專利名稱：電源裝置及電動(dòng)車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具備并聯(lián)連接了多個(gè)蓄電器件的電源裝置以及電動(dòng)車輛。
背景技術(shù)：
以往，以高容量化和高輸出化為目的，提出了具備并聯(lián)連接了多個(gè)蓄電器件的電 源裝置。這樣的電源裝置例如用于電動(dòng)車輛等。 —般，各蓄電器件的輸出特性依賴于各蓄電器件的溫度，具有各蓄電器件的溫度 越低則各蓄電器件的輸出特性越降低的趨勢(shì)。 所以，提出了具備能夠進(jìn)行與多個(gè)蓄電器件中的一個(gè)蓄電器件之間的電連接切換 的預(yù)熱用負(fù)載的電源裝置(參照專利文獻(xiàn)l)。預(yù)熱一個(gè)蓄電器件時(shí)，從一個(gè)蓄電器件向預(yù) 熱用負(fù)載進(jìn)行放電之后，相互電連接多個(gè)蓄電器件并使電流流過(guò)一個(gè)蓄電器件。由此，利用 一個(gè)蓄電器件的內(nèi)部電阻的發(fā)熱，能夠預(yù)熱一個(gè)蓄電器件。
專利文獻(xiàn)1特開2003-32901號(hào)公報(bào) 但是，在專利文獻(xiàn)1中記載的電源裝置中，不能分別選擇性地預(yù)熱多個(gè)蓄電器件。 因此，存在多個(gè)蓄電器件各自的溫度產(chǎn)生偏差的問(wèn)題。由于因這樣的各蓄電器件的溫度的 偏差而導(dǎo)致各蓄電器件的劣化程度上產(chǎn)生偏差，因此電源裝置的壽命會(huì)變短。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明為了解決上述課題而實(shí)現(xiàn)，目的在于提供一種能夠在抑制多個(gè)蓄電器件的
溫度上產(chǎn)生偏差的情況下預(yù)熱多個(gè)蓄電器件的每一個(gè)的電源裝置以及電動(dòng)車輛。 本發(fā)明的特征所涉及的電源裝置具備與負(fù)載連接的多個(gè)蓄電器件，其特征在于，
具備溫度檢測(cè)部，檢測(cè)多個(gè)蓄電器件各自的溫度；開關(guān)元件，分別在多個(gè)蓄電器件與負(fù)載
之間，并且分別與多個(gè)蓄電器件串聯(lián)連接；和控制部，控制開關(guān)元件的接通狀態(tài)和開關(guān)元件
的關(guān)斷狀態(tài)；多個(gè)蓄電器件相互并聯(lián)連接，控制部在由溫度檢測(cè)部檢測(cè)出的溫度比第一溫
度低的情況下，執(zhí)行使一個(gè)蓄電器件所涉及的開關(guān)元件的接通狀態(tài)和關(guān)斷狀態(tài)的控制中的
接通狀態(tài)的時(shí)間比率高于其它蓄電器件所涉及的開關(guān)元件的接通狀態(tài)和關(guān)斷狀態(tài)的控制
中的接通狀態(tài)的時(shí)間比率的預(yù)熱控制。 在本發(fā)明的特征所涉及的電源裝置中，第一溫度可以是多個(gè)蓄電器件各自的最大 輸出低于多個(gè)蓄電器件各自的額定輸出的溫度。 本發(fā)明的特征所涉及的電源裝置可具備空氣攪拌裝置，其攪拌配置多個(gè)蓄電器件 的空間的空氣，控制部在由溫度檢測(cè)部檢測(cè)出的多個(gè)蓄電器件各自的溫度比第二溫度高的 情況下，使空氣攪拌裝置工作，第二溫度比第一溫度高。 在本發(fā)明的特征所涉及的電源裝置中， 一個(gè)蓄電器件可以是由溫度檢測(cè)部檢測(cè)出 的溫度最低的蓄電器件。 在本發(fā)明的特征所涉及的電源裝置中， 一個(gè)蓄電器件也可以是由溫度檢測(cè)部檢測(cè) 出的溫度比第一溫度低的蓄電器件之中溫度最高的蓄電器件。
3
本發(fā)明的特征所涉及的電動(dòng)車輛具備上述的電源裝置；通過(guò)由電源裝置提供的 電力產(chǎn)生動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)；和被傳遞電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)輪。
