專利名稱：車輛減振控制裝置和安裝有減振控制裝置的車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于諸如汽車等的車輛的減振控制裝置，并且更具體地，涉及一種控制使用發(fā)動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)單元的車輛的驅(qū)動(dòng)輸出(驅(qū)動(dòng)力或驅(qū)動(dòng)扭矩)以衰減車身的振動(dòng)的減振控制裝置，并且涉及安裝有該減振控制裝置的車輛。
背景技術(shù)：
雖然在車輛的行駛期間諸如俯仰振動(dòng)/彈跳振動(dòng)等的振動(dòng)由在車輛的加速/減速期間作用在車身上的制動(dòng)力/驅(qū)動(dòng)力(或慣性力)或作用在車身上的其它外力引起，但是這些力由車輪(當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪)施加到路面的“車輪扭矩”(在車輪和車輪在其上著地的路面之間起作用的扭矩)反映。因此，在車輛減振控制領(lǐng)域中，提出在車輛的行駛期間通過車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)或車輛的任何其它驅(qū)動(dòng)單元的驅(qū)動(dòng)輸出控制調(diào)節(jié)車輪扭矩衰減車身的振動(dòng)(例如，見日本專利申請公開No. 2004-168148 (JP-A-2004-168148)和日本專利申請公開No. 2006-69472 (JP-A-2006-69472))。在通過驅(qū)動(dòng)輸出控制的衰減振動(dòng)的這種減振控制中，當(dāng)作出車輛的加速/減速請求時(shí)或者當(dāng)外部力(擾動(dòng))作用在車身上以引起車輪扭矩的波動(dòng)時(shí)對于車身引起的俯仰振動(dòng)/彈跳振動(dòng)被使用動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行預(yù)測，該動(dòng)力學(xué)模型構(gòu)造成呈現(xiàn)車身的所謂的懸架振動(dòng)或車身的所謂懸架振動(dòng)/非懸架振動(dòng)的力學(xué)模型，并且車輛的驅(qū)動(dòng)單元的驅(qū)動(dòng)輸出被調(diào)節(jié)以致衰減預(yù)測的振動(dòng)。在這樣設(shè)計(jì)的減振控制的情況下，與如在通過懸架的減振控制的情況下通過吸收產(chǎn)生的振動(dòng)能量相比，通過調(diào)節(jié)引起振動(dòng)的力源更多地抑制振動(dòng)能量的產(chǎn)生。因此，獲得諸如減振操作的相對快速、高能量效率等的優(yōu)點(diǎn)。此外，在如上所述的減振控制中，要被控制的對象被限制到車輪扭矩或施加到車輪的制動(dòng)力/驅(qū)動(dòng)力。因此，控制的調(diào)節(jié)是容易的。當(dāng)通過前述驅(qū)動(dòng)輸出控制執(zhí)行減振控制時(shí)，驅(qū)動(dòng)單元的輸出比通常更頻繁地振動(dòng)地波動(dòng)以控制車輪扭矩以便衰減車輛的俯仰振動(dòng)/彈跳振動(dòng)。在這方面，當(dāng)在車輛的驅(qū)動(dòng)單元是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下輸出通過如上所述的減振控制振動(dòng)地波動(dòng)時(shí)，用于調(diào)節(jié)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量的電子控制節(jié)氣門的開度的節(jié)氣門馬達(dá)、致動(dòng)器或其導(dǎo)線的溫度升高。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，節(jié)氣門馬達(dá)或致動(dòng)器的操作響應(yīng)性可能因此惡化。在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)用作驅(qū)動(dòng)單元的情況下，用于驅(qū)動(dòng)輸出控制以便執(zhí)行如上所述的減振控制的進(jìn)氣量的控制通過調(diào)節(jié)電子控制節(jié)氣門的開度的控制被執(zhí)行。在電子控制節(jié)氣門的這種控制中，操作“節(jié)氣門馬達(dá)”或“致動(dòng)器”以移位節(jié)氣門的門體的位置或角度使得節(jié)氣門開度變得等于用于實(shí)現(xiàn)由電子控制單元根據(jù)任意方法確定的進(jìn)氣量的開度。直流馬達(dá)、步進(jìn)馬達(dá)等典型地用作節(jié)氣門馬達(dá)或致動(dòng)器。這種馬達(dá)或這種致動(dòng)器通過在被電子控制單元控制的同時(shí)供應(yīng)有電流而被促動(dòng)，并且基于由節(jié)氣門位置傳感器或節(jié)氣門開度傳感器檢測到的門體的位置或角度的值或由進(jìn)氣量傳感器檢測到的空氣量的值，驅(qū)動(dòng)門體使得節(jié)氣門的實(shí)際開度與對應(yīng)于進(jìn)氣量的請求值的請求節(jié)氣門開度(節(jié)氣門開度的目標(biāo)值)一致。在這種構(gòu)造中，當(dāng)如上所述減振控制要求振動(dòng)驅(qū)動(dòng)輸出時(shí)，進(jìn)氣量并且因此請求節(jié)氣門開度也振動(dòng)地改變。因此，當(dāng)門體的位置或角度移位的頻率增加并且特別地門體的位置或角度改變的頻率和/或振幅增加時(shí)，每單位時(shí)間的電流量和由其引起的發(fā)熱量增加。結(jié)果， 節(jié)氣門馬達(dá)、致動(dòng)器或其導(dǎo)線的溫度可能升高。(在由電子控制的典型節(jié)氣門中采用的前述馬達(dá)驅(qū)動(dòng)門體的情況下，在移動(dòng)門體的位置或角度時(shí)的馬達(dá)的促動(dòng)電流比在門體被保持在一定位置或一定角度的情況下的保持電流更劇烈地增加)。當(dāng)節(jié)氣門馬達(dá)、致動(dòng)器或其導(dǎo)線的溫度隨后升高時(shí)，節(jié)氣門馬達(dá)或致動(dòng)器的操作響應(yīng)性慢下來。因此可引起減振控制的穩(wěn)定性的惡化和節(jié)氣門開度的振動(dòng)位移的相位的延遲或移位。因此，在一些情況下，沒有充分地獲得減振的效果。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提出一種構(gòu)造，用于避免節(jié)氣門馬達(dá)、致動(dòng)器或其導(dǎo)線的溫度升高，在如上所述的俯仰/彈跳減振控制中執(zhí)行汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)輸出控制的情況下用于進(jìn)氣量的電子控制節(jié)氣門的開度的振動(dòng)變化引起該溫度升高。