專利名稱：隨重調(diào)整閥及制動(dòng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種鐵路車輛用的隨重調(diào)整閥(variable load valve)及制動(dòng)控制裝置。
背景技術(shù)：
以往，已知有一種鐵路車輛用的制動(dòng)控制裝置，基于用壓力傳感器所獲取的空氣彈簧的壓力，控制供氣用電磁閥及排氣用電磁閥來生成先導(dǎo)壓力(Pilot pressure)，并輸出與該先導(dǎo)壓力相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)壓力(參照專利文獻(xiàn)1及2)。專利文獻(xiàn)2所公開的制動(dòng)控制裝置中設(shè)有壓力限制閥(隨重調(diào)整閥)，以便即使在電源故障時(shí)也不會(huì)施加過剩的壓力(空氣源的壓力)，使制動(dòng)缸壓力成為適應(yīng)車輛載重狀態(tài)的壓力。具體而言，如圖15所示，該壓力限制閥包括具有進(jìn)氣端口的第一室81 ；具有出氣端口的第二室82 ；對(duì)第一室81與第二室82之間的通路進(jìn)行開閉的閥組件83 ；基于從進(jìn)氣端口流入第一室81的壓縮空氣移位的第一隔膜活塞(diaphragm piston)84 ；設(shè)置在第二室82內(nèi)的第二隔膜活塞85 ；在支撐于支點(diǎn)部件86的狀態(tài)下連接兩個(gè)活塞84、85的平衡桿87 ；及用于使支點(diǎn)部件86移動(dòng)的步進(jìn)馬達(dá)(st印ping motor) 88。閥組件83具有收納在第一隔膜活塞84的套筒(cartridge)89內(nèi)的閥體90。在該制動(dòng)控制裝置中，可通過移動(dòng)支點(diǎn)部件86，根據(jù)第一室81內(nèi)的壓力與第二室82內(nèi)的壓力之比，調(diào)整第一隔膜活塞84與第二隔膜活塞85的行程比，由此可改變壓力設(shè)定。而且，在該制動(dòng)控制裝置中，不管電源故障時(shí)在進(jìn)氣端口產(chǎn)生的壓力如何，都能將出氣端口的比例壓力維持為一定。專利文獻(xiàn)2所公開的制動(dòng)控制裝置能夠根據(jù)平衡桿87的支點(diǎn)位置改變壓力設(shè)定， 因而在電源故障時(shí)也能夠維持與車輛載重狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的壓力。但是，在該結(jié)構(gòu)中需要平衡桿87及步進(jìn)馬達(dá)88，因此在制動(dòng)控制裝置的小型化方面存在極限。專利文獻(xiàn)1 日本實(shí)用新型公開公報(bào)實(shí)開平4-043562號(hào)專利文獻(xiàn)2 日本專利公開公報(bào)特開平8495236號(hào)

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種能確保自動(dòng)防故障功能并能實(shí)現(xiàn)小型化的隨重調(diào)整閥。本發(fā)明所涉及的隨重調(diào)整閥，可輸出與檢測(cè)車輛的空氣彈簧的壓力的傳感器的檢測(cè)值相對(duì)應(yīng)的隨重調(diào)整壓力，包括調(diào)壓閥，將從空氣源供給的壓力限制為相當(dāng)于滿載的隨重調(diào)整壓力的壓力而輸出；先導(dǎo)壓力傳感器，用于檢測(cè)從所述調(diào)壓閥輸出的壓力；電磁閥， 可進(jìn)行供排氣，基于所述先導(dǎo)壓力傳感器的檢測(cè)值，將從所述調(diào)壓閥輸出的壓力根據(jù)供排氣來調(diào)整而輸出；以及輸出閥，將從所述電磁閥輸出的壓力作為先導(dǎo)壓力而輸入，其中，所述輸出閥具有用于產(chǎn)生空載的隨重調(diào)整壓力的空載保證彈簧，將所述空載保證彈簧的壓靠力所產(chǎn)生的空載的隨重調(diào)整壓力和所述先導(dǎo)壓力的合計(jì)壓力作為隨重調(diào)整壓力而輸出。


圖1是以從前側(cè)觀察的狀態(tài)表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)控制裝置的剖視圖。圖2是以局部剖視的狀態(tài)表示從右側(cè)觀察上述制動(dòng)控制裝置的圖。圖3 (a)、(b)是表示安裝基座的圖。圖4(a)、(b)是表示鉸鏈部的圖。圖5是以局部剖視的狀態(tài)表示從左側(cè)觀察上述制動(dòng)控制裝置的圖。圖6是表示從里側(cè)觀察外殼的蓋體時(shí)的控制基板及護(hù)罩的圖。圖7是表示上述制動(dòng)控制裝置的壓縮空氣回路的回路圖。圖8是表示壓縮空氣回路的隨重調(diào)整壓力生成部的回路圖。圖9是從上側(cè)觀察時(shí)的隨重調(diào)整閥的剖視圖。圖10是表示壓縮空氣回路的制動(dòng)壓力生成部的回路圖。圖11是從右側(cè)觀察時(shí)的中繼閥的剖視圖。圖12是從后側(cè)觀察時(shí)的圖11的XII-XII線的供給截止閥及排氣閥的剖視圖。圖13是用于說明本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)控制裝置的控制動(dòng)作的框圖。圖14是用于說明圖13的制動(dòng)控制裝置的控制動(dòng)作的流程圖。圖15是以往的制動(dòng)控制裝置的剖視圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。(第一實(shí)施方式)如圖1及圖2所示，第一實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)控制裝置10具備呈矩形箱體狀的外殼(casing) 11，外殼11的內(nèi)部作為可收納后述的隨重調(diào)整閥21、中繼閥22、22及控制基板23等的收容空間。外殼11具有前側(cè)開口的外殼主體12及可開閉該外殼主體12的開口的蓋體13。作為外殼主體12的一個(gè)側(cè)面的后面(背面)由管座14形成，與設(shè)置有該管座14 的后面相反的一側(cè)的前面(另一個(gè)側(cè)面)形成上述開口。管座14是扁平的部件，在管座14 的內(nèi)部形成有連接從外殼11的外部導(dǎo)入原壓等的配管和設(shè)置在外殼11內(nèi)部的隨重調(diào)整閥 21、中繼閥22、22等的空氣通道等。在外殼11設(shè)置有可安裝于車輛的臺(tái)車(省略圖示)上的安裝基座16。如圖3(a)、 (b)所示，安裝基座16設(shè)置在外殼11的左右兩側(cè)，各安裝基座16具有與車輛的臺(tái)車接合的一對(duì)懸架部16a、16a及架設(shè)在這些懸架部16a、16a之間的基座部1乩。懸架部16a、16a的上端部在前后方向上長，懸架部16a呈從基座部16b的固定位置向前方突出的形狀。由此， 即便安裝基座16固定在外殼11的后面，也能夠穩(wěn)定地保持外殼11?；?6b呈橫寬的長方體形狀，且重疊在管座14的后面。另外，在本說明書中，前側(cè)是指外殼主體12的開口所朝向的一側(cè)，即維護(hù)時(shí)面向作業(yè)人員的一側(cè)，后側(cè)是指其相反側(cè)，即外殼主體12的管座14 一側(cè)。因此，該前側(cè)及后側(cè)與車輛的前后方向無關(guān)。此外，左右是指從前側(cè)觀察時(shí)的左右。
基座部16b具有第一卡合部17a，該第一卡合部17a為突起狀的凸部。在本實(shí)施方式中，設(shè)置有兩個(gè)第一卡合部17a。第一卡合部17a固定在基座部16b，且從基座部16b朝向前側(cè)沿水平方向延伸，并具有管座14的前后方向的厚度以上的突出長度。管座14具有可與第一卡合部17a卡合的第二卡合部17b。第二卡合部17b由第一卡合部17a可插通的貫通孔形成。第一卡合部17a在插通于第二卡合部17b的狀態(tài)下貫通管座14，且第一卡合部17a的前端部從管座14的前面突出(參照?qǐng)D1)。在此狀態(tài)下，第一卡合部17a與第二卡合部17b相互卡合，管座14在支撐于安裝基座16的狀態(tài)下被保持。因此，在將制動(dòng)控制裝置10安裝到車輛的臺(tái)車上時(shí)，首先將安裝基座16固定在臺(tái)車上，并將外殼11暫時(shí)保持于安裝基座16，使安裝基座16的第一卡合部17a插通于外殼11的管座14 上所形成的貫通孔即第二卡合部17b。然后，在此狀態(tài)下進(jìn)行在安裝基座16上固定外殼11 的作業(yè)，其后可進(jìn)行零件等的安裝作業(yè)。因此，可由一個(gè)人進(jìn)行將該制動(dòng)控制裝置10安裝到臺(tái)車的安裝作業(yè)。另外，在第一卡合部17a的基部設(shè)置有省略圖示的密封件(packing)。 因此，在制動(dòng)控制裝置10被固定好的狀態(tài)下可維持氣密狀態(tài)。此外，可按照相反的順序進(jìn)行從臺(tái)車拆下制動(dòng)控制裝置10的拆卸作業(yè)。如圖1所示，在外殼11的收納空間內(nèi)至少設(shè)置有隨重調(diào)整閥21和中繼閥22。中繼閥22以相互橫向排列的方式設(shè)置有兩個(gè)。而且，從前面觀察，隨重調(diào)整閥21設(shè)置在左側(cè)的中繼閥22的上側(cè)，在右側(cè)的中繼閥22的上側(cè)，在本實(shí)施方式中形成有相當(dāng)于隨重調(diào)整閥 21的大小的空間。該空間(從前面觀察為隨重調(diào)整閥21的右側(cè)的空間)成為放入外殼11 內(nèi)的電氣配線的收容部。電氣配線通過外殼主體12中從前面觀察設(shè)置在右側(cè)側(cè)壁的進(jìn)線部(lead-in member) 25被導(dǎo)入到外殼11內(nèi)。而且，該空間內(nèi)設(shè)置有壓力傳感器組件沈。 壓力傳感器組件26包括對(duì)承受車輛載重的空氣彈簧(省略圖示)的壓力進(jìn)行檢測(cè)的壓力傳感器AS(參照?qǐng)D7)等。此外，在中繼閥22的下方設(shè)置有加熱器M。外殼11的蓋體13為鉸接門(hinged door)。即，蓋體13經(jīng)由圖4(a)、(b)所示的鉸鏈部28接合于外殼主體12，能夠以該鉸鏈部28為轉(zhuǎn)動(dòng)軸轉(zhuǎn)動(dòng)。從前面觀察，鉸鏈部28 設(shè)置在外殼11的右側(cè)。