專(zhuān)利名稱(chēng)：一種車(chē)軸結(jié)構(gòu)及車(chē)軸的抗微動(dòng)疲勞方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明有關(guān)于一種軌道車(chē)輛的車(chē)軸，具體地講，有關(guān)于一種用于動(dòng)車(chē)組、鐵路列車(chē) (特別是高速、準(zhǔn)高速旅客列車(chē)、貨運(yùn)列車(chē))、輕軌、地鐵等軌道車(chē)輛的車(chē)軸結(jié)構(gòu)及車(chē)軸的抗 微動(dòng)疲勞方法。
背景技術(shù)：
如圖1所示為車(chē)軸安裝上車(chē)輪后的輪對(duì)結(jié)構(gòu)示意圖。如圖1所示，在軌道車(chē)輛的 車(chē)軸10上安裝有一對(duì)車(chē)輪11、12、一對(duì)軸承13、14以及齒輪15。其中，在車(chē)軸10上分別形 成有用于安裝上述部件的輪座101和輪座105、軸承座102、軸承座103和齒輪座104 ；為便 于區(qū)分，將車(chē)軸10沒(méi)有安裝齒輪15的一側(cè)的輪座和軸承座分別稱(chēng)為非齒側(cè)輪座101、非齒 側(cè)軸承座102，安裝有齒輪15 —側(cè)的輪座和軸承座稱(chēng)為齒側(cè)軸承座103、以及齒側(cè)輪座105。 車(chē)軸10在使用過(guò)程中，由于承載彎曲產(chǎn)生向上的弓形，輪座101、105上又過(guò)盈裝配有車(chē)輪 11、12，輪座101、105內(nèi)側(cè)配合表面的應(yīng)力狀態(tài)為徑向和周向?yàn)閴簯?yīng)力，軸向?yàn)槔瓚?yīng)力。車(chē) 輪11、12踏面內(nèi)側(cè)有輪緣，輪緣起導(dǎo)向作用，承受來(lái)自鋼軌的從外向里的導(dǎo)向力，特別是在 轉(zhuǎn)彎處，輪座101、105內(nèi)側(cè)處的彎矩和彎曲應(yīng)力最大。在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中，車(chē)軸10不斷旋 轉(zhuǎn)，車(chē)軸10的表面應(yīng)力不斷地由最大拉應(yīng)力變化為最大壓應(yīng)力，車(chē)軸10的表面不斷地由最 大伸長(zhǎng)量變?yōu)樽畲罂s短量，反復(fù)周期性變化，造成在運(yùn)用過(guò)程中，車(chē)輪11、12與車(chē)軸10在保 持過(guò)盈配合的情況下，車(chē)輪11、12與車(chē)軸10不斷發(fā)生微小的周期性的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，造成車(chē)軸 10與車(chē)輪11、12過(guò)盈配合部位(車(chē)軸輪座101、105內(nèi)側(cè)約IOmm寬的圓柱面部分)不斷地 產(chǎn)生周期性的微動(dòng)磨損，形成微動(dòng)疲勞產(chǎn)生疲勞裂紋。例如，SS7C電力機(jī)車(chē)運(yùn)行到50萬(wàn)公 里以后，機(jī)務(wù)段在運(yùn)用中發(fā)現(xiàn)在車(chē)軸輪座101、105內(nèi)側(cè)產(chǎn)生微動(dòng)疲勞，探傷時(shí)有微動(dòng)疲勞 裂紋，比例約30%，引起了用戶(hù)和制造廠的重視。圖2、圖3A、圖;3B、圖3C為現(xiàn)有車(chē)軸10的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖所示，原來(lái)的車(chē)軸10 (例 如SS7C機(jī)車(chē)車(chē)軸)在非齒側(cè)輪座101與非齒側(cè)軸承座102之間(參見(jiàn)圖3A)、齒側(cè)軸承座 103與齒輪座104之間(參見(jiàn)圖3C)、以及齒輪座104與齒側(cè)輪座105之間(參見(jiàn)圖3B)設(shè) 置有用于裝配定位的淺槽161、162、163，該裝配用淺槽161、162、163僅有0. 