此外，本發(fā)明提供一種減振控制裝置和一種安裝有該減振控制裝置的車輛，該減振控制裝置構(gòu)造成在如上所述避免節(jié)氣門馬達(dá)、致動(dòng)器或其導(dǎo)線的溫度升高的同時(shí)防止減振控制的控制操作弱化。根據(jù)本發(fā)明的第一方面的車輛減振控制裝置控制節(jié)氣門開度以便衰減由來自路面的輸入引起的車輛的振動(dòng)分量和由到包括加速器踏板和制動(dòng)器的操作元件的輸入引起的車輛的振動(dòng)分量的至少一個(gè)振動(dòng)分量。在減振控制裝置中，節(jié)氣門開度的變化量取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門的致動(dòng)器的溫度是高還是低而改變。根據(jù)這種構(gòu)造，根據(jù)減振控制的補(bǔ)償分量不總是作為用于驅(qū)動(dòng)輸出控制的控制指令直接給予節(jié)氣門馬達(dá)或致動(dòng)器，并且根據(jù)減振控制的補(bǔ)償分量的至少一部分根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門的致動(dòng)器的溫度而變化。因此，節(jié)氣門開度的波動(dòng)的頻率或振幅減小，并且因此，電流的量減小。因此，可能避免節(jié)氣門馬達(dá)、致動(dòng)器或其導(dǎo)線的溫度升高。根據(jù)本發(fā)明的第二方面的車輛減振控制裝置通過車輛的驅(qū)動(dòng)輸出的控制執(zhí)行減振控制以便衰減車輛的俯仰振動(dòng)或車輛的彈跳振動(dòng)，根據(jù)本發(fā)明的第二方面的該車輛減振控制裝置包括減振控制部，該減振控制部控制發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩以便基于作用在車輛的每一個(gè)車輪上的車輪扭矩抑制所述車輪著地的路面的位置處產(chǎn)生的俯仰振動(dòng)或彈跳振動(dòng)的振幅，并且也包括補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部，為了避免節(jié)氣門馬達(dá)、致動(dòng)器或其導(dǎo)線的溫度升高，該補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部通過參考節(jié)氣門開度的變化量基于發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門開度的變化量改變由減振控制部計(jì)算的用于減振控制的補(bǔ)償車輪扭矩的補(bǔ)償分量的至少一部分的振幅。根據(jù)這種構(gòu)造，根據(jù)減振控制的補(bǔ)償分量不總是作為用于驅(qū)動(dòng)輸出控制的控制指令直接給予節(jié)氣門馬達(dá)或致動(dòng)器。替代地，根據(jù)減振控制的補(bǔ)償分量的至少一部分根據(jù)節(jié)氣門開度的變化量而改變。因此，節(jié)氣門開度的波動(dòng)的頻率或振幅減小，并且因此，電流的量減小。因此，可能避免節(jié)氣門馬達(dá)、致動(dòng)器或其導(dǎo)線的溫度升高。在前述構(gòu)造中，提及的節(jié)氣門開度的變化量可以是請求節(jié)氣門開度的變化量或?qū)嶋H節(jié)氣門開度的變化量。在應(yīng)用于本發(fā)明的第二方面的發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門的構(gòu)造中，如已經(jīng)描述的，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)節(jié)氣門開度改變時(shí)，供應(yīng)到節(jié)氣門馬達(dá)或致動(dòng)器的電流增加。因此，隨著節(jié)氣門開度的變化量的頻率和振幅增加，節(jié)氣門馬達(dá)、致動(dòng)器或其導(dǎo)線的溫度升高的可能性增加。因此，在根據(jù)本發(fā)明的第二方面的裝置的構(gòu)造中，當(dāng)節(jié)氣門開度的變化量的頻率或振幅變得等于或大于預(yù)定值時(shí)，補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部可減小用于補(bǔ)償車輪扭矩的補(bǔ)償分量的至少一部分的振幅。這里應(yīng)當(dāng)注意，在確定節(jié)氣門開度的變化量的頻率或振幅已經(jīng)變得等于或大于預(yù)定值時(shí)，節(jié)氣門開度的變化量的頻率或振幅變得等于或大于預(yù)定值的現(xiàn)象被觀察到即使一次的條件可以用作用于作出該確定的條件，或者節(jié)氣門開度的變化量的頻率或振幅變得等于或大于預(yù)定值的現(xiàn)象在預(yù)定周期內(nèi)或連續(xù)地被觀察到大于預(yù)定次數(shù)的條件可以用作用于作出該確定的條件。此外，在本發(fā)明的發(fā)明人的研究和開發(fā)的過程中，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，能夠基于節(jié)氣門開度的變化量估算節(jié)氣門馬達(dá)的導(dǎo)線的溫度。由此，在根據(jù)本發(fā)明的第二方面的裝置的構(gòu)造中，補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部可以基于節(jié)氣門開度的變化量估算用于供應(yīng)電流到節(jié)氣門馬達(dá)以便調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度的導(dǎo)線的溫度，并且當(dāng)導(dǎo)線的溫度變得高于預(yù)定值時(shí)減小補(bǔ)償分量的至少一部分的振幅。此外，至于本發(fā)明中減小補(bǔ)償分量的至少一部分的振幅的一種模式，如從前述描述理解到的，作為節(jié)氣門馬達(dá)的導(dǎo)線的溫度升高的原因的該分量的特征中的一個(gè)是頻率是高的。因此，補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部可通過從輸入到減振控制部的車輪扭矩值或補(bǔ)償分量去除頻率高于預(yù)定頻率的那部分來減小補(bǔ)償分量的至少一部分的振幅。在補(bǔ)償分量的至少一部分的振幅應(yīng)當(dāng)被減小的情況下，應(yīng)當(dāng)避免進(jìn)一步的溫度升高。因此，補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部可通過減小用于補(bǔ)償分量的控制增益來減小補(bǔ)償分量的至少一部分的振幅。