專利名稱：壓縮機和用于控制為載貨車輛供應(yīng)壓縮空氣的壓縮機的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于為具有驅(qū)動發(fā)動機的載貨車輛供應(yīng)壓縮空氣的壓縮機，其 中，壓縮機通過傳動比小于一的變速器由驅(qū)動發(fā)動機驅(qū)動，并且壓縮機包括活塞室、余隙以 及用于接通余隙的閥裝置。本發(fā)明另外涉及一種用于控制為具有驅(qū)動發(fā)動機的載貨車輛供應(yīng)壓縮空氣的壓 縮機的方法，其中，壓縮機通過傳動比小于一的變速器由驅(qū)動發(fā)動機驅(qū)動，并且壓縮機包括 活塞室、余隙以及用于接通余隙的閥裝置。
背景技術(shù)：
為了可以滿足現(xiàn)代載貨車輛的子系統(tǒng)的壓縮空氣需求，屬于壓縮空氣供應(yīng)裝置的 壓縮機具備下降的傳動比。與發(fā)動機轉(zhuǎn)速相同的驅(qū)動軸轉(zhuǎn)速為η，與壓縮機轉(zhuǎn)速相同的 從動軸轉(zhuǎn)速為ηf_，這兩種轉(zhuǎn)速之間的傳動比i在此定義為i = n9ra/nfl^，并且i選擇為 盡可能小。這發(fā)生的原因是特別是在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，經(jīng)常出現(xiàn)載貨車輛的空氣需求量升 高的情況。例如該情況出現(xiàn)在集裝箱更換作業(yè)時或公共汽車駛向車站時。公共汽車必須在 該處停住，打開門，為了在公共汽車的較低的地面水平時實現(xiàn)舒適地下車，空氣懸掛首先排 氣，再次關(guān)閉門，并且緊接著空氣懸掛在開車前又充氣。整個所述過程需要很多空氣，必須 在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時獲得這些空氣。然而，通過下降的傳動比，所輸送的空氣量在發(fā)動機轉(zhuǎn)速偏低以及偏高時都被明 顯提高，由此可能會產(chǎn)生壓縮機的過度的機械負載和熱負載。這特別被考慮，這是因為在發(fā) 動機制動狀態(tài)中，驅(qū)動發(fā)動機的例如每分鐘2000轉(zhuǎn)的額定轉(zhuǎn)速可被明顯地超過幾百轉(zhuǎn)，直 至例如為每分鐘2400轉(zhuǎn)的制動轉(zhuǎn)速。在此產(chǎn)生的問題特別在于，在進行發(fā)動機制動時為了 材料保護而完全地切斷壓縮機是不希望的，這是因為用于對機動車制動的運行制動器也許 需要空氣。這種空氣消耗量甚至可被接受，這是因為應(yīng)該已經(jīng)通過發(fā)動機制動器使載貨車 輛制動。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種壓縮機，該壓縮機可以以明顯小于一的傳動比來運行， 其中特別在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時降低在壓縮機上出現(xiàn)的負載。該目的通過獨立權(quán)利要求的特征來實現(xiàn)。本發(fā)明的有利的實施方式和改進方案在從屬權(quán)利要求中給出。本發(fā)明由此建立這種類型的壓縮機，即以這種方式設(shè)計了閥裝置，通過接通余隙， 由壓縮機輸送的氣流可以減小至一個不為零的值。接通余隙使壓縮機在壓縮階段期間可以 達到的壓縮度降低。因為在壓縮期間產(chǎn)生的熱量和壓縮度相互關(guān)聯(lián)，所以最大壓縮的減少 也使得在壓縮機的輸送循環(huán)期間產(chǎn)生的熱量降低和因此使得壓縮機的熱負載降低。此外，壓縮機的機械負荷的部件、例如曲軸、活塞、曲柄、曲柄螺栓和曲軸軸承，被保護避免在高轉(zhuǎn) 速和高壓時出現(xiàn)的過載，并且以這種方式免除了對這些部件的機械加強。在其中特別優(yōu)選 使用根據(jù)本發(fā)明的壓縮機的典型的傳動比在0. 4和0. 7之間，然而其中在另外的傳動比時 也可以使用根據(jù)本發(fā)明的壓縮機。 此外可以有利地提出，閥裝置包括多個可以單獨連接的閥。通常通過閥裝置的開 關(guān)實現(xiàn)接通余隙，該閥裝置以預(yù)定的閥橫截面的形式開啟在活塞室和余隙之間的連接。在 壓縮階段期間，壓縮機通過該預(yù)定的閥橫截面將空氣吸入余隙中。除余隙容積之外，被開啟 的連接的閥橫截面是有意義的，這是因為閥橫截面確定空氣的流阻。多個可以單獨開關(guān)的 閥因此可以實現(xiàn)匹配于壓縮機轉(zhuǎn)速的閥橫截面的擴大或者流阻的降低。
