專利名稱：碰撞判定系統(tǒng)、乘員限制系統(tǒng)、車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種對(duì)車輛的碰撞方式進(jìn)行判定的技術(shù)。
背景技術(shù)：
以往，眾所周知的是用于檢測車輛事故時(shí)的碰撞發(fā)生的各種車輛碰撞傳感器。例如，在下述專利文獻(xiàn)1中，公開了通過在車輛的側(cè)面碰撞時(shí)工作的G傳感器和接觸傳感器對(duì)側(cè)面碰撞進(jìn)行檢測的系統(tǒng)。然而，在發(fā)生車輛事故時(shí)，在通過氣囊模塊等乘員限制系統(tǒng)對(duì)車輛乘員進(jìn)行限制的此種系統(tǒng)中，為了提高乘員限制性，需要一種能夠迅速檢測到車輛碰撞發(fā)生的高度的檢測技術(shù)。特別是關(guān)于如下述專利文獻(xiàn)1中所記載的側(cè)面碰撞，在車輛乘員和碰撞物之間僅隔著車門，此外，在電線桿和樹木等柱狀碰撞對(duì)象物對(duì)車門進(jìn)行側(cè)面碰撞的柱碰撞的情況下，由于車門的向車輛內(nèi)側(cè)的侵入速度迅速，因此需要在比前方碰撞時(shí)更短的時(shí)間內(nèi)對(duì)側(cè)面碰撞方式進(jìn)行判定。此外，公知的是，在碰撞對(duì)象物為柱狀碰撞對(duì)象物的情況下，與碰撞對(duì)象物為墻壁以及其他車輛等壁壘狀碰撞對(duì)象物的情況相比，在側(cè)面碰撞時(shí)車輛乘員受到的影響程度更高，從而需要一種與碰撞對(duì)象物的種類對(duì)應(yīng)地對(duì)側(cè)面碰撞時(shí)車輛乘員的限制方式進(jìn)行適當(dāng)控制的技術(shù)。專利文獻(xiàn)1 日本特開平第7-172262號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述問題，本發(fā)明的課題在于提供一種能夠在車輛發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)有效地對(duì)車輛乘員進(jìn)行適當(dāng)限制的技術(shù)。為了解決上述課題，可以采取本發(fā)明。本發(fā)明典型地適用于判定與汽車中發(fā)生的側(cè)面碰撞相關(guān)的信息的技術(shù)，而且同樣也適用于檢測與汽車以外的車輛中發(fā)生的側(cè)面碰撞相關(guān)的信息的技術(shù)。這里的“車輛”包含汽車、電車、公共汽車、卡車等各種車輛。本發(fā)明的碰撞判定系統(tǒng)是搭載在車輛中的系統(tǒng)，其包括相機(jī)、側(cè)面碰撞傳感器、 動(dòng)作量檢測部、判定處理部、閾值設(shè)定部以及控制部。在這些各個(gè)結(jié)構(gòu)要素中，判定處理部、 閾值設(shè)定部以及控制部可以分別作為個(gè)別的處理要素，或者作為單一的處理要素。相機(jī)是朝向車輛的車輛側(cè)方地配置的圖像檢測用相機(jī)。作為上述相機(jī)，典型地可以使用CMOS、CXD等單眼相機(jī)以及立體相機(jī)。此外，上述相機(jī)，既可以作為碰撞判定系統(tǒng)專用的相機(jī)，還可以兼用作用于其他用途的相機(jī)。在兼用作用于其他用途的相機(jī)的情況下，為了降低成本，例如可以利用在輔助車輛停車操作的停車輔助系統(tǒng)中使用的多個(gè)相機(jī)(例如在前格柵·外后視鏡·后車頂?shù)母魈幵O(shè)置的相機(jī))中的至少一個(gè)。側(cè)面碰撞傳感器配置在由車門的門外面板和門內(nèi)面板分隔成的分隔區(qū)域內(nèi)，是用于檢測車輛的側(cè)面碰撞的傳感器。作為上述側(cè)面碰撞傳感器典型地可以使用線圈傳感器和壓力傳感器，其中，上述線圈傳感器具有與金屬制被檢測體相對(duì)配置的磁傳感線圈，上述壓力傳感器能夠根據(jù)車門內(nèi)的壓力變化來檢測車門的變形(壓垮)。動(dòng)作量檢測部是用于檢測與車輛的側(cè)面碰撞時(shí)的動(dòng)作相關(guān)的動(dòng)作量的檢測部。這里的“與車輛的側(cè)面碰撞時(shí)的動(dòng)作相關(guān)的動(dòng)作量”廣泛包括側(cè)面碰撞時(shí)的車輛的位移加速度、位移速度、位移距離等。判定處理部是根據(jù)相機(jī)檢測到的圖像對(duì)參與車輛側(cè)面碰撞的碰撞對(duì)象物的形狀進(jìn)行判定的處理部。閾值設(shè)定部是如下設(shè)定部，在通過判定處理部判定碰撞對(duì)象物為柱狀對(duì)象物以外的對(duì)象物的情況下，將與動(dòng)作量相關(guān)的閾值設(shè)定為第一閾值， 并且，在通過判定處理部判定碰撞對(duì)象物為柱狀對(duì)象物的情況下，將與動(dòng)作量相關(guān)的閾值設(shè)定為低于第一閾值的第二閾值。控制部至少具有第一控制模式和第二控制模式。上述控制部除第一控制模式和第二控制模式以外還可以具有其他控制模式。在這里，第一控制模式是如下控制模式當(dāng)通過側(cè)面碰撞傳感器檢測到車輛的側(cè)面碰撞時(shí)，在根據(jù)判定處理部的判定結(jié)果判定碰撞對(duì)象物為柱狀對(duì)象物以外的對(duì)象物的情況下，以在動(dòng)作量檢測部檢測到的動(dòng)作量超過由閾值設(shè)定部設(shè)定的第一閾值為條件，對(duì)用于限制車輛乘員的乘員限制裝置輸出驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)。另一方面，第二控制模式是如下控制模式當(dāng)通過側(cè)面碰撞傳感器檢測到車輛的側(cè)面碰撞時(shí)，在根據(jù)判定處理部的判定結(jié)果判定碰撞對(duì)象物為柱狀對(duì)象物的情況下，以在動(dòng)作量檢測部檢測到的動(dòng)作量超過由閾值設(shè)定部設(shè)定的第二閾值為條件，對(duì)乘員限制裝置輸出驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)。這里的“柱狀對(duì)象物”主要廣泛包括棒狀的碰撞對(duì)象物，典型地可以列舉電線桿和樹木等柱狀對(duì)象物。此外，作為除柱狀對(duì)象物以外的碰撞對(duì)象物，典型地可以列舉墻壁和其他車輛等平面狀的壁壘狀對(duì)象物。另外，上述控制部既可以專用于該碰撞判定系統(tǒng)的控制，也可以兼用作用于對(duì)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛系統(tǒng)和電裝系統(tǒng)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制的機(jī)構(gòu)。