此外，已知從減振控制部給出的補(bǔ)償分量的、可具有特別高的頻率的那個(gè)部分是用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩以便抑制由實(shí)際施加到每個(gè)車輪的車輪扭矩(即“車輪扭矩的擾動(dòng)”)引起的俯仰振動(dòng)或彈跳振動(dòng)的振幅的補(bǔ)償分量。因此，在根據(jù)本發(fā)明的第二方面的減振控制裝置中，減振控制部可具有前饋減振控制部，該前饋減振控制部計(jì)算用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩的補(bǔ)償分量以便抑制由通過車輛的加速/減速請求或車輛的轉(zhuǎn)彎請求產(chǎn)生的車輪扭矩引起的俯仰振動(dòng)或彈跳振動(dòng)的振幅；和反饋減振控制部，該反饋減振控制部計(jì)算用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩的補(bǔ)償分量以便抑制由實(shí)際施加到每個(gè)車輪的車輪扭矩引起的俯仰振動(dòng)或彈跳振動(dòng)的振幅，并且補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部可減小由反饋減振控制部計(jì)算的補(bǔ)償分量的至少一部分的振幅。在這種情況下，前饋減振控制部糾正(補(bǔ)償)用于發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)輸出(扭矩)的控制指令以便防止具有相對低的頻率的車輪扭矩的波動(dòng)引起俯仰振動(dòng)或彈跳振動(dòng)的發(fā)生，該車輪扭矩的波動(dòng)對應(yīng)于車輛的加速/減速請求或?qū)囕v的轉(zhuǎn)彎請求。在另一方面，由反饋減振控制部計(jì)算的補(bǔ)償分量主要衰減由作用在車身上的擾動(dòng)引起的俯仰振動(dòng)或彈跳振動(dòng)。因此，根據(jù)這種構(gòu)造，用于衰減俯仰/彈跳振動(dòng)的補(bǔ)償分量可以根據(jù)補(bǔ)償分量的特性被去除或減小。節(jié)氣門馬達(dá)、致動(dòng)器或其導(dǎo)線的溫度的升高預(yù)期被減小或抑制而不減小由前饋減振控制部計(jì)算的、具有相對低的頻率的補(bǔ)償分量的效果。應(yīng)當(dāng)理解，補(bǔ)償分量的至少一部分的振幅可以根據(jù)前述方法的任何一個(gè)被減小。前饋減振控制部參考車輛的轉(zhuǎn)彎請求以便抑制與通過車輛的每一個(gè)車輪的轉(zhuǎn)向角的改變引起的車輪扭矩的改變相對應(yīng)的振動(dòng)分量。如從前述一系列描述理解到的，被本發(fā)明作為目標(biāo)的裝置被設(shè)計(jì)成通過驅(qū)動(dòng)輸出控制防止或抑制通過每個(gè)車輪從路面輸入的振動(dòng)分量傳遞到諸如汽車等的車輛中的車身， 其中車輛的驅(qū)動(dòng)輸出通過汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門的開度的控制被調(diào)節(jié)。換句話說，被本發(fā)明作為目標(biāo)的裝置也可以說成是驅(qū)動(dòng)控制裝置，該驅(qū)動(dòng)控制裝置構(gòu)造成使得與引起車身振動(dòng)的振動(dòng)(通常大約1到4HZ)相位相反的扭矩當(dāng)在車輪速度或車輪扭矩中引起這種振動(dòng)時(shí)被施加到每一個(gè)車輪。然后，特別地，本發(fā)明的任務(wù)是避免由節(jié)氣門開度當(dāng)振動(dòng)分量從路面輸入到車輛時(shí)比當(dāng)沒有這種振動(dòng)分量輸入到車輛時(shí)更經(jīng)常地波動(dòng)的狀態(tài)引起的節(jié)氣門馬達(dá)或致動(dòng)器的溫度的升高。因此，根據(jù)本發(fā)明的第三方面，提供了一種車輛，該車輛控制節(jié)氣門開度以便衰減由來自路面的輸入引起的車輛的振動(dòng)分量和由到包括加速器踏板和制動(dòng)器踏板的操作元件的輸入引起的車輛的振動(dòng)分量中的至少一個(gè)振動(dòng)分量。在這種車輛中，節(jié)氣門開度改變一個(gè)量，該量根據(jù)節(jié)氣門的致動(dòng)器的溫度而變化。此外，在本發(fā)明的第三方面中，節(jié)氣門開度的變化量可以隨著節(jié)氣門的致動(dòng)器的溫度升高而減小。在這種構(gòu)造中，可以采用任何方法，只要可以檢測或估算節(jié)氣門的致動(dòng)器的溫度。例如，通過為節(jié)氣門的致動(dòng)器或其導(dǎo)線提供溫度傳感器(熱電偶等)，可以直接檢測溫度。此外，在本發(fā)明的第三方面中，表示節(jié)氣門的致動(dòng)器的操作響應(yīng)性的值，例如請求的節(jié)氣門開度的值和實(shí)際節(jié)氣門開度的值之間的差等可以被檢測，并且可以基于表示節(jié)氣門的致動(dòng)器的操作響應(yīng)性的值估算節(jié)氣門的致動(dòng)器的溫度(響應(yīng)速度隨著溫度升高而減小)。此外，如已經(jīng)描述的，在節(jié)氣門的致動(dòng)器的溫度在溫度已經(jīng)曾經(jīng)升高且節(jié)氣門開度的變化量減小之后不下降或升高的情況下，當(dāng)節(jié)氣門開度進(jìn)一步改變時(shí)，節(jié)氣門的響應(yīng)性可能進(jìn)一步惡化。因此，在本發(fā)明的第三方面中，當(dāng)節(jié)氣門的致動(dòng)器的溫度變得等于第一溫度時(shí)可以減小節(jié)氣門開度的變化量，并且當(dāng)節(jié)氣門的致動(dòng)器的溫度變得等于比第一溫度高的第二溫度時(shí)節(jié)氣門可以停止操作。根據(jù)這種構(gòu)造，由于由節(jié)氣門的操作的停止引起的節(jié)氣門的溫度的下降，預(yù)期節(jié)氣門的響應(yīng)性的恢復(fù)。被本發(fā)明作為目標(biāo)的俯仰/彈跳減振控制是比常規(guī)驅(qū)動(dòng)輸出控制需要更多的輸出波動(dòng)的獨(dú)特的控制。因此，在實(shí)際施加這種控制到車輛時(shí)，有必要保證這種控制匹配關(guān)于驅(qū)動(dòng)輸出控制的各種已存在機(jī)構(gòu)。本發(fā)明可以說成糾正減振控制的構(gòu)造以便通過抑制節(jié)氣門馬達(dá)、致動(dòng)器或其導(dǎo)線的溫度的升高不惡化節(jié)氣門馬達(dá)或致動(dòng)器的響應(yīng)性，該節(jié)氣門馬達(dá)、致動(dòng)器或其導(dǎo)線特別地選自用于驅(qū)動(dòng)輸出控制的那些已存在機(jī)構(gòu)。根據(jù)本發(fā)明的這種構(gòu)造，即使在減振控制與驅(qū)動(dòng)輸出控制的部分結(jié)合的情況下，也避免節(jié)氣門馬達(dá)或致動(dòng)器的溫度的升高。結(jié)果，能夠避免節(jié)氣門馬達(dá)或致動(dòng)器的響應(yīng)性的惡化和由其引起的減振效果的弱化。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的以下描述，本發(fā)明的其它目標(biāo)和優(yōu)點(diǎn)將變得顯然。