此外有利地可以提出，余隙包括多個獨立的容積，這些容積可以由閥裝置單獨開 關(guān)。接通另外的余隙容積可以實現(xiàn)在需求狀態(tài)中進一步降低在壓縮機中出現(xiàn)的峰值壓力， 并且因此進一步減小熱負載和機械負載。可替換地可以提出，閥裝置包括可至少分兩階段開關(guān)的閥。利用可至少分兩階段 開關(guān)的閥，在活塞室和余隙之間被開啟的閥橫截面也可以匹配于需求，因此以這種方式同 樣可以逐級減小在壓縮機中出現(xiàn)的峰值壓力?？梢蕴貏e地提出，由壓縮機輸送的氣流可通過接通余隙減小至零。如果在活塞室 和余隙之間由閥裝置開啟的閥橫截面足夠大，并且余隙的容積同時是足夠的，那么由壓縮 機可達到的輸送壓力可以降低到用于輸送氣流所必須的壓力之下。在此狀態(tài)中，壓縮機不 再輸送氣流，并且因為壓縮機做了更少的功，所以相應(yīng)地需要更少的能量。以這種方式可以 實現(xiàn)系統(tǒng)節(jié)能。本發(fā)明由此建立這種類型的方法，即由壓縮機輸送的氣流通過接通余隙減小至一 個不為零的值。以這種方式，根據(jù)本發(fā)明的壓縮機的優(yōu)點和特點也轉(zhuǎn)化到方法的范疇中。該方法 也適用于根據(jù)本發(fā)明的方法在下面給出的特別優(yōu)選的實施例。該方法以有利的方式由此進行改進，即通過改變在活塞室和余隙之間的閥裝置的 全部打開的閥橫截面對輸送的氣流產(chǎn)生影響。此外可以提出，由壓縮機輸送的氣流通過接通余隙減小至零。可以有利地提出，只在載貨車輛的發(fā)動機制動期間滿足至少一個用于接通余隙的 條件?？梢蕴貏e地提出，根據(jù)下列量值中至少任一個實現(xiàn)接通余隙-發(fā)動機轉(zhuǎn)速，_壓縮機轉(zhuǎn)速，-油門踏板位置，_輸送的氣流，_發(fā)動機負載，-檔位選擇，-載貨車輛的空氣需求量，-壓縮機的溫度。在壓縮機的壓縮循環(huán)期間產(chǎn)生的熱量可以根據(jù)已知的壓縮度計算得出。因此可以根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、壓縮機轉(zhuǎn)速、輸送的氣流或取決于檔位選擇的油門踏板位置，計算出需要 排出的熱量。如果需要排出的熱量超過通過壓縮機的冷卻系統(tǒng)可以導(dǎo)出的熱量，那么可以 通過接通余隙而減少需要排出的熱量，這通過減小壓縮的方法實現(xiàn)。在此也可以考慮發(fā)動 機負載以及壓縮機的瞬時溫度。此外，載貨車輛的空氣需求量可以作為用于接通余隙的標(biāo) 準被考慮。當(dāng)載貨車輛具有足夠的壓縮空氣時，壓縮機可以不取決于其他量值而變換到節(jié) 能狀態(tài)中，從而節(jié)約燃料。在此特別優(yōu)選的是，壓縮機轉(zhuǎn)速直接由轉(zhuǎn)速傳感器檢測，并且由控制設(shè)備在開關(guān) 閥裝置時對壓縮機轉(zhuǎn)速進行考慮。直接檢測壓縮機轉(zhuǎn)速以及在閥裝置開關(guān)狀態(tài)時的考慮使 壓縮機運行得到優(yōu)化。可替換地優(yōu)選地提出，間接地通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速和傳動比檢測壓縮機轉(zhuǎn)速，并且由 控制設(shè)備在開關(guān)閥裝置時對壓縮機轉(zhuǎn)速進行考慮。間接地通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速和傳動比檢測壓 縮機轉(zhuǎn)速允許節(jié)省單獨的轉(zhuǎn)速傳感器，其中通常不必再考慮另外的缺點。


現(xiàn)在參考附圖根據(jù)特別優(yōu)選的實施例對本發(fā)明加以示例性說明。圖中示出圖1示出了具有壓縮機的機動車的簡化示意圖；圖2示出了壓縮機的截面圖；圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的壓縮機的輸送的氣流和發(fā)動機轉(zhuǎn)速或壓縮機轉(zhuǎn)速的關(guān) 系；圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的壓縮機的發(fā)動機特征曲線以用于說明本方法的工作方 式；圖5示出了說明單獨的方法步驟的流程圖。
