專利名稱：機(jī)動車司機(jī)輔助方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種為了在潛在不利道路工況下改善駕駛安全性而輔助機(jī) 動車司才幾的方法。
背景技術(shù)：
近年來，機(jī)動車電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)已經(jīng)逐漸變得流行起來。傳統(tǒng)上， 這種系統(tǒng)監(jiān)測與車輛穩(wěn)定性相關(guān)的量，例如橫擺速率偏差，即，基于車輛速 度和方向盤轉(zhuǎn)角的期望橫擺速率與觀測的橫擺速率之間的偏差，并且為了輔 助轉(zhuǎn)向而分別對車輛一側(cè)車輪施加制動，即，減小期望的和觀測的橫擺速率 之間的偏差。
在傳統(tǒng)ESC(電子穩(wěn)定性控制)系統(tǒng)中的固有的兩難選擇是這樣一個(gè)事. 實(shí)，司機(jī)期望它們在危急情況下變得積極主動，從而對于車輛的運(yùn)動具有明 顯的作用，但是，另一方面，如果ESC系統(tǒng)在他能夠，或者至少他相信能 夠自己處理的情況下進(jìn)行干預(yù)，司機(jī)就容易變得厭煩。為了使ESC系統(tǒng)盡 可能無打擾的工作，其激活的闊值將不得不設(shè)置的相當(dāng)高，因而導(dǎo)致司機(jī)進(jìn) 入一個(gè)有問題的狀況，在該狀況中ESC系統(tǒng)的苛刻測量是必要的，這種情 況本來可能采用更低的激活閾值而容易的被防止。本發(fā)明的目的就是幫助解 決這一兩難問題。

發(fā)明內(nèi)容
為此，本發(fā)明提供了一種輔助機(jī)動車司機(jī)的方法，包括以下步驟
a) 基于檢測的車輛側(cè)向加速度，橫擺速率(yawrate),車輛縱向速度與
方向盤轉(zhuǎn)角中的一個(gè)或多個(gè)來估計(jì)側(cè)向加速度的最大安全量；
b) 計(jì)算產(chǎn)生等于所述最大安全量的側(cè)向加速度的推薦縱向車速；以及
c) 向司機(jī)顯示推薦的縱向車速。
通過該方法的使用，司機(jī)連續(xù)的保持對他駕駛狀況的相關(guān)安全水平的了 解，以及通過將車速減小到推薦值而自由的提高安全水平。如果該方法用于具有ESC系統(tǒng)的車輛，如果司機(jī)注意本發(fā)明的方法所提供的速度建議，ESC 系統(tǒng)的大多數(shù)干預(yù)能夠被避免。
當(dāng)估計(jì)側(cè)向加速度的最大安全量時(shí)，車輛在其上行駛的道^各摩擦系數(shù)應(yīng) 該被考慮。 '
根據(jù)優(yōu)選實(shí)施例，估計(jì)步驟a)包括如下子步驟
al)基于檢測的側(cè)向加速度或橫擺速率與期望的側(cè)向加速度或橫擺速率 之間的偏差，判斷車輛是處于線性狀態(tài)還是非線性狀態(tài)，所述期望的側(cè)向加 速度或橫擺速率基于車輛縱向速度和方向盤轉(zhuǎn)角計(jì)算的。
a2)如果車輛被判斷處于線性狀態(tài)，在預(yù)先存儲的最大安全量與當(dāng)前沖企 測的車輛側(cè)向加速度中選擇最大值，存儲所選的值作為所述的最大安全量； 以及
a3)如果車輛被判斷處于非線性狀態(tài)，設(shè)置當(dāng)前檢測的側(cè)向加速度作為 所述的最大安全量。