(發(fā)明效果) 根據(jù)本發(fā)明，可提供一種能夠在抑制多個(gè)蓄電器件的溫度上產(chǎn)生偏差的情況下預(yù) 熱多個(gè)蓄電器件的每一個(gè)的電源裝置以及電動(dòng)車輛。


圖1是表示第1實(shí)施方式的電源裝置100的電路圖。 圖2是用于說(shuō)明蓄電器件的溫度與蓄電器件的最大輸出之間的關(guān)系的圖。 圖3是表示第1實(shí)施方式的控制部50的啟動(dòng)控制的動(dòng)作的流程圖。 圖4是表示第1實(shí)施方式的控制部50的預(yù)熱控制的動(dòng)作的流程圖。 圖5是表示第1實(shí)施方式的控制部50的空氣攪拌控制的動(dòng)作的流程圖。 圖6是表示第2實(shí)施方式的電動(dòng)車輛200的結(jié)構(gòu)的圖。 圖中10-蓄電器件;21、22-FET ;31、32、41-電阻;40-NTC ;45-空氣攪拌裝置;
50-控制部；100-電源裝置；110-負(fù)載；200-電動(dòng)車輛；201_電源裝置；202_電力變換部；
203-馬達(dá)；204-驅(qū)動(dòng)輪；205-加速器；206-制動(dòng)器；207-旋轉(zhuǎn)傳感器；208-電流傳感器； 209-控制部；210-引擎。
具體實(shí)施例方式以下，參照

本發(fā)明的實(shí)施方式的電源裝置。另外，在以下的附圖記載中，
對(duì)相同或類似的部分標(biāo)注了相同或類似的標(biāo)記。 但是，附圖是示意圖，應(yīng)注意各尺寸的比率等與實(shí)際的結(jié)構(gòu)不同。因此，具體的尺
寸等應(yīng)參考以下的說(shuō)明來(lái)判斷。另外，附圖相互之間顯然包括相互的尺寸關(guān)系或比率不同 的部分。[第1實(shí)施方式]
(電源裝置的結(jié)構(gòu)) 以下，參照

第1實(shí)施方式的電源裝置。圖1是表示第1實(shí)施方式的電源 裝置100的電路圖。 如圖1所示，電源裝置100具有多個(gè)蓄電器件(蓄電器件10A 10C)、多個(gè)開關(guān)
元件(FET21A/22A 21C/22C)、多個(gè)電阻(電阻31A/32A 31C/32C)、多個(gè)溫度檢測(cè)部
(NTC40A 40C)、多個(gè)電阻(電阻41A 41C)、空氣攪拌裝置45、控制部50。 蓄電器件10A 10C相互并聯(lián)連接，每個(gè)蓄電器件10A IOC與負(fù)載IIO電連接。
蓄電器件10A 10C分別具有內(nèi)部電阻Ra Rc。例如，電源裝置100設(shè)置在電動(dòng)車輛(EV :
Electric Vehicle,HEV :Hybrid ElectricVehicle)上時(shí)，負(fù)載110是設(shè)置在電動(dòng)車輛上的
馬達(dá)等。 這里，應(yīng)注意蓄電器件10A所涉及的電路 蓄電器件IOC所涉及的電路分別具有 相同的結(jié)構(gòu)。 蓄電器件10A IOC是蓄積電荷的器件。蓄電器件10A 10C的正極與FET22A 22C的漏極連接。蓄電器件10A 10C的負(fù)極與負(fù)載110連接。
FET21A/22A 21C/22C是具有柵極、源極、漏極的場(chǎng)效應(yīng)晶體管(FieldEffect Transistor) 。 FET21A/22A 21C/22C與蓄電器件10A 10C串聯(lián)連接，分別切換蓄電器件 10A IOC與負(fù)載110之間的連接狀態(tài)。蓄電器件10A 10C通過(guò)FET21A/22A 21C/22C 與負(fù)載110電連接。FET21A/22A 21C/22C呈"導(dǎo)通狀態(tài)"時(shí)，蓄電器件10A 10C與負(fù)載 110連接，F(xiàn)ET21A/22A 21C/22C呈"截止?fàn)顟B(tài)"時(shí)，蓄電器件10A 10C從負(fù)載110斷開。
