消耗(損失)。如此對標志F設定值1的時候，判定主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65是否為驅(qū)動停止中(步驟S360)，判定為主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65是驅(qū)動停止中的時候，比較蓄電比例差Δ SOC和閾值Δ Srefl (例如，10%或者15%，20%等等)(步驟S370)， 蓄電比例差ASOC在閾值ASrefl以下的時候，繼續(xù)主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65 的驅(qū)動停止(步驟380)，完成本例程。此情況下，使用來自主電池50的電力根據(jù)必要驅(qū)動壓縮機95，主電池50的蓄電比例SOCl降低，增大蓄電比例差AS0C。上述的閾值ASrefl 是，用于判定主電池50的蓄電比例SOCl相比于副電池的蓄電比例是否小一定程度。步驟S370中蓄電比例差ASOC比閾值ASrefl大的時候，控制主側(cè)升壓電路55 以及副側(cè)升壓電路65使得，壓縮機95的驅(qū)動用的電力Wi從連接副電池(第一連接狀態(tài)的時候為副電池60，第二連接狀態(tài)的時候為副電池62)向壓縮機95供給(步驟S390)，完成本例程。實施例中，設定壓縮機95的驅(qū)動用的電力Wi作為連接副電池和高電壓系統(tǒng)之間的應該交換的目標電力I^bs*，開關控制副側(cè)升壓電路65的晶體管T21，T22使得來自電壓傳感器57a的高電壓系統(tǒng)的電壓VH和來自電流傳感器65a的副側(cè)電流rts的積得到的連接副電池和高電壓系統(tǒng)之間交換的電力(以下，為副側(cè)電力I^bs)成為目標電力此夂并且開關控制主側(cè)升壓電路55的晶體管T21，T22使得向壓縮機95供給此副側(cè)電力I^bs。也就是說，控制副側(cè)升壓電路65使得隨著由副側(cè)升壓電路65升壓使來自連接副電池的目標電力1 向高電壓系統(tǒng)供給，并且控制主側(cè)升壓電路55使得隨著由主側(cè)升壓電路55降壓使向高電壓系統(tǒng)供給的電力向壓縮機95供給。如此，能夠不進行來自主電池50的放電，并且，將壓縮機95的驅(qū)動用的電力Wi從連接副電池通過高電壓系統(tǒng)供給到壓縮機95，能夠抑制連接副電池的蓄電比例不變化而僅僅過于降低主電池50的蓄電比例S0C1。如此，驅(qū)動主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65的時候，步驟S360中，判斷為主側(cè)升壓電路陽以及副側(cè)升壓電路65不是驅(qū)動停止中的時候，比較蓄電比例差ASOC和比上述的閾值ASrefl小的閾值Δ Sref2 (例如，2 %或者3 %，5 %等等)(步驟S400)、蓄電比例差ASOC比上述的閾值Δ Sref2大的時候，驅(qū)動主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路 65(步驟S390)，完成本例程。通過如此的繼續(xù)主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65的控制，降低連接副電池的蓄電比例使蓄電比例差Δ SOC變小。然后，步驟S400中，蓄電比例差ASOC到了閾值Δ Sref2以下的時候，控制主側(cè)升壓電路陽以及副側(cè)升壓電路65使得驅(qū)動停止主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65 (步驟S410)，完成本例程。