在線性狀態(tài)，輪胎剛度，即，車輛輪胎的側(cè)偏角與作用在車輛上并引起 側(cè)偏的側(cè)向力的比值基本上是常數(shù)。因此，基于例如車輛縱向速度，方向盤 轉(zhuǎn)角或道路角度等車輛運(yùn)動參數(shù)，車輛軌跡的期望曲率半徑能被計(jì)算，以友 基于該半徑和車速，直接計(jì)算出車輛側(cè)向加速度或橫擺速率。如果在通過該 方式計(jì)算的側(cè)向加速度或橫擺速率與實(shí)際的側(cè)向加速度或橫擺速率之間存 在實(shí)質(zhì)差異，則可以得出結(jié)論，獨(dú)立于側(cè)向力的量的輪胎剛度近似值是不準(zhǔn) 確的。相反能得出結(jié)論，車輛處于非線性狀態(tài)，在該狀態(tài)中側(cè)偏角隨側(cè)向力 的變化比線性狀態(tài)內(nèi)更加劇烈。對于該狀態(tài)為非線性的原因可能是路面摩擦 系數(shù)的減少，例如，因?yàn)檐囕v已經(jīng)離開干路面，開始在濕的，或者甚至是水 路面行駛。顯然，在非線性狀態(tài)內(nèi)，存在車輛失去控制的更緊迫的危險(xiǎn)。如 果車輛被判斷處于線性狀態(tài)，可以假定車輛在當(dāng)前沒有打滑，在之前的瞬時(shí) 也沒有打滑，當(dāng)前路面保持車輛在其路徑上的能力與其之前的瞬時(shí)一樣良 好。因此，可以假定，當(dāng)前檢測的車輛側(cè)向加速度是安全的，過去的值也是 安全的，以及先前存儲的最大安全量和當(dāng)前檢測的車輛側(cè)向加速度中的最大 值被選擇，并作為最大安全量被存儲。 '
另一方面，如果車輛被判斷處于非線性狀態(tài)，可以假設(shè)地面摩擦特性已 經(jīng)惡化，以致于先前存儲的最大安全量不再可靠。因此，在非線性狀態(tài)當(dāng)前 檢測的側(cè)向加速度被用作所述最大安全量，但是沒有指出要將它存儲用于之 后的使用。的子步驟才能更新最大安全量。在曲線路徑之間，車輛可能長時(shí)間直行，使 得在直道部分之前在第一曲線路徑中實(shí)施的最大安全量的估計(jì)與在所述直 道部分之后在第二曲線路徑中的最大安全量基本上不相同。因此，該方法進(jìn)
一步優(yōu)選的包括子步驟
a4)判斷車輛是否直線行駛預(yù)定的時(shí)間，如果是，設(shè)置預(yù)定的值作為所 述最大安全量。
換句話說，如果沒有新近的側(cè)向加速度測量值可用于作為步驟a)的估計(jì) 的基礎(chǔ)，則最大安全量被重置為默認(rèn)值。
子步驟a4)的預(yù)定時(shí)間優(yōu)選在50到500ms之間。它不需要更短，因?yàn)樗?機(jī)對被顯示的推薦速度的反應(yīng)速度最少需要100ms，它不應(yīng)該更大，因?yàn)槿?果這樣的話最大安全量的重置將很少發(fā)生，過時(shí)估計(jì)的風(fēng)險(xiǎn)將很高。
如果任何，即一個(gè)或多個(gè)以下的條件被滿足，車輛優(yōu)選地被判斷為沒有 直行
-橫擺速率增長到超過預(yù)定的第一極限； -方向盤轉(zhuǎn)角增長到超過預(yù)定的第二極限。
另一方面，判斷車輛為直行的條件可能多少有些不同優(yōu)選的，對于判 斷車輛為直行，下列條件一定被滿足
-橫擺速率下降到低于預(yù)定的第三極限，該第三極限低于第一極限；
隱方向盤轉(zhuǎn)角下降到低于預(yù)定的第四極限，該第四極限低于第二極限。.