FET21A/22A 21C/22C的柵極通過(guò)電阻32A 32C與控制部50連接。FET21A 21C的漏極與負(fù)載110連接，F(xiàn)ET21A 21C的源極與FET22A 22C的源極和電阻31A 31C的一端連接。FET22A 22C的漏極與蓄電器件10A 10C的正極連接，F(xiàn)ET22A 22C 的源極與FET21A 21C的源極和電阻31A 31C的一端連接。 NTC40A 40C是檢測(cè)蓄電器件10A 10C的溫度的熱敏電阻，這里，作為熱敏電阻 的一個(gè)例子，使用NTC(Negative Temperature Coefficient)。另外，作為熱敏電阻，也可以 使用PTC (Positive Temperature Coefficient)。 這里，隨著NTC40A 40C的溫度的上升，NTC40A 40C的電阻值降低。另外， NTC40A 40C設(shè)置在蓄電器件10A 10C的附近。S卩，NTC40A 40C的溫度與蓄電器件 10A 10C的溫度Tl T3大致相等。 NTC40A 40C通過(guò)電阻41A 41C與FET22A 22C的漏極連接，并與蓄電器件 10A 10C并聯(lián)連接。根據(jù)施加在NTC40A 40C上的電壓VT1 VT3獲得NTC40A 40C的 電阻值，根據(jù)NTC40A 40C的電阻值獲得NTC40A 40C的溫度(即，蓄電器件10A 10C 的溫度Tl T3)。 空氣攪拌裝置45在控制部50的控制下以攪拌模式和冷卻模式中的任一種模式工 作，其中，攪拌模式是攪拌配置蓄電器件10A 10C的空間的空氣的模式，冷卻模式是通過(guò) 向蓄電器件10A 10C送風(fēng)來(lái)冷卻蓄電器件10A 10C的模式。對(duì)空氣攪拌裝置45的工 作條件將在后面敘述?？諝鈹嚢柩b置45例如是鼓風(fēng)機(jī)或用于在空氣冷卻裝置中引入外部 空氣的閥等?？諝鈹嚢柩b置45為鼓風(fēng)機(jī)時(shí)能夠根據(jù)轉(zhuǎn)速切換攪拌模式與冷卻模式，空氣攪 拌裝置45為閥時(shí)，能夠根據(jù)開度切換攪拌模式與冷卻模式。 控制部50控制開關(guān)元件(FET21A/22A 21C/22C)的導(dǎo)通狀態(tài)和截止?fàn)顟B(tài)。在 第1實(shí)施方式中，控制部50在蓄電器件10A 10C啟動(dòng)時(shí)，當(dāng)蓄電器件10A 10C的溫度 Tl T3的任一個(gè)比第一溫度TF低時(shí)，執(zhí)行使比第一溫度低的一個(gè)蓄電器件所涉及的開關(guān) 元件的導(dǎo)通狀態(tài)的時(shí)間比率高于其它蓄電器件所涉及的開關(guān)元件的導(dǎo)通狀態(tài)的時(shí)間比率 的預(yù)熱控制。 具體而言，控制部50根據(jù)施加在NTC40A 40C上的電壓VT1 VT3測(cè)定蓄電器件 10A 10C的溫度Tl T3。之后，當(dāng)蓄電器件10A 10C的溫度Tl T3的某一個(gè)比第一 溫度TF低時(shí)，控制部50進(jìn)行使溫度最低的蓄電器件10所涉及的開關(guān)元件的Duty比高于 其它蓄電器件所涉及的開關(guān)元件的Duty比的Duty比控制。Duty比是單位時(shí)間內(nèi)開關(guān)元件 的導(dǎo)通狀態(tài)所占的時(shí)間比率，即，是單位時(shí)間內(nèi)蓄電器件10A 10C分別與負(fù)載110連接的 時(shí)間比率。 另外，第一溫度TF是蓄電器件10A 10C的最大輸出低于蓄電器件10A 10C的 額定輸出的溫度。這里，如圖2所示，蓄電器件的最大輸出通常在蓄電器件的溫度降低時(shí)會(huì) 急劇降低。因此，如圖2所示，能夠?qū)⑿铍娖骷淖畲筝敵鲎兂尚铍娖骷念~定輸出的80%的溫度設(shè)定為第一溫度。 另外，控制部50在執(zhí)行預(yù)熱控制的過(guò)程中，當(dāng)蓄電器件10A 10C的溫度Tl T3 的每一個(gè)比第二溫度TS高時(shí)，使空氣攪拌裝置45以攪拌模式進(jìn)行工作。第二溫度TS是蓄 電器件的最大輸出低于蓄電器件的額定輸出的溫度，且是比第一溫度TF高的溫度。另外， 在電源裝置100啟動(dòng)時(shí)，控制部50將空氣攪拌裝置45從攪拌模式切換到冷卻模式。