具體實施例方式在下列附圖中相同的參考標(biāo)號表示相同的或同類型的部件。圖1示出了具有壓縮機10的機動車12的簡化示意圖。載貨車輛12由驅(qū)動發(fā)動 機20驅(qū)動。驅(qū)動發(fā)動機20通過變速器26驅(qū)動壓縮機10，該壓縮機從空氣過濾器24吸入 空氣，并且為壓縮空氣提供裝置22提供壓縮形式的空氣。變速器26具有的傳動比i小于 一，與發(fā)動機轉(zhuǎn)速相同的驅(qū)動軸轉(zhuǎn)速n9ga大于與壓縮機轉(zhuǎn)速相同的從動軸轉(zhuǎn)速！^⑴由此， 壓縮機轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速相差固定的系數(shù)i。由驅(qū)動發(fā)動機20、變速器26和由驅(qū)動發(fā)動機 20通過變速器26驅(qū)動的壓縮機10共同組成系統(tǒng)。在其中特別優(yōu)選使用根據(jù)本發(fā)明的壓縮 機的典型的傳動比在0. 4和0. 7之間，其中在另外的傳動比時也可以使用根據(jù)本發(fā)明的壓 縮機。此外示出了用于檢測壓縮機轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速傳感器74，以及用于控制壓縮機10的控制設(shè) 備72。圖2示出了壓縮機的截面圖。壓縮機10包括具有散熱片40的氣缸殼體38，該殼 體包圍由曲軸42驅(qū)動的、在活塞室14中可運動的活塞36。散熱片40并不是強制性需要 的，但是其用于氣缸殼體38的冷卻，其中另外的未示出的氣缸殼體38的冷卻形式、例如通 過水冷，常常具有更高的冷卻能力。除了冷卻能力較低之外，散熱片40用于使氣缸殼體加 固。此外示出了具有進氣閥28的進氣口 30、具有排氣閥32的排氣口 34以及具有閥裝置18的余隙16。閥裝置18可以通過控制設(shè)備72控制，其中控制設(shè)備72可以設(shè)計成單獨的 或者是其它的已經(jīng)布置在機動車12中的控制設(shè)備的集成部件，該控制設(shè)備例如控制了壓 縮空氣提供裝置22?？刂圃O(shè)備72基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速或壓縮機轉(zhuǎn)速開關(guān)閥裝置18，其中或者 設(shè)置了直接和控制設(shè)備72連接的單獨的傳感器74以用于檢測各個轉(zhuǎn)速；或者通過機動車 總線、例如控制器局域網(wǎng)總線(can-bus)將轉(zhuǎn)速傳遞給控制設(shè)備。在后一種情況中，應(yīng)用已 經(jīng)在機動車12中其它已有的傳感器用于檢測轉(zhuǎn)速。在示出的吸氣階段期間，活塞36在活塞室14內(nèi)部向下移動，其中空氣通過進氣閥 28由進氣口 30吸入到活塞室14中。在吸氣階段中，排氣閥32取決于結(jié)構(gòu)地被關(guān)閉。在未 示出的輸送階段期間，活塞36在活塞室14中向上移動，其中進氣閥28關(guān)閉，排氣閥32在 達到足夠高的壓力時被打開，并且空氣被輸送到排氣口 34中。當(dāng)開關(guān)閥裝置18時，開啟活塞室14和余隙16之間的連接，空氣可以通過該連接 流動。流阻在此主要取決于開啟的閥橫截面，閥裝置18打開該橫截面。如果壓縮機10處 于輸送階段，空氣不僅在活塞室14的內(nèi)部而且在余隙16中被壓縮。當(dāng)閥裝置18開啟足夠 大的閥橫截面時，因為活塞室的需要壓縮的容積又增加了余隙容積，所以空氣的相對的壓 縮由此減小。如果被開啟的閥橫截面不足夠大，那么閥橫截面起到節(jié)流閥的作用。在此情 況中，在壓縮時出現(xiàn)的壓力很少地明顯下降。壓縮的減小降低了產(chǎn)生的熱學(xué)上的廢熱，并且 因此降低了壓縮機的熱負載。如果余隙16的容積和由閥裝置18開啟的閥橫截面超過了規(guī)定的界限，那么在輸 送階段期間在活塞室14中可以達到的壓力可以小于在排氣口 34的區(qū)域中產(chǎn)生的壓力。