因此，進(jìn)線部25設(shè)置在外殼主體12中的鉸鏈部觀側(cè)的側(cè)壁，且面向電氣配線的收容部。因此，電氣配線不易受到因蓋體13的開閉造成的拉伸等的影響。另外，也可以在外殼11的左側(cè)設(shè)置鉸鏈部觀及進(jìn)線部25，并將隨重調(diào)整閥21設(shè)置在右側(cè)的中繼閥22的上側(cè)。如圖4(a)、(b)所示，鉸鏈部觀包括與外殼主體12連接的主體側(cè)部28a和與蓋體 13連接的蓋側(cè)部^b。蓋側(cè)部28b可相對(duì)于主體側(cè)部28a轉(zhuǎn)動(dòng)，并且可從主體側(cè)部28a分離。即，在主體側(cè)部28a設(shè)置有銷狀的支軸部^c，另一方面，在蓋側(cè)部28b設(shè)置有可插入支軸部28c的筒狀部^d。而且，蓋側(cè)部28b的筒狀部28d外嵌于支軸部28c且載置于主體側(cè)部28a上，在此狀態(tài)下，蓋側(cè)部28b可相對(duì)于主體側(cè)部28a轉(zhuǎn)動(dòng)。而且，通過使蓋側(cè)部28b 朝上移動(dòng)，可使蓋側(cè)部28b從主體側(cè)部28a分離。因此，蓋體13在打開的狀態(tài)下可容易地從外殼主體12分離。另外，也可代替該結(jié)構(gòu)，采用在蓋側(cè)部28b設(shè)置支軸部^c，并且在主體側(cè)部28a設(shè)置筒狀部^d的結(jié)構(gòu)。如圖5所示，在蓋體13上，在鉸鏈部28的相反側(cè)的部位設(shè)置有扣件四?？奂挠糜诳圩⊥鈿ぶ黧w12上設(shè)置的鎖定件30的鉤掛部31a。鎖定件30包括具有鉤掛部31a 的桿狀的可動(dòng)部31 ；具有設(shè)置在該可動(dòng)部31的上下兩側(cè)的一對(duì)插通部32a、32a，且固定在外殼主體12的固定部件32 ；及插通于一對(duì)插通部32a、32a，按壓可動(dòng)部31的鎖定部件33。 可動(dòng)部31由搭扣(snap lock)形成，可處于鉤掛部31a卡合于扣件四的卡合位置和鉤掛部31a從扣件四脫離的解鎖位置這兩個(gè)位置。鎖定部件33在可動(dòng)部31處于卡合位置的狀態(tài)下，插通于一對(duì)插通部32a、32a。鎖定部件33是將線材彎曲成U字狀而形成，是通過從兩側(cè)按壓而彈性彎曲的部件。鎖定部件33在彎曲狀態(tài)下插入于插通部32，其后，利用自身的彈力而處于卡合到插通部32a、32a的狀態(tài)。在鎖定部件33插通于插通部32a、32a的狀態(tài)下，通過鎖定部件33按壓可動(dòng)部31，從而可動(dòng)部31被確實(shí)地維持在卡合狀態(tài)，由此，可防止蓋體13的意外開啟動(dòng)作。如圖2所示，蓋體13包括前面部、上面部、下面部及左右的側(cè)面部，且在前后方向具有規(guī)定深度。而且，上面部、下面部及左右的側(cè)面部的后端部向內(nèi)側(cè)折彎，通過該后端部形成蓋體13的后面部。蓋體13的后面部形成較大開口的周緣部。在蓋體13的前面部的背面，固定有安裝件35，在該安裝件35上安裝有控制基板 23。即，控制基板23設(shè)置在蓋體13的背側(cè)。換言之，控制基板23相對(duì)隨重調(diào)整閥21及中繼閥22、22而言位于管座14的相反側(cè)。雖然控制基板23位于中繼閥22、22及隨重調(diào)整閥 21的前面(前側(cè))，由于控制基板23隨蓋體13的開啟動(dòng)作而一體地移動(dòng)，因此在打開蓋體 13時(shí)，隨重調(diào)整閥21及中繼閥22、22是露出的?？刂苹?3為可控制隨重調(diào)整閥21、中繼閥22、22的電磁閥等的電路基板。蓋體13上設(shè)置有防止浸水部37。防止浸水部37設(shè)置在蓋體13的后面部的開口緣部。防止浸水部37是通過使開口緣部向外側(cè)折彎而形成為傾斜狀的部位，其形成在開口的整周。防止浸水部37，在上側(cè)部位呈越向后方越靠近上側(cè)的傾斜狀。因此，滲入外殼主體12與蓋體12(應(yīng)為1 之間的水滴將順著左右防止浸水部37滴落。S卩，可通過防止浸水部37來防止通過外殼主體12與蓋體13之間向外殼主體12內(nèi)滲水的情況。防止浸水部 37的后端部抵接于外殼主體12的開口周緣上所設(shè)置的密封件38。如圖6所示，在蓋體13，在控制基板23的外殼主體12側(cè)設(shè)置有鋁制或鋁合金制的護(hù)罩40。該護(hù)罩40用于在如維護(hù)時(shí)等打開蓋體13進(jìn)行作業(yè)時(shí)避免控制基板23被工具等損傷。護(hù)罩40覆蓋控制基板23的大部分，但在適當(dāng)部位形成有缺口部40a。通過該缺口部 40a能夠觀察到控制基板23中的必要部分。該部分的控制基板23上，安裝有例如可顯示隨重調(diào)整閥21及中繼閥22、22的控制狀況的顯示器41，例如LED (發(fā)光二極管)或IXD (液晶顯示器)。因此，在通過蓋體13敞開外殼主體12的開口的狀態(tài)下可目視確認(rèn)顯示器41。 此外，缺口部40a還形成在設(shè)置有連接端子42的部分。另外，也可以通過由沖壓金屬板形成護(hù)罩40來確保散熱性。此外，在控制基板23的顯示器41的基礎(chǔ)上，也還可以在后述的電磁閥上設(shè)置顯示器(省略圖示)。此時(shí)，可一邊通過兩個(gè)顯示器41確認(rèn)控制基板23及電磁閥的動(dòng)作狀況，一邊進(jìn)行維護(hù)作業(yè)。在控制基板23設(shè)置有將連接隨重調(diào)整閥21或中繼閥22、22的電磁閥、或者傳感器的信號(hào)線可裝卸地連接于控制基板23的連接器43。因此，在從外殼主體12拆卸蓋體13 時(shí)，可使控制基板23從信號(hào)線分離，可只將蓋體13移動(dòng)到其它地方，因此在對(duì)包含控制基板23的電氣系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)時(shí)較為便利。另外，連接器43主要設(shè)置在外殼11的鉸鏈部觀一側(cè)。在此，參照?qǐng)D7，對(duì)第一實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)控制裝置10的壓力控制系統(tǒng)進(jìn)行
8說明。圖7表示制動(dòng)控制裝置10中設(shè)置的壓縮空氣回路47。壓縮空氣回路47是用于在對(duì)從壓縮空氣的供給源的空氣源即儲(chǔ)氣罐45 (參照?qǐng)D13)獲得的空氣壓力進(jìn)行調(diào)整之后，將其供給至制動(dòng)缸49 (參照?qǐng)D13)的空氣回路，具有生成隨重調(diào)整壓力VL的隨重調(diào)整壓力生成部47a(參照?qǐng)D8)和基于隨重調(diào)整壓力VL生成制動(dòng)壓力BC的制動(dòng)壓力生成部47b (參照?qǐng)D10)。隨重調(diào)整壓力生成部47a成為隨重調(diào)整閥21的構(gòu)成要素。隨重調(diào)整閥21包括調(diào)壓閥50、輸出閥51以及電磁閥52。如圖9所示，調(diào)壓閥50、輸出閥51及連接它們的管路一體地設(shè)置在隨重調(diào)整閥塊53中。調(diào)壓閥50是用于將從空氣源供給的原壓SR限制為與滿載的隨重調(diào)整壓力相當(dāng)?shù)膲毫Φ拈y。滿載的隨重調(diào)整壓力是指與在車輛滿員的情況下使緊急制動(dòng)發(fā)揮作用時(shí)應(yīng)對(duì)制動(dòng)缸49供給的壓力相當(dāng)?shù)膲毫?。調(diào)壓閥50包括具有輸入端口(input port)的輸入室50a ；具有輸出端口 (output port)的輸出室50b;活塞50c;具有用于限制為相當(dāng)于滿載的隨重調(diào)整壓力的壓力的滿載保證彈簧50d的調(diào)壓室50e ；以及用于調(diào)整滿載保證彈簧50d的壓靠力的滿載壓力調(diào)整螺絲50f。通過輸入端口向輸入室50a輸入原壓SR。活塞50c根據(jù)滿載保證彈簧50d的按壓力與輸出室50b內(nèi)的空氣壓力之間的差壓，調(diào)整在輸入室50a與輸出室50b之間的分隔壁形成的開口的開口量，差壓消失后則關(guān)閉該開口。輸入室50a的壓縮空氣通過打開開口而流入輸出室50b。輸出室50b內(nèi)的壓力被調(diào)整為相當(dāng)于滿載的隨重調(diào)整壓力的壓力，該壓力通過輸出端口被輸出。滿載壓力調(diào)整螺絲50f配置在隨重調(diào)整閥21的前面前側(cè)，且貫通塊53的前面壁。 滿載壓力調(diào)整螺絲50f的內(nèi)端部呈圓錐狀，該內(nèi)端部在調(diào)壓室50e內(nèi)通過按壓部件50g按壓滿載保證彈簧50d的一端部。而且，按壓部件50g的與滿載壓力調(diào)整螺絲50f接觸的部分為圓錐狀的凹部。此外，在滿載保證彈簧50d的另一端設(shè)置有按壓部件50h，在該按壓部件50h上，在與滿載保證彈簧50d相反的一側(cè)的面上設(shè)置有圓錐狀的凹部。另一方面，前端呈圓錐狀的支承部件 50 安裝在活塞50c。支承部件50i的前端與按壓部件50h的凹部接觸，在活塞50c與按壓部件50h之間存在微小的間隙。因此，按壓部件50h能夠以支承部件50i的前端為中心擺動(dòng)。由于調(diào)壓閥50以上述方式構(gòu)成，因此即便彈簧50d的壓靠力相對(duì)于活塞50c偏心，也不會(huì)有使活塞50c傾斜的方向的力起作用，從而能夠延長密封件等的壽命。此外，在操作滿載壓力調(diào)整螺絲50f時(shí)，滿載保證彈簧50d的位置也不會(huì)發(fā)生偏移。另外，通過調(diào)整該調(diào)整螺絲50f的螺入量，可調(diào)整相當(dāng)于滿載的隨重調(diào)整壓力的壓力。該調(diào)整原則上是在制造車輛時(shí)進(jìn)行，但是在更換隨重調(diào)整閥21后或拆解維護(hù)完成后也會(huì)進(jìn)行。電磁閥52包括供氣部AV、排氣部RV及連接路52a，根據(jù)乘客乘坐的當(dāng)前的車輛載重來調(diào)整從調(diào)壓閥50輸出的壓力。電磁閥52的供氣部AV及排氣部RV從前面安裝在隨重調(diào)整閥塊53上(參照?qǐng)D1)。