在橫擺速率處于第一極限和第三極限之間，或者方向盤轉(zhuǎn)角處于第二和 第四極限之間的情況下，先前的判斷被無變化的保留。
在步驟b)中計(jì)算推薦縱向車速的過程可以被劃分為步驟bl)將當(dāng)前側(cè) 向加速度除以最大安全量，并獲得該比值的平方根；以及步驟b2)用所述的 平方根去乘當(dāng)前速度，得到第一推薦速度。只要當(dāng)前側(cè)向加速度超過最大安 全量，該比值將小于l，第一推薦速度將小于當(dāng)前速度。
進(jìn)一步，第二推薦速度可以被估計(jì)，其與方向盤轉(zhuǎn)角的平方根成反比。 這考慮了方向盤轉(zhuǎn)角越大，側(cè)向力就越高，失控的風(fēng)險(xiǎn)也就越大的事實(shí)。換 句話說，失控的風(fēng)險(xiǎn)隨方向盤轉(zhuǎn)角的增加而增加，為了避免失控，方向盤轉(zhuǎn) 角越大，第二推薦速度應(yīng)該更低。
優(yōu)選的，第二推薦速度也與式、+"《的平方根成比例，、為車輛的 不足轉(zhuǎn)向量，L是車輛前后軸之間的距離，以及Vx為車速。 '
7另一個(gè)有用手段是基于不同標(biāo)準(zhǔn)，尤其是基于路面摩擦系數(shù)與車輛不足轉(zhuǎn)向量至少確定第一和第二推薦速度，從所述第一和第二推薦速度中選擇更高的 一個(gè)作為推薦速度被顯示。
該推薦速度優(yōu)選為采用依賴于當(dāng)前和推薦速度之間偏差的亮度的方式被顯示給司機(jī)。即，如果當(dāng)前速度小于推薦速度，則它不必產(chǎn)生警告，推薦速度被顯示的亮度可能為0。另一方面，如果當(dāng)前速度高于推薦速度，速度偏差閾值可以被定義，當(dāng)其被超過時(shí)，將引起推薦速度的顯示器在不同的亮度水平之間切換，例如，在連續(xù)和閃爍之間切換。
而且，本發(fā)明的方法可能被集成到ESC系統(tǒng)的操作中，例如，如果推薦速度超過當(dāng)前速度已經(jīng)大于預(yù)定的時(shí)間，則降低ESC系統(tǒng)的干預(yù)閾值。'在這種方式中，如果發(fā)現(xiàn)司機(jī)自愿冒險(xiǎn)，其可以通過ESC系統(tǒng)更自由的干預(yù)來進(jìn)行補(bǔ)償。


本發(fā)明進(jìn)一步的特征和優(yōu)點(diǎn)將從參考附圖中的實(shí)施例的依次描述中變得顯而易見。
圖1為用于實(shí)施本發(fā)明的方法的裝置的結(jié)構(gòu)圖2估計(jì)路面摩擦系數(shù)的程序的流程圖；以及
圖3為確定推薦速度和控制顯示裝置的方法的流程圖。
具體實(shí)施例方式
為了正確理解以下敘述，應(yīng)該牢記本發(fā)明將最可能以適當(dāng)編程的微控制器系統(tǒng)的形式被實(shí)施，但是在這樣一種微控制器系統(tǒng)中作為軟件運(yùn)行的功能可能同樣通過布線電路來實(shí)現(xiàn)。因此，本發(fā)明依據(jù)電路模塊或依據(jù)方法步驟的單獨(dú)特征的描述不是通過技術(shù)必要性而是僅僅的通過這樣的事實(shí)規(guī)定，在程序同時(shí)執(zhí)行或程序的時(shí)間關(guān)系不影響本發(fā)明的情況下，通過結(jié)構(gòu)圖的描述比流程圖更清楚，反之通過流程圖的方法步驟的描述更清楚，如果該步驟能以時(shí)間順序^皮簡明的組織。
圖l是用于實(shí)施本發(fā)明的設(shè)備的結(jié)構(gòu)圖。該設(shè)備包含多個(gè)傳感器，所有的傳感器都傳統(tǒng)的設(shè)置于機(jī)動車中，例如
制動傳感器1,提供制動踏板信號BP,指示制動踏板是否被壓下；以及，最終，它被下壓到某種程度的數(shù)量測量值；加速踏板傳感器2，提供代表加速踏板位置的信號AP;方向盤轉(zhuǎn)角傳感器3，輸出方向盤轉(zhuǎn)角信號^，代表車輛方向盤相對于一個(gè)參考方向被轉(zhuǎn)動的角度；
橫擺速率傳感器4，其輸出有效的橫擺速率信號少，速度傳感器5，提供車輛縱向速度信號、，
側(cè)向加速度傳感器6，提供車輛側(cè)向加速度信號S，以及其它傳感器。所有這些傳感器與通用數(shù)據(jù)總線IO連接。