如此驅(qū)動停止主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65的時候，下次實行本例程的時候，在步驟S360中判定為主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65是驅(qū)動停止中，直到蓄電比例差ASOC比上述的閾值Δ Sref2大之前，繼續(xù)主側(cè)升壓電路以及副側(cè)升壓電路65的驅(qū)動停止(步驟S370，S380)。圖5是模式性的表示在第一連接狀態(tài)下主電池50以及副電池60的蓄電比例 SOCl，S0C2較高、檔位SP為駐車位置的時候的主電池50以及副電池60的蓄電比例SOCl， S0C2，蓄電比例差Δ S0C，主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65的狀態(tài)的時間變化的形式的說明圖。并且，為了簡單，考慮為馬達MG1，MG2為驅(qū)動停止，壓縮機95隨著一定的電力消費一直被驅(qū)動。如圖所示，時間tl中，因為蓄電比例差ASOC是在閾值ASrefl以下，驅(qū)動停止主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65，使用來自主電池50的電力驅(qū)動壓縮機9。 此情況下，能夠通過驅(qū)動停止主側(cè)升壓電路陽以及副側(cè)升壓電路65，抑制由于主側(cè)升壓電路55或者副側(cè)升壓電路5的晶體管Tll，T12，T21，T22的開關產(chǎn)生的噪音和電力消耗(損失)。然后，主電池50的蓄電比例SOCl低下，蓄電比例差Δ SOC增大，蓄電比例差ASOC比閾值ASref2大的時候(時間t2)，不進行來自主電池50的放電，并且，通過控制主側(cè)升壓電路陽以及副側(cè)升壓電路65使得壓縮機95的驅(qū)動用的電力Wi從副電池60向壓縮機95 供給，由此從連接副電池通過高電壓系統(tǒng)向壓縮機95供給壓縮機95的驅(qū)動用的電力W1，副電池60的蓄電比例S0C2降低，減小蓄電比例差AS0C，在蓄電比例差八50(在閾值八5儀€2 以下的時候(時間t3)，驅(qū)動停止主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65。步驟S310中副切斷狀態(tài)的時候，也就是說，副電池60，62的兩者和馬達MG1，MG2 側(cè)的連接解除的時候，驅(qū)動停止主側(cè)升壓電路陽以及副側(cè)升壓電路65 (步驟S410)，完成本例程。根據(jù)如上述說明的實施例的混合動力車輛20，在檔位SP為駐車位置的時候，因為驅(qū)動停止主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65，能夠抑制由于主側(cè)升壓電路55或者副側(cè)升壓電路5的晶體管Tll，T12，T21，T22的開關產(chǎn)生的噪音和電力消耗(損失)。并且，根據(jù)實施例的混合動力車輛20，即使在檔位SP為駐車位置的時候，因為在從連接副電池的蓄電比例減去主電池50的蓄電比例得到的蓄電比例差ASOC在大于閾值ASrefl的時候，控制主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65使得直到蓄電比例差Δ SOC變?yōu)殚撝礎Sref2以下之前從連接副電池向壓縮機95供給壓縮機95的驅(qū)動用的電力Wi，所以能夠從連接副電池向壓縮機95供給電力，能夠抑制不變化連接副電池的蓄電比例而僅僅過于降低主電池50的蓄電比例SOCl。實施例的混合動力車輛20中，雖然閾值Δ Srefl以及閾值Δ Sref2使用固定值， 也可以基于開始圖4的駐車時升壓電路控制例程的反復的實行的時候(系統(tǒng)啟動時或者檔位SP從駐車位置以外的位置變換到駐車位置的時候)的蓄電比例差Δ SOC設定。此情況下，例如，也可以是此流程的反復的實行的開始的時候的蓄電比例差ASOC作為基準值 ASOCset，基準值Δ SOCset再加上預定值α 1 (例如，10%或者15%，20%等等)的值作為閾值Δ Srefl設定，設定基準值Δ SOCset再加上預定值α 2 (例如，2%或者3%，5%等等) 的值作為閾值ASref2。