供氣部AV由二位三通的切換閥O-position/3-port changeover valve)構(gòu)成，包括與調(diào)壓閥50的輸出端口連接的進(jìn)氣端口 IN、連接有連接路5 的出氣端口 OUT及排出端口 EX。排氣部RV由二位三通的切換閥形成，包括與連接路5 連接的進(jìn)氣端口 IN、出氣端口 OUT及排出端口 EX。電磁閥52根據(jù)控制信號(hào)控制供氣部AV及排氣部 RV的閥位置，從而調(diào)整從調(diào)壓閥50輸出的壓力。經(jīng)電磁閥52調(diào)整后的壓力HVL作為先導(dǎo)壓力輸入到輸出閥51。控制信號(hào)是從安裝在控制基板23上的具備微電腦電路的控制電路發(fā)送到電磁閥52的信號(hào)，該控制信號(hào)根據(jù)來自對(duì)承受車輛載重的未圖示的空氣彈簧的壓力進(jìn)行檢測(cè)的壓力傳感器AS的信號(hào)，并且根據(jù)設(shè)置在連接路5 上的先導(dǎo)壓力傳感器52b 的檢測(cè)值而輸出，以生成隨重調(diào)整壓力VL。供氣部AV及排氣部RV在未通電的狀態(tài)時(shí)處于圖8的狀態(tài)。即，在此狀態(tài)下，調(diào)壓閥50與輸出閥51之間被切斷，且排氣部RV的進(jìn)氣端口 IN關(guān)閉。因此，即便在如停電時(shí)等電氣故障(fail)時(shí)，無法向電磁閥52輸入控制信號(hào)的情況下，也能夠維持此前最新被設(shè)定的壓力HVL，因而可確保在輸出閥51的調(diào)壓室51e的壓力。輸出閥51以經(jīng)電磁閥52調(diào)整后的壓力HVL作為先導(dǎo)壓力，將原壓SR調(diào)整為與乘客乘坐的當(dāng)前的車輛載重相對(duì)應(yīng)的隨重調(diào)整壓力VL并從隨重調(diào)整閥21輸出。輸出閥51 包括具有被輸入原壓SR的輸入端口的輸入室51a;具有輸出端口的輸出室51b ；活塞51c ； 及具有調(diào)壓端口的調(diào)壓室51e。壓力HVL作為先導(dǎo)壓力被輸入至調(diào)壓端口。調(diào)壓室51e內(nèi)設(shè)置有用于產(chǎn)生空載的隨重調(diào)整壓力的空載保證彈簧51d?？蛰d的隨重調(diào)整壓力是指相當(dāng)于在車輛空載的情況下使緊急制動(dòng)發(fā)揮作用時(shí)應(yīng)對(duì)制動(dòng)缸49供給的壓力的壓力。在輸出閥51設(shè)置有產(chǎn)生相當(dāng)于空載的隨重調(diào)整壓力的壓力的空載保證彈簧51d， 因此即便因故障等導(dǎo)致先導(dǎo)壓力消失，也可通過空載保證彈簧51d至少確保相當(dāng)于空載的隨重調(diào)整壓力的壓力。即，即便處于未能從調(diào)壓閥50供氣的狀態(tài)下，也可通過空載保證彈簧51d的壓靠力來使輸入室51a與輸出室51b之間的開口敞開，因而輸出室51b內(nèi)被維持在與空載保證彈簧51d的壓靠力所產(chǎn)生的壓力相當(dāng)?shù)膲毫Α；钊?1c根據(jù)空載保證彈簧51d的壓靠力所產(chǎn)生的壓力和調(diào)壓室50e內(nèi)的空氣壓力的合計(jì)壓力與輸出室51b內(nèi)的空氣壓力之間的差壓，調(diào)整在輸入室51a與輸出室51b之間的分隔壁上形成的開口的開口量。當(dāng)該差壓消失時(shí)，活塞51d關(guān)閉開口。通過敞開開口， 輸入室51a的壓縮空氣流入輸出室51b，從而輸出室51b內(nèi)的壓力被調(diào)整為隨重調(diào)整壓力 VL。在輸出閥51設(shè)置有用于調(diào)整空載保證彈簧51d的壓靠力所產(chǎn)生的壓力的空載壓力調(diào)整螺絲51f?？蛰d壓力調(diào)整螺絲51f配置在隨重調(diào)整閥21的前面，且貫通塊53的前面壁?？蛰d壓力調(diào)整螺絲51f的內(nèi)端部位于調(diào)壓室51e內(nèi)，該內(nèi)端部經(jīng)由按壓部件51g來按壓空載保證彈簧51d的一端部。而且，按壓部件51g的與空載壓力調(diào)整螺絲51f接觸的部分為圓錐狀的凹部。而且，空載保證彈簧51d的另一端設(shè)置有按壓部件51h，在按壓部件51h的與空載保證彈簧 51d相反的一側(cè)的面上設(shè)置有圓錐狀的凹部。另一方面，前端呈圓錐狀的支承部件51i安裝在活塞51c。支承部件51i的前端與按壓部件51h的凹部接觸，在活塞51c與按壓部件51h 之間存在微小的間隙。因此，按壓部件51h能夠以支承部件51i的前端為中心擺動(dòng)。由于輸出閥51以上述方式構(gòu)成，因此即便彈簧51d的壓靠力相對(duì)于活塞51c偏心，也不會(huì)有使活塞51c傾斜的方向的力起作用，由此，能夠延長密封件等的壽命。而且，在操作空載壓力調(diào)整螺絲51f時(shí)空載保證彈簧51d的位置也不會(huì)偏移。另外，由于按壓部件 51g上設(shè)置有密封件，因此可確保調(diào)壓室51e內(nèi)的氣密性。
另外，通過調(diào)整該調(diào)整螺絲51f的螺入量，可以調(diào)整相當(dāng)于空載的隨重調(diào)整壓力的壓力。該調(diào)整原則上是在制造車輛時(shí)進(jìn)行，但是在更換隨重調(diào)整閥21后或拆解維護(hù)完成后也會(huì)進(jìn)行。返回圖7。上述制動(dòng)壓力生成部47b成為中繼閥22的構(gòu)成要素。在本實(shí)施方式中設(shè)置有兩個(gè)中繼閥22，因此制動(dòng)壓力生成部也形成有兩個(gè)。中繼閥22包括中繼閥部56、供給截止閥 57、排氣閥58、電磁閥59及開放用電磁閥60。如圖10所示，電磁閥59包括供氣部AV、排氣部RV及連接路59a。供氣部AV及排氣部RV從前面前側(cè)安裝于中繼閥塊61 (參照?qǐng)D1)。供氣部AV由二位三通的切換閥構(gòu)成， 包括被輸入隨重調(diào)整壓力VL的進(jìn)氣端口 IN、連接有連接路59a的出氣端口 OUT及排出端口 EX。排氣部RV由二位三通的切換閥構(gòu)成，包括與連接路59a連接的進(jìn)氣端口 IN、出氣端口 OUT及排出端口 EX。從安裝在控制基板23上的具備微電腦電路的控制電路輸出的控制信號(hào)被輸入到電磁閥59?？刂菩盘?hào)是根據(jù)與從車輛側(cè)發(fā)送到制動(dòng)控制裝置10的常規(guī)制動(dòng)指令相對(duì)應(yīng)的信號(hào)、基于連接路59a中所設(shè)置的先導(dǎo)壓力傳感器63的檢測(cè)值的信號(hào)、基于后述的制動(dòng)壓力傳感器64的檢測(cè)值的信號(hào)、以及與控制電路的車輪滑行檢測(cè)部(未圖示)的運(yùn)算結(jié)果相對(duì)應(yīng)的信號(hào)而生成。另外，車輪滑行檢測(cè)部根據(jù)從未圖示的上位系統(tǒng)獲得的車輛速度和車輪的轉(zhuǎn)速等來檢測(cè)車輪的滑行。當(dāng)接收到常規(guī)制動(dòng)指令時(shí)，控制電路根據(jù)該常規(guī)制動(dòng)信號(hào)設(shè)定應(yīng)從中繼閥部56 輸出的制動(dòng)壓力BC，并向電磁閥59發(fā)送與該制動(dòng)壓力相對(duì)應(yīng)的控制信號(hào)。然后，電磁閥59 根據(jù)控制信號(hào)調(diào)整供氣部AV及排氣部RV的閥位置，由此調(diào)整從隨重調(diào)整閥21輸出的隨重調(diào)整壓力VL，并使該經(jīng)調(diào)整后的壓力通過連接路59a輸入到中繼閥部56。此外，控制器根據(jù)先導(dǎo)壓力傳感器63的檢測(cè)值及制動(dòng)壓力傳感器64的檢測(cè)值來調(diào)整供氣部AV及排氣部 RV的閥位置。此外，控制電路根據(jù)車輪滑行檢測(cè)部的運(yùn)算結(jié)果修正應(yīng)從中繼閥部56輸出的制動(dòng)壓力BC。此時(shí)，控制電路放緩制動(dòng)壓力BC直至車輪滑行檢測(cè)部的運(yùn)算結(jié)果不再顯示車輪滑行為止。此時(shí)，制動(dòng)壓力BC也可以階段性地放緩。如圖11所示，中繼閥部56、供給截止閥57、排氣閥58及連接它們的管路一體地被設(shè)置在中繼閥塊61中。中繼閥部56中被輸入經(jīng)電磁閥59調(diào)整后的壓力來作為先導(dǎo)壓力， 并輸出制動(dòng)壓力BC。具體而言，中繼閥部56包括具有輸入端口的輸入室56a、具有輸出端口的輸出室56b、具有先導(dǎo)端口(pilot port)的控制室56c、具有排出端口的排出室56d、中空的活塞56e、膜板56f、彈簧56g、閥體5 及彈簧56i。經(jīng)由供給截止閥57所供給的原壓SR通過輸入端口被輸入到輸入室56a。先導(dǎo)端口連接于電磁閥59的連接路59a，先導(dǎo)壓力通過先導(dǎo)端口被輸入到控制室56c。輸出室56b 產(chǎn)生與先導(dǎo)壓力相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)壓力并通過輸出端口輸出。排出室56d通過排出端口排出剩余壓力。在與排出端口連接的排出管路66設(shè)置有消音器67。膜板56f在控制室56c內(nèi)的空氣壓力與輸出室56b內(nèi)的空氣壓力的差壓的作用下彎曲，在對(duì)抗彈簧56g的壓靠力的同時(shí)使活塞56e移位。在活塞56e向上方移位時(shí)，閥體 56h在對(duì)抗彈簧56i的壓靠力的同時(shí)向上方移動(dòng)，由此，輸入室56a與輸出室56b成為連通