(電源裝置的動(dòng)作) 以下，參照

第1實(shí)施方式的電源裝置的動(dòng)作。 圖3是表示第1實(shí)施方式的電源裝置100(控制部50)的啟動(dòng)控制的動(dòng)作的流程 圖。在啟動(dòng)控制中，控制部50判斷是否能夠啟動(dòng)從蓄電器件10A 10C向負(fù)載110的電力供給。 在步驟S101中，控制部50檢測(cè)蓄電器件10A IOC的溫度Tl T3。
從步驟S102到步驟S104中，控制部50判斷溫度Tl T3的每一個(gè)是否比第一溫 度TF大。溫度Tl T3均比第一溫度TF大時(shí)，處理進(jìn)入步驟S105。溫度Tl T3的某一 個(gè)比第一溫度TF低時(shí)，處理進(jìn)入步驟S106。 在步驟S105中，控制部50作為能夠啟動(dòng)從蓄電器件10A IOC向負(fù)載110的電 力供給的情況，啟動(dòng)電源裝置100。 在步驟S106中，控制部50作為不能夠啟動(dòng)從蓄電器件10A IOC向負(fù)載110的 電力供給的情況，開時(shí)后述的預(yù)熱控制。之后，在結(jié)束了預(yù)熱控制的，處理返回步驟SIOI。
另外，處理從步驟S106返回到步驟S101時(shí)，也可以經(jīng)過(guò)待機(jī)規(guī)定時(shí)間的步驟。這 樣的規(guī)定的時(shí)間根據(jù)蓄電器件10A IOC或電源裝置100的溫度變化的趨勢(shì)而設(shè)定。例如， 溫度變化的趨勢(shì)小時(shí)，優(yōu)選設(shè)定長(zhǎng)的規(guī)定時(shí)間。 圖4是表示第1實(shí)施方式的電源裝置100(控制部50)的預(yù)熱控制的動(dòng)作的流程 圖。 在步驟S201中，控制部50從溫度Tl T3中檢測(cè)最低溫度TMIN。 在步驟S202中，控制部50判斷溫度Tl是否為最低溫度TMIN。溫度Tl不是最低溫
度TMIN時(shí)，處理進(jìn)入步驟S203。溫度Tl是最低溫度TMIN時(shí)，處理進(jìn)入步驟S204。 在步驟S203中，控制部50判斷溫度T2是否為最低溫度TMIN。溫度T2不是最低溫
度TMIN時(shí)，處理進(jìn)入步驟S205。溫度T2是最低溫度TMIN時(shí)，處理進(jìn)入步驟S206。 在步驟S204中，控制部50比起蓄電器件10B的開關(guān)元件21B/22B以及蓄電器件
IOC的開關(guān)元件21C/22C的導(dǎo)通狀態(tài)的時(shí)間比率，提高蓄電器件10A的開關(guān)元件21A/22A的
導(dǎo)通狀態(tài)的時(shí)間比率。 在步驟S205中，控制部50比起蓄電器件10A的開關(guān)元件21A/22A以及蓄電器件 10B的開關(guān)元件21B/22B的導(dǎo)通狀態(tài)的時(shí)間比率，提高蓄電器件IOC的開關(guān)元件21C/22C的 導(dǎo)通狀態(tài)的時(shí)間比率。 在步驟S206中，控制部50比起蓄電器件10A的開關(guān)元件21A/22A以及蓄電器件 IOC的開關(guān)元件21C/22C的導(dǎo)通狀態(tài)的時(shí)間比率，提高蓄電器件10B的開關(guān)元件21B/22B的 導(dǎo)通狀態(tài)的時(shí)間比率。 進(jìn)行步驟S204至步驟S206之后，處理返回到步驟S101。另外，如上所述，由于控 制部50以溫度低的順序執(zhí)行蓄電器件10的預(yù)熱控制，因此，當(dāng)所有的蓄電器件10A IOC的溫度變成第一溫度TF時(shí)，蓄電器件10A 10C的溫度偏差被消除?？刂撇?0反復(fù)執(zhí)行
預(yù)熱控制，直至所有的蓄電器件10A IOC溫度變成第一溫度TF為止。 圖5是表示第1實(shí)施方式的電源裝置IOO(控制部50)的空氣攪拌控制的動(dòng)作的
流程圖。 在步驟S301中，控制部50判斷是否正在執(zhí)行預(yù)熱控制。沒(méi)有在執(zhí)行預(yù)熱控制時(shí)，