根據(jù)本發(fā)明碰撞判定系統(tǒng)的上述結(jié)構(gòu)，與碰撞對(duì)象物的形狀或種類相對(duì)應(yīng)地變更與車輛側(cè)面碰撞時(shí)的動(dòng)作相關(guān)的動(dòng)作量的閾值設(shè)定，根據(jù)設(shè)定的該閾值對(duì)乘員限制裝置進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，由此能夠有效應(yīng)對(duì)在側(cè)面碰撞時(shí)車輛乘員受到影響程度特別高的柱碰撞的情況，因此能夠在車輛發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)對(duì)車輛乘員進(jìn)行適當(dāng)限制。此外，本發(fā)明其他實(shí)施方式的碰撞判定系統(tǒng)是搭載在車輛中的系統(tǒng)，其包括相機(jī)、側(cè)面碰撞傳感器、動(dòng)作量檢測部、判定處理部、第二判定處理部、閾值設(shè)定部以及控制部。關(guān)于這些各結(jié)構(gòu)要素中的相機(jī)、側(cè)面碰撞傳感器、動(dòng)作量檢測部以及判定處理部，采取與上述相同的結(jié)構(gòu)。此外這些各結(jié)構(gòu)要素中的判定處理部、第二判定處理部、閾值設(shè)定部以及控制部既可以分別作為個(gè)別的處理要素，也可以作為單一的處理要素。第二判定處理部是根據(jù)相機(jī)檢測到的圖像對(duì)車輛中碰撞對(duì)象物的碰撞預(yù)測部位進(jìn)行判定的處理部?？刂撇恐辽倬哂械谝豢刂颇Ｊ胶偷诙刂颇Ｊ?。上述控制部除第一控制模式和第二控制模式以外還可以具有其他控制模式。在這里，第一控制模式是如下控制模式當(dāng)通過側(cè)面碰撞傳感器檢測到車輛的側(cè)面碰撞時(shí)，在根據(jù)第二判定處理部的判定結(jié)果判定碰撞預(yù)測部位為車門、且根據(jù)判定處理部的判定結(jié)果判定碰撞對(duì)象物為柱狀對(duì)象物以外的對(duì)象物的情況下，以在動(dòng)作量檢測部檢測到的動(dòng)作量超過由閾值設(shè)定部設(shè)定的第一閾值為條件，對(duì)用于限制車輛乘員的乘員限制裝置輸出驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)。另一方面，第二控制模式是如下控制模式當(dāng)通過側(cè)面碰撞傳感器檢測到車輛的側(cè)面碰撞時(shí)，在根據(jù)第二判定處理部的判定結(jié)果判定碰撞預(yù)測部位為車門、且根據(jù)判定處理部的判定結(jié)果判定碰撞對(duì)象物為柱狀對(duì)象物的情況下，以在動(dòng)作量檢測部檢測到的動(dòng)作量超過由閾值設(shè)定部設(shè)定的第二閾值為條件，對(duì)乘員限制裝置輸出驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)。上述控制部在根據(jù)第二判定處理部的判定結(jié)果判定碰撞預(yù)測部位不是車門的情況下、例如碰撞預(yù)測部位為車門以外的部位的情況下，以及避開了碰撞對(duì)象物的碰撞本身的情況下，能夠根據(jù)與第一閾值和第二閾值不同的閾值，對(duì)乘員限制裝置進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。另外，上述控制部既可以專用于該碰撞判定系統(tǒng)的控制，也可以兼用作用于對(duì)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛系統(tǒng)和電裝系統(tǒng)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制的機(jī)構(gòu)。根據(jù)本發(fā)明其他實(shí)施方式的碰撞判定系統(tǒng)的上述結(jié)構(gòu)，與碰撞對(duì)象物的形狀或種類對(duì)應(yīng)地變更與車輛的側(cè)面碰撞時(shí)的動(dòng)作相關(guān)的動(dòng)作量的閾值設(shè)定，根據(jù)設(shè)定的該閾值對(duì)乘員限制裝置進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，由此能夠有效應(yīng)對(duì)在側(cè)面碰撞時(shí)車輛乘員受到影響程度特別高的柱碰撞，因此在車輛發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)能夠?qū)囕v乘員進(jìn)行適當(dāng)限制。另外，通過將第二判定處理部的判定結(jié)果反映于控制部的控制上，僅在預(yù)測到碰撞對(duì)象物與車門碰撞的情況下，才對(duì)乘員限制裝置進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，因此能夠提高乘員限制控制的可靠性。此外，在本發(fā)明其他實(shí)施方式的碰撞判定系統(tǒng)中，優(yōu)選如下構(gòu)成在碰撞對(duì)象物為柱狀對(duì)象物以外的對(duì)象物的情況下，上述判定處理部判定該碰撞對(duì)象物為壁壘狀對(duì)象物。 這里的“壁壘狀對(duì)象物”主要廣泛包括平面狀的碰撞對(duì)象物，典型地可以列舉墻壁和其他車輛等壁壘狀對(duì)象物。由此，設(shè)定了側(cè)面碰撞時(shí)車輛乘員受到影響程度相對(duì)較高的柱碰撞情況的第一閾值和側(cè)面碰撞時(shí)車輛乘員受到影響程度相對(duì)較低的壁壘碰撞情況的第二閾值。 根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠與碰撞對(duì)象物為柱狀對(duì)象物或者壁壘狀對(duì)象物相對(duì)應(yīng)地對(duì)乘員限制裝置進(jìn)行適當(dāng)控制。此外，在本發(fā)明其他實(shí)施方式的碰撞判定系統(tǒng)中，優(yōu)選如下構(gòu)成上述動(dòng)作量檢測部是安裝在車輛中并檢測作用于該車輛的加速度信息的加速度傳感器，根據(jù)該加速度傳感器檢測到的加速度信息，檢測與車輛的側(cè)面碰撞時(shí)的動(dòng)作相關(guān)的碰撞速度。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)， 能夠提供一種碰撞判定系統(tǒng)，該碰撞判定系統(tǒng)能夠根據(jù)碰撞對(duì)象物的形狀來設(shè)定與車輛的側(cè)面碰撞時(shí)的動(dòng)作相關(guān)的動(dòng)作量中的、特別是與碰撞速度相關(guān)的閾值。