11狀態(tài)。然后，當(dāng)差壓消失時(shí)，活塞56e向下方移位，閥體56h因彈簧56i而移動(dòng)，從而輸入室 56a與輸出室56b成為非連通狀態(tài)。反之，當(dāng)活塞56e向下方移位時(shí)，輸出室56b與排出室 56d經(jīng)由活塞56e的中空部成為連通狀態(tài)。此時(shí)，輸出壓力通過節(jié)流孔(orifiCe)5mi也流入到彈簧室56j，并朝向按壓活塞56e的方向作用。然后，當(dāng)控制室56c內(nèi)的壓力與輸出壓力(彈簧室56j)之間的差壓消失時(shí)，活塞56e向上方移位，從而輸出室56b與排出室56d 成為非連通狀態(tài)。S卩，輸入室56a的壓縮空氣流入輸出室56b，輸出室56b的壓縮空氣向排出室56d 排出，由此，輸出室56b內(nèi)的壓力被調(diào)整為與先導(dǎo)壓力相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)壓力。另外，為了防止活塞56e對(duì)輸出室56b的過渡性變化過于敏感地作出反應(yīng)，彈簧室 56j與輸出室5 經(jīng)由節(jié)流孔5 連通。開放用電磁閥60由二位三通切換閥構(gòu)成，包括進(jìn)氣端口 IN、出氣端口 OUT及排出端口 EX。開放用電磁閥60可在第一狀態(tài)與第二狀態(tài)之間進(jìn)行切換。在第一狀態(tài)下，如圖 10所示，進(jìn)氣端口 IN被遮斷，并且出氣端口 OUT與排出端口 EX連通。排出端口 EX連接于制動(dòng)控制裝置10的排氣口。因此，在第一狀態(tài)下，在彈簧室57f的彈簧力的作用下成為圖 10的狀態(tài)。開放用電磁閥60根據(jù)來自駕駛席的強(qiáng)制緩解指令而切換為第二狀態(tài)。在該第二狀態(tài)下，輸入到進(jìn)氣端口 IN的原壓SR從出氣端口 OUT輸出。開放用電磁閥60通常處于第一狀態(tài)，但當(dāng)對(duì)安裝于控制基板23的包含微電腦電路的控制電路輸入強(qiáng)制緩解指令時(shí)， 開放用電磁閥60受該強(qiáng)制緩解指令而切換為第二狀態(tài)。另外，強(qiáng)制緩解指令是在檢測(cè)到車輛的未緩解狀態(tài)時(shí)，從駕駛席通過駕駛員等的操作向制動(dòng)控制裝置10發(fā)送的信號(hào)。如圖12所示，供給截止閥57及排氣閥58分別呈在與前后方向垂直的方向(左右方向)上細(xì)長的形狀。而且，在沿左右方向觀察時(shí)，供給截止閥57及排氣閥58的至少其一部分從中繼閥部56的膜板56f觀察時(shí)位于閥體5 側(cè)，且位于管座14與閥體5 之間且膜板56f的徑向內(nèi)側(cè)的范圍內(nèi)(參照?qǐng)D11)。此外，供給截止閥57大于排氣閥58，因此從中繼閥部56的膜板56f觀察，配置在更靠近閥體56h的一側(cè)(參照?qǐng)D11)。供給截止閥57包括進(jìn)氣端口 57a、出氣端口 57b、控制端口 57c及活塞57d。供給截止閥57內(nèi)的空間通過活塞57d被分隔成控制室57e、彈簧室57f、第一室57g及第二室57h。 控制室57e設(shè)置有控制端口 57c?？刂贫丝?57c與開放用電磁閥60的出氣端口 57b (應(yīng)為 OUT)連通，活塞57d根據(jù)開放用電磁閥60的狀態(tài)而在第一位置與第二位置之間移位。而且，當(dāng)開放用電磁閥60處于第一狀態(tài)時(shí)，活塞57d處于進(jìn)氣端口 57a和出氣端口 57b向彈簧室57f開口的第一位置。此外，當(dāng)處于第二狀態(tài)時(shí)，活塞57d處于第二位置。在第二位置，進(jìn)氣端口 57a向第一室57g開口，另一方面，出氣端口 57b向第二室5 開口。因此，供給截止閥57在開放用電磁閥60處于第一狀態(tài)時(shí)，將原壓SR輸入到中繼閥部56的輸入室 56a，另一方面，伴隨開放用電磁閥60切換為第二狀態(tài)，切斷輸入到中繼閥部56的原壓SR。排氣閥58包括進(jìn)氣端口 58a、出氣端口 58b、控制端口 58c、排氣口 58e及活塞58d。 排氣閥58內(nèi)的空間通過活塞58d被分隔成控制室58f、彈簧室58g及切換室58h。進(jìn)氣端口 58a連接于中繼閥部56的輸出端口。出氣端口 58b連接于制動(dòng)缸49 (參照?qǐng)D13)。從出氣端口 58b輸出的壓力成為制動(dòng)壓力BC。從出氣端口 58b連接到制動(dòng)缸49的管路中設(shè)置有制動(dòng)壓力傳感器64。排氣口 58e連接于排出管路66?？刂剖?8f設(shè)置有控制端口 58c。 控制端口 58c與開放用電磁閥60的出氣端口 OUT連通，活塞58d根據(jù)開放用電磁閥60的狀態(tài)而在第一位置與第二位置之間移位。當(dāng)開放用電磁閥60處于第一狀態(tài)時(shí)，活塞58d處于第一位置。在第一位置，進(jìn)氣端口 58a與出氣端口 58b向切換室58h開口，并且排氣口 58e向彈簧室58g開口。而且，當(dāng)開放用電磁閥60處于第二狀態(tài)時(shí)，活塞58d處于第二位置。在第二位置，進(jìn)氣端口 58a、出氣端口 58b及排氣口 58e均向彈簧室58g開口。因此，排氣閥58在開放用電磁閥60處于第一狀態(tài)時(shí)，從出氣端口 58b輸出制動(dòng)壓力BC，另一方面， 伴隨開放用電磁閥60切換為第二狀態(tài)，通過排氣口 58e排出制動(dòng)壓力BC。另外，圖7、圖10的排氣閥58的結(jié)構(gòu)與圖12所示的排氣閥58的結(jié)構(gòu)稍有不同，這是為了簡化記載而作，在功能上與圖12所示的排氣閥58等效。在隨重調(diào)整閥21、中繼閥22、22上設(shè)置的各電磁閥52、59、60及各傳感器52b、63、 64設(shè)置有用于連接信號(hào)線的連接器69 (參照?qǐng)D1)，這些連接器69均是以朝向前側(cè)的姿勢(shì)配置在隨重調(diào)整閥21等的前面前側(cè)。接下來，對(duì)本實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)控制裝置10的動(dòng)作控制進(jìn)行說明。具備微電腦電路的控制電路(控制基板23)根據(jù)來自壓力傳感器AS的信號(hào)來設(shè)定壓力HVL、隨重調(diào)整壓力VL，并且向電磁閥52發(fā)送控制信號(hào)。而且，當(dāng)接收到常規(guī)制動(dòng)指令時(shí)，控制電路對(duì)應(yīng)于此而設(shè)定制動(dòng)壓力，并且向中繼閥22、22的電磁閥59、59發(fā)送控制信號(hào)。在隨重調(diào)整閥21中，從調(diào)壓閥50輸出相當(dāng)于滿載的隨重調(diào)整壓力的壓力，電磁閥 52的供氣部AV及排氣部RV根據(jù)先導(dǎo)信號(hào)(pilot signal)進(jìn)行動(dòng)作，由此向輸出閥51輸入壓力HVL。隨重調(diào)整閥21的輸出閥51以壓力HVL作為先導(dǎo)壓力使活塞51c移位而輸出隨重調(diào)整壓力VL。該隨重調(diào)整壓力VL從隨重調(diào)整閥21輸出并輸入到中繼閥22、22。在中繼閥22、 22中，根據(jù)控制信號(hào)調(diào)整電磁閥59的供氣部AV及排氣部RV的閥位置，由此，隨重調(diào)整壓力 VL被調(diào)整為指定壓力。該壓力作為先導(dǎo)壓力通過連接路59a輸入到中繼閥部56。在中繼閥部56，原壓SR被輸入到輸入端口，通過活塞56e根據(jù)先導(dǎo)壓力進(jìn)行移位而調(diào)整壓力，并從輸出端口輸出制動(dòng)壓力BC。此時(shí)，根據(jù)先導(dǎo)壓力傳感器63的檢測(cè)值及制動(dòng)壓力傳感器64 的檢測(cè)值，調(diào)整供氣部AV及排氣部RV的閥位置。此外，控制電路按照車輪滑行檢測(cè)部(省略圖示)的運(yùn)算結(jié)果，修正應(yīng)從中繼閥部 56輸出的制動(dòng)壓力BC。此時(shí)，控制電路放緩制動(dòng)壓力BC直至車輪滑行檢測(cè)部的運(yùn)算結(jié)果不再顯示車輪滑行為止。此時(shí)，制動(dòng)壓力BC也可階段性地放緩。另外，滑行檢測(cè)是通過車輛的速度與根據(jù)車輪的轉(zhuǎn)速計(jì)算出的速度的不一致來進(jìn)行檢測(cè)的。中繼閥22的開放用電磁閥60通常處于第一狀態(tài)，但當(dāng)從駕駛席向控制電路輸入強(qiáng)制緩解指令時(shí)，開放用電磁閥60受該強(qiáng)制緩解指令而切換為第二狀態(tài)。由此，通過排氣閥58對(duì)制動(dòng)壓力BC進(jìn)行排氣，以解除不緩解的狀態(tài)。如以上所說明，在第一實(shí)施方式的隨重調(diào)整閥21中，基于根據(jù)先導(dǎo)壓力傳感器 52b的檢測(cè)壓力而輸出的控制信號(hào)，電磁閥52進(jìn)行供排氣，由此調(diào)整輸出到輸出閥51的先導(dǎo)壓力HVL。然后，輸出閥51將該先導(dǎo)壓力HVL和相當(dāng)于空載保證彈簧51d的壓靠力所產(chǎn)生的空載的隨重調(diào)整壓力的壓力的合計(jì)壓力作為隨重調(diào)整壓力VL而輸出。即，可基于電信號(hào)來進(jìn)行用于獲得隨重調(diào)整壓力VL的壓力調(diào)整，因此并不需要以往技術(shù)中所需的平衡桿和步進(jìn)馬達(dá)，由此可實(shí)現(xiàn)隨重調(diào)整閥21的小型化。并且，由于通過輸出閥51的空載保證彈簧51d確保了相當(dāng)于空載的隨重調(diào)整壓力的壓力，因此即便因故障等導(dǎo)致先導(dǎo)壓力消失， 也能輸出最低限度的制動(dòng)力(故障安全)。因此，能確保最低限度的故障安全功能，并能實(shí)現(xiàn)隨重調(diào)整閥21的小型化。而且，在第一實(shí)施方式的隨重調(diào)整閥21中，當(dāng)電磁閥52未通電時(shí)，調(diào)壓閥50與輸出閥51之間被切斷。因此，即便在電氣故障時(shí)等，也可維持之前最新的輸出閥51內(nèi)的壓力。 因此，在電氣故障時(shí)，可維持之前最新輸出的隨重調(diào)整壓力VL，從而在電氣故障時(shí)制動(dòng)力不會(huì)發(fā)生急劇變化。此外，第一實(shí)施方式的隨重調(diào)整閥21中，調(diào)壓閥50與輸出閥51 —體地設(shè)置在隨重調(diào)整閥塊53內(nèi)，因此可容易地安裝到管座14上。此外，在第一實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置10中，通過隨重調(diào)整閥21的小型化，可相應(yīng)地使制動(dòng)控制裝置10小型化。此外，在第一實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置10中，隨重調(diào)整閥21的滿載壓力調(diào)整螺絲 50f及空載壓力調(diào)整螺絲51f配置在前面前側(cè)，因此可容易地進(jìn)行壓力調(diào)整作業(yè)，而且，無需在制動(dòng)控制裝置10內(nèi)確保用于進(jìn)行壓力調(diào)整作業(yè)的空間，因此有助于制動(dòng)控制裝置10 的進(jìn)一步小型化。