本發(fā)明的前述和另外特征和優(yōu)點(diǎn)將從參考附圖的示例實(shí)施例的以下描述變得顯然。在這些附圖中，相同的附圖標(biāo)記用于表示相同的要素。圖IA是安裝有根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的減振控制裝置的汽車的示意圖。圖IB和IC 是用于圖IA的車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)中的電子控制節(jié)氣門(或節(jié)氣門本體)的示意圖。圖IB是門體的前視圖(如沿著與通過進(jìn)氣管的空氣的流動(dòng)相同方向觀察的)。圖IC是圖IB的橫向剖視圖。電流控制器2 基于來自電子控制單元的控制指令從電池供應(yīng)電流到馬達(dá)74，并且馬達(dá)74產(chǎn)生克服復(fù)位彈簧的恢復(fù)力的旋轉(zhuǎn)力使得門體70的開度θ st或門體70的角位置Ψ與請求開度或目標(biāo)角度一致。流到馬達(dá)的電流的值當(dāng)門體的位置移位時(shí)比當(dāng)門體保持在適當(dāng)位置時(shí)更劇烈地增加。
圖2以控制塊圖的形式示出圖1A、1B和IC中示出的電子控制單元的內(nèi)部構(gòu)造。例如，如發(fā)動(dòng)機(jī)溫度等的不同于圖2中示出的那些參數(shù)的各種參數(shù)可以被輸入到進(jìn)氣量確定部、點(diǎn)火時(shí)刻控制部和節(jié)氣門開度控制部。此外，可以設(shè)置諸如燃料噴射量控制部等的各種已知控制部(未示出)。圖3A是說明在根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)控制裝置的減振控制部的操作期間被衰減的車身振動(dòng)的狀態(tài)變量的視圖。圖3B是說明作為根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的減振控制部中采用的車身振動(dòng)的機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型中的一種模型的“懸架振動(dòng)模型”的視圖。圖3C 是說明懸架/非懸架振動(dòng)模型的視圖。圖4A和4B是各自以控制塊圖的形式示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的減振控制部的構(gòu)造的視圖。圖4A和4B分別示出圖2的前饋減振控制部52a的構(gòu)造和反饋減振控制部52b 的構(gòu)造。圖5A以控制塊圖的形式示出圖2的控制增益調(diào)節(jié)部分的內(nèi)部的構(gòu)造。圖5B是說明在HPF處理之后計(jì)算節(jié)氣門開度隨時(shí)間的改變、節(jié)氣門開度的頻率和節(jié)氣門開度的振幅的方法的視圖。圖5C示意性地示出馬達(dá)導(dǎo)線的估算溫度的映射，其中節(jié)氣門開度的頻率和振幅用作變量。圖5C的框中的每一個(gè)點(diǎn)表示給出估算溫度。進(jìn)一步，在圖5C的框中在頻率和振幅Ao之間繪制的粗實(shí)線表示估算溫度的閾值Tlimit的邊界。上空白表格中的每個(gè)箭頭示出頻率增加的方向，并且左空白表格中的每個(gè)箭頭示出振幅增加的方向。
具體實(shí)施例方式下面將參考附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例。在附圖中，相同的附圖標(biāo)記表示相同的部分。裝置的構(gòu)造圖IA示意性地示出諸如汽車等的車輛，該車輛安裝有根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的執(zhí)行減振控制的驅(qū)動(dòng)控制裝置。在圖IA中，具有右前輪12FR、左前輪12FL、右后輪12RR和左后輪12RL的車輛10安裝有驅(qū)動(dòng)單元20，在正常模式下，該驅(qū)動(dòng)單元根據(jù)駕駛員對加速器踏板14的壓下施加驅(qū)動(dòng)力或驅(qū)動(dòng)扭矩到后輪的每一個(gè)。在圖IA中示出的例子中，驅(qū)動(dòng)單元20構(gòu)造成將驅(qū)動(dòng)扭矩或旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)22通過變矩器24、自動(dòng)變速器沈、差速齒輪機(jī)構(gòu)觀等傳遞到后輪12RR和12RL的每一個(gè)。雖然為了簡單的目的在圖IA中未示出， 但車輛10設(shè)置有制動(dòng)器單元，與常規(guī)車輛的情況一樣，該制動(dòng)器單元施加制動(dòng)力到車輪中的每一個(gè)；和轉(zhuǎn)向單元，該轉(zhuǎn)向單元用于控制前輪中的每一個(gè)的轉(zhuǎn)向角或前輪和右輪中的每一個(gè)的轉(zhuǎn)向角。此外，車輛可以是四輪驅(qū)動(dòng)車輛或前輪驅(qū)動(dòng)車輛。發(fā)動(dòng)機(jī)22是已知設(shè)計(jì)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，并且進(jìn)氣管2 設(shè)置有已知類型的電子控制的節(jié)氣門單元22b，如圖IB和IC中示意性地示出的，從而調(diào)節(jié)進(jìn)氣量以實(shí)現(xiàn)根據(jù)加速器踏板的壓下量和后面描述的控制量確定的請求驅(qū)動(dòng)扭矩。在節(jié)氣門單元22b中，如圖IB和IC 中所示，門體70繞垂直于空氣流動(dòng)的方向的旋轉(zhuǎn)軸線可旋轉(zhuǎn)地安裝在進(jìn)氣管22a中，并且進(jìn)氣管中的空氣的流動(dòng)通道面積，即“節(jié)氣門開度”根據(jù)門體70的角位置被控制。門體70 的角位置或節(jié)氣門開度在被后面描述的電子控制單元50控制的同時(shí)被節(jié)氣門位置傳感器 76監(jiān)視。節(jié)氣門馬達(dá)74克服復(fù)位彈簧72的恢復(fù)力旋轉(zhuǎn)門體70使得節(jié)氣門開度與請求節(jié)氣門開度一致以便實(shí)現(xiàn)要求的進(jìn)氣量值(即，驅(qū)動(dòng)扭矩)，并且門體70的角位置或節(jié)氣門開度由此被調(diào)節(jié)。節(jié)氣門馬達(dá)74可以是在已知節(jié)氣門馬達(dá)中被采用的直流馬達(dá)或步進(jìn)馬達(dá)。 