如圖1的數(shù)據(jù)總線IO的右側(cè)所示的所有元件可以是一個(gè)同樣的微處理器系統(tǒng)中的元件或者同樣適當(dāng)?shù)?，可以通過獨(dú)立的硬件元件執(zhí)行。
圖1的裝置包含速度極限檢測單元11，其與輸入裝置12連接。該輸入裝置例如可以包含一個(gè)地理位置信號的無線電接收器，例如一個(gè)GPS接收器，以及包含傳統(tǒng)導(dǎo)航系統(tǒng)。GPS接收器能夠使速度極限檢測單元11找出車輛準(zhǔn)確的地理位置，基于導(dǎo)航系統(tǒng)的地圖數(shù)據(jù)識別當(dāng)前車輛行駛的路面，以及從導(dǎo)航系統(tǒng)中得到道路上關(guān)于最終速度極限的數(shù)據(jù)?？商鎿Q的，輸入裝置12可能是照相機(jī)，提供車輛前方道路圖象，以及速度極限檢測單元11包含圖象處理裝置，用于根據(jù)圖象識別速度極限標(biāo)記，并從中提取速度極限信
為了基于來自不同傳感器1至6的數(shù)據(jù)確定車輛是否處于線性模式，線性模式檢測單元13與總線10連接。為這個(gè)作用，線性模式檢測器13評估以下三個(gè)條件。
該第一條件(1)將測量的無符號側(cè)向加速度layl與期望的無符號側(cè)向加速度l^feA l之間的差與第一閾值ay—Thn相比較。期望側(cè)向加速度K7J是期望的橫擺速率^"與通過速度傳感器5測量的車輛縱向速度Vx的乘積。期望橫擺速率^",能依次通過不同方式被計(jì)算。在一個(gè)簡單方式中車輛軌跡的期望曲率半徑能從轉(zhuǎn)向前輪的道路角中導(dǎo)出，或者，同樣的，忽略所有離心力的影響，從方向盤轉(zhuǎn)角^和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)橫擺增益^。'"的乘積導(dǎo)出。在那種情況下，車輛沿曲線行駛時(shí)所經(jīng)歷的任何側(cè)偏都促成了期望與測量的側(cè)向加速度之間的偏差。在一個(gè)更實(shí)際的特定情形下，定常有限的輪胎剛度被考慮進(jìn)來，即，假設(shè)輪胎具有非零的側(cè)偏角，側(cè)偏角與車輛受到的側(cè)向力成正比，
I t A H S |< "y一7M
>- —記^翻^卜^max
(1)
(2)
(3)與期望的側(cè)向加速度之間的偏差是由于側(cè)向力和側(cè)偏角之間假定的線性關(guān)系不能準(zhǔn)確的成立造成的。事實(shí)上，側(cè)向力和側(cè)偏角之間的直接比例關(guān)系只有在側(cè)向力適度的情況下才是良好的近似。當(dāng)它們超過特定的閾值一該閾值水平依賴于路面摩擦特性，其被預(yù)先不準(zhǔn)確的獲知一側(cè)偏角會更劇烈的增加，如果側(cè)向力過大，則車輛將失去控制。因此，觀測的和期望的側(cè)向加速度之間的顯著偏差是臨界駕駛狀況的標(biāo)志，應(yīng)當(dāng)被加以避免。
第二條件將有符號的期望和測量的側(cè)向加速度一血A ， ay的乘積與一個(gè)小負(fù)數(shù)-ay—Thr2相比較。實(shí)際上，由于車輛慣性，測量的側(cè)向加速度ay的變化將
總滯后于期望側(cè)向加速度一*義，以至于存在這兩個(gè)量的乘積變成負(fù)數(shù)的可能。所述乘積的過度的負(fù)值標(biāo)志著車輛的運(yùn)動狀態(tài)不能足夠準(zhǔn)確的跟隨方向盤轉(zhuǎn)角s的變化，這應(yīng)該凈皮避免。
第三條件將期望和測量的橫擺速率之間的偏差與上、下限閾值^max、相比較。顯然，如果此偏差在上限閾值tax之上，車輛的控制不準(zhǔn)確。另一方面，如果它在下限閾值tm之下，有可能車輛是直線行駛的，沒有路面摩擦特性相關(guān)的信息能從各種傳感器數(shù)據(jù)中推導(dǎo)出來。
以上公式(l), (2)都基于車輛縱向速度Vx基本上為常數(shù)的假設(shè)。通過對應(yīng)上述公式(1)， (2)替換以下公式該模型能進(jìn)一步精確化
I V^M^ + ^油，卜I l< "y —(r)
w血、.K+6血、-)s > 一s—*2 (2、)
這里是車輛側(cè)向速度Vy的期望變化量，其是由車輛以期望的曲率半徑加速或者減速而導(dǎo)致的。