此外，在第一實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置10中，控制基板23設(shè)置在中繼閥22、22及隨重調(diào)整閥21的前面，因此可相應(yīng)地減小制動(dòng)控制裝置10的橫寬及上下寬度。此外，由于控制基板23設(shè)置在蓋體13的背面，所以即便不拆卸設(shè)置在隨重調(diào)整閥 21及中繼閥22、22之前的控制基板23，也能夠通過蓋體13開放收納空間而露出隨重調(diào)整閥21及中繼閥22、22。因此，可防止隨重調(diào)整閥21及中繼閥22、22的維護(hù)作業(yè)變得繁瑣， 從而能夠確保維護(hù)性。并且，從開口側(cè)觀察時(shí)，控制基板23位于隨重調(diào)整閥21及中繼閥 22,22的前面，因此可防止從開口側(cè)觀察時(shí)的外殼主體12的橫寬及上下方向的寬度變大。此外，在第一實(shí)施方式中，可在外殼11內(nèi)的由隨重調(diào)整閥21及中繼閥22、22形成的空間內(nèi)收納電氣配線，因此無需另行設(shè)置用于收納電氣配線的空間。因此，可有效地使制動(dòng)控制裝置10小型化。并且，由于該收納部位處于外殼11的鉸鏈側(cè)，因此即便蓋體13為鉸接門，也可以防止配線因蓋體13的開閉而受到不良影響。此外，在第一實(shí)施方式中，控制基板23上設(shè)置有護(hù)罩40，因此在進(jìn)行中繼閥22、22 或隨重調(diào)整閥21的安裝作業(yè)或拆卸作業(yè)時(shí)，可防止工具直接接觸控制基板23。因此，可防止控制基板23上所設(shè)置的元件損壞或者作業(yè)人員觸電。此外，在第一實(shí)施方式中，可在使隨重調(diào)整閥21或中繼閥22、22實(shí)際進(jìn)行工作來確認(rèn)工作狀況，并通過設(shè)置在控制基板23中的顯示器41來確認(rèn)控制狀況。因此，無需準(zhǔn)備工作確認(rèn)用的個(gè)人電腦等其它裝置，可更能減輕維護(hù)作業(yè)的負(fù)擔(dān)，從而可進(jìn)一步提高維護(hù)性。此外，在第一實(shí)施方式中，在外殼11的鉸鏈部觀，主體側(cè)部與蓋側(cè)部28b可相互分離，因此設(shè)置在蓋體13的電氣系統(tǒng)(控制基板23)與設(shè)置在外殼主體12的機(jī)械系統(tǒng) (隨重調(diào)整閥21及中繼閥22、22)可在鉸鏈部28處相互分離。因此，進(jìn)行電氣系統(tǒng)的維護(hù)的作業(yè)人員與進(jìn)行機(jī)械系統(tǒng)的維護(hù)的作業(yè)人員可同時(shí)進(jìn)行各自的作業(yè)。由此，可縮短維護(hù)時(shí)間。此外，在第一實(shí)施方式中，通過安裝基座16的第一卡合部17a與管座14的第二卡
14合部17b相互卡合，由此將管座14保持為支撐在安裝基座16的狀態(tài)。因此，可由安裝基座 16來支撐管座14、隨重調(diào)整閥21及中繼閥22、22的重量，因而在進(jìn)行制動(dòng)控制裝置10的安裝或拆卸作業(yè)時(shí)，能夠由一個(gè)作業(yè)人員來進(jìn)行作業(yè)。由此，可節(jié)省維護(hù)作業(yè)的勞力。此外，在第一實(shí)施方式中，在外殼11的蓋體13設(shè)置有防止浸水部37，因此在只要進(jìn)行蓋體13的開啟操作便可進(jìn)行隨重調(diào)整閥21及中繼閥22、22的維護(hù)的制動(dòng)控制裝置10 中，可防止附著于外殼的水滴等進(jìn)入外殼主體12內(nèi)。因此，可省去充分擦除外殼上所附著的水滴等的工時(shí)，從而可縮短維護(hù)時(shí)間。此外，在本第一實(shí)施方式中，在中繼閥22、22根據(jù)車輪的滑行檢測(cè)來調(diào)整先導(dǎo)壓力，由此調(diào)整所產(chǎn)生的制動(dòng)壓力BC。因此，即便不用與中繼閥22、22獨(dú)立地設(shè)置防滑行閥， 也可以通過中繼閥22、22來實(shí)現(xiàn)防滑行功能。此外，可通過使開放用電磁閥60、供給截止閥57、及排氣閥58動(dòng)作來進(jìn)行強(qiáng)制緩解。即，如果開放用電磁閥60處于第一狀態(tài)，則原壓SR將經(jīng)由供給截止閥57而供給到中繼閥部56，由此可產(chǎn)生通常的制動(dòng)壓力BC。而且，當(dāng)對(duì)制動(dòng)控制裝置10輸入強(qiáng)制緩解指令時(shí)，開放用電磁閥60被切換為第二狀態(tài)，伴隨于此，原壓SR向中繼閥部56的輸入被切斷， 并且對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行排氣。由此，可強(qiáng)制性地解除不緩解。因此，不需要作為防滑行閥的閥體，只要追加用于強(qiáng)制敞開的開放用電磁閥60、供給截止閥57及排氣閥58即可。這些閥類不同于防滑行閥，無需按比例控制壓力，因而結(jié)構(gòu)簡單。因而，可實(shí)現(xiàn)具有防滑行功能和強(qiáng)制敞開功能的制動(dòng)控制裝置10的小型化。此外，在第一實(shí)施方式中，在構(gòu)成中繼閥22、22的塊61內(nèi)，供給截止閥57及排氣閥58的至少一部分進(jìn)入膜板56f的徑向內(nèi)側(cè)的范圍內(nèi)，因此可有效地利用塊61內(nèi)的死角 (dead space)，由此，可實(shí)現(xiàn)具有防滑行功能和強(qiáng)制敞開功能的制動(dòng)控制裝置10的小型化。此外，在第一實(shí)施方式中，中繼閥22、22階段性地放緩制動(dòng)壓力直至檢測(cè)不到車輪滑行為止，因此能防止滑行并產(chǎn)生最佳的制動(dòng)力。(第二實(shí)施方式)圖13是用于說明本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)控制裝置的控制動(dòng)作的框圖。第二實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置10設(shè)置在車輛中，該車輛具備制動(dòng)缸49 ；作為向該制動(dòng)缸49供給的流體的供給源即流體供給源的儲(chǔ)氣罐45 ；及用于使緊急制動(dòng)發(fā)揮作用的緊急制動(dòng)指令線71。而且，該制動(dòng)控制裝置10在收到緊急制動(dòng)指令時(shí)，可通過遮斷電路72來停止強(qiáng)制緩解控制。以下，對(duì)與第一實(shí)施方式不同之處進(jìn)行具體說明。如圖13所示，開放用電磁閥60經(jīng)由作為遮斷部的遮斷電路72與緊急制動(dòng)指令線 71電連接。緊急制動(dòng)指令線71在未發(fā)出緊急制動(dòng)指令的通常時(shí)，被施加例如直流100伏特的電壓。另一方面，在發(fā)出了緊急制動(dòng)指令時(shí)，緊急制動(dòng)指令線71的電壓成為0 (零)伏特。即，如果未發(fā)出緊急制動(dòng)指令，則緊急制動(dòng)指令線71被施加可對(duì)開放用電磁閥60供給電力的程度的電壓，但在發(fā)出了緊急制動(dòng)指令時(shí)不施加電壓，從而無法對(duì)開放用電磁閥60 供給電力。另外，上述的“直流100伏特”表示額定電壓，在標(biāo)稱電壓下為87伏特。此外， 該電壓根據(jù)適用規(guī)格而不同，作為標(biāo)稱電壓，有M伏特、48伏特、72伏特、87伏特、96伏特、 110伏特。遮斷電路72具有接點(diǎn)72a，根據(jù)來自控制電路74的供電被進(jìn)行接通/斷開控制。 如果接通電源，通?？刂齐娐?4對(duì)遮斷電路72進(jìn)行供電。遮斷電路72在未從控制電路74供電時(shí)關(guān)閉接點(diǎn)72a，而通過來自控制電路74的供電來打開接點(diǎn)72a。S卩，遮斷電路72在通常狀態(tài)下，遮斷緊急制動(dòng)指令線71與開放用電磁閥60之間。而且，遮斷電路72在無緊急制動(dòng)指令的情況下，當(dāng)來自控制電路74的供電停止時(shí)，關(guān)閉接點(diǎn)7 而將緊急制動(dòng)指令線71的電力(直流100伏特)供給至開放用電磁閥。此外，控制電路74在接收到強(qiáng)制緩解指令時(shí)，停止對(duì)遮斷電路72供電。由此，遮斷電路72的接點(diǎn)7 關(guān)閉。因此，開放用電磁閥60通常處于第一狀態(tài)，但當(dāng)對(duì)控制電路74輸入強(qiáng)制緩解指令時(shí)，開放用電磁閥60受該強(qiáng)制緩解指令而被切換為第二狀態(tài)?？刂齐娐?4在接收到緊急制動(dòng)指令時(shí)繼續(xù)供電，以維持遮斷電路72的遮斷狀態(tài)。 但是，控制電路74也可以在收到緊急制動(dòng)指令時(shí)停止對(duì)遮斷電路72的供電，或者也可以不用監(jiān)視有無輸入緊急制動(dòng)指令。其原因在于，在發(fā)出了緊急制動(dòng)指令時(shí)緊急制動(dòng)指令線71 成為0 (零)伏特，因而不管遮斷電路72的斷接狀態(tài)如何均不會(huì)對(duì)開放用電磁閥60進(jìn)行供 H1^ ο另外，強(qiáng)制緩解指令是在檢測(cè)到制動(dòng)缸49的未緩解狀態(tài)時(shí)從駕駛席通過駕駛員等的操作發(fā)送到制動(dòng)控制裝置10的信號(hào)。此外，緊急制動(dòng)指令是通過駕駛員等的操作從駕駛席發(fā)送到制動(dòng)控制裝置10的信號(hào)。在圖13中，為方便起見，分成兩部分表示控制電路 74 (與遮斷電路72連接的控制電路74及與電磁閥59連接的控制電路74)，但這些部分是相同的部分。接下來，參照?qǐng)D14，對(duì)本實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)控制裝置10的動(dòng)作控制進(jìn)行說明。