此外，在本發(fā)明其他實(shí)施方式的碰撞判定系統(tǒng)中，優(yōu)選如下構(gòu)成上述側(cè)面碰撞傳感器構(gòu)成具有磁傳感線圈的線圈傳感器，上述磁傳感線圈與介于由車門的門外面板和門內(nèi)面板分隔成的分隔區(qū)域的金屬制被檢測體相對(duì)配置，根據(jù)磁傳感線圈通電時(shí)的電流變化， 檢測車輛發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)的與車門相關(guān)的變形量，作為線圈傳感器與被檢測體之間的距離變化。這種情況下，金屬制被檢測體的全部或者一部分包括例如鋼、銅、鋁、鐵氧體等，構(gòu)成導(dǎo)電體或磁性體。這里的“與車門相關(guān)的變形量”廣泛包括車門的門外面板的變形量、隨著該門外面板的變形而變形的部件的變形量等。上述線圈傳感器典型的是在由車門的門外面板和門內(nèi)面板分隔成的分隔區(qū)域內(nèi)安裝在車門側(cè)部件上的部件。此外，作為這里的“車門側(cè)部件”，可以采用面向由門外面板和門內(nèi)面板分隔成的分隔區(qū)域的各種部件，例如呈長條形架設(shè)在車門的門前端部和門后端部之間、且在側(cè)面碰撞時(shí)隨著上述門外面板的位移向車輛內(nèi)側(cè)進(jìn)行撓曲動(dòng)作的架設(shè)部件(也稱“車門防撞桿”或者“加固部件”)、門框、門內(nèi)面板等。 根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，線圈傳感器為非接觸式裝置，此外由于具有強(qiáng)抗沖擊性且不受沖擊影響、不易受到環(huán)境影響等特性，因此能有效確保車輛的側(cè)面碰撞的檢測精度。本發(fā)明的乘員限制系統(tǒng)至少包括上述各碰撞判定系統(tǒng)；以及乘員限制裝置，用于在車輛發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)根據(jù)碰撞判定系統(tǒng)中的判定結(jié)果對(duì)車輛乘員進(jìn)行限制。這里的 “乘員限制裝置”典型地可以列舉如下的乘員限制設(shè)備等氣囊裝置(氣囊模塊)，通過在乘員限制區(qū)域展開膨脹的氣囊對(duì)乘員進(jìn)行限制；以及安全帶裝置，通過安全帶對(duì)就座于車輛座椅上的乘員的胸部和腹部進(jìn)行限制。此時(shí)，在將氣囊裝置作為乘員限制裝置使用的情況下，可以采用將氣囊收納于座椅、車柱、上部上邊梁等中的形式的氣囊裝置。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)， 能夠提供通過上述各碰撞判定系統(tǒng)的適當(dāng)判定來控制乘員限制裝置的乘員限制系統(tǒng)。本發(fā)明的車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)行駛系統(tǒng)、電裝系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)控制裝置、車門、碰撞判定裝置以及乘員限制裝置。發(fā)動(dòng)機(jī)行駛系統(tǒng)作為參與發(fā)動(dòng)機(jī)和車輛行駛的系統(tǒng)發(fā)揮作用。電裝系統(tǒng)作為參與車輛中使用的電氣元件的系統(tǒng)發(fā)揮作用。驅(qū)動(dòng)控制裝置作為具有對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)行駛系統(tǒng)和電裝系統(tǒng)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制的功能的裝置發(fā)揮作用。車門作為門外面板因側(cè)面碰撞位移的乘員上下車用的門發(fā)揮作用。碰撞判定裝置作為對(duì)車門的側(cè)面碰撞方式進(jìn)行判定的裝置發(fā)揮作用。上述碰撞判定裝置由上述各碰撞判定系統(tǒng)構(gòu)成。乘員限制裝置用于在車輛發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)根據(jù)碰撞判定裝置中的判定結(jié)果對(duì)車輛乘員進(jìn)行限制。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠提供具有乘員限制裝置的車輛，其中，可以根據(jù)上述各碰撞判定系統(tǒng)的適當(dāng)判定對(duì)上述乘員限制裝置進(jìn)行控制。根據(jù)本發(fā)明，特別是在參與車輛的側(cè)面碰撞的碰撞對(duì)象物為柱狀對(duì)象物的情況下和為除柱狀對(duì)象物以外的對(duì)象物的情況下，對(duì)與車輛的側(cè)面碰撞時(shí)的動(dòng)作相關(guān)的動(dòng)作量的閾值設(shè)定進(jìn)行變更，從而能夠根據(jù)設(shè)定的該閾值對(duì)乘員限制裝置進(jìn)行控制，通過采用上述結(jié)構(gòu)，能夠有效應(yīng)對(duì)側(cè)面碰撞時(shí)車輛乘員受影響程度高的柱碰撞，因此在車輛發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)能夠?qū)囕v乘員進(jìn)行適當(dāng)限制。


圖1是表示本實(shí)施方式的乘員限制系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)圖。圖2是示意性地表示本實(shí)施方式的側(cè)面碰撞傳感器的結(jié)構(gòu)圖。圖3是表示安裝有圖2中的側(cè)面碰撞傳感器的車門的剖面結(jié)構(gòu)圖。圖4是有關(guān)本實(shí)施方式的氣囊模塊控制的流程圖。標(biāo)號(hào)說明
10.車輛
20.車門后視鏡部
30.車門
31.門外面板
32.門內(nèi)面板
33.分隔區(qū)域
34.車輛前側(cè)托架
35.車輛后側(cè)托架
36.車門鉸鏈
37.車輛主體
40.B柱
100 乘員限制系統(tǒng)
110 相機(jī)
120 側(cè)面碰撞傳感器
121 線圈部
122 線圈外殼
123…被檢測體IM…車門防撞桿130…加速度傳感器(動(dòng)作量檢測部)140... ECU141…圖像處理E⑶(判定處理部、第二判定處理部)142…氣囊模塊ECU(閾值設(shè)定部、控制部)150…氣囊模塊(乘員限制裝置)A…檢測區(qū)域P…碰撞對(duì)象物Va···閾值(第一閾值)Vb…閾值(第二閾值)