電流控制器2 基于由電子控制單元50給定的電流指令值控制從電池經(jīng)由電力導(dǎo)線76供應(yīng)到節(jié)氣門馬達(dá)74的電流，并且節(jié)氣門馬達(dá)74的旋轉(zhuǎn)力由此被調(diào)節(jié)。已知的是，供給到馬達(dá)74的電流當(dāng)門體的角位置改變時(shí)比當(dāng)角位置被保持在一定位置時(shí)更劇烈地增加。再次參考圖1A，發(fā)動(dòng)機(jī)22的驅(qū)動(dòng)輸出的控制由電子控制單元50執(zhí)行。電子控制單元50可包括驅(qū)動(dòng)電路和常規(guī)設(shè)計(jì)的微型計(jì)算機(jī)，該微型計(jì)算機(jī)具有通過雙向公共總線彼此連接的CPU、R0M、RAM和輸入/輸出端口單元。從安裝在車輪的對應(yīng)的一個(gè)上的每個(gè)輪速傳感器30i (i = FR, FL, RR, RL)傳遞的指示每個(gè)車輪速度Vwi (i = FR, FL, RR, RL)的信號、從節(jié)氣門位置傳感器76傳遞的指示節(jié)氣門的角位置Ψ或節(jié)氣門的節(jié)氣門開度θ st的信號，和從布置在車輛的相應(yīng)部分的傳感器傳遞的指示發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度ne、加速器踏板壓下量θ a、變速器的輸出旋轉(zhuǎn)速度、駕駛員設(shè)定的變速桿位置等的信號被輸入到電子控制單元50。應(yīng)當(dāng)理解，除了前述信號外，用于獲得對于根據(jù)本發(fā)明的這個(gè)實(shí)施例、在車輛中要被執(zhí)行的各種類型的控制來說是必要的各種參數(shù)的各種檢測信號可以被輸入到電子控制單元50。根據(jù)本發(fā)明的減振控制裝置在前述電子控制單元50中被實(shí)現(xiàn)。圖2以控制塊的形式示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的這種電子控制單元50的內(nèi)部構(gòu)造。參考圖2，電子控制單元50可以由控制發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行的驅(qū)動(dòng)控制裝置50a、控制制動(dòng)器單元(未示出)的運(yùn)行的制動(dòng)器控制裝置50b和安裝在使用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的已知車輛的電子控制單元中的各種控制裝置(未示出)組成。應(yīng)當(dāng)理解，包括減振控制裝置的諸如驅(qū)動(dòng)控制裝置等的各種控制裝置的構(gòu)造和操作在車輛的驅(qū)動(dòng)期間通過電子控制單元50中的 CPU等的處理操作被實(shí)現(xiàn)。如圖2中所示，每當(dāng)車輪的對應(yīng)的一個(gè)旋轉(zhuǎn)預(yù)定量時(shí)順序地產(chǎn)生的、來自相應(yīng)的車輪上的輪速傳感器30FR，30FL, 30RR和30RL的每一個(gè)的脈沖式電信號被輸入到制動(dòng)器控制裝置50b。通過測量這種順序地輸入的脈沖信號的到達(dá)的時(shí)間間隔，計(jì)算每一個(gè)車輪的旋轉(zhuǎn)速度。通過將車輪的這個(gè)旋轉(zhuǎn)速度乘以車輪的半徑，計(jì)算車輪速度值r· ω。然后，車輪速度值r · ω被傳遞到驅(qū)動(dòng)控制裝置50a以執(zhí)行后面將詳細(xì)描述的減振控制，并且車輪速度值r· ω用于計(jì)算車輪扭矩估算值。替代地，驅(qū)動(dòng)控制裝置50a可從車輪旋轉(zhuǎn)速度計(jì)算車輪速度。在這種情況下，車輪旋轉(zhuǎn)速度從制動(dòng)器控制裝置50b給予驅(qū)動(dòng)控制裝置50a。作為驅(qū)動(dòng)控制裝置50a的基本構(gòu)造，驅(qū)動(dòng)控制裝置50a包括請求驅(qū)動(dòng)扭矩確定部 51，它基于來自加速器踏板傳感器的加速器踏板壓下量θ a確定駕駛員所請求的發(fā)動(dòng)機(jī)的請求驅(qū)動(dòng)扭矩值；前饋減振控制部5 和反饋減振控制部52b，它們計(jì)算請求驅(qū)動(dòng)扭矩補(bǔ)償分量以便執(zhí)行減振控制以便通過驅(qū)動(dòng)扭矩控制以補(bǔ)償(糾正)請求驅(qū)動(dòng)扭矩值而衰減車身的俯仰/彈跳振動(dòng)；進(jìn)氣量確定部53，它基于被前述兩個(gè)減振控制部補(bǔ)償?shù)恼埱篁?qū)動(dòng)扭矩值確定發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量的請求值以便實(shí)現(xiàn)請求驅(qū)動(dòng)扭矩；節(jié)氣門開度控制部M，它基于進(jìn)氣量的請求值控制節(jié)氣門開度；和用于控制燃料的點(diǎn)火時(shí)刻等的已知類型的各種控制部。在這種基本構(gòu)造中，請求驅(qū)動(dòng)扭矩確定部51可以根據(jù)任何已知方法從加速器踏板壓下量ea(和/或通過任意的自動(dòng)運(yùn)行控制做出的請求)確定請求驅(qū)動(dòng)扭矩值。如圖 2中所示，根據(jù)以后將詳細(xì)描述的模式，前饋減振控制部5 接收由請求驅(qū)動(dòng)扭矩確定部51 確定的(補(bǔ)償前)請求驅(qū)動(dòng)扭矩值，并且計(jì)算補(bǔ)償分量以便減小或平衡可引起車身俯仰/彈跳振動(dòng)的(補(bǔ)償前)請求驅(qū)動(dòng)扭矩值中的振動(dòng)分量。加法器al將這個(gè)補(bǔ)償分量疊加在 (補(bǔ)償前)請求驅(qū)動(dòng)扭矩值上。在另一方面，根據(jù)后面將詳細(xì)描述的模式，反饋減振控制部 52b接收由車輪扭矩估算器52c從車輪速度r · ω估算的實(shí)際施加到每一個(gè)車輪的車輪扭矩的估算值，并且計(jì)算補(bǔ)償分量以便減小或平衡可引起車身俯仰/彈跳振動(dòng)的車輪扭矩估算值中的振動(dòng)分量，即車輪扭矩中的擾動(dòng)振動(dòng)分量。加法器a2將由反饋減振控制部計(jì)算的這個(gè)補(bǔ)償分量疊加在請求驅(qū)動(dòng)扭矩值上。[前饋減振控制部還可計(jì)算補(bǔ)償分量以便衰減由通過駕駛員的制動(dòng)操作或轉(zhuǎn)向操作對每一個(gè)車輪引起的車輪扭矩變化引起的俯仰/彈跳振動(dòng)。在這種情況下，如圖2中的虛線指示的，基于制動(dòng)器操作量或轉(zhuǎn)向操作量估算的車輪扭矩估算值被輸入到前饋減振控制部，并且以與請求驅(qū)動(dòng)扭矩值相同的方式被處理以計(jì)算補(bǔ)償分量。]