如此，能夠抑制此例程的反復的實行的開始的時候的蓄電比例差 Δ S0C，和此例程的反復的實行的中止的時候(檔位SP換擋到驅(qū)動位置或后退位置時等) 的蓄電比例差ASOC過大的不同。也就是說，能夠抑制不變化連接副電池的蓄電比例而僅僅過于降低主電池50的蓄電比例S0C1。實施例的混合動力車輛20中，雖然控制主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65使得不進行來自主電池50的放電而從連接副電池向壓縮機95通過高電壓系統(tǒng)向壓縮機95 供給電力，但是也可以控制主側(cè)升壓電路陽以及副側(cè)升壓電路65使得對來自主電池50充放電若干的電力，并且從連接副電池向壓縮機95通過高電壓系統(tǒng)向壓縮機95供給電力。實施例的混合動力車輛20中，雖然在駐車時，在第一連接狀態(tài)或者第二連接狀態(tài)中，蓄電比例差ASOC大于閾值ASrefl的時候，驅(qū)動主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路 65，但是也可以不管蓄電比例差Δ S0C，不驅(qū)動主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65。實施例的混合動力車輛20中，雖然，關于檔位SP是駐車位置時，根據(jù)需要驅(qū)動壓縮機95的時候的主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65的控制進行了說明，但是，關于對壓縮機95加上或者代替的驅(qū)動DC/DC轉(zhuǎn)換器96進行從第一電池電壓系統(tǒng)線59向輔助設備 97進行電力供給的時候，也可以根據(jù)蓄電比例差ASOC和閾值ASrefl或者閾值Δ Sref2 的比較結果驅(qū)動停止或驅(qū)動主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65。實施例的混合動力車輛20中，雖然，關于從自主電池50和/或連接副電池向壓縮機95和/或驅(qū)動DC/DC轉(zhuǎn)換器96供給電力的情況進行了說明，但是，主電池50和/或連接副電池的蓄電比例低的時候，也可以使用來自主電池50和/或連接副電池的電力由馬達 MGl起轉(zhuǎn)發(fā)電機22進行啟動，使用來自發(fā)動機22的動力進行通過馬達MGl發(fā)電對主電池 50和/或連接副電池進行充電、供給電力到壓縮機95和/或驅(qū)動DC/DC轉(zhuǎn)換器96。實施例的混合動力車輛20中，雖然，使用相同的蓄電容量的鋰離子二次電池構成主電池50和副電池60，62，也可以構成為不同的蓄電容量的鋰離子二次電池、構成為不同的蓄電容量不同類型的二次電池。實施例的混合動力車輛20中，雖然，具有1個的主電池50和2個的副電池60，62， 但是，也可以具有一個的主電池50和3個以上的副電池。此情況下，在通過電動車行駛優(yōu)先模式行駛的時候，作為連接狀態(tài)，可以將主電池50連接到馬達MG1，MG2側(cè)，并且依次的連接3個以上的副電池到馬達MG1，MG2側(cè)。并且，也可以具有1個的主電池50和1個的副電池，也可以具有多個的主電池50和多個的副電池。實施例的混合動力車輛20中，雖然，具有1個的主電池50和2個的副電池60，62，在按照電動行駛優(yōu)先模式行駛的時候，作為第一連接狀態(tài)，是將主電池50和副電池60連接到馬達MGl，MG2側(cè)的狀態(tài)，第二連接狀態(tài)是將主電池50和副電池62連接到馬達MGl，MG2 側(cè)的狀態(tài)，但是，也可以相反的，作為第一連接狀態(tài)，將主電池50和副電池62連接到馬達 MGl，MG2側(cè)的狀態(tài)，第二連接狀態(tài)是將主電池50和副電池60連接到馬達MGl，MG2側(cè)的狀態(tài)。