具體實(shí)施例方式以下，參照圖1 圖4對(duì)作為本發(fā)明的“乘員限制系統(tǒng)”的一個(gè)實(shí)施方式的乘員限制系統(tǒng)100進(jìn)行說明。在本實(shí)施方式中，作為用于限制乘員的乘員限制裝置，采用在事故發(fā)生時(shí)能夠使氣囊向乘員限制區(qū)域展開膨脹的氣囊模塊。上述氣囊模塊與駕駛員座、輔助司機(jī)座、后部座椅等相對(duì)應(yīng)地設(shè)置。圖1中示意性地表示將本實(shí)施方式的乘員限制系統(tǒng)100搭載在車輛乘員乘坐的車輛10中的狀態(tài)。本發(fā)明中作為“車輛”的車輛10并未在圖中作特別表示，其包括構(gòu)成該車輛的多個(gè)車輛構(gòu)成部件、作為參與發(fā)動(dòng)機(jī)以及車輛行駛的系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛系統(tǒng)、作為參與車輛中使用的電氣元件的系統(tǒng)的電裝系統(tǒng)、進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)行駛系統(tǒng)以及電裝系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)控制的驅(qū)動(dòng)控制裝置等。上述乘員限制系統(tǒng)100是如下系統(tǒng)，在車輛10發(fā)生側(cè)面碰撞事故時(shí)，根據(jù)該側(cè)面碰撞的相關(guān)信息，進(jìn)行控制，以迅速限制車輛乘員。如圖1所示，上述乘員限制系統(tǒng)100具有相機(jī)110、側(cè)面碰撞傳感器120、加速度傳感器130、E⑶140以及氣囊模塊150。相機(jī)110典型地是朝向車輛側(cè)方地配置的圖像檢測用相機(jī)(例如CMOS、CXD等的單眼相機(jī))。上述相機(jī)110用于檢測位于車輛10側(cè)方的碰撞對(duì)象物P，特別是參與車輛10 的側(cè)面碰撞的碰撞對(duì)象物(也稱“障礙物”)圖像。優(yōu)選上述相機(jī)110分別搭載在車輛10 左右的車門后視鏡部20上。例如，車輛右側(cè)的車門后視鏡部20上配置的相機(jī)110能夠在圖1中的檢測區(qū)域A對(duì)碰撞對(duì)象物P的圖像進(jìn)行檢測。由上述相機(jī)110檢測到的圖像被傳送到E⑶140中的下述圖像處理E⑶141。另外，在將上述相機(jī)110兼用作用于其他用途的相機(jī)的情況下，為了降低成本，可以僅使用例如輔助車輛停車操作的停車輔助系統(tǒng)中使用的多個(gè)相機(jī)(例如前格柵 外后視鏡 后車頂?shù)母魈幵O(shè)置的相機(jī))中的至少一個(gè)。這里的相機(jī)110相當(dāng)于本發(fā)明的“圖像檢測用相機(jī)”。關(guān)于側(cè)面碰撞傳感器120，在下文進(jìn)行詳細(xì)描述，其配置在由車門30的門外面板和門內(nèi)面板分隔成的分隔區(qū)域。上述側(cè)面碰撞傳感器120是將門外面板、該分隔區(qū)域的架設(shè)部件(也稱“車門防撞桿”或者“加固部件”)在側(cè)面碰撞時(shí)的變形量作為預(yù)先規(guī)定的與預(yù)定被檢測體之間的距離變化而進(jìn)行檢測的檢測傳感器。上述側(cè)面碰撞傳感器120檢測到的信息被傳送到E⑶140中的下述氣囊模塊E⑶142。優(yōu)選上述側(cè)面碰撞傳感器120典型地分別安裝在左右車門上安裝的車門防撞桿或者加固部件上。這里的側(cè)面碰撞傳感器120相當(dāng)于本發(fā)明中的“側(cè)面碰撞傳感器”和“線圈傳感器”。另外，在上述側(cè)面碰撞傳感器120的基礎(chǔ)上，還可以將對(duì)側(cè)面碰撞的相關(guān)信息進(jìn)行檢測的其他檢測傳感器適當(dāng)搭載在車門、輪輞、 車柱等車體側(cè)部件上。加速度傳感器130配置在車輛10的車體構(gòu)成部件上。上述加速度傳感器130是檢測與側(cè)面碰撞時(shí)作用在車輛10上的三軸(X軸、Y軸、Z軸)方向上的加速度相關(guān)的加速度信息的加速度傳感器。上述加速度傳感器130檢測到的加速度信息被傳送到ECU140中的下述氣囊模塊ECU142。優(yōu)選上述加速度傳感器130典型地分別安裝在車輛的左右B柱40 上。上述加速度傳感器130能夠檢測到與車輛10的側(cè)面碰撞時(shí)的動(dòng)作相關(guān)的動(dòng)作量(位移加速度、位移速度、位移距離)，相當(dāng)于本發(fā)明中的“動(dòng)作量檢測部”和“加速度傳感器”。E⑶140具有圖像處理E⑶141和氣囊模塊E⑶142。各E⑶由CPU (運(yùn)算處理裝置)、 輸入輸出裝置、存儲(chǔ)裝置、驅(qū)動(dòng)裝置、周邊裝置等構(gòu)成。上述ECU140還可以是作為控制車輛發(fā)動(dòng)機(jī)行駛系統(tǒng)和電裝系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)控制裝置(相當(dāng)于本發(fā)明中的“驅(qū)動(dòng)控制裝置”)的控制單元的一部分。由上述E⑶140、上述相機(jī)110、側(cè)面碰撞傳感器120以及加速度傳感器130 構(gòu)成的系統(tǒng)是判定車輛側(cè)面碰撞的相關(guān)信息的碰撞判定系統(tǒng)，構(gòu)成本發(fā)明中的“碰撞判定系統(tǒng)”和“碰撞判定裝置”。圖像處理E⑶141是對(duì)相機(jī)110檢測到的圖像進(jìn)行圖像處理的處理部。具體而言， 根據(jù)相機(jī)110檢測到的圖像，由上述圖像處理E⑶141執(zhí)行第一判定處理，對(duì)車輛10的側(cè)面碰撞的碰撞對(duì)象物P的形狀或種類進(jìn)行判定；以及第二判定處理，在側(cè)面碰撞前對(duì)車輛 10中被預(yù)測為要與碰撞對(duì)象物P碰撞的碰撞預(yù)測部位進(jìn)行判定。作為第一判定處理的具體例可以采取如下的判定方式等判定檢測到的碰撞對(duì)象物P的圖像是否為已預(yù)先規(guī)定的障礙物，例如是否為電線桿等柱狀對(duì)象物；檢測到的碰撞對(duì)象物P的圖像是柱狀的對(duì)象物、壁壘狀的對(duì)象物或其他對(duì)象物。此外，作為第二判定處理的具體例可以采取如下的判定方式 車輛10中被預(yù)測為要與碰撞對(duì)象物P碰撞的碰撞部位為車門(車輛乘員所處的部位)。上述圖像處理E⑶141的處理結(jié)果被傳送至氣囊模塊E⑶142。這里的圖像處理E⑶141是如下判定處理部，其根據(jù)相機(jī)110檢測到的圖像對(duì)參與車輛10的側(cè)面碰撞的碰撞對(duì)象物P的形狀進(jìn)行判定，并且根據(jù)相機(jī)110檢測到的圖像對(duì)車輛10中碰撞對(duì)象物P的碰撞預(yù)測部位進(jìn)行判定，構(gòu)成本發(fā)明中的“判定處理部”或“第二判定處理部”。氣囊模塊ECU142能夠發(fā)揮如下作用根據(jù)側(cè)面碰撞傳感器120檢測到的信息，判定是否實(shí)際發(fā)生車輛10的側(cè)面碰撞，另一方面，根據(jù)加速度傳感器130檢測到的加速度信息，導(dǎo)出側(cè)面碰撞時(shí)的車體位移速度(也稱“碰撞速度”)。