進(jìn)氣量確定部53、節(jié)氣門開度控制部54、點(diǎn)火時(shí)刻控制部等可執(zhí)行任何已知類型的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)控制以便在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)輸出中實(shí)現(xiàn)請求驅(qū)動(dòng)扭矩值。具體地， 進(jìn)氣量確定部53參考那個(gè)力矩下的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ne，通過實(shí)驗(yàn)地或理論地預(yù)先確定的映射確定進(jìn)氣量的目標(biāo)值以便在發(fā)動(dòng)機(jī)中實(shí)現(xiàn)請求驅(qū)動(dòng)扭矩，然后從發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度和進(jìn)氣量的確定目標(biāo)值的映射確定燃料噴射量(未示出)和點(diǎn)火時(shí)刻，并且將控制指令(未示出)發(fā)送到對應(yīng)的控制器。至于進(jìn)氣量的控制，進(jìn)氣量的請求值被發(fā)送到節(jié)氣門開度控制部M，并且確定對應(yīng)于進(jìn)氣量的請求值的節(jié)氣門開度的請求值(請求節(jié)氣門開度)。然后， 請求節(jié)氣門開度與來自節(jié)氣門位置傳感器76的開度的實(shí)際值(實(shí)際節(jié)氣門開度)比較。作為使電流被供應(yīng)到馬達(dá)的指令的控制指令被發(fā)送到電流控制器22e以驅(qū)動(dòng)馬達(dá)使得請求節(jié)氣門開度與實(shí)際節(jié)氣門開度一致。(根據(jù)通過節(jié)氣門開度的調(diào)節(jié)的進(jìn)氣量控制，發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)輸出(功率)，即發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩X發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度增加/減小。然而，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度被車輛速度機(jī)械地約束，并且車輛速度不是瞬間地改變。因此，通過根據(jù)參考發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度確定的進(jìn)氣量的請求值設(shè)定節(jié)氣門開度而控制發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩。)除了前述基本構(gòu)造外，在安裝有根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的減振控制裝置的驅(qū)動(dòng)控制裝置中，控制增益調(diào)節(jié)器52d布置在反饋減振控制部52b的輸出處，作為補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部以便根據(jù)請求節(jié)氣門開度(或?qū)嶋H節(jié)氣門開度)的變化量調(diào)節(jié)用于減振控制部的補(bǔ)償分量的控制增益。如“發(fā)明內(nèi)容”部分中描述的，用于俯仰/彈跳振動(dòng)的減振控制的補(bǔ)償分量是振動(dòng)分量。因此，當(dāng)補(bǔ)償分量被疊加在請求驅(qū)動(dòng)扭矩上以補(bǔ)償請求驅(qū)動(dòng)扭矩時(shí)，請求驅(qū)動(dòng)扭矩比在不執(zhí)行減振控制的情況下更加經(jīng)常地振動(dòng)。為了跟隨請求驅(qū)動(dòng)扭矩的振動(dòng)，節(jié)氣門開度或節(jié)氣門體的角位置可以振動(dòng)地改變。節(jié)氣門開度或節(jié)氣門體的角位置的這種振動(dòng)改變導(dǎo)致流過節(jié)氣門馬達(dá)74的電流量的增加，并且馬達(dá)及其導(dǎo)線78的溫度由于電流產(chǎn)生的焦耳熱而升高。在這種情況下，通過馬達(dá)的節(jié)氣門體的操作的響應(yīng)性可能惡化(實(shí)際節(jié)氣門開度向著請求節(jié)氣門開度的跟隨性能惡化)。然后，例如由于通過減振控制的驅(qū)動(dòng)扭矩波動(dòng)的相位的移位，不能充分地實(shí)現(xiàn)減振的效果。此外，當(dāng)節(jié)氣門開度繼續(xù)被調(diào)節(jié)同時(shí)具有因此惡化的響應(yīng)性時(shí)，引起進(jìn)一步的溫度升高。結(jié)果，可引起響應(yīng)性的進(jìn)一步惡化。因此，在本發(fā)明的實(shí)施例中，為了抑制馬達(dá)及其導(dǎo)線78中的這種發(fā)熱，基于節(jié)氣門開度的變化量估算馬達(dá)或其導(dǎo)線的溫度，并且當(dāng)溫度是高的時(shí)根據(jù)減振控制調(diào)節(jié)控制增益以減小補(bǔ)償分量， 如后面將詳細(xì)描述的。至于根據(jù)減振控制的補(bǔ)償分量，前饋減振控制部的補(bǔ)償分量旨在減小或平衡引起俯仰/彈跳振動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)的請求驅(qū)動(dòng)扭矩的那個(gè)分量。因此，預(yù)期由這個(gè)補(bǔ)償分量補(bǔ)償?shù)恼埱篁?qū)動(dòng)扭矩值與其補(bǔ)償前的值相比是較平滑的且振幅較小。在另一方面，反饋減振控制部的補(bǔ)償分量旨在衰減由車輪扭矩的擾動(dòng)(即，作用在車身或每一個(gè)車輪上的外力，諸如路面的不規(guī)則性、輪胎的狀態(tài)的不平衡、側(cè)風(fēng)等)產(chǎn)生的車輪扭矩的改變引起的俯仰/彈跳振動(dòng)。因此，由這個(gè)補(bǔ)償分量補(bǔ)償?shù)恼埱篁?qū)動(dòng)扭矩值與其補(bǔ)償前的值相比可以在振幅上較大并且包括較高的頻率分量。就是說，引起節(jié)氣門開度的頻繁振動(dòng)變化的分量通常是反饋減振控制部的補(bǔ)償分量。因此，根據(jù)減振控制用于減小補(bǔ)償分量的用于控制增益的調(diào)節(jié)器可以僅設(shè)置在反饋減振控制部52b的輸出部分處。此外，代替或結(jié)合前述控制增益調(diào)節(jié)器52d，用于執(zhí)行低通濾波器(LPF)處理以便去除或減小頻率高于預(yù)定頻率的補(bǔ)償分量的那個(gè)部分的裝置可以布置在反饋減振控制部 52b的輸入側(cè)(由圖2中的虛線指示)上或反饋減振控制部52b的輸出側(cè)(它可以被實(shí)現(xiàn)在控制增益調(diào)節(jié)器52d中)上。與控制增益的調(diào)節(jié)的情況一樣，當(dāng)基于節(jié)氣門開度的變化量估算的馬達(dá)或其導(dǎo)線的溫度是高的時(shí)可以執(zhí)行LPF處理。