如果所有上述三個(gè)條件都滿足，線性模式檢測單元13設(shè)定線性標(biāo)志符LF14為"真"。如果條件(l)， (2)中的任意一個(gè)不滿足，則線性標(biāo)志符LF14被設(shè)為"假"。在條件(3)的情形，如果上限閾值一皿被超過，線性標(biāo)志符LF 14也被設(shè)為"假"；如果該偏差下降到比下限閾值tm還要小，則線性標(biāo)志符LF 14被保留不變。
與總線10連接的直行模式檢測單元15監(jiān)測來自傳感器3的方向盤轉(zhuǎn)角^與來自傳感器4測量的橫擺速率^，導(dǎo)出直行標(biāo)志符SF16。如果方向盤轉(zhuǎn)角^或橫擺速率一超過了預(yù)定的鬧值，則如果直行標(biāo)志符SF為"假"，單元15就將它切換為"真"。
1*14, (6)i化&隨 (7)
另 一方面，如果方向盤轉(zhuǎn)角5或橫擺速率*下降到小于更低的第二閾值，
則如果直行標(biāo)志符SF 16為"真"，它就被重置為"假"。W一" (8)
I S ^隱 (9 )
如果橫擺速率^與方向盤轉(zhuǎn)角《下降到它們各自的上、下限閾值之間，.直行標(biāo)志符SF 16保持不變。
摩擦系數(shù)估計(jì)單元17基于從傳感器和標(biāo)志符14， 16中輸入的數(shù)據(jù)而工作。摩擦系數(shù)估計(jì)單元16的操作參考附圖2的流程圖被描述。在初始步驟Sl中，估計(jì)的路面摩擦系數(shù)A被設(shè)為預(yù)定的默認(rèn)值M)，其可以為典型的干實(shí)路面的摩擦系數(shù)。側(cè)向加速度ay在步驟S2從側(cè)向加速度傳感器6中被讀取。步驟S3校驗(yàn)直行標(biāo)志符SF。如果它是"假"，即，如果車輛沿曲線行駛，受到大的側(cè)向加速度作用，則一個(gè)定時(shí)器在步驟S4中被重置為0。接下來，所述單元17在步驟S5中確定線性標(biāo)志符LF是否為"真"。如果它為"真"，即，如果車輛具有良好的路面附著性能，可以得出結(jié)論，路面摩擦系數(shù)^一定至少等于a乂g,其中g(shù)代表重力加速度。估計(jì)的摩擦系數(shù)^因此在步驟S6中被更新為ay/g與在步驟S6先前的迭代程序中獲得的估計(jì)值中的最大值。通過此方式，如杲步驟S6在圖2程序的依次迭代中重復(fù)的被執(zhí)行，A將增-長并向真實(shí)的路面摩擦系數(shù)收斂。
另一方面，如果線性標(biāo)志在步驟S5中被發(fā)現(xiàn)為"假"，這可能是以下事實(shí)造成的，或者是由于路面質(zhì)量惡化，其摩擦系數(shù)下降，或者是由于車輛在穩(wěn)定性極限下行駛。在此情形下，ay/g在步驟S7中被設(shè)置作為摩擦系數(shù)^的新的估計(jì)值。
如果直行標(biāo)志符SF在步驟S3被發(fā)現(xiàn)為"真"，可能沒有表面摩擦系數(shù)的
估計(jì)值。在此情況下，步驟S4提及的定時(shí)器在步驟S8中啟動，即，如果直
行標(biāo)志符已經(jīng)切換到"真"，定時(shí)器開始運(yùn)行，或者如果直行標(biāo)志符在先前的
迭代程序中已經(jīng)為真，則它僅僅繼續(xù)運(yùn)行。定時(shí)器中的值因而代表了車輛已
經(jīng)直行的時(shí)間。步驟S9檢查該時(shí)間是否已經(jīng)超過了預(yù)定極限。如果沒有，
本方法新的迭代在步驟S2中開始；如果是，它通過在步驟S1中重設(shè)摩擦系
數(shù)到^。而開始啟動。在該方式中，如果車輛已經(jīng)直行了這么長的時(shí)間，預(yù)先
獲取的摩擦系數(shù)估計(jì)值就不再可靠，該估計(jì)值被重設(shè)為^。，當(dāng)直行標(biāo)志符再
次變成"假"時(shí)逼近其真實(shí)值的迭代程序被重啟。
ii再參照圖1，推薦速度估計(jì)單元18依賴于傳感器，速度檢測單元ll與
摩擦系數(shù)估計(jì)單元17的輸出來確定推薦速度，并基于推薦速度驅(qū)動顯示器19,例如，頭頂顯示器或集成到車輛儀表板的顯示器。
根據(jù)第一實(shí)施例的單元18的操作參照圖3的流程被描述。在步驟Sll里，第一推薦速度根據(jù)下式計(jì)算
(10)