此外，在下文有對(duì)具體內(nèi)容的描述，上述氣囊模塊E⑶142還能夠發(fā)揮如下作用根據(jù)上述第一處理和第二處理的處理結(jié)果，設(shè)定與側(cè)面碰撞時(shí)的車體位移速度相關(guān)的閾值；根據(jù)上述第一處理和第二處理的處理結(jié)果，向氣囊模塊150輸出驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)。這里的氣囊模塊ECU142構(gòu)成本發(fā)明中的“閾值設(shè)定部”和“控制部”。氣囊模塊150未在圖中特別表示，但其至少具有氣囊和氣體供給裝置。該氣囊由布料形成袋狀，是可膨脹和收縮的部件。根據(jù)由ECU140的氣囊模塊ECU142輸出的驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)使氣體供給裝置工作時(shí)，通過由該氣體供給裝置供給氣體使上述氣囊在乘員限制區(qū)域展開膨脹。由此，當(dāng)發(fā)生車輛事故時(shí)，能夠通過氣囊模塊150的氣囊進(jìn)行限制車輛乘員的控制。上述氣囊模塊150是將乘員限制用氣囊適當(dāng)收納在座椅、車柱、上部上邊梁等位置的氣囊裝置。這里的氣囊模塊150在車輛的側(cè)面碰撞時(shí)能夠作為限制車輛乘員的裝置發(fā)揮作用，相當(dāng)于本發(fā)明中的“乘員限制裝置”。另外，在上述乘員限制系統(tǒng)100中，受由氣囊模塊ECU142發(fā)出的驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)控制的乘員限制裝置可以代替氣囊模塊150或在氣囊模塊150的基礎(chǔ)上使用不同于氣囊模塊 150的乘員限制裝置。作為不同于氣囊模塊150的乘員限制裝置，還可以使用安全帶裝置等乘員限制裝置、為了報(bào)知側(cè)面碰撞等而進(jìn)行顯示輸出或音頻輸出的警報(bào)裝置等。接著，參照圖2和圖3對(duì)上述側(cè)面碰撞傳感器120的具體結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖2表示本實(shí)施方式的側(cè)面碰撞傳感器120的基本結(jié)構(gòu)，而圖3示意性地表示搭載有圖2中的側(cè)面碰撞傳感器120的車門30的剖面結(jié)構(gòu)。另外，在圖3中，箭頭F方向表示車輛前方(前進(jìn)方向)，箭頭I方向表示車輛內(nèi)側(cè)(車廂方向)。如圖2所示，本實(shí)施方式的側(cè)面碰撞傳感器120是在線圈外殼122內(nèi)收納以圓環(huán)狀纏繞一周或多周磁傳感線圈而形成的線圈部121的線圈傳感器。線圈部121形成與由金屬制成的檢測對(duì)象物并行而延伸的結(jié)構(gòu)，典型優(yōu)選的是，以由金屬制成的被檢測體123的被檢測面與線圈部121的延伸平面大體平行的方式配置側(cè)面碰撞傳感器120。還可以根據(jù)需要以被檢測體123的被檢測面和線圈部121的延伸平面相對(duì)地以預(yù)定傾斜角度傾斜的方式配置側(cè)面碰撞傳感器120。然后，當(dāng)在交流電源裝置(圖略)的驅(qū)動(dòng)下向上述線圈部121 的磁傳感線圈通交流電流(正弦波電流)、在其周邊的被檢測體123(導(dǎo)電體或磁性體)產(chǎn)生交流磁場時(shí)，因電磁感應(yīng)法則在被檢測體123中產(chǎn)生渦電流。上述渦電流也產(chǎn)生磁場，其磁場的一部分還與磁傳感線圈交錯(cuò)。最終，在磁傳感線圈中，在因交流電源裝置流出的電流而產(chǎn)生的磁通量上加上被檢測體123中流動(dòng)的渦電流而產(chǎn)生的磁通量，通過這些磁通量在線圈部121的磁傳感線圈中產(chǎn)生感應(yīng)電壓。側(cè)面碰撞傳感器120能夠根據(jù)此時(shí)磁傳感線圈中流動(dòng)的電流的變化檢測側(cè)面碰撞傳感器120與被檢測體123之間的距離。由此，根據(jù)磁傳感線圈的通電時(shí)的電流變化，將車輛10發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)的與車門30相關(guān)的變形量(門外面板31的變形量)被作為與被檢測體123之間的距離變化檢測出來。這種情況的被檢測體123是線圈傳感器的檢測對(duì)象物，包括例如鋼、鋁、鐵氧體等，構(gòu)成導(dǎo)電體或磁性體。特別是，由于鋁的導(dǎo)電性高，通過線圈傳感器能產(chǎn)生較大的渦電流，因此通過采用包括鋁的金屬來構(gòu)成被檢測體123，有利于提高檢測靈敏度。使用線圈檢測由金屬制成的被檢測體的這種側(cè)面碰撞傳感器120(線圈傳感器)為非接觸式，此外，由于具有較強(qiáng)抗沖擊性而不受沖擊影響、且不易受到環(huán)境的影響等特性，因此能有效確保有關(guān)側(cè)面碰撞的所需檢測精度。如圖3所示，車輛10的車門30通過車門鉸鏈36被連接在車輛主體37上。上述車門30具有形成車輛外壁的門外面板31和形成車輛內(nèi)壁的門內(nèi)面板32。上述車門30可以是設(shè)置在車輛10的A柱與B柱之間的前座車門，或者也可以是設(shè)置在B柱與C柱之間的后座車門。在由門外面板31和門內(nèi)面板32分隔成的分隔區(qū)域33設(shè)置有金屬制的車門防撞桿124。這里的門外面板31、門內(nèi)面板32以及分隔區(qū)域33分別對(duì)應(yīng)于本發(fā)明中的“門外面板”、“門內(nèi)面板”以及“分隔區(qū)域”。車門防撞桿IM是在車輛前后方向呈長條形延伸的筒狀、棒狀或柱狀部件。上述車門防撞桿124的一端通過車輛前側(cè)托架34被固定在車輛主體37上，而另一端通過車輛后側(cè)托架35被固定在車輛主體37上。即，上述車門防撞桿124以與托架34、35對(duì)應(yīng)的兩端為固定端，在車輛前后方向上呈長條形架設(shè)在門前端部(車輛前側(cè)托架34)和門后端部 (車輛后側(cè)托架35)之間。上述車門防撞桿124的各部位中，在朝向位于門內(nèi)面板32—側(cè)的相向面(被檢測體123的被檢測面)的預(yù)定安裝區(qū)域安裝有上述結(jié)構(gòu)的側(cè)面碰撞傳感器120。另外，既可以將上述側(cè)面碰撞傳感器120直接設(shè)置在車門防撞桿124本身上，還可以將其設(shè)置在固定于車門防撞桿124上的其他部件上?；蛘?，也可以采用將側(cè)面碰撞傳感器120安裝在門內(nèi)面板32 —側(cè)的結(jié)構(gòu)。在這種情況下，優(yōu)選將被檢測體123的被檢測面設(shè)置在車門防撞桿124 本身、或者車門防撞桿124上固定的其他部件上。接著，參照圖4對(duì)具有上述結(jié)構(gòu)的乘員限制系統(tǒng)100的作用進(jìn)行說明。