隨 后不再進行空氣輸送，其中同時必須做少量的功用于壓縮空氣。以這種方式可以使壓縮機 10的節(jié)能系統(tǒng)得以實現(xiàn)。圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的壓縮機的輸送的氣流和發(fā)動機轉(zhuǎn)速或壓縮機轉(zhuǎn)速的關(guān) 系。X軸表示各個發(fā)動機轉(zhuǎn)速或壓縮機轉(zhuǎn)速，其中各個較小的數(shù)對應(yīng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速，各個較大 的數(shù)對應(yīng)壓縮機轉(zhuǎn)速。Y軸表示輸送的氣流。被標(biāo)出的第一輸送曲線44從驅(qū)動發(fā)動機的每 分鐘500轉(zhuǎn)的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速或所屬的每分鐘750轉(zhuǎn)的壓縮機轉(zhuǎn)速出發(fā)開始增長，與此相應(yīng)的變 速器的傳動比是二比三。當(dāng)在開關(guān)點46時，位于驅(qū)動發(fā)動機的每分鐘2000轉(zhuǎn)的額定轉(zhuǎn)速 之下，余隙被接通。因此，輸送的氣流下降，其中輸送的氣流現(xiàn)在可以根據(jù)第二輸送曲線48 確定。如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升到驅(qū)動發(fā)動機的每分鐘2000轉(zhuǎn)的額定轉(zhuǎn)速以上時，例如采取發(fā) 動機制動時，其中制動轉(zhuǎn)速達到每分鐘2400轉(zhuǎn)，那么輸送的氣流根據(jù)在第一輸送曲線44下 方延伸的第二輸送曲線48而增長。第二輸送曲線48隨著通過余隙的空氣減少的壓縮而出 現(xiàn)，因此需要排出的壓縮熱在余隙接通時減小。同樣可以考慮多級的下降。圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的壓縮機的發(fā)動機特征曲線以用于說明本方法的工作方 式。以標(biāo)準的方式在X軸上表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速，在Y軸上表示由驅(qū)動發(fā)動機提供的轉(zhuǎn)矩，并且 附加地由右邊出發(fā)以雙曲線形式表示了同樣的發(fā)動機功率。此外，在發(fā)動機特征曲線內(nèi)同 樣表示了單位為毫巴的增壓壓力，該壓力說明了驅(qū)動發(fā)動機20的渦輪增壓器的增壓壓力。 第一運行區(qū)域62和第二運行區(qū)域64被切換邊界58分開。粗體標(biāo)出的線56描述發(fā)動機數(shù) 據(jù)的被測曲線，由此接下來說明本方法。在壓縮機10的第一運行區(qū)域62中，余隙16沒有被接通。在第二運行區(qū)域64中， 余隙16通過閥裝置18接通。從空轉(zhuǎn)54開始，機動車在第一運行區(qū)域62中加速，其中驅(qū)動
7發(fā)動機20的狀態(tài)從左下部向右上部沿著S形的曲線56移動穿過發(fā)動機特征曲線。當(dāng)達到 上方的接通點70時，進入未示出的變速器的下一個較高的檔位，其中驅(qū)動發(fā)動機20的發(fā)動 機轉(zhuǎn)速同時直線下降。在重新接通變速器后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速又升至點70。需要注意的是，如此 選擇切換邊界58，即當(dāng)正常驅(qū)動載貨車輛12的驅(qū)動發(fā)動機20時，該切換邊界不被橫穿。當(dāng) 達到載貨車輛12的最終速度時，驅(qū)動發(fā)動機20通常位于遠離切換邊界58的正常的運行區(qū) 域68內(nèi)。如果現(xiàn)在采取發(fā)動機制動，那么驅(qū)動發(fā)動機的狀態(tài)沿著屬于發(fā)動機制動的曲線66 向外移動穿過驅(qū)動發(fā)動機20的每分鐘2000轉(zhuǎn)的額定轉(zhuǎn)速。