用于切除LPF的頻率可以實(shí)驗(yàn)地或理論地確定。裝置的操作(i)俯仰/彈跳減振控制在前述構(gòu)造中，通過圖2中示出的前饋減振控制部5 和圖2中示出的反饋減振控制部52b，可以在以下模式中執(zhí)行俯仰/彈跳減振控制。(減振控制的原理)在車輛中，當(dāng)驅(qū)動(dòng)單元基于駕駛員做出的驅(qū)動(dòng)請求操作且車輪扭矩波動(dòng)時(shí)，沿豎直方向(ζ方向)的車身的重心Cg的彈跳振動(dòng)和繞車身的重心沿俯仰方向(Θ方向)的俯仰振動(dòng)可發(fā)生在圖3A中例示的車身10中。此外，在車輛的行駛期間，當(dāng)外力或扭矩(擾動(dòng))從路面作用在每一個(gè)車輪上時(shí)，擾動(dòng)傳遞到車輛。同樣在這種情況下，沿彈跳方向和俯仰方向的振動(dòng)可發(fā)生到車身。因此，在如這里例示的用于衰減俯仰/彈跳振動(dòng)的減振控制中，構(gòu)造車身的俯仰/彈跳振動(dòng)的動(dòng)力學(xué)模型。在該模型中，在輸入(通過轉(zhuǎn)化)請求驅(qū)動(dòng)扭矩(到車輪扭矩獲得的值)或當(dāng)前車輪扭矩(的估算值)時(shí)的車身的位移ζ和θ，和其改變率dz/dt和d θ/dt，即車身振動(dòng)的狀態(tài)變量被計(jì)算，并且調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)單元(發(fā)動(dòng)機(jī))的驅(qū)動(dòng)扭矩(糾正請求驅(qū)動(dòng)扭矩)使得從該模型獲得的狀態(tài)變量收斂到0，即俯仰/彈跳振動(dòng)被衰減。當(dāng)輸入請求驅(qū)動(dòng)扭矩時(shí)計(jì)算出的驅(qū)動(dòng)扭矩的調(diào)節(jié)量是來自前饋減振控制部的補(bǔ)償分量，并且當(dāng)輸入當(dāng)前車輪扭矩時(shí)計(jì)算出的驅(qū)動(dòng)扭矩的調(diào)節(jié)量是來自反饋減振控制部的補(bǔ)償分量。因此，首先，作為減振控制中沿彈跳方向和俯仰方向的車身的機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型，車身被看作具有質(zhì)量M和慣性力矩I的剛體S，并且假定這個(gè)剛體S由具有彈性系數(shù)kf和衰減因子cf的前輪懸架和具有彈性系數(shù)kr和衰減因子cr的后輪懸架支撐(車身的懸架振動(dòng)模型)，例如如圖3B中例示的。在這種情況下，沿彈跳方向的車身的重心的運(yùn)動(dòng)方程和沿俯仰方向繞車身的重心的運(yùn)動(dòng)方程由下面示出的方程1表示。[方程1]Md2z/dt2 = -kf (z+Lf ‘ θ )-cf (dz/dt+Lf ‘ d θ /dt)-kr(z-Lr ‘ θ )-Cr (dz/ dt-Lr · d θ /dt)... (la)
11
I d 2 θ / d t 2 = -Lf{kf(z + Lf ‘ θ )-cf(dz/dt + Lf ‘ d θ / dt)}+Lr{kr (z_Lr · θ)+Cr(dz/dt-Lr · dθ/dt)}+h/r · T... (lb)在這里應(yīng)當(dāng)注意，Lf表示從重心到前輪軸的距離，Lr表示從重心到后輪軸的距離，r表示車輪的半徑，并且h表示重心距路面的高度。在方程(Ia)中，第一項(xiàng)和第二項(xiàng)是來自前輪軸的力的分量，并且第三項(xiàng)和第四項(xiàng)是來自后輪軸的力的分量。在方程(Ib)中，第一項(xiàng)是來自前輪軸的力的力矩分量，并且第二項(xiàng)是來自后輪軸的力的力矩分量。方程(Ib) 中的第三項(xiàng)是通過施加到每一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的車輪扭矩T繞車身的重心起作用的力的力矩分量。假設(shè)車身的位移ζ和θ及其改變率dz/dt和d θ /dt構(gòu)造成狀態(tài)變量矢量X (t)， 則前述方程(Ia)和(Ib)可以改寫為如下面示出的方程Oa)表示的(線性系統(tǒng)的)狀態(tài)方程的形式。dX (t) /dt = A · X (t) +B · u (t)…(2a)在這里應(yīng)當(dāng)注意，X(t)、A和B被表示為如下。[方程2]
權(quán)利要求
1.一種車輛減振控制裝置，所述車輛減振控制裝置控制節(jié)氣門開度，以便衰減由來自路面的輸入引起的車輛的振動(dòng)分量和由至操作元件的輸入引起的車輛的振動(dòng)分量中的至少一個(gè)振動(dòng)分量，所述操作元件包括加速器踏板和制動(dòng)器，其特征在于所述節(jié)氣門開度中的變化量取決于節(jié)氣門的致動(dòng)器的溫度是高還是低而變化。
2.—種車輛減振控制裝置，所述車輛減振控制裝置通過車輛的驅(qū)動(dòng)輸出的控制執(zhí)行衰減所述車輛的俯仰振動(dòng)或彈跳振動(dòng)的減振控制，其特征在于包括減振控制部，所述減振控制部控制發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩以便基于作用在所述車輛的每一個(gè)車輪上的車輪扭矩抑制所述俯仰振動(dòng)或所述彈跳振動(dòng)的振幅，所述車輪扭矩在所述車輪著地的路面的位置處產(chǎn)生；和補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部，所述補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部基于用于調(diào)節(jié)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門開度的節(jié)氣門馬達(dá)的溫度，來改變用于所述減振控制的補(bǔ)償所述車輪扭矩的補(bǔ)償分量的至少一部分的振幅，所述補(bǔ)償分量由所述減振控制部計(jì)算出。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的減振控制裝置，其中所述補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部基于所述節(jié)氣門開度的變化量估算導(dǎo)線的溫度，所述導(dǎo)線用于將電流供應(yīng)到用于調(diào)節(jié)所述節(jié)氣門開度的所述節(jié)氣門馬達(dá)，并且當(dāng)所述導(dǎo)線的溫度變得高于預(yù)定值時(shí)，所述補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部減小所述補(bǔ)償分量的至少一部分的振幅。