圖4表示有關(guān)本實(shí)施方式的氣囊模塊控制的流程圖。另外，通過圖像處理E⑶141和氣囊模塊E⑶142 協(xié)同動(dòng)作以執(zhí)行上述流程圖中表示的控制內(nèi)容。在這里，考慮車輛10和碰撞對(duì)象物(圖1中的碰撞對(duì)象物P)相對(duì)接近直至發(fā)生實(shí)際碰撞的情況。這種情況下，可以使用圖4中表示的氣囊模塊控制。在上述氣囊模塊控制中，首先圖像處E⑶141在步驟SlO中通過相機(jī)110始終進(jìn)行監(jiān)控。由此，在車輛側(cè)方的檢測區(qū)域(圖1中的檢測區(qū)域A)存在碰撞對(duì)象物P的情況下，上述碰撞對(duì)象物P的圖像將被相機(jī)110檢測出來。接著，圖像處E⑶141通過步驟Sll判定被由相機(jī)110檢測到的碰撞對(duì)象物P的圖像是否為柱狀(棒狀)的對(duì)象物(相當(dāng)于上述“第一判定處理”)。由此，能夠判定碰撞對(duì)象物P的圖像是否為柱狀的對(duì)象物。另外，上述步驟Sll中可以采用如下三種方式中的其中一種方式第一方式，判定相機(jī)110檢測到的碰撞對(duì)象物P的圖像是否為柱狀對(duì)象物；第二方式，判定相機(jī)110檢測到的碰撞對(duì)象物P的圖像是柱狀對(duì)象物或者壁壘狀(平面狀) 的對(duì)象物；以及第三方式，判定相機(jī)110檢測到的碰撞對(duì)象物P的圖像是柱狀對(duì)象物、壁壘狀對(duì)象物或者不同于柱狀對(duì)象物和壁壘狀對(duì)象物的其他對(duì)象物。圖像處E⑶141中，在將相機(jī)110檢測到的碰撞對(duì)象物P的圖像判定為柱狀對(duì)象物的情況(步驟Sll為“是”的情況)下，圖像處理E⑶141使處理進(jìn)至步驟S12;如果不是這種情況，即在將相機(jī)110檢測到的碰撞對(duì)象物P的圖像判定為不是柱狀對(duì)象物的情況(步驟Sll為“否”的情況)下，使處理進(jìn)至步驟S16。在步驟S12和步驟S16，圖像處理E⑶141都根據(jù)相機(jī)110檢測到的碰撞對(duì)象物P 的圖像對(duì)側(cè)面碰撞前車輛10中被預(yù)測為要與碰撞對(duì)象物P碰撞的碰撞預(yù)測部位進(jìn)行判定 (相當(dāng)于上述“第二判定處理”)。由此，能夠判定出碰撞對(duì)象物P的碰撞預(yù)測部位是否是車門30。在判定碰撞對(duì)象物P的碰撞預(yù)測部位為車門30的情況(步驟S12或步驟S16為 “是”的情況)下，圖像處理E⑶141使處理進(jìn)至步驟S13或步驟S17，如果不是這種情況(步驟S12或步驟S16為“否”的情況)下，則使處理返回至步驟S10。在步驟S13和步驟S17，氣囊模塊E⑶142都根據(jù)側(cè)面碰撞傳感器120的檢測信息判定碰撞對(duì)象物是否與車輛10發(fā)生實(shí)際碰撞。在判定該對(duì)象物與車輛10實(shí)際發(fā)生碰撞的情況(步驟S13或步驟S17為“是”的情況)下，氣囊模塊E⑶142使處理進(jìn)至步驟S14或步驟S18，如果不是這種情況，即判定該對(duì)象物實(shí)際上并未與車輛10發(fā)生碰撞(避開碰撞)的情況(步驟S13或步驟S17為“否”的情況)下，則使處理返回至步驟S10。另外，在碰撞對(duì)象物與車輛10實(shí)際發(fā)生碰撞的情況下，圖3中所示的車門30的門外面板31受到車輛外側(cè)(圖3中下方)的沖擊，向車輛內(nèi)側(cè)(圖3中的上方)位移(也稱 “變形”或“移動(dòng)”)。此時(shí)，門外面板31由于與碰撞對(duì)象物發(fā)生側(cè)面碰撞而向車輛內(nèi)側(cè)位移， 伴隨于此，經(jīng)由門外面板31被按壓的車門防撞桿124向車輛內(nèi)側(cè)進(jìn)行撓曲動(dòng)作。在車門防撞桿124進(jìn)行上述撓曲動(dòng)作時(shí)，側(cè)面碰撞傳感器120靠近位于門內(nèi)面板32 —側(cè)的被檢測體 (相向面)的同時(shí)向車輛內(nèi)側(cè)位移。由此，通過構(gòu)成側(cè)面碰撞傳感器120的線圈部121，能夠檢測到與上述作為金屬體構(gòu)成的位于門內(nèi)面板32 —側(cè)的被檢測體(相向面)之間的距離變化，氣囊模塊ECU142根據(jù)上述距離變化對(duì)車輛10的側(cè)面碰撞進(jìn)行檢測。在步驟S14，圖像處理E⑶141將表示碰撞對(duì)象物P為柱狀對(duì)象物的識(shí)別信息傳送給氣囊模塊E⑶142，之后使處理進(jìn)至步驟S15。另一方面，在步驟S18，圖像處理E⑶141將表示碰撞對(duì)象物P為除柱狀對(duì)象物以外的對(duì)象物的識(shí)別信息傳送給氣囊模塊ECU142，之后使處理進(jìn)至步驟S19。在步驟S15，氣囊模塊ECU142采用對(duì)應(yīng)于碰撞對(duì)象物P為柱狀對(duì)象物的情況的柱碰撞用閾值，并且以基于上述柱碰撞用閾值的控制方式對(duì)氣囊模塊150進(jìn)行控制。另一方面，在步驟S19，氣囊模塊ECU142采用對(duì)應(yīng)于碰撞對(duì)象物P為除柱狀對(duì)象物以外的對(duì)象物的通常碰撞用閾值，并且以基于上述通常碰撞用閾值的控制方式對(duì)氣囊模塊150進(jìn)行控制。 還可以將上述通常碰撞用閾值設(shè)定為對(duì)應(yīng)于碰撞對(duì)象物P為壁壘狀的壁壘狀對(duì)象物的情況的壁壘碰撞用閾值。在上述步驟S19，在側(cè)面碰撞時(shí)的車輛10的位移速度(也稱“碰撞速度”)V超過預(yù)先已規(guī)定的閾值Va的情況下，氣囊模塊ECU142向氣囊模塊150輸出驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)。由此，氣囊能夠向乘員限制區(qū)域展開膨脹以限制車輛乘員。這里的從步驟S16到步驟S19的控制模式相當(dāng)于本發(fā)明中的“第一控制模式”。與此相對(duì)，在上述步驟S15，在側(cè)面碰撞時(shí)的車輛10的位移速度V超過比閾值Va 小的閾值Vb(<Va)的情況下，氣囊模塊ECU142向氣囊模塊150輸出驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)。艮口， 在本實(shí)施方式中，氣囊模塊ECU142與碰撞對(duì)象物P的形狀或種類對(duì)應(yīng)地使與驅(qū)動(dòng)氣囊模塊 150的位移速度V相關(guān)的閾值可變，并且特別是在碰撞對(duì)象物P為柱狀對(duì)象物的情況下，將上述閾值設(shè)定成與碰撞對(duì)象物P為除柱狀對(duì)象物以外的碰撞對(duì)象物、例如壁壘狀的壁壘狀對(duì)象物的情況相比相對(duì)較低的閾值。