在此切換邊界58相交，并且閥 裝置18接通余隙16，由此減小在壓縮機10中出現(xiàn)的最大壓縮率，這引起輸送的氣流和生產(chǎn) 的廢熱下降。如果發(fā)動機制動結(jié)束，那么驅(qū)動發(fā)動機20的狀態(tài)又橫穿過切換邊界58，并且 閥裝置18再次斷開事先接通的余隙16。驅(qū)動發(fā)動機20的狀態(tài)現(xiàn)在又沿著S形的曲線56 移動。此外可以考慮壓縮機10通過接通另外的余隙或增大空余的閥橫截面從而轉(zhuǎn)入節(jié)能 狀態(tài)，在此狀態(tài)時輸送的空氣量趨近于零。圖5示出了說明單獨的方法步驟的流程圖。從步驟100出發(fā)檢測了由壓縮機10輸 送的空氣量是否大于最大的空氣量νΛλ。例如通過監(jiān)控驅(qū)動發(fā)動機20的發(fā)動機轉(zhuǎn)速、經(jīng)過 轉(zhuǎn)速傳感器的壓縮機轉(zhuǎn)速或與檔位選擇有關(guān)的油門踏板位置可以實現(xiàn)檢測，該轉(zhuǎn)速傳感器 直接或間接地經(jīng)過例如控制器局域網(wǎng)總線(CAN-Bus)的機動車總線和所屬的控制設(shè)備連 接。同樣可以考慮直接對壓縮機10的溫度進行監(jiān)控。此外，如果特別地設(shè)置為通過渦輪增 壓器進行壓縮機10的附加的增壓，那么可以對驅(qū)動發(fā)動機20的發(fā)動機負載進行考慮。如 果由壓縮機10輸送的氣流大于V最大，100-是，那么在110中余隙16由閥裝置18接通。緊 接著在120中，余隙的接通被保存用于以后的診斷或統(tǒng)計上的評估。隨后又在100中繼續(xù) 進行。如果由壓縮機10輸送的空氣量小于νΛλ，100-否，那么在130中繼續(xù)進行。閥裝置 18斷開余隙16，以便又提高壓縮機10的空氣輸送量。緊接著在100中繼續(xù)進行。需要注 意的是，在100中要確定的不是壓縮機10的實際輸送的空氣量，更確切地說而是當(dāng)余隙16 沒有接通時壓縮機10將可能輸送的空氣量。此外需要說明的是，也可以在小于正常的接通 壓力時接通壓縮機。然而，接通壓力必須總位于合法規(guī)定的最小壓力之上。由此，在高轉(zhuǎn)速 時為防止機械超載而對壓縮機的保護得以進一步改進，這是因為在高轉(zhuǎn)速時更少地經(jīng)常出 現(xiàn)壓縮機的致動的問題在當(dāng)前的說明書中、附圖中以及在權(quán)利要求書中公開的本發(fā)明的特征可以不僅單 獨地、也在任意的組合中對于實現(xiàn)本發(fā)明來說都是重要的。參考標(biāo)號
10壓縮機
12載貨車輛
14活塞室
16余隙
18閥裝置
20驅(qū)動發(fā)動機
22壓縮空氣提供裝置
24空氣過濾器
26變速器[005828進氣閥[005930進氣口[006032排氣閥[006134排氣口[006236活塞[006338氣缸殼體[006440散熱片[006542曲軸[006644第一輸送曲線[006746接通點[006848第二輸送曲線[006954空轉(zhuǎn)[007056被測曲線[007158切換邊界[007262第一運行區(qū)域[007364第二運行區(qū)域[007466發(fā)動機制動[007568常的運行區(qū)域[007670接通點[007772控制設(shè)備[007874轉(zhuǎn)速傳感器[0079100輸送的氣流大于V最大[0080110接通余隙[0081120存儲數(shù)據(jù)[0082130斷開余隙
權(quán)利要求
一種用于為具有驅(qū)動發(fā)動機(20)的載貨車輛(12)供應(yīng)壓縮空氣的壓縮機(10)，其中，所述壓縮機(10)通過傳動比小于一的變速器(26)由所述驅(qū)動發(fā)動機(20)驅(qū)動，并且所述壓縮機(10)包括活塞室(14)、余隙(16)以及用于接通所述余隙(16)的閥裝置(18)，其特征在于，以這種方式設(shè)計所述閥裝置(18)，即通過接通所述余隙(16)，由所述壓縮機(10)輸送的氣流可以減小至一個不為零的值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的壓縮機(10)，其特征在于，所述閥裝置(18)包括多個可以單 獨開關(guān)的閥。