實施例的混合動力車輛20中，雖然，具有一個的主電池50和2個的副電池60，62 和系統(tǒng)主繼電器56，66，67，但是，只要是沒有主電池或者副電池的區(qū)別，是具有能夠通過第一升壓電路進行和馬達MG1，MG2側(cè)的電力的交換的至少一個的電池以及能夠通過第二升壓電路進行和馬達MG1，MG2側(cè)的電力的交換的至少一個的電池，任何的結構都是可以的。實施例的混合動力車輛20中，雖然，具有充電器90，不具有充電器90也是可以的。實施例的混合動力車輛20中，雖然，通過減速齒輪35對馬達MG2的動力變速向齒圈軸3 輸出，但是，如圖6變形例的混合動力車輛120示例的那樣，連接馬達MG2的動力到與齒圈軸3 連接的車軸(與驅(qū)動輪39a，39b連接的車軸)不同的車軸(與圖6中車輪 39c，39d連接的車軸)也是可以的。實施例的混合動力車輛20中，雖然，通過動力分配整合機構30輸出來自發(fā)動機22 的動力到作為與驅(qū)動輪39a，39b連接的驅(qū)動軸的齒圈軸32a，并且通過減速齒輪35將馬達 MG2的動力向齒圈軸3 輸出，但是如圖7的變形例的混合動力車輛120示例的那樣，也可以通過在連接到驅(qū)動輪39a，39b的驅(qū)動軸通過變速器230安裝馬達MG，在馬達MG的旋轉(zhuǎn)軸通過離合器2 連接發(fā)動機22，通過馬達MG的旋轉(zhuǎn)軸和變速器230輸出來自發(fā)動機22的動力到驅(qū)動軸，并且通過變速器230輸出來自馬達MG的動力到驅(qū)動軸?；蛘?，如圖8變形例的混合動力車輛320示例的那樣，通過變速器330輸出來自發(fā)動機22的動力到與驅(qū)動輪 39a, 39b連接的車軸，并且輸出來自馬達MG的動力到與驅(qū)動輪39a，39b連接的車軸不同的車軸(圖8中車輪39c，39d連接的車軸)。實施例中，雖然是適用到具有通過行星齒輪30連接到驅(qū)動軸32的的發(fā)動機22 以及馬達MG1，連接到驅(qū)動軸32的馬達MG2的混合動力車20，但是，如圖9的變形例的電動車輛420所示，具有輸出行駛用的動力的馬達MG的單純的電動車輛也可以適用。實施例或者變形例中，將本發(fā)明適用于電動車輛或者混合動力車輛的形態(tài)進行了說明，但是，作為他們的控制方法的形態(tài)使用也是可以的。關于實施例的主要的要素和發(fā)明的內(nèi)容欄中記載的發(fā)明的主要的要素的對應關系進行說明。實施例中，馬達MG2相當于“電動機”，作為鋰離子二次電池構成的主電池50 是相當于“第一電池部”，副電池60，62是相當于“第二電池部”，主側(cè)升壓電路55相當于“第一升降壓電路”，副側(cè)升壓電路65相當于“第二升降壓電路”，檔位SP是駐車位置的時候，實行驅(qū)動停止主側(cè)升壓電路55和副側(cè)升壓電路65的圖4的駐車時升壓電路控制例程的混合動力用電子控制單元70是相當于“控制單元”。并且，壓縮機95和DC/DC轉(zhuǎn)換器96是相當于“設備”，系統(tǒng)主繼電器56是相當于“第一連接解除單元”，系統(tǒng)主繼電器66，67是相當于 “第二連接解除單元”，發(fā)動機22是相當于“內(nèi)燃機”，馬達MGl是相當于“發(fā)電機”，行星齒輪 30是相當于“行星齒輪機構”。此處，作為“電動機”，不限定為作為同步發(fā)電電動機構成的馬達MG2，感應電動機等任何類型的電動機都可以。作為“第一電池部”，不限定為作為鋰離子二次電池構成的主電池50，設為多個主電池，或鋰離子二次電池以外的二次電池(例如鎳氫二次電池或者鎳鎘二次電池，鉛蓄電池等)等，只要是至少具有一個的二次電池，則任意的構成都是可以的。作為“第二電池部”，不限定為作為鋰離子二次電池構成的副電池60，62，設為一個或者三個以上的副電池，鋰離子二次電池以外的二次電池(例如鎳氫二次電池或者鎳鎘二次電池，鉛蓄電池等等)，只要是至少具有一個二次電池，任意的構成都是可以的。