這里的從步驟S12到步驟S15的控制模式相當(dāng)于本發(fā)明中的“第二控制模式”。如上所述，在本實(shí)施方式中，有關(guān)位移速度V的閾值設(shè)定，氣囊模塊ECU142在碰撞對(duì)象物P為柱狀對(duì)象物以外的對(duì)象物的情況下采用閾值Va(相當(dāng)于本發(fā)明中的“第一閾值”)，而在碰撞對(duì)象物P為柱狀對(duì)象物的情況下采用閾值Vb (相當(dāng)于本發(fā)明中的“第二閾值”)。另外，通過側(cè)面碰撞傳感器120檢測到車輛10的側(cè)面碰撞時(shí)，在碰撞預(yù)測部位為車門30、且碰撞對(duì)象物P為柱狀對(duì)象物以外的對(duì)象物的情況下，作為第一控制模式，上述氣囊模塊ECU142以車輛10的位移速度V超過閾值Va為條件向氣囊模塊150輸出驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)。此外，當(dāng)由側(cè)面碰撞傳感器120檢測到車輛10的側(cè)面碰撞時(shí)，在碰撞預(yù)測部位為車門 30、且碰撞對(duì)象物P為柱狀對(duì)象物的情況下，作為第二控制模式，上述氣囊模塊ECU142以車輛10的位移速度V超過閾值Vb為條件向氣囊模塊150輸出驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，即使側(cè)面碰撞時(shí)車輛10的位移速度V較低，當(dāng)碰撞對(duì)象物P為柱狀的柱狀對(duì)象物時(shí)，通過設(shè)定來減小氣囊模塊ECU142對(duì)氣囊模塊150輸出的驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)的閾值，能夠?qū)崿F(xiàn)氣囊模塊150對(duì)車輛乘員的徹底限制。此外，由于通過設(shè)置在側(cè)面碰撞前判定車輛10中被預(yù)測為要與碰撞對(duì)象物P碰撞的碰撞預(yù)測部位的步驟，僅在圖像處理 E⑶141預(yù)測到碰撞對(duì)象物P與車門30碰撞的情況下，氣囊模塊E⑶142才對(duì)氣囊模塊150 進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，因此能夠提高乘員限制控制的可靠性。(其他實(shí)施方式)另外，本發(fā)明不僅限定于上述實(shí)施方式，還可以進(jìn)行各種應(yīng)用和變形。例如，還可以實(shí)施應(yīng)用上述實(shí)施方式的以下各種方式。在上述實(shí)施方式中，還可以省略判定側(cè)面碰撞前車輛10中被預(yù)測為要與碰撞對(duì)象物P碰撞的碰撞預(yù)測部位的步驟(圖4中的步驟S12和步驟S16)。這種情況下，當(dāng)通過側(cè)面碰撞傳感器120檢測到車輛10的側(cè)面碰撞時(shí)，在碰撞對(duì)象物P為柱狀對(duì)象物以外的對(duì)象物的情況下，作為第一控制模式，氣囊模塊ECU142以車輛10的位移速度V超過閾值 Va為條件向氣囊模塊150輸出驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)。此外，當(dāng)通過側(cè)面碰撞傳感器120檢測到車輛10的側(cè)面碰撞時(shí)，在碰撞對(duì)象物P為柱狀對(duì)象物的情況下，作為第二控制模式，氣囊模塊 ECU142以車輛10的位移速度V超過閾值Vb為條件向氣囊模塊150輸出驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)。同樣地，根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，在碰撞對(duì)象物P為柱狀的柱狀對(duì)象物時(shí)，也可以能夠通過進(jìn)行設(shè)定以減小輸出給氣囊模塊150的驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)的閾值，實(shí)現(xiàn)氣囊模塊150對(duì)車輛乘員的徹底限制。在上述實(shí)施方式中，記載了使用具有與金屬制被檢測體相對(duì)配置的磁傳感線圈的線圈傳感器作為側(cè)面碰撞傳感器120的情況，但本發(fā)明中還可以使用壓力傳感器來代替線圈傳感器，上述壓力傳感器根據(jù)車門內(nèi)的壓力變化來檢測車門的變形(壓垮)。在上述實(shí)施方式中，記載了有關(guān)氣囊模塊150的控制，上述氣囊模塊150使用氣囊作為乘員限制裝置以對(duì)車輛乘員進(jìn)行限制，而本發(fā)明中，作為乘員限制裝置，可以代替氣囊 塊150或者在氣囊模塊150的基礎(chǔ)上使用通過安全帶限制就座在車輛座椅上的乘員胸部和腹部的安全帶裝置等乘員限制設(shè)備。此外，在上述實(shí)施方式中，記載了安裝在汽車上的乘員限制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，然而本發(fā)明以汽車為首，對(duì)于電車、公共汽車、卡車等各種車輛上安裝的乘員限制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)也同樣適用。
權(quán)利要求
1.一種碰撞判定系統(tǒng)，搭載于車輛中，其特征在于，包括 圖像檢測用相機(jī)，朝向所述車輛的車輛側(cè)方地配置；側(cè)面碰撞傳感器，配置在由車門的門外面板和門內(nèi)面板分隔成的分隔區(qū)域內(nèi)，用于檢測所述車輛的側(cè)面碰撞；動(dòng)作量檢測部，用于檢測與所述車輛的側(cè)面碰撞時(shí)的動(dòng)作相關(guān)的動(dòng)作量； 判定處理部，根據(jù)所述相機(jī)檢測到的圖像，對(duì)參與所述車輛的側(cè)面碰撞的碰撞對(duì)象物的形狀進(jìn)行判定；閾值設(shè)定部，在通過所述判定處理部判定所述碰撞對(duì)象物為柱狀對(duì)象物以外的對(duì)象物的情況下，將與所述動(dòng)作量相關(guān)的閾值設(shè)定為第一閾值，并且，在通過所述判定處理部判定所述碰撞對(duì)象物為柱狀對(duì)象物的情況下，將與所述動(dòng)作量相關(guān)的閾值設(shè)定為低于所述第一閾值的第二閾值；以及控制部，具有第一控制模式，當(dāng)通過所述側(cè)面碰撞傳感器檢測到所述車輛的側(cè)面碰撞時(shí)，在根據(jù)所述判定處理部的判定結(jié)果判定所述碰撞對(duì)象物為柱狀對(duì)象物以外的對(duì)象物的情況下，以在所述動(dòng)作量檢測部檢測到的動(dòng)作量超過由所述閾值設(shè)定部設(shè)定的所述第一閾值為條件，對(duì)用于限制車輛乘員的乘員限制裝置輸出驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)；和第二控制模式，當(dāng)通過所述側(cè)面碰撞傳感器檢測到所述車輛的側(cè)面碰撞時(shí)，在根據(jù)所述判定處理部的判定結(jié)果判定所述碰撞對(duì)象物為柱狀對(duì)象物的情況下，以在所述動(dòng)作量檢測部檢測到的動(dòng)作量超過由所述閾值設(shè)定部設(shè)定的所述第二閾值為條件，對(duì)所述乘員限制裝置輸出驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)。