5mm深，對(duì)車(chē)軸 10的受力狀況幾乎沒(méi)有影響。在不承載情況下，車(chē)輪11、12與車(chē)軸10過(guò)盈配合與非過(guò)盈 配合交界附近存在剪切效應(yīng)，存在應(yīng)力集中，產(chǎn)生拉應(yīng)力；在該車(chē)軸10進(jìn)行承載使用過(guò)程 中，該拉應(yīng)力與車(chē)軸10不斷旋轉(zhuǎn)過(guò)程中受到的拉應(yīng)力疊加，使得車(chē)軸使用過(guò)程中的最大拉 應(yīng)力增大，從而降低了該部位的疲勞強(qiáng)度。鐵路運(yùn)輸中，運(yùn)輸安全是第一位的，車(chē)軸是關(guān)系到安全的最重要的部件之一。國(guó)內(nèi) 有數(shù)百臺(tái)SS7C機(jī)車(chē)在運(yùn)行中，雖然僅僅是疲勞的初始階段，擴(kuò)展比較慢，但是經(jīng)過(guò)一定萌 生期后，疲勞擴(kuò)展就有可能引起車(chē)軸失效造成較大的經(jīng)濟(jì)損失甚至造成事故。因此迫切需 要一個(gè)既能改善車(chē)軸輪座內(nèi)側(cè)抗微動(dòng)疲勞性能，具備互換性，又不增加經(jīng)濟(jì)成本的車(chē)軸設(shè) 計(jì)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供一種車(chē)軸結(jié)構(gòu)及車(chē)軸的抗微動(dòng)疲勞方法，其能夠有效改 變車(chē)軸的表面應(yīng)力狀態(tài)，提高車(chē)軸的疲勞強(qiáng)度，從而提高車(chē)軸的安全性和可靠性。本發(fā)明的上述目的可采用如下技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)，本發(fā)明提供了一種車(chē)軸的抗微動(dòng) 疲勞方法，其中該方法是至少在車(chē)軸的齒側(cè)輪座內(nèi)側(cè)或非齒側(cè)輪座內(nèi)側(cè)開(kāi)設(shè)卸荷槽，并使 得卸荷槽的深度大于或等于3mm，從而減弱車(chē)軸在使用過(guò)程中車(chē)輪與輪座的過(guò)盈配合與非 過(guò)盈配合交界處的最大壓應(yīng)力和最大拉應(yīng)力，提高車(chē)軸的疲勞強(qiáng)度。在該方法中，可進(jìn)一步在車(chē)輪裝配到車(chē)軸的非齒側(cè)輪座和/或齒側(cè)輪座上時(shí)，使 得該車(chē)輪具有突出懸置在卸荷槽上的突懸量。該突懸量可具體為2mm-7mm。本發(fā)明還提供了一種采用上述方法的車(chē)軸結(jié)構(gòu)，該車(chē)軸沿其軸向依次設(shè)置有非齒 側(cè)輪座、非齒側(cè)軸承座、齒側(cè)軸承座、齒輪座以及齒側(cè)輪座，其中至少在該車(chē)軸的非齒側(cè)輪 座和齒側(cè)輪座的其中一個(gè)的內(nèi)側(cè)開(kāi)設(shè)有卸荷槽，該卸荷槽的深度大于或等于3mm。在本發(fā)明的車(chē)軸抗微動(dòng)疲勞方法和車(chē)軸結(jié)構(gòu)中，優(yōu)選在該齒側(cè)輪座和非齒側(cè)輪座 的內(nèi)側(cè)均開(kāi)設(shè)有深度大于或等于3mm的卸荷槽。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式中，所述非齒側(cè)輪座內(nèi)側(cè)的卸荷槽開(kāi)設(shè)在車(chē)軸的該非齒 側(cè)輪座與非齒側(cè)軸承座之間的位置上。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式中，所述齒側(cè)輪座內(nèi)側(cè)的卸荷槽開(kāi)設(shè)在車(chē)軸的齒側(cè)輪座 與齒輪座之間的位置上。