處理進(jìn)入步驟S302。正在執(zhí)行預(yù)熱控制時(shí)，處理進(jìn)入步驟S303。 在步驟S301中，控制部50使空氣攪拌裝置45以冷卻模式進(jìn)行工作。在步驟S303中，控制部50檢測(cè)蓄電器件10A IOC的溫度Tl T3。 在步驟S304中，控制部50判斷蓄電器件10A IOC的溫度Tl T3的每一個(gè)是
否比第二溫度TS大。溫度Tl T3的每一個(gè)都比第二溫度TS高時(shí)，處理進(jìn)入步驟S305。
溫度Tl T3中的某一個(gè)比第二溫度TS低時(shí)，處理進(jìn)入步驟S306。 在步驟S305中，控制部50使空氣攪拌裝置45以攪拌模式進(jìn)行工作。 在步驟S306中，控制部50使空氣攪拌裝置45停止工作。(作用及效果) 控制部50在蓄電器件10A IOC的溫度Tl T3的某一個(gè)比第一溫度TF低的情
況下，執(zhí)行使比第一溫度TF低的一個(gè)蓄電器件IO所涉及的開關(guān)元件的導(dǎo)通狀態(tài)的時(shí)間比
率高于其它蓄電器件所涉及的開關(guān)元件的導(dǎo)通狀態(tài)的時(shí)間比率的預(yù)熱控制。 這樣，控制部50能夠?qū)Ω鱾€(gè)蓄電器件10A IOC分別執(zhí)行預(yù)熱控制。因此，能夠
抑制蓄電器件10A IOC的溫度偏差的產(chǎn)生。其結(jié)果，由于能夠抑制各個(gè)蓄電器件10A
IOC的劣化程度產(chǎn)生偏差，因此能夠延長(zhǎng)電源裝置100的壽命。 另外，控制部50在蓄電器件10A IOC的溫度Tl T3都比第二溫度TS高的情況 下，使空氣攪拌裝置45以攪拌模式工作。第二溫度TS是比第一溫度TF高的溫度。因此， 能在蓄電器件10A IOC的溫度Tl T3的偏差變小的時(shí)刻攪拌空氣。因此，能夠有效解 除蓄電器件10A IOC的溫度Tl T3的微小的偏差。 另外，控制部50選擇溫度最低的蓄電器件10作為執(zhí)行預(yù)熱控制的一個(gè)蓄電器件 10。因此，能夠早期縮小蓄電器件10A IOC間的溫度偏差。
[第2實(shí)施方式] 以下，說(shuō)明第2實(shí)施方式。在第2實(shí)施方式中，說(shuō)明設(shè)置有上述的電源裝置100的 電動(dòng)車輛(HEV :Hybrid Electric Vehicle)。 [OO72](電動(dòng)車輛的結(jié)構(gòu)) 以下，參照

第2實(shí)施方式的電動(dòng)車輛。圖6是表示第2實(shí)施方式的電動(dòng) 車輛200的圖。 如圖6所示，電動(dòng)車輛200具備電源裝置201、電力變換部202、馬達(dá)203、驅(qū)動(dòng)輪 204、加速器205、制動(dòng)器206、旋轉(zhuǎn)傳感器207、電流傳感器208、控制部209、引擎210。
電源裝置201是上述的電源裝置100。 S卩，電源裝置201具有并聯(lián)連接的蓄電器件 10。 電力變換部202根據(jù)馬達(dá)203的驅(qū)動(dòng)，將來(lái)自電源裝置201的電力變換為馬達(dá)203 所需要的電力。另外，馬達(dá)203進(jìn)行再生時(shí)，電力變換部202根據(jù)馬達(dá)203的驅(qū)動(dòng)，將來(lái)自 馬達(dá)203的電力變換為向電源裝置201蓄電的電力。
7[OO77] 馬達(dá)203根據(jù)由電力變換部202變換的電力產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力。馬達(dá)203產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力 傳遞給驅(qū)動(dòng)輪204。 驅(qū)動(dòng)輪204是設(shè)置在電動(dòng)車輛200中的車輪之中與馬達(dá)203連接的車輪。 加速器205是用于使馬達(dá)203或引擎210的轉(zhuǎn)速上升的機(jī)構(gòu)。制動(dòng)器206是用于