其中l(wèi)一 l是通過橫擺速率傳感器4測量的車輛的橫擺速率絕對值。實(shí)際上，上述表達(dá)式中的平方根總是等或小于1,因?yàn)橥ㄟ^^^給定的車輛側(cè)向加速度不可能超過傳。
步驟S12根據(jù)下式計(jì)算第二推薦速度Vree2
"《"
Ul)
《J/ K
其中，^是不足轉(zhuǎn)向量 C, C。根據(jù)前、后輪胎剛度Cf, Cr獨(dú)立
于橫擺速率一或者側(cè)向加速度ay的假設(shè)被計(jì)算的。
步驟S13選取推薦速度Vrecl和Vrec2中較高的一個(gè)。如果速度極限檢測單元11指示，存在對于車輛正在行駛的道路的官方限速，程序就從步驟S14
分支到步驟S15，在這里確定在步驟S13選擇的推薦速度Vree是否高于速度
限制Vy。如果是，則速度限制Vs,在步驟16被顯示；如果不是，推薦速度
Vw在步驟S17中被顯示。如果沒有速度限制存在，步驟S18將推薦速度Vrec
與當(dāng)前速度Vx相比較。如果推薦速度比當(dāng)前速度Vx高，則顯示器在步驟S19關(guān)閉；否則，推薦速度在步驟S17中被顯示。
在可替換的實(shí)施例中，估計(jì)單元18根據(jù)下式計(jì)算推薦速度
K =丄-^--"X-^-;---I-^-;---
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(12)
其中《-通過下式給出
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以及
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12附圖標(biāo)記列表 1制動傳感器 2加速踏板傳感器
3方向盤轉(zhuǎn)角傳感器
4橫擺速率傳感器
5速度傳感器
6側(cè)向加速度傳感器
10數(shù)據(jù)總線
11速度極限檢測單元
12輸入裝置
13線性模式檢測單元
14線性標(biāo)志符
15直線行駛模式4企測單元
16直行標(biāo)志符
17摩擦系數(shù)估計(jì)單元
18推薦速度估計(jì)單元
19顯示器
權(quán)利要求
1.一種輔助機(jī)動車司機(jī)的方法，包含下述步驟a)基于檢測的車輛側(cè)向加速度、橫擺速率、車輛縱向速度與方向盤轉(zhuǎn)角中的一個(gè)或多個(gè)來估計(jì)側(cè)向加速度的最大安全量(S2-S7)；b)計(jì)算縱向車速(S11-S13)，該縱向車速產(chǎn)生等于所述最大安全量的側(cè)向加速度；以及c)向司機(jī)顯示推薦的縱向車速(S17)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中步驟a)包括估計(jì)路面的摩擦系數(shù) (S6， S7)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中步驟a)包括如下子步驟al)基于檢測的側(cè)向加速度或橫擺速率與期望的側(cè)向加速度或橫擺速率 之間的偏差，判斷車輛是處于線性狀態(tài)還是非線性狀態(tài)(S5),所述期望的側(cè) 向加速度或橫擺速率基于車輛縱向速度和方向盤轉(zhuǎn)角計(jì)算出；a2)如果車輛被判斷處于線性狀態(tài)，在預(yù)先存儲的最大安全量與當(dāng)前檢 測的車輛側(cè)向加速度中選擇最大值，存儲所選的值作為所述的最大安全量 (S6);以及a3)如果車輛被判斷處于非線性狀態(tài)，設(shè)置當(dāng)前檢測的側(cè)向加速度作為 所述的最大安全量(S7)。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中步驟a)包括如下子步驟 a4)判斷車輛是否已經(jīng)直線行駛預(yù)定的時(shí)間(S9)，如果是，設(shè)置預(yù)定的值作為所述最大安全量(Sl )。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中步驟a)包括如下子步驟 a4)判斷車輛是否已經(jīng)直線行駛預(yù)定的時(shí)間(S9)，如果是，設(shè)置預(yù)定的值作為所述最大安全量(Sl ),其中所述預(yù)定的時(shí)間在50到500ms之間。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中步驟a)包括如下子步驟 a4)判斷車輛是否已經(jīng)直線行駛預(yù)定的時(shí)間(S9)，如果是，設(shè)置預(yù)定的值作為所述最大安全量(Sl)，其中如果以下任意一個(gè)條件被滿足，則車 輛被判斷為沒有直線行駛-橫擺速率增長到超過預(yù)定的第一極限；-方向盤轉(zhuǎn)角增長到超過預(yù)定的第二極限。