在本發(fā)明中，在所述車(chē)軸的齒側(cè)軸承座與齒輪座之間也可設(shè)置有深度大于或等于 3mm的卸荷槽。在本發(fā)明的一個(gè)可選實(shí)施方式中，較佳地，可以在所述車(chē)軸的非齒側(cè)輪座與非齒 側(cè)軸承座之間、齒側(cè)軸承座與齒輪座之間和齒輪座與齒側(cè)輪座之間的位置均開(kāi)設(shè)有所述卸 荷槽。在一個(gè)可選實(shí)施方式中，所述卸荷槽的深度為3mm-5mm。在本發(fā)明中，上述卸荷槽可具體為弧形槽。在一個(gè)具體的例子中，該弧形槽的半徑 為 25mm。在本發(fā)明中，該些弧形槽可進(jìn)行滾壓處理，其粗糙度達(dá)到RaO. 8。采用本發(fā)明的上述車(chē)軸抗微動(dòng)疲勞方法及機(jī)車(chē)車(chē)軸結(jié)構(gòu)，其效果是顯著的由于 在車(chē)軸的輪座內(nèi)側(cè)設(shè)置有卸荷槽，輪座內(nèi)側(cè)配合表面的應(yīng)力狀態(tài)發(fā)生了改變，過(guò)盈配合產(chǎn) 生的徑向和軸向的壓應(yīng)力不變，但是大幅降低了軸向拉應(yīng)力，同時(shí)降低了輪座的應(yīng)力集中， 并且由于該卸荷槽的存在使得車(chē)軸在運(yùn)行過(guò)程中，輪座內(nèi)側(cè)的過(guò)盈配合與非過(guò)盈配合交界 處的最大壓應(yīng)力和最大拉應(yīng)力大大減弱，從而有效提高了車(chē)軸的疲勞強(qiáng)度，提高了車(chē)軸的 安全性和可靠性，延長(zhǎng)了車(chē)軸的疲勞壽命。


為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn) 有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本 發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可 以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。4
圖1為采用現(xiàn)有的車(chē)軸的機(jī)車(chē)輪對(duì)結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為現(xiàn)有機(jī)車(chē)車(chē)軸的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3A為圖2的A處放大結(jié)構(gòu)示意圖；圖:3B為圖2的B處放大結(jié)構(gòu)示意圖；圖3C為圖2的C處放大結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為采用本發(fā)明的機(jī)車(chē)車(chē)軸結(jié)構(gòu)的機(jī)車(chē)輪對(duì)結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為本發(fā)明的機(jī)車(chē)車(chē)軸結(jié)構(gòu)示意圖；圖6A為圖5的A處放大結(jié)構(gòu)示意圖；圖6B為圖5的B處放大結(jié)構(gòu)示意圖；圖6C為圖5的C處放大結(jié)構(gòu)示意圖；圖7A為圖4的A處放大結(jié)構(gòu)示意圖；圖7B為圖4的B處放大結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施例方式下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完 整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；?本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他 實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。