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的壓縮機(10)，其特征在于，所述余隙(14)包括多個獨立的容 積，這些所述容積可以由所述閥裝置(18)單獨開關(guān)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的壓縮機(10)，其特征在于，所述閥裝置(18)包括可至少分兩 階段開關(guān)的閥。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的壓縮機(10)，其特征在于，由所述壓縮機(10)輸 送的氣流可通過接通所述余隙(16)減小至零。
6.一種具有根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的壓縮機(10)的載貨車輛(12)。
7.一種用于控制為具有驅(qū)動發(fā)動機(20)的載貨車輛(12)供應(yīng)壓縮空氣的壓縮機 (10)的方法，其中，所述壓縮機(10)通過傳動比小于一的變速器(26)由所述驅(qū)動發(fā)動機 (20)驅(qū)動，并且所述壓縮機(10)包括活塞室(14)、余隙(16)以及用于接通所述余隙(16) 的閥裝置(18)，其特征在于，通過接通所述余隙(16)，由所述壓縮機(10)輸送的氣流減小 至一個不為零的值。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，通過改變在所述余隙(16)和所述活塞室 (14)之間的所述閥裝置(18)的全部打開的閥橫截面對輸送的所述氣流產(chǎn)生影響。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的方法，其特征在于，由所述壓縮機(10)輸送的所述氣流 通過接通所述余隙(16)減小至零。
10.根據(jù)權(quán)利要求7至9中任一項所述的方法，其特征在于，只在所述載貨車輛(12)的 發(fā)動機制動期間滿足至少一個用于接通所述余隙(16)的條件。
11.根據(jù)權(quán)利要求7至10中任一項所述的方法，其特征在于，根據(jù)下列至少任一個量值 實現(xiàn)接通所述余隙(16)-發(fā)動機轉(zhuǎn)速， -壓縮機轉(zhuǎn)速， -油門踏板位置， -被輸送的氣流， -發(fā)動機負載， -檔位選擇，-所述載貨車輛的空氣需求量， -所述壓縮機的溫度。
12.根據(jù)權(quán)利要求7至11中任一項所述的方法，其特征在于， -直接由轉(zhuǎn)速傳感器(74)檢測所述壓縮機轉(zhuǎn)速，并且-在開關(guān)所述閥裝置(18)時，由控制設(shè)備(72)考慮所述壓縮機轉(zhuǎn)速。
13.根據(jù)權(quán)利要求7或11中任一項所述的方法，其特征在于，“間接地通過所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速和傳動比檢測所述壓縮機轉(zhuǎn)速，并且 -在開關(guān)所述閥裝置(18)時，由所述控制設(shè)備(72)考慮所述壓縮機轉(zhuǎn)速。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于為具有驅(qū)動發(fā)動機(20)的載貨車輛(12)供應(yīng)壓縮空氣的壓縮機(10)，其中，壓縮機(10)通過傳動比小于一的變速器(26)由驅(qū)動發(fā)動機(20)驅(qū)動，并且壓縮機(10)包括活塞室(14)、余隙(16)以及用于接通余隙(16)的閥裝置(18)。根據(jù)本發(fā)明提出，以這種方式設(shè)計閥裝置(18)，即通過接通余隙(16)，由壓縮機(10)輸送的氣流可以減小至一個不為零的值。另外，本發(fā)明涉及一種用于控制為載貨車輛(12)供應(yīng)壓縮空氣的壓縮機(10)的方法。
文檔編號B60T17/02GK101903227SQ200980101390
公開日2010年12月1日 申請日期2009年1月13日 優(yōu)先權(quán)日2008年1月22日
發(fā)明者約爾格·邁拉爾 申請人:克諾爾商用車制動系統(tǒng)有限公司