首先，當(dāng)接通包含微電腦電路的控制電路74的電源時(shí)，從控制電路74對(duì)遮斷電路 72進(jìn)行供電(步驟STl)。由此，遮斷電路72打開接點(diǎn)72a(步驟ST2)。因此，開放用電磁閥60維持在第一狀態(tài)。然后，當(dāng)收到常規(guī)制動(dòng)指令時(shí)進(jìn)行制動(dòng)控制(步驟ST!3)。在該步驟，控制電路74 對(duì)應(yīng)于此設(shè)定制動(dòng)壓力，并且向中繼閥22、22的電磁閥59、59發(fā)送控制信號(hào)。在隨重調(diào)整閥21中，從調(diào)壓閥50輸出相當(dāng)于滿載的隨重調(diào)整壓力的壓力，電磁閥 52的供氣部AV及排氣部RV根據(jù)先導(dǎo)信號(hào)進(jìn)行動(dòng)作，由此向輸出閥51輸入壓力HVL。在隨重調(diào)整閥21的輸出閥51中，以壓力HVL為先導(dǎo)壓力使活塞51c移位，并輸出隨重調(diào)整壓力 VL。該隨重調(diào)整壓力VL從隨重調(diào)整閥21輸出并輸入到中繼閥22、22。在中繼閥22、 22，根據(jù)控制信號(hào)調(diào)整電磁閥59的供氣部AV及排氣部RV的閥位置，由此，隨重調(diào)整壓力VL 被調(diào)整為指定壓力。該壓力(制動(dòng)指令壓力)通過連接路59a作為先導(dǎo)壓力被輸入到中繼閥部56。在中繼閥部56，根據(jù)該先導(dǎo)壓力使活塞56e移位，并從輸出端口輸出制動(dòng)壓力BC。 此時(shí)，根據(jù)先導(dǎo)壓力傳感器63的檢測(cè)值及制動(dòng)壓力傳感器64的檢測(cè)值，調(diào)整供氣部AV及排氣部RV的閥位置。此外，控制電路74根據(jù)車輪滑行檢測(cè)部(省略圖示)的運(yùn)算結(jié)果來修正應(yīng)從中繼閥部56輸出的制動(dòng)壓力BC。此時(shí)，控制電路74放緩制動(dòng)壓力BC，直至不再從車輪滑行檢測(cè)部收到表示車輪滑行的信號(hào)為止。此時(shí)，制動(dòng)壓力BC也可階段性地放緩。而且，當(dāng)檢測(cè)不到車輪滑行時(shí)，在中繼閥部56再次根據(jù)輸出室56b內(nèi)的壓力與控制室56c內(nèi)的先導(dǎo)壓力的差壓來進(jìn)行容量放大，從而輸出的制動(dòng)壓力BC逐漸上升。因此，制動(dòng)壓力BC不會(huì)急劇變
16化，因而沖擊得到抑制。在步驟ST3的制動(dòng)控制中，判斷是否產(chǎn)生未緩解狀態(tài)(未圖示)，如果產(chǎn)生未緩解狀態(tài)，則監(jiān)視有無輸入強(qiáng)制緩解指令(步驟ST4)。另一方面，如果沒有產(chǎn)生未緩解狀態(tài)，則繼續(xù)步驟ST3的制動(dòng)控制。另外，中繼閥22的開放用電磁閥60通常處于第一狀態(tài)，當(dāng)根據(jù)駕駛席的操作所輸出的強(qiáng)制緩解指令被輸入到控制電路74時(shí)，停止來自控制電路74的輸出，因此如果未關(guān)閉接點(diǎn)72a，則遮斷電路72將接點(diǎn)7 關(guān)閉(步驟ST5、ST6)。然后，判定有無對(duì)控制電路74輸入緊急制動(dòng)指令(步驟ST7)，如果未輸入緊急制動(dòng)指令，則將緊急制動(dòng)指令線71的電壓施加至開放用電磁閥60，開放用電磁閥60被切換為第二狀態(tài)。由此，通過排氣閥58對(duì)制動(dòng)壓力BC進(jìn)行排氣以解除未緩解狀態(tài)(步驟ST8)。另一方面，在有緊急制動(dòng)指令時(shí)轉(zhuǎn)移到步驟ST9。即，在有緊急制動(dòng)指令時(shí)，緊急制動(dòng)指令線71成為0(零)伏特，因此不對(duì)開放用電磁閥60施加電壓。由此，開放用電磁閥60再次成為第一狀態(tài)。由此，從排氣閥的排氣停止，可通過制動(dòng)缸49的制動(dòng)壓力BC來進(jìn)行緊急制動(dòng)。如以上說明，第二實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置10在無緊急制動(dòng)指令時(shí)，可根據(jù)常規(guī)制動(dòng)指令來使中繼閥部56動(dòng)作，因此可生成與常規(guī)制動(dòng)指令相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)壓力BC。此外， 可根據(jù)車輪滑行檢測(cè)部的運(yùn)算結(jié)果來使中繼閥部56動(dòng)作，因此可進(jìn)行基于該運(yùn)算結(jié)果的防滑行控制。而且，在有強(qiáng)制緩解指令時(shí)，遮斷電路72關(guān)閉接點(diǎn)72a。此時(shí)，如果無緊急制動(dòng)指令，則可向開放用電磁閥60供給緊急制動(dòng)指令線71的電力而使開放用電磁閥60動(dòng)作。因此，根據(jù)來自開放用電磁閥60的先導(dǎo)壓力，供給截止閥57截止向中繼閥部56的流體供給，并且，排氣閥58排出制動(dòng)壓力。由此，可解除未緩解狀態(tài)。另一方面，在有緊急制動(dòng)指令時(shí)，緊急制動(dòng)指令線71的電壓成為0(零)伏特，因此不管遮斷電路72的接點(diǎn)7 是開是閉，均不對(duì)開放用電磁閥60供給電力。因此，開放用電磁閥60維持非通電時(shí)的狀態(tài)，因而供給截止閥57及排氣閥58不工作，可優(yōu)先于強(qiáng)制緩解控制而進(jìn)行緊急制動(dòng)。此外，即便遮斷電路72發(fā)生故障而無法進(jìn)行接點(diǎn)斷接的狀態(tài)下， 由于在發(fā)出了緊急制動(dòng)指令時(shí)緊急制動(dòng)指令線71的電壓成為0(零)伏特，所以可避免繼續(xù)進(jìn)行強(qiáng)制緩解控制，從而可確實(shí)地啟動(dòng)緊急制動(dòng)。因此，無需通過遮斷電路72連接于緊急制動(dòng)指令線71來利用遮斷電路72的結(jié)構(gòu)確保高可靠性，由此，可簡化遮斷電路72的結(jié)構(gòu)而實(shí)現(xiàn)低成本化。此外，在第二實(shí)施方式中，在排出制動(dòng)壓力BC時(shí)制動(dòng)缸49內(nèi)的壓力與中繼閥部56 內(nèi)的壓力一起被排出，因此制動(dòng)缸49內(nèi)的壓力與中繼閥部56內(nèi)的壓力成為大致相同的壓力。因此，可緩和再次從中繼閥部56向制動(dòng)缸49開始供給制動(dòng)壓力BC時(shí)的沖擊。另外，本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施方式，可在不脫離其主旨的范圍進(jìn)行各種改變、 改良等。例如，在上述各實(shí)施方式中，設(shè)置有兩個(gè)中繼閥22，但也可以只設(shè)置一個(gè)中繼閥 22。此外，在上述各實(shí)施方式中，蓋體13可轉(zhuǎn)動(dòng)地支撐在外殼主體12，但也可以不讓蓋體13轉(zhuǎn)動(dòng)，而是通過直接裝卸蓋體13來對(duì)外殼11內(nèi)的收納空間進(jìn)行開閉。此外，在上述各實(shí)施方式中，將防止浸水部37設(shè)置在蓋體13，但也可以將防止浸水部37設(shè)置在外殼主體12。此外，在上述各實(shí)施方式中，設(shè)置在安裝基座16上的第一卡合部17a為突起狀，并且由貫通孔形成管座14的第二卡合部17b，但也可以取而代之，使安裝基座16的第一卡合部17a形成為貫通孔，將管座14的第二卡合部17b形成為突起狀(凸?fàn)?。此外，在上述各實(shí)施方式中，蓋體13可轉(zhuǎn)動(dòng)地支撐在外殼主體12，但也可以不讓蓋體13轉(zhuǎn)動(dòng)，而通過直接裝卸蓋體13來對(duì)外殼11內(nèi)的收納空間進(jìn)行開閉。此外，在上述各實(shí)施方式中，將防止浸水部37設(shè)置在蓋體13，但也可以將防止浸水部37設(shè)置在外殼主體12。此外，在附圖中，除了圖7、8、10、13、14以外，以設(shè)計(jì)圖的精度來記載。[實(shí)施方式的概要]對(duì)上述實(shí)施方式歸納如下。(1)在上述實(shí)施方式的隨重調(diào)整閥中，電磁閥基于根據(jù)先導(dǎo)壓力傳感器的檢測(cè)壓力而輸出的電氣信號(hào)進(jìn)行供排氣，從而調(diào)整對(duì)輸出閥的先導(dǎo)壓力。而且，輸出閥可輸出該先導(dǎo)壓力與空載保證彈簧的壓靠力所產(chǎn)生的空載的隨重調(diào)整壓力的合計(jì)壓力作為隨重調(diào)整壓力。即，可基于電氣信號(hào)來進(jìn)行用于獲得隨重調(diào)整壓力的壓力調(diào)整，因此無需以往技術(shù)中所需的平衡桿和步進(jìn)馬達(dá)，從而可使隨重調(diào)整閥小型化。并且，通過輸出閥的空載保證彈簧確保了相當(dāng)于空載時(shí)的壓力的壓力，因此即便因故障等導(dǎo)致先導(dǎo)壓力消失，也可以輸出最低限度的制動(dòng)力(故障自反應(yīng))。因此，既能確保最低限度的故障自反應(yīng)功能，又能使隨重調(diào)整閥小型化。(2)在上述隨重調(diào)整閥中較為理想的是，所述電磁閥，當(dāng)處于未通電的狀態(tài)時(shí)，將所述調(diào)壓閥與所述輸出閥之間切斷。在該技術(shù)方案中，在如電氣故障時(shí)等未對(duì)電磁閥通電時(shí)，將調(diào)壓閥與輸出閥之間切斷。因此，即便在電氣故障時(shí)等，也可以維持之前最新的輸出閥內(nèi)的壓力，從而可維持隨重調(diào)整壓力。C3)較為理想的是，所述調(diào)壓閥和所述輸出閥被一體地設(shè)置在塊內(nèi)。在該技術(shù)方案中，可容易地安裝到管座上。(4)上述實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置包括上述隨重調(diào)整閥；及中繼閥，具有輸入所述隨重調(diào)整壓力的電磁閥，基于由該電磁閥的供排氣所生成的控制壓力，輸出用于驅(qū)動(dòng)制動(dòng)缸的制動(dòng)壓力。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可通過隨重調(diào)整閥的小型化而相應(yīng)地使制動(dòng)控制裝置小型化。