7、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中步驟a)包括如下子步驟 a4)判斷車輛是否已經(jīng)直線行駛預(yù)定的時(shí)間(S9)，如果是，設(shè)置預(yù)定的值作為所述最大安全量(Sl ),其中如果以下條件被滿足，則車輛被判斷 為直線行駛-橫擺速率下降到低于預(yù)定的第三極限，該第三極限低于第一極限； -方向盤轉(zhuǎn)角下降到低于預(yù)定的第四極限，該第四極限低于第二極限。
8、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中步驟b)包含如下的子步驟bl)將當(dāng)前側(cè)向加速度除以最大安全量，并獲得該比值的平方根(S11); b2)用所述的平方根去乘當(dāng)前速度，得到第一推薦速度(Sll)。
9、 根據(jù)權(quán)利要求1或8所述的方法，其中步驟b)包含以下子步驟 b3)估計(jì)與方向盤轉(zhuǎn)角的平方根成反比的第二推薦速度(S12)。
10、 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中第二推薦速度與式、+"^的平 方根成比例，^為車輛的不足轉(zhuǎn)向量，L是車輛前后軸之間的距離，以及 Vx為車速。
11、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中步驟b)包含以下子步驟 b4)根據(jù)表面摩擦系數(shù)確定第一推薦速度(Sll);b5)根據(jù)車輛不足轉(zhuǎn)向量確定第二推薦速度(S12);以及 b6)在所述第 一和第二推薦速度中選擇較高的一個(gè)作為所述的推薦速 度(S13)。
12、 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中步驟b)包括以下子步驟 b4/5)確定依賴于路面摩擦系數(shù)的第 一推薦速度與依賴于車輛不足轉(zhuǎn)向量的第二推薦速度中的至少一個(gè)(S11-S13);以及 b7)檢測官方速度限制，以及b8)至多從所述推薦速度和所述官方速度限制中選擇較小的一個(gè)作為 所述推薦速度。
13、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中推薦速度在步驟c)中采用依賴于 當(dāng)前和推薦速度之間偏差的亮度而4皮顯示。
14、 根據(jù)權(quán)利要求1或13所述的方法，其中推薦速度在步驟c)中僅僅 在它小于當(dāng)前速度時(shí)才被顯示。
15、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進(jìn)一步包含以下步驟d)如果推薦速度在大于預(yù)定的時(shí)間中超過當(dāng)前速度，則降低ESC系統(tǒng)干預(yù)的閾值。
全文摘要
一種輔助機(jī)動車司機(jī)的方法，包含下述步驟a)基于檢測的車輛側(cè)向加速度，橫擺速率，車輛縱向速度與方向盤轉(zhuǎn)角中的一個(gè)或多個(gè)估計(jì)側(cè)向加速度的最大安全量；b)計(jì)算產(chǎn)生等于所述最大安全量的側(cè)向加速度的縱向車速；以及c)向司機(jī)顯示推薦的縱向車速。
文檔編號B60W40/12GK101665111SQ20091020571
公開日2010年3月10日 申請日期2009年6月18日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月18日
發(fā)明者尤塞夫·戈內(nèi)姆 申請人:Gm全球科技運(yùn)作股份有限公司