作為“第一升降壓電路”，不限定為主側(cè)升壓電路55，只要是在連接到第一電池部的二次電池的第一電池電壓系統(tǒng)和電動機側(cè)之間伴隨電壓的調(diào)整進行電力的交換，則任意的構成都可以。作為“控制單元”，不限定為在檔位SP為駐車位置的時候，驅(qū)動停止主側(cè)升壓電路55以及副側(cè)升壓電路65，只要是在檔位SP為駐車位置的駐車的時候，控制第一升降壓電路和第二升降壓電路使得驅(qū)動停止第一升降壓電路和第二升降壓電路，則任何的形式都可以。作為“設備”，不限定為壓縮機95和DC/DC轉(zhuǎn)換器96，可以是連接到第一電池電壓系統(tǒng)的任意設備。作為 “第一連接解除單元”不限定為系統(tǒng)主繼電器56，只要是進行第一電池部的二次電池向電動機側(cè)的連接以及連接的解除，可以是任意的形式。作為“第二連接解除單元”不限定為系統(tǒng)主繼電器66，67，只要是進行第二電池部的二次電池向電動機側(cè)的連接以及連接的解除，則任意的形式都可以。作為“內(nèi)燃機”，不限定為通過汽油或輕油等碳氫系的燃料輸出動力的內(nèi)燃機，可以是氫發(fā)動機等任意形式的內(nèi)燃機。作為“發(fā)電機”，不限定為同步發(fā)電機構成的馬達MG1，可以是感應電動機等能夠輸入輸出動力的任意形式的內(nèi)燃機。作為“行星齒輪機構”，不限定為行星齒輪30，連接3個的旋轉(zhuǎn)元件到內(nèi)燃機的輸出軸和發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)軸和連接到車軸的驅(qū)動軸的3個軸的任意的結構都可以。并且，實施例的主要的要素和發(fā)明的內(nèi)容欄記載的發(fā)明的主要的要素的對應關系，因為實施例是用于具體的說明用于實施發(fā)明的概要的欄記載的發(fā)明的一個例子，不限定發(fā)明的內(nèi)容欄記載的發(fā)明的要素。也就是說，關于在發(fā)明的內(nèi)容欄記載的發(fā)明的解釋是應該根據(jù)此欄中的記載進行，實施例僅僅是發(fā)明的內(nèi)容欄記載的發(fā)明的具體的一個例子。以上，關于用于實施本發(fā)明的形式使用實施例進行了說明，但是，本發(fā)明沒有在任何程度上限定為此實施例，在不脫離本發(fā)明的要點的范圍內(nèi)，當然能夠通過種種的形式實施。產(chǎn)業(yè)上的利用可能性本發(fā)明可以利用于電動車輛的制造產(chǎn)業(yè)等。
權利要求
1.一種電動汽車，使用來自電動機的動力行駛，包含具有至少一個二次電池的第一電池部；具有至少一個二次電池的第二電池部；在連接于所述第一電池部的二次電池的第一電池電壓系統(tǒng)和所述電動機側(cè)之間，伴隨電壓的調(diào)整進行電力交換的第一升降壓電路；在連接于所述第二電池部的二次電池的第二電池電壓系統(tǒng)和所述電動機側(cè)之間，伴隨電壓的調(diào)整進行電力交換的第二升降壓電路；以及控制單元，其在檔位處于駐車檔的駐車時，控制所述第一升降壓電路和所述第二升降壓電路，使得停止驅(qū)動所述第一升降壓電路和所述第二升降壓電路。
2.如權利要求1所述的電動汽車，其中，所述控制單元是如下單元在所述駐車時從第二蓄電比例減去第一蓄電比例得到的蓄電比例差比預定值大時，控制所述第一升降壓電路和所述第二升降壓電路，使得在所述蓄電比例差變?yōu)樾∮谒鲱A定值的第二預定值以下之前，從所述第二電池部的二次電池向連接于所述第一電池電壓系統(tǒng)的設備供給電力，所述第一蓄電比例是所述第一電池部的二次電池的蓄電量相對于蓄電容量的比例，所述第二蓄電比例是所述第二電池部的二次電池的蓄電量相對于蓄電容量的比例。
3.如權利要求2所述的電動汽車，其中，所述控制單元是如下單元在所述駐車時通過從所述第一電池部的二次電池向所述設備的電力供給使得所述蓄電比例差變?yōu)榇笥谒鲱A定值時，控制所述第一升降壓電路和所述第二升降壓電路，使得在所述蓄電比例差變?yōu)樗龅诙A定值以下之前，從所述第二電池部的二次電池向所述設備供給電力。