使馬達(dá)203或引擎210的轉(zhuǎn)速減少的機(jī)構(gòu)。 旋轉(zhuǎn)傳感器207檢測(cè)馬達(dá)203的轉(zhuǎn)速。電流傳感器208檢測(cè)提供給馬達(dá)203的電 流值。 控制部209基于從加速器205或旋轉(zhuǎn)傳感器207得到的信息等，算出指令轉(zhuǎn)矩。 控制部209基于指令轉(zhuǎn)矩，算出電流指令值?？刂撇?09基于從電流傳感器208得到的電 流值與電流指令值之間的差分，控制電力變換部202。由此，控制部209控制馬達(dá)203的轉(zhuǎn) 速。另外，控制部209基于從制動(dòng)器206得到的信息等，控制馬達(dá)203的再生。

引擎210通過(guò)燃燒燃料來(lái)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力。引擎210產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力傳遞給驅(qū)動(dòng)輪204。 這里，通過(guò)引擎210而驅(qū)動(dòng)輪204被驅(qū)動(dòng)時(shí)或電動(dòng)車輛200停止時(shí)，馬達(dá)203停止。此時(shí)， 馬達(dá)203能夠被用作預(yù)熱控制用的電阻負(fù)載。例如，馬達(dá)203為三相馬達(dá)時(shí)，由于僅在一相 中流過(guò)電流時(shí)馬達(dá)203不會(huì)旋轉(zhuǎn)，因此通過(guò)僅在一相中流過(guò)電流，能夠?qū)ⅠR達(dá)203用作預(yù)熱 控制用的電阻負(fù)載。 這樣，應(yīng)注意控制部50能夠與電動(dòng)車輛200的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)無(wú)關(guān)地執(zhí)行預(yù)熱控制。
[其它實(shí)施方式] 本發(fā)明通過(guò)上述實(shí)施方式進(jìn)行了說(shuō)明，但是構(gòu)成該公開的一部分的論述和附圖不 應(yīng)理解為是對(duì)該發(fā)明進(jìn)行的限定。根據(jù)該公開的內(nèi)容，本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠明確知道各種 代替實(shí)施方式、實(shí)施例以及運(yùn)用技術(shù)。 在上述的實(shí)施方式中，作為溫度檢測(cè)部例示了熱敏電阻，但是溫度檢測(cè)部當(dāng)然不 僅限于這些。 在上述的實(shí)施方式中，作為開關(guān)元件例示了FET，但是開關(guān)元件不僅限于這些。例 如，開關(guān)元件也可以是雙極性晶體管。 在上述的實(shí)施方式中，僅僅是例示了電源裝置100的電路結(jié)構(gòu)，也可以適當(dāng)變更
電源裝置ioo的電路結(jié)構(gòu)。 在上述的實(shí)施方式中，電源裝置100按照溫度低的順序執(zhí)行了預(yù)熱控制，但是預(yù) 熱控制的順序也可以是溫度高的順序。此時(shí)，通過(guò)對(duì)于比第一溫度TF低的溫度的蓄電器件 之中溫度最高的蓄電器件按順序執(zhí)行預(yù)熱控制，能夠使需要預(yù)熱控制的蓄電器件的溫度與 第一溫度TF—致。而且，此時(shí)，優(yōu)選由空氣攪拌裝置攪拌空氣。由此，能夠用執(zhí)行了預(yù)熱控 制的蓄電器件中產(chǎn)生的熱量來(lái)加熱由于溫度過(guò)于低而導(dǎo)致預(yù)熱效率顯著低的蓄電器件。其 結(jié)果，能夠可靠執(zhí)行所有蓄電器件的預(yù)熱控制。 在上述的實(shí)施方式中，作為負(fù)載IIO使用了電動(dòng)車輛的馬達(dá)等，但是，負(fù)載110也 可以是僅適用于預(yù)熱控制的預(yù)熱用負(fù)載。 在上述的實(shí)施方式中，電源裝置IOO執(zhí)行了空氣攪拌控制，但是電源裝置100也可 以不執(zhí)行空氣攪拌控制。 在上述的實(shí)施方式中，電源裝置100具備了相互并聯(lián)連接的三個(gè)蓄電器件10A IOC，但是電源裝置100也可以具備相互并聯(lián)連接的兩個(gè)或四個(gè)以上的蓄電器件10。