(5)在上述制動(dòng)控制裝置中較為理想的是，還包括外殼主體，具有可收納所述隨重調(diào)整閥及所述中繼閥的收納空間和面向該空間的開口 ；蓋體，可開閉所述開口 ；以及管座，設(shè)置在所述外殼主體內(nèi)與所述蓋體相對(duì)的面上，其中，所述隨重調(diào)整閥具有可安裝于所述管座的背面，所述調(diào)壓閥具有用于將該調(diào)壓閥輸出的壓力限制為相當(dāng)于滿載的所述隨重調(diào)整壓力的壓力的滿載保證彈簧和用于調(diào)整該滿載保證彈簧的壓靠力的滿載壓力調(diào)整螺絲，所述輸出閥具有用于調(diào)整所述空載保證彈簧的壓靠力的空載壓力調(diào)整螺絲，所述滿載壓力調(diào)整螺絲及所述空載壓力調(diào)整螺絲設(shè)置在與所述背面相反的一側(cè)的前面。在該技術(shù)方案中，滿載壓力調(diào)整螺絲及空載壓力調(diào)整螺絲配置在蓋體的前面前側(cè)，因此可容易地進(jìn)行壓力調(diào)整作業(yè)，而且，無需在制動(dòng)控制裝置內(nèi)確保用于進(jìn)行壓力調(diào)整作業(yè)的空間，因而有助于制動(dòng)控制裝置的進(jìn)一步小型化。(6)在上述制動(dòng)控制裝置中較為理想的是，還包括可控制所述隨重調(diào)整閥的電磁閥及所述中繼閥的電磁閥的控制基板，所述控制基板設(shè)置在所述中繼閥及所述隨重調(diào)整閥的前面。在該技術(shù)方案中，控制基板設(shè)置在中繼閥及隨重調(diào)整閥的前面，因此可相應(yīng)地減小制動(dòng)控制裝置的橫寬及上下寬度。(7)較為理想的是，上述制動(dòng)控制裝置還包括外殼主體，具有可收納所述隨重調(diào)整閥及所述中繼閥的收納空間和面向該空間的開口 ；以及蓋體，可開閉所述開口，其中，所述控制基板設(shè)置在所述蓋體的背面。在該技術(shù)方案中，即使不拆除設(shè)置在隨重調(diào)整閥及中繼閥的的前面的控制基板，也可以通過打開蓋體將收納空間敞開使隨重調(diào)整閥及中繼閥露出。因此，可防止隨重調(diào)整閥及中繼閥的維護(hù)作業(yè)變得繁瑣。(8)較為理想的是，所述蓋體，通過鉸鏈部接合于所述外殼主體以便左右打開，所述中繼閥，相互橫向排列有兩個(gè)，所述隨重調(diào)整閥，設(shè)置在所述兩個(gè)中繼閥中與所述鉸鏈部相反的一側(cè)的所述中繼閥的上側(cè)或下側(cè)的空間，使電線進(jìn)入由所述隨重調(diào)整閥和中繼閥所形成的空間的進(jìn)線部面向所述鉸鏈部側(cè)。在該技術(shù)方案中，可在由隨重調(diào)整閥與中繼閥形成的空間中收納電氣配線，因此無需另行設(shè)置用于收納電線的空間。因此，有利于制動(dòng)控制裝置的小型化。并且，由于該收納部位為鉸鏈側(cè)，因此即便蓋體為鉸接門，也可以防止配線因蓋體的開閉而受到不良影響。(9)較為理想的是，在所述控制基板安裝有可顯示所述隨重調(diào)整閥及所述中繼閥的控制狀況的顯示器，所述顯示器在通過所述蓋體敞開所述外殼主體的開口的狀態(tài)下可目視確認(rèn)。在該技術(shù)方案中，可邊使隨重調(diào)整閥或中繼閥實(shí)際動(dòng)作并確認(rèn)動(dòng)作狀況，邊通過制動(dòng)控制裝置自身的顯示器來確認(rèn)控制狀況。因此，無需準(zhǔn)備動(dòng)作確認(rèn)用的個(gè)人電腦等其它裝置，可減輕維護(hù)作業(yè)的負(fù)擔(dān)，從而可進(jìn)一步提高維護(hù)性。(10)較為理想的是，上述制動(dòng)控制裝置還包括連接器，使連接于所述隨重調(diào)整閥或所述中繼閥的信號(hào)線相對(duì)于所述控制基板可裝卸；以及鉸鏈部，具有接合于所述外殼主體的主體側(cè)部和接合于所述蓋體且相對(duì)于所述主體側(cè)部可轉(zhuǎn)動(dòng)的蓋側(cè)部，其中，所述主體側(cè)部與所述蓋側(cè)部可相互分離。在該技術(shù)方案中，可使設(shè)置在蓋體的電氣系統(tǒng)(控制基板)和設(shè)置在外殼主體的機(jī)械系統(tǒng)(隨重調(diào)整閥、中繼閥)在鉸鏈部處相互分離。因此，進(jìn)行電氣系統(tǒng)的維護(hù)的作業(yè)人員與進(jìn)行機(jī)械系統(tǒng)的維護(hù)的作業(yè)人員可同時(shí)進(jìn)行各自的作業(yè)。由此，可縮短維護(hù)時(shí)間。(11)較為理想的是，所述中繼閥的所述電磁閥，基于常規(guī)制動(dòng)指令和車輪的滑行狀況來調(diào)整所述隨重調(diào)整壓力，所述中繼閥包括，中繼閥部，被輸入經(jīng)所述電磁閥調(diào)整后的壓力作為先導(dǎo)壓力，并可輸出制動(dòng)壓力；開放用電磁閥，可在第一狀態(tài)與基于強(qiáng)制緩解指令的第二狀態(tài)之間進(jìn)行切換；供給截止閥，當(dāng)所述開放用電磁閥處于所述第一狀態(tài)時(shí)向所述中繼閥部輸入原壓，并伴隨所述開放用電磁閥切換為所述第二狀態(tài)切斷輸入到所述中繼閥部的原壓；以及排氣閥，當(dāng)所述開放用電磁閥處于所述第一狀態(tài)時(shí)輸出來自所述中繼閥部的制動(dòng)壓力，并伴隨所述開放用電磁閥切換為所述第二狀態(tài)排出制動(dòng)壓力。在該技術(shù)方案中，中繼閥根據(jù)車輪的滑行檢測(cè)來調(diào)整先導(dǎo)壓力，由此調(diào)整所產(chǎn)生的制動(dòng)壓力，因而即使不用除中繼閥之外不另行設(shè)置防滑行閥，也可以通過中繼閥實(shí)現(xiàn)防滑行功能。而且，可通過使開放用電磁閥、供給截止閥及排氣閥動(dòng)作來進(jìn)行強(qiáng)制緩解。S卩，如果開放用電磁閥處于第一狀態(tài)，則原壓將經(jīng)由供給截止閥而供給到中繼閥部，因此可產(chǎn)生通常的制動(dòng)壓力。而且，當(dāng)對(duì)制動(dòng)控制裝置輸入強(qiáng)制緩解指令時(shí)，開放用電磁閥切換為第二狀態(tài)，伴隨于此，原壓向中繼閥部的輸入被切斷，并且對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行排氣。由此，可強(qiáng)制性地解除未緩解狀態(tài)。因此，不需要作為防滑行閥的閥體，只要追加用于進(jìn)行強(qiáng)制敞開的開放用電磁閥、 供給截止閥及排氣閥即可。這些閥類不同于防滑行閥，無需按比例控制壓力，因而結(jié)構(gòu)簡單。因此，可實(shí)現(xiàn)具有防滑行功能和強(qiáng)制敞開功能的制動(dòng)控制裝置的小型化。(12)較為理想的是，所述中繼閥部、所述供給截止閥及所述排氣閥，被一體地設(shè)置在塊內(nèi)，所述供給截止閥及所述排氣閥的至少一部分進(jìn)入所述中繼閥部的膜板的徑向內(nèi)側(cè)的范圍內(nèi)。在該技術(shù)方案中，供給截止閥及排氣閥的至少一部分進(jìn)入形成中繼閥的塊內(nèi)的膜板的范圍內(nèi)，因此可有效利用塊內(nèi)的死角，由此可實(shí)現(xiàn)具有防滑行功能和強(qiáng)制敞開功能的制動(dòng)控制裝置的小型化。(13)較為理想的是，所述中繼閥階段性地放緩制動(dòng)壓力直至檢測(cè)不到車輪滑行為止。在該技術(shù)方案中，既可防止滑行又可產(chǎn)生最佳的制動(dòng)力。(14)較為理想的是，所述制動(dòng)控制裝置設(shè)置在車輛中，所述車輛具有制動(dòng)缸、作為向該制動(dòng)缸供給的流體的供給源的流體供給源、以及用于使緊急制動(dòng)發(fā)揮作用的緊急制動(dòng)指令線，所述中繼閥的所述電磁閥輸出與對(duì)應(yīng)于常規(guī)制動(dòng)指令的信號(hào)和從檢測(cè)所述車輛的車輪滑行的車輪滑行檢測(cè)部輸出的信號(hào)相對(duì)應(yīng)的壓力，其中，所述常規(guī)制動(dòng)指令用于使弱于所述緊急制動(dòng)的制動(dòng)發(fā)揮作用，所述中繼閥包括，中繼閥部，將來自所述電磁閥的所述輸出作為先導(dǎo)壓力輸入，生成向所述制動(dòng)缸供給的制動(dòng)壓力；排氣閥，基于所輸入的先導(dǎo)壓力排出所述制動(dòng)壓力；遮斷部，基于使所述制動(dòng)壓力強(qiáng)制降低的強(qiáng)制緩解指令關(guān)閉接點(diǎn)；以及開放用電磁閥，經(jīng)由所述遮斷部從所述緊急制動(dòng)指令線被供給電力以便生成所述排氣閥的先導(dǎo)壓力。在該技術(shù)方案中，如果無緊急制動(dòng)指令，則可根據(jù)常規(guī)制動(dòng)指令使中繼閥部動(dòng)作， 因此可生成與常規(guī)制動(dòng)指令相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)壓力。而且，可基于從車輪滑行檢測(cè)部輸出的信號(hào)使中繼閥部動(dòng)作，因此可基于該信號(hào)進(jìn)行防滑行控制。而且，當(dāng)有強(qiáng)制緩解指令時(shí)，遮斷部關(guān)閉接點(diǎn)。此時(shí)，如果無緊急制動(dòng)指令，則可向開放用電磁閥供給緊急制動(dòng)指令線的電力 (通常供給直流100伏特的電力)，從而可使開放用電磁閥動(dòng)作。因此，根據(jù)來自開放用電磁閥的先導(dǎo)壓力，排氣閥排出制動(dòng)壓力。由此，可解除未緩解狀態(tài)。另一方面，當(dāng)有緊急制動(dòng)指令時(shí)，緊急制動(dòng)指令線的電壓成為0伏特，因此不管遮斷部的接點(diǎn)是開是閉，均不會(huì)對(duì)開放用電磁閥供給電力。因此，開放用電磁閥維持非通電時(shí)的狀態(tài)，因而排氣閥不動(dòng)作，從而可優(yōu)先于強(qiáng)制緩解指令而進(jìn)行緊急制動(dòng)。此外，即便處于遮斷部故障而無法進(jìn)行接點(diǎn)的斷接的狀態(tài)下，由于在發(fā)出緊急制動(dòng)指令時(shí)緊急制動(dòng)指令線的電壓成為0伏特，因此可避免繼續(xù)進(jìn)行強(qiáng)制緩解，從而可確實(shí)地進(jìn)行緊急制動(dòng)。因此，無需通過遮斷部連接于緊急制動(dòng)指令線來利用遮斷部的結(jié)構(gòu)確保可靠性，由此，可簡化遮斷部的結(jié)構(gòu)而實(shí)現(xiàn)低成本化。根據(jù)該技術(shù)方案，在具有防滑行和強(qiáng)制緩解功能的制動(dòng)控制裝置中，能夠在不損害可靠性的情況下避免用于停止強(qiáng)制緩解的遮斷電路的結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜， 并且可抑制成本變高。(15)較為理想的是，所述排氣閥，在排出所述制動(dòng)壓力時(shí)，將所述制動(dòng)缸內(nèi)的制動(dòng)壓力與所述中繼閥部內(nèi)的制動(dòng)壓力一起排出。在該技術(shù)方案中，在排出制動(dòng)壓力時(shí)也排出中繼閥部內(nèi)的壓力，因此制動(dòng)缸內(nèi)的壓力與中繼閥部內(nèi)的壓力成為大致相同的壓力。因此，可緩和再次從中繼閥部向制動(dòng)缸開始供給制動(dòng)壓力時(shí)的沖擊。