如圖4所示，為便于在車(chē)軸20上安裝兩車(chē)輪31、32，兩軸承41、42以及齒輪5，在 車(chē)軸20沿其軸向依次設(shè)置有非齒側(cè)輪座201、非齒側(cè)軸承座202、齒側(cè)軸承座203、齒輪座 204以及齒側(cè)輪座205。如圖4-圖6C所示，本發(fā)明提供的車(chē)軸的抗微動(dòng)疲勞方法是，至少 在車(chē)軸20的齒側(cè)輪座205內(nèi)側(cè)或非齒側(cè)輪座201內(nèi)側(cè)開(kāi)設(shè)卸荷槽21，并使得卸荷槽21的 深度大于或等于3mm。對(duì)應(yīng)的，本發(fā)明的采用上述方法的車(chē)軸結(jié)構(gòu)至少在該車(chē)軸20的非齒 側(cè)輪座201和齒側(cè)輪座205的其中一個(gè)的內(nèi)側(cè)開(kāi)設(shè)有卸荷槽21，該卸荷槽21的深度大于或 等于3mmο這樣，利用該方法和車(chē)軸結(jié)構(gòu)，該車(chē)軸20的輪座內(nèi)側(cè)設(shè)置的卸荷槽21，使得輪座 內(nèi)側(cè)配合表面的應(yīng)力狀態(tài)發(fā)生了改變，徑向和軸向的壓應(yīng)力不變，但是大幅降低了過(guò)盈配 合產(chǎn)生的軸向拉應(yīng)力，同時(shí)降低了輪座的應(yīng)力集中，并且由于該卸荷槽21的存在使得車(chē)軸 20在運(yùn)行過(guò)程中，輪座內(nèi)側(cè)的過(guò)盈配合與非過(guò)盈配合交界處的最大壓應(yīng)力和最大拉應(yīng)力大 大減弱，從而有效提高了車(chē)軸20的疲勞強(qiáng)度，改善了車(chē)軸20的抗微動(dòng)疲勞能力，提高了車(chē) 軸20的安全性和可靠性，延長(zhǎng)了車(chē)軸20的疲勞壽命。如圖4、圖7A、圖7B所示，在該方法中，可進(jìn)一步在車(chē)輪31、32裝配到車(chē)軸20的非 齒側(cè)輪座201和/或齒側(cè)輪座205上時(shí)，使得該車(chē)輪31、32具有突出懸置在卸荷槽21上的 突懸量L。這樣，該突懸量L的存在，使得在車(chē)輪31、32過(guò)盈配合裝配在輪座上時(shí)，該卸荷 槽21的邊緣也處于與車(chē)輪31、32的過(guò)盈配合狀態(tài)，而車(chē)軸20上非過(guò)盈配合的位置又存在 有深度大于或等于3mm的卸荷槽21，使得表面拉應(yīng)力難以傳遞到卸荷槽21內(nèi)，因此，進(jìn)一步 降低了輪座內(nèi)側(cè)的拉應(yīng)力，車(chē)軸20在運(yùn)行過(guò)程中，輪座內(nèi)側(cè)的最大壓應(yīng)力和最大拉應(yīng)力大 大減弱，進(jìn)一步提高了車(chē)軸20的抗微動(dòng)疲勞能力。在一個(gè)具體的例子中，該突懸量L可具 體為2mm-7mm。在實(shí)際設(shè)計(jì)過(guò)程中，該突懸量L可選用2mm-7mm的任一數(shù)值，該其具體數(shù)值可以根據(jù)情況選擇，例如可以采用2mm、3mm、5mm、7mm等，在此不一一列舉。在圖4中示出了 兩發(fā)車(chē)輪31、32在裝配時(shí)都相對(duì)于對(duì)應(yīng)的卸荷槽21具有突懸量L的例子，雖然圖中沒(méi)有示 出，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，只要在兩車(chē)輪31、32裝配到車(chē)軸上時(shí)，其中一個(gè)相對(duì)于 對(duì)應(yīng)的卸荷槽21具有突懸量L，就會(huì)比現(xiàn)有的沒(méi)有突懸量的車(chē)軸10具有更好的抗微動(dòng)疲勞 能力，在此不再詳述。