在上述的實(shí)施方式中沒(méi)有特別涉及，但是蓄電器件10A 10C也可以分別具有串 聯(lián)連接的多個(gè)蓄電器件。由此，能實(shí)現(xiàn)電源裝置210的高輸出化。
權(quán)利要求
一種電源裝置，具備與負(fù)載連接的多個(gè)蓄電器件，該電源裝置的特征在于，具備溫度檢測(cè)部，檢測(cè)所述多個(gè)蓄電器件各自的溫度；開關(guān)元件，分別在所述多個(gè)蓄電器件與所述負(fù)載之間，并且分別與所述多個(gè)蓄電器件串聯(lián)連接；和控制部，控制所述開關(guān)元件的接通狀態(tài)和所述開關(guān)元件的關(guān)斷狀態(tài)；所述多個(gè)蓄電器件相互并聯(lián)連接，所述控制部在由所述溫度檢測(cè)部檢測(cè)出的溫度比第一溫度低的情況下，執(zhí)行使一個(gè)蓄電器件所涉及的所述開關(guān)元件的接通狀態(tài)和關(guān)斷狀態(tài)的控制中的接通狀態(tài)的時(shí)間比率高于其它蓄電器件所涉及的所述開關(guān)元件的接通狀態(tài)和關(guān)斷狀態(tài)的控制中的接通狀態(tài)的時(shí)間比率的預(yù)熱控制。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電源裝置，其特征在于，所述第一溫度是所述多個(gè)蓄電器件各自的最大輸出低于所述多個(gè)蓄電器件各自的額 定輸出的溫度。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的電源裝置，其特征在于，該電源裝置具備空氣攪拌裝置，其攪拌配置所述多個(gè)蓄電器件的空間的空氣， 所述控制部在由所述溫度檢測(cè)部檢測(cè)出的所述多個(gè)蓄電器件各自的溫度比第二溫度 高的情況下，使所述空氣攪拌裝置工作， 所述第二溫度比所述第一溫度高。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的電源裝置，其特征在于， 所述一個(gè)蓄電器件是由所述溫度檢測(cè)部檢測(cè)出的溫度最低的蓄電器件。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的電源裝置，其特征在于，所述一個(gè)蓄電器件是由所述溫度檢測(cè)部檢測(cè)出的溫度比所述第一溫度低的蓄電器件 之中溫度最高的蓄電器件。
6. —種電動(dòng)車輛，具備權(quán)利要求1至5中的任一項(xiàng)所述的電源裝置； 通過(guò)由所述電源裝置提供的電力產(chǎn)生動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)；禾口 被傳遞所述電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)輪。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠在抑制多個(gè)蓄電器件的溫度上產(chǎn)生偏差的情況下預(yù)熱多個(gè)蓄電器件的每一個(gè)的電源裝置以及電動(dòng)車輛。控制部(50)在蓄電器件(10A～10C)的溫度(T1～T3)的某一個(gè)比第一溫度(TF)低時(shí)，執(zhí)行使比第一溫度(TF)低的一個(gè)蓄電器件(10)所涉及的開關(guān)元件的導(dǎo)通狀態(tài)的時(shí)間比率高于其它蓄電器件所涉及的開關(guān)元件的導(dǎo)通狀態(tài)的時(shí)間比率的預(yù)熱控制。
文檔編號(hào)B60R16/03GK101722910SQ20091020530
公開日2010年6月9日 申請(qǐng)日期2009年10月19日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月24日
發(fā)明者阿部裕司 申請(qǐng)人:三洋電機(jī)株式會(huì)社