4.如權利要求2所述的電動汽車，其中，所述設備包含空調(diào)裝置中的空調(diào)壓縮機、與所述第一電池電壓系統(tǒng)和能夠向輔機供給電力的輔機用二次電池連接的DC/DC轉(zhuǎn)換器中的至少一方。
5.如權利要求1所述的電動汽車，其中，包含進行所述第一電池部的二次電池與所述電動機側(cè)的連接以及連接的解除的第一連接解除單元；以及進行所述第二電池部的二次電池與所述電動機側(cè)的連接以及連接的解除的第二連接解除單元，所述第一電池部是具有作為二次電池的一個主二次電池的裝置，所述第二電池部是具有作為二次電池的多個輔助用二次電池的裝置，所述控制單元是如下單元控制所述第一連接解除單元，使得將所述主二次電池連接于所述電動機側(cè)，并且控制所述第二連接解除單元，使得將所述多個輔助用二次電池一個一個依次切換而連接于所述電動機側(cè)。
6.如權利要求1所述的電動汽車，其中，包含內(nèi)燃機；能夠輸入輸出動力的發(fā)電機；以及將3個旋轉(zhuǎn)元件連接于所述內(nèi)燃機的輸出軸、所述發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)軸、和連結于車軸的驅(qū)動軸這3個軸的行星齒輪機構，所述第一升降壓電路，在所述第一電池電壓系統(tǒng)與所述發(fā)電機和所述電動機側(cè)之間， 伴隨電壓的調(diào)整進行電力交換，所述第二升降壓電路，在所述第二電池電壓系統(tǒng)與所述發(fā)電機和所述電動機側(cè)之間， 伴隨電壓的調(diào)整進行電力交換。
7.一種電動汽車的控制方法，該電動汽車包含輸入輸出行駛用的動力的電動機；具有至少一個二次電池的第一電池部；具有至少一個二次電池的第二電池部；在連接于所述第一電池部的二次電池的第一電池電壓系統(tǒng)和所述電動機側(cè)之間，伴隨電壓的調(diào)整進行電力交換的第一升降壓電路；以及在連接于所述第二電池部的二次電池的第二電池電壓系統(tǒng)和所述電動機側(cè)之間，伴隨電壓的調(diào)整進行電力交換的第二升降壓電路，所述電動汽車的控制方法，在檔位處于駐車檔的駐車時，控制所述第一升降壓電路和所述第二升降壓電路，使得停止驅(qū)動所述第一升降壓電路和所述第二升降壓電路。
8.如權利要求7所述的電動汽車的控制方法，其中，在所述駐車時從第二蓄電比例減去第一蓄電比例得到的蓄電比例差比預定值大時，控制所述第一升降壓電路和所述第二升降壓電路，使得在所述蓄電比例差變?yōu)樾∮谒鲱A定值的第二預定值以下之前，從所述第二電池部的二次電池向連接于所述第一電池電壓系統(tǒng)的設備供給電力，所述第一蓄電比例是所述第一電池部的二次電池的蓄電量相對于蓄電容量的比例，所述第二蓄電比例是所述第二電池部的二次電池的蓄電量相對于蓄電容量的比例。
9.如權利要求8所述的電動汽車的控制方法，其中，在所述駐車時通過從所述第一電池部的二次電池向所述設備的電力供給使得所述蓄電比例差變?yōu)榇笥谒鲱A定值時，控制所述第一升降壓電路和所述第二升降壓電路，使得在所述蓄電比例差變?yōu)樗龅诙A定值以下之前，從所述第二電池部的二次電池向所述設備供給電力。
全文摘要
主電池通過主側(cè)升壓電路連接到馬達側(cè)并且2個副電池中的1個通過副側(cè)升壓電路連接到馬達側(cè)的狀態(tài)下且檔位是駐車位置的時候(S310)，驅(qū)動停止主側(cè)升壓電路以及副側(cè)升壓電路(S340、S350、S380)，之后，主側(cè)升壓電路以及副側(cè)升壓電路為驅(qū)動停止中且從連接到馬達側(cè)的副電池的蓄電比例減去主電池的蓄電比例得到的蓄電比例差ΔSOC在閾值ΔSref1以下的時候(S360，S370)，繼續(xù)主側(cè)升壓電路以及副側(cè)升壓電路的驅(qū)動停止(S380)。
文檔編號B60W20/00GK102421631SQ20098015927
公開日2012年4月18日 申請日期2009年5月14日 優(yōu)先權日2009年5月14日
發(fā)明者小松雅行 申請人:豐田自動車株式會社