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的減振控制裝置，其中當(dāng)所述節(jié)氣門開度的變化量的頻率或振幅變得等于或大于預(yù)定值時(shí)，所述補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部減小用于補(bǔ)償所述車輪扭矩的所述補(bǔ)償分量的至少一部分的振幅。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的減振控制裝置，其中當(dāng)所述節(jié)氣門開度的變化量的頻率或振幅變得等于或大于所述預(yù)定值的現(xiàn)象被觀察到即使一次時(shí)，所述補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部也減小用于補(bǔ)償所述車輪扭矩的所述補(bǔ)償分量的至少一部分的振幅。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的減振控制裝置，其中當(dāng)所述節(jié)氣門開度的變化量的頻率或振幅變得等于或大于所述預(yù)定值的現(xiàn)象連續(xù)地或在預(yù)定周期內(nèi)被觀察到超過預(yù)定次數(shù)時(shí)，所述補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部減小用于補(bǔ)償所述車輪扭矩的所述補(bǔ)償分量的至少一部分的振幅。
7.根據(jù)權(quán)利要求2到6中的任一項(xiàng)所述的減振控制裝置，其中所述補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部通過減小用于所述補(bǔ)償分量的控制增益來減小所述補(bǔ)償分量的至少一部分的振幅。
8.根據(jù)權(quán)利要求2到6中的任一項(xiàng)所述的減振控制裝置，其中所述補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部通過去除所述補(bǔ)償分量中或輸入到所述減振控制部的車輪扭矩值中的具有高于預(yù)定頻率的頻率的那一部分，來減小所述補(bǔ)償分量的至少一部分的振幅。
9.根據(jù)權(quán)利要求2到8中的任一項(xiàng)所述的減振控制裝置，其中所述減振控制部包括前饋減振控制部，所述前饋減振控制部計(jì)算用于控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩的補(bǔ)償分量，以便抑制通過所述車輛的加速/減速請求或所述車輛的轉(zhuǎn)彎請求產(chǎn)生的車輪扭矩引起的俯仰振動(dòng)或彈跳振動(dòng)的振幅；和反饋減振控制部，所述反饋減振控制部計(jì)算用于控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩的補(bǔ)償分量，以便抑制由實(shí)際施加到每一個(gè)車輪的車輪扭矩引起的俯仰振動(dòng)或彈跳振動(dòng)的振幅，并且其中所述補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部改變由所述反饋減振控制部計(jì)算出的補(bǔ)償分量的至少一部分的振幅。
10.根據(jù)權(quán)利要求2到9中的任一項(xiàng)所述的減振控制裝置，其中基于請求的節(jié)氣門開度來計(jì)算或者基于實(shí)際節(jié)氣門開度來計(jì)算所述節(jié)氣門的致動(dòng)器的溫度。
11.一種車輛，其特征在于包括減振控制裝置，所述減振控制裝置控制節(jié)氣門開度，以便衰減由來自路面的輸入引起的車輛的振動(dòng)分量和由至操作元件的輸入引起的車輛的振動(dòng)分量中的至少一部分振動(dòng)分量，所述操作元件包括加速器踏板和制動(dòng)器踏板，并且所述減振控制裝置以根據(jù)節(jié)氣門的致動(dòng)器的溫度而變化的量來改變所述節(jié)氣門開度。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛，其中當(dāng)所述節(jié)氣門的致動(dòng)器的溫度升高時(shí)，所述減振控制裝置減小所述節(jié)氣門開度的變化量。
13.根據(jù)權(quán)利要求11或12所述的車輛，還包括溫度傳感器，所述溫度傳感器設(shè)置在所述節(jié)氣門的致動(dòng)器或其導(dǎo)線上，并且通過所述溫度傳感器檢測所述節(jié)氣門的致動(dòng)器或其導(dǎo)線的溫度。
14.根據(jù)權(quán)利要求11或12所述的車輛，所述車輛檢測表示所述節(jié)氣門的致動(dòng)器的操作響應(yīng)性的值，表示所述節(jié)氣門的致動(dòng)器的操作響應(yīng)性的所述值包括請求的節(jié)氣門開度的值和實(shí)際節(jié)氣門開度的值之間的差，并且所述車輛基于表示所述節(jié)氣門的致動(dòng)器的操作響應(yīng)性的所述值估算所述節(jié)氣門的致動(dòng)器的溫度。
15.根據(jù)權(quán)利要求11到14中的任一項(xiàng)所述的車輛，其中當(dāng)所述節(jié)氣門的致動(dòng)器的溫度變得等于第一溫度時(shí)，所述減振控制裝置減小所述節(jié)氣門開度的變化量，并且當(dāng)所述節(jié)氣門的致動(dòng)器的溫度變得等于比所述第一溫度高的第二溫度時(shí)，所述減振控制裝置使所述節(jié)氣門停止操作。
全文摘要
一種車輛減振控制裝置，其通過驅(qū)動(dòng)輸出控制執(zhí)行車輛(10)的俯仰/彈跳振動(dòng)的減振，該車輛減振控制裝置包括減振控制部(52a，52b)，該減振控制部控制發(fā)動(dòng)機(jī)(22)的驅(qū)動(dòng)扭矩以執(zhí)行俯仰/彈跳減振；和補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部(52d)，該補(bǔ)償分量調(diào)節(jié)部基于發(fā)動(dòng)機(jī)(22)的節(jié)氣門開度的變化量減小由減振控制部(52a，52b)計(jì)算的用于補(bǔ)償車輪扭矩的補(bǔ)償分量的振幅。當(dāng)基于節(jié)氣門開度的變化量被估算的用于供應(yīng)電流到用于調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度的節(jié)氣門馬達(dá)(74)的導(dǎo)線(78)的溫度變得高于預(yù)定值時(shí)，減小補(bǔ)償分量。
文檔編號B60W30/20GK102203398SQ200980143528
公開日2011年9月28日 申請日期2009年9月10日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月31日
發(fā)明者及川善貴 申請人:豐田自動(dòng)車株式會社