權(quán)利要求
1.一種隨重調(diào)整閥，可輸出與檢測(cè)車輛的空氣彈簧的壓力的傳感器的檢測(cè)值相對(duì)應(yīng)的隨重調(diào)整壓力，其特征在于包括調(diào)壓閥，將從空氣源供給的壓力限制為相當(dāng)于滿載的隨重調(diào)整壓力的壓力而輸出； 先導(dǎo)壓力傳感器，用于檢測(cè)從所述調(diào)壓閥輸出的壓力；電磁閥，可進(jìn)行供排氣，基于所述先導(dǎo)壓力傳感器的檢測(cè)值，將從所述調(diào)壓閥輸出的壓力根據(jù)供排氣來調(diào)整而輸出；以及輸出閥，將從所述電磁閥輸出的壓力作為先導(dǎo)壓力而輸入，其中， 所述輸出閥具有用于產(chǎn)生空載的隨重調(diào)整壓力的空載保證彈簧，將所述空載保證彈簧的壓靠力所產(chǎn)生的空載的隨重調(diào)整壓力和所述先導(dǎo)壓力的合計(jì)壓力作為隨重調(diào)整壓力而輸出。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的隨重調(diào)整閥，其特征在于所述電磁閥，當(dāng)處于未通電的狀態(tài)時(shí)，將所述調(diào)壓閥與所述輸出閥之間切斷。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的隨重調(diào)整閥，其特征在于 所述調(diào)壓閥和所述輸出閥被一體地設(shè)置在塊內(nèi)。
4.一種制動(dòng)控制裝置，其特征在于包括如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的隨重調(diào)整閥；以及中繼閥，具有輸入所述隨重調(diào)整壓力的電磁閥，基于由該電磁閥的供排氣所生成的控制壓力，輸出用于驅(qū)動(dòng)制動(dòng)缸的制動(dòng)壓力。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于還包括外殼主體，具有可收納所述隨重調(diào)整閥及所述中繼閥的收納空間和面向該空間的開Π ；蓋體，可開閉所述開口 ；以及管座，設(shè)置在所述外殼主體內(nèi)與所述蓋體相對(duì)的面上，其中， 所述隨重調(diào)整閥具有可安裝于所述管座的背面，所述調(diào)壓閥具有用于將該調(diào)壓閥輸出的壓力限制為相當(dāng)于滿載的所述隨重調(diào)整壓力的壓力的滿載保證彈簧和用于調(diào)整該滿載保證彈簧的壓靠力的滿載壓力調(diào)整螺絲， 所述輸出閥具有用于調(diào)整所述空載保證彈簧的壓靠力的空載壓力調(diào)整螺絲， 所述滿載壓力調(diào)整螺絲及所述空載壓力調(diào)整螺絲設(shè)置在與所述背面相反的一側(cè)的前
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于還包括 可控制所述隨重調(diào)整閥的電磁閥及所述中繼閥的電磁閥的控制基板， 所述控制基板設(shè)置在所述中繼閥及所述隨重調(diào)整閥的前面。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于還包括外殼主體，具有可收納所述隨重調(diào)整閥及所述中繼閥的收納空間和面向該空間的開口 ；以及蓋體，可開閉所述開口，其中， 所述控制基板設(shè)置在所述蓋體的背面。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于 所述蓋體，通過鉸鏈部接合于所述外殼主體以便左右打開，所述中繼閥，相互橫向排列有兩個(gè)，所述隨重調(diào)整閥，設(shè)置在所述兩個(gè)中繼閥中與所述鉸鏈部相反的一側(cè)的所述中繼閥的上側(cè)或下側(cè)的空間，使電線進(jìn)入由所述隨重調(diào)整閥和中繼閥所形成的空間的進(jìn)線部面向所述鉸鏈部側(cè)。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于在所述控制基板安裝有可顯示所述隨重調(diào)整閥及所述中繼閥的控制狀況的顯示器， 所述顯示器在通過所述蓋體敞開所述外殼主體的開口的狀態(tài)下可目視確認(rèn)。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于還包括連接器，使連接于所述隨重調(diào)整閥或所述中繼閥的信號(hào)線相對(duì)于所述控制基板可裝卸；以及鉸鏈部，具有接合于所述外殼主體的主體側(cè)部和接合于所述蓋體且相對(duì)于所述主體側(cè)部可轉(zhuǎn)動(dòng)的蓋側(cè)部，其中，所述主體側(cè)部與所述蓋側(cè)部可相互分離。
11.根據(jù)權(quán)利要求4所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于所述中繼閥的所述電磁閥，基于常規(guī)制動(dòng)指令和車輪的滑行狀況來調(diào)整所述隨重調(diào)整壓力，所述中繼閥包括，中繼閥部，被輸入經(jīng)所述電磁閥調(diào)整后的壓力作為先導(dǎo)壓力，并可輸出制動(dòng)壓力； 開放用電磁閥，可在第一狀態(tài)與基于強(qiáng)制緩解指令的第二狀態(tài)之間進(jìn)行切換； 供給截止閥，當(dāng)所述開放用電磁閥處于所述第一狀態(tài)時(shí)向所述中繼閥部輸入原壓，并伴隨所述開放用電磁閥切換為所述第二狀態(tài)切斷輸入到所述中繼閥部的原壓；以及排氣閥，當(dāng)所述開放用電磁閥處于所述第一狀態(tài)時(shí)輸出來自所述中繼閥部的制動(dòng)壓力，并伴隨所述開放用電磁閥切換為所述第二狀態(tài)排出制動(dòng)壓力。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于所述中繼閥部、所述供給截止閥及所述排氣閥，被一體地設(shè)置在塊內(nèi)， 所述供給截止閥及所述排氣閥的至少一部分進(jìn)入所述中繼閥部的膜板的徑向內(nèi)側(cè)的范圍內(nèi)。
13.根據(jù)權(quán)利要求11或12所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于 所述中繼閥階段性地放緩制動(dòng)壓力直至檢測(cè)不到車輪滑行為止。
14.根據(jù)權(quán)利要求4所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于所述制動(dòng)控制裝置設(shè)置在車輛中，所述車輛具有制動(dòng)缸、作為向該制動(dòng)缸供給的流體的供給源的流體供給源、以及用于使緊急制動(dòng)發(fā)揮作用的緊急制動(dòng)指令線，所述中繼閥的所述電磁閥輸出與對(duì)應(yīng)于常規(guī)制動(dòng)指令的信號(hào)和從檢測(cè)所述車輛的車輪滑行的車輪滑行檢測(cè)部輸出的信號(hào)相對(duì)應(yīng)的壓力，其中，所述常規(guī)制動(dòng)指令用于使弱于所述緊急制動(dòng)的制動(dòng)發(fā)揮作用， 所述中繼閥包括，中繼閥部，將來自所述電磁閥的所述輸出作為先導(dǎo)壓力輸入，生成向所述制動(dòng)缸供給的制動(dòng)壓力；排氣閥，基于所輸入的先導(dǎo)壓力排出所述制動(dòng)壓力；遮斷部，基于使所述制動(dòng)壓力強(qiáng)制降低的強(qiáng)制緩解指令關(guān)閉接點(diǎn)；以及開放用電磁閥，經(jīng)由所述遮斷部從所述緊急制動(dòng)指令線被供給電力以便生成所述排氣閥的先導(dǎo)壓力。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于所述排氣閥，在排出所述制動(dòng)壓力時(shí)，將所述制動(dòng)缸內(nèi)的制動(dòng)壓力與所述中繼閥部內(nèi)的制動(dòng)壓力一起排出。
全文摘要
本發(fā)明提供一種隨重調(diào)整閥以及制動(dòng)控制裝置。隨重調(diào)整閥(21)包括可輸出相當(dāng)于滿載的隨重調(diào)整壓力的壓力的調(diào)壓閥(50)；先導(dǎo)壓力傳感器(52b)；可進(jìn)行供排氣，基于先導(dǎo)壓力傳感器(52b)的檢測(cè)值，將從所述調(diào)壓閥(50)輸出的壓力根據(jù)供排氣來調(diào)整而輸出的電磁閥(52)；以及將從電磁閥(52)輸出的壓力作為先導(dǎo)壓力而輸入的輸出閥(51)。輸出閥(51)具有用于產(chǎn)生相當(dāng)于空載的隨重調(diào)整壓力的壓力的空載保證彈簧(51d)，且可將相當(dāng)于空載保證彈簧(51d)的壓靠力所產(chǎn)生的空載的隨重調(diào)整壓力的壓力和先導(dǎo)壓力的合計(jì)壓力，作為與檢測(cè)空氣彈簧的壓力的傳感器的檢測(cè)值相對(duì)應(yīng)的隨重調(diào)整壓力而輸出。
文檔編號(hào)B60T15/36GK102159433SQ20098013680
公開日2011年8月17日 申請(qǐng)日期2009年9月10日 優(yōu)先權(quán)日2008年9月22日
發(fā)明者山中雅民, 梶原文宏 申請(qǐng)人:納博特斯克株式會(huì)社