2.—種碰撞判定系統(tǒng)，搭載于車輛中，其特征在于，包括 圖像檢測用相機(jī)，朝向所述車輛的車輛側(cè)方地配置；側(cè)面碰撞傳感器，配置在由車門的門外面板和門內(nèi)面板分隔成的分隔區(qū)域內(nèi)，用于檢測所述車輛的側(cè)面碰撞；動(dòng)作量檢測部，用于檢測與所述車輛的側(cè)面碰撞時(shí)的動(dòng)作相關(guān)的動(dòng)作量； 判定處理部，根據(jù)所述相機(jī)檢測到的圖像，對(duì)參與所述車輛的側(cè)面碰撞的碰撞對(duì)象物的形狀進(jìn)行判定；第二判定處理部，根據(jù)所述相機(jī)檢測到的圖像，對(duì)所述車輛中所述碰撞對(duì)象物的碰撞預(yù)測部位進(jìn)行判定的處理部；閾值設(shè)定部，在通過所述判定處理部判定所述碰撞對(duì)象物為柱狀對(duì)象物以外的對(duì)象物的情況下，將與所述動(dòng)作量相關(guān)的閾值設(shè)定為第一閾值，并且，在通過所述判定處理部判定所述碰撞對(duì)象物為柱狀對(duì)象物的情況下，將與所述動(dòng)作量相關(guān)的閾值設(shè)定為低于所述第一閾值的第二閾值；以及控制部，具有第一控制模式，當(dāng)通過所述側(cè)面碰撞傳感器檢測到所述車輛的側(cè)面碰撞時(shí)，在根據(jù)所述第二判定處理部的判定結(jié)果判定所述碰撞預(yù)測部位為所述車門、且根據(jù)所述判定處理部的判定結(jié)果判定所述碰撞對(duì)象物為柱狀對(duì)象物以外的對(duì)象物的情況下，以在所述動(dòng)作量檢測部檢測到的動(dòng)作量超過由所述閾值設(shè)定部設(shè)定的所述第一閾值為條件，對(duì)用于限制車輛乘員的乘員限制裝置輸出驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)；和第二控制模式，當(dāng)通過所述側(cè)面碰撞傳感器檢測到所述車輛的側(cè)面碰撞時(shí)，在根據(jù)所述第二判定處理部的判定結(jié)果判定所述碰撞預(yù)測部位為車門、且根據(jù)所述判定處理部的判定結(jié)果判定所述碰撞對(duì)象物為柱狀對(duì)象物的情況下，以在所述動(dòng)作量檢測部檢測到的動(dòng)作量超過由所述閾值設(shè)定部設(shè)定的所述第二閾值為條件，對(duì)所述乘員限制裝置輸出驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的碰撞判定系統(tǒng)，其特征在于，所述動(dòng)作量檢測部采用加速度傳感器構(gòu)成，所述加速度傳感器安裝在所述車輛中并檢測作用于該車輛的加速度信息， 根據(jù)該加速度傳感器檢測到的加速度信息，檢測與所述車輛在側(cè)面碰撞時(shí)的動(dòng)作相關(guān)的碰撞速度。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的碰撞判定系統(tǒng)，其特征在于，所述側(cè)面碰撞傳感器構(gòu)成具有磁傳感線圈的線圈傳感器，所述磁傳感線圈與介于由所述車門的門外面板和門內(nèi)面板分隔成的分隔區(qū)域的金屬制被檢測體相對(duì)配置，根據(jù)所述磁傳感線圈通電時(shí)的電流變化檢測所述車輛發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)的與所述車門相關(guān)的變形量，作為所述線圈傳感器與所述被檢測體之間的距離變化。
5.一種乘員限制系統(tǒng)，其特征在于，包括權(quán)利要求1 4中任一項(xiàng)所述的碰撞判定系統(tǒng)；以及乘員限制裝置，用于在所述車輛發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)根據(jù)所述碰撞判定系統(tǒng)中的判定結(jié)果對(duì)車輛乘員進(jìn)行限制。
6.一種車輛，其特征在于，包括發(fā)動(dòng)機(jī)行駛系統(tǒng)；電裝系統(tǒng)；驅(qū)動(dòng)控制裝置，進(jìn)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)行駛系統(tǒng)和電裝系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)控制；乘員上下車用的車門，門外面板因側(cè)面碰撞而位移；碰撞判定裝置，對(duì)所述車門的側(cè)面碰撞方式進(jìn)行判定；以及乘員限制裝置，用于在所述車輛發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)根據(jù)所述碰撞判定裝置中的判定結(jié)果對(duì)車輛乘員進(jìn)行限制；所述碰撞判定裝置由權(quán)利要求1 4中任一項(xiàng)所述的碰撞判定系統(tǒng)構(gòu)成。
全文摘要
本發(fā)明提供一種在車輛發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)可有效地對(duì)車輛乘員進(jìn)行適當(dāng)限制的技術(shù)。在車輛中搭載的乘員限制系統(tǒng)(100)具有相機(jī)(110)、側(cè)面碰撞傳感器(120)、加速度傳感器(130)、ECU(140)以及氣囊模塊(150)。在參與車輛(10)的側(cè)面碰撞的碰撞對(duì)象物(P)為柱狀對(duì)象物和除柱狀對(duì)象物以外的對(duì)象物的情況下，ECU(140)對(duì)車輛(10)發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)的碰撞速度的閾值設(shè)定進(jìn)行變更，并且根據(jù)設(shè)定的該閾值對(duì)氣囊模塊(150)進(jìn)行控制。
文檔編號(hào)B60R21/00GK102245441SQ200980149549
公開日2011年11月16日 申請日期2009年10月26日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月9日
發(fā)明者糸賀康雄 申請人:高田株式會(huì)社