在本發(fā)明的車(chē)軸抗微動(dòng)疲勞方法和車(chē)軸結(jié)構(gòu)中，與現(xiàn)有車(chē)軸10的結(jié)構(gòu)相比，只要 在齒側(cè)輪座205內(nèi)側(cè)和非齒側(cè)輪座201的內(nèi)側(cè)的任一處開(kāi)設(shè)卸荷槽21，都能取得比現(xiàn)有車(chē) 軸10更好的抗微動(dòng)疲勞效果。但是，如圖4、圖6A、圖6B所示，為更好地提高車(chē)軸20的抗 微動(dòng)疲勞能力，優(yōu)選在該齒側(cè)輪座205和非齒側(cè)輪座201的內(nèi)側(cè)均開(kāi)設(shè)有深度大于或等于 3mm的卸荷槽21。在本發(fā)明的一個(gè)具體例子中，如圖4、圖5及圖6A所示，非齒側(cè)輪座201內(nèi)側(cè)的卸 荷槽21可具體開(kāi)設(shè)在車(chē)軸20的該非齒側(cè)輪座201與非齒側(cè)軸承座202之間的位置上。這 樣，由于該卸荷槽21的存在，在軸承41過(guò)盈配合安裝到該非齒側(cè)軸承座202時(shí)，該非齒側(cè) 軸承座202的邊緣位置所產(chǎn)生的拉應(yīng)力也會(huì)大大減弱，從而進(jìn)一步提高了整個(gè)車(chē)軸20的抗 微動(dòng)疲勞能力。在裝配車(chē)輛輪對(duì)時(shí)，齒輪5也需要過(guò)盈配合安裝在車(chē)軸20的齒輪座204上，在該 齒輪座204的過(guò)盈配合與非過(guò)盈配合的交界處(即齒輪座204的邊緣位置)也會(huì)產(chǎn)生拉應(yīng) 力。如圖4、圖5及圖6B所示，在本發(fā)明的一個(gè)具體例子中，所述齒側(cè)輪座205內(nèi)側(cè)的卸荷 槽21也優(yōu)選開(kāi)設(shè)在車(chē)軸20的齒側(cè)輪座205與齒輪座204之間的位置上，從而使得齒輪座 204上的拉應(yīng)力也得到減弱，進(jìn)一步提高整個(gè)車(chē)軸20的抗微動(dòng)疲勞能力。由于在軸承42和齒輪5過(guò)盈配合安裝到車(chē)軸20上后，在所述車(chē)軸20的齒側(cè)軸承 座203與齒輪座204之間也會(huì)存在由于過(guò)盈配合與非過(guò)盈配合交界而產(chǎn)生的拉應(yīng)力。因此， 在一個(gè)可選的例子中，如圖5、圖6C所示，也可進(jìn)一步在齒側(cè)軸承座203與齒輪座204之間 設(shè)置有深度大于或等于3mm的卸荷槽21。在一個(gè)可選實(shí)施方式中，所述卸荷槽21的深度為3mm-5mm。該卸荷槽21的深度可 以根據(jù)實(shí)際需要設(shè)定，如果設(shè)計(jì)的太淺就會(huì)起不到泄荷作用，而設(shè)計(jì)的過(guò)深有可能會(huì)影響 車(chē)軸20的整體強(qiáng)度，在實(shí)際設(shè)計(jì)過(guò)程中，可以在3mm-5mm選用的任一數(shù)值，該其具體數(shù)值可 以根據(jù)車(chē)軸20的直徑、受力、承載等情況選擇，例如可以采用3mm、3. 5mm、4mm、5mm等。在一 個(gè)具體的例子中，對(duì)于SS7C機(jī)車(chē)車(chē)軸，該卸荷槽21的深度為5mm。在本發(fā)明中，如圖5、圖6A-圖6C所示，上述卸荷槽21可具體為弧形槽。該弧形槽 的半徑可為25mm。在一個(gè)具體的例子中，對(duì)于SS7C機(jī)車(chē)車(chē)軸，非齒側(cè)輪座201內(nèi)側(cè)和齒側(cè) 輪座205內(nèi)側(cè)的卸荷槽21的底徑可為ΦΜ4πιπι ；齒輪座204與齒側(cè)軸承座203之間的卸荷 槽21的底徑可為Φ 246mm。在本發(fā)明中，該些卸荷槽21可進(jìn)行滾壓處理，其粗糙度達(dá)到RaO. 8。這樣，通過(guò)該 滾壓處理改善了表面質(zhì)量，特別是可以增加表面殘余壓應(yīng)力，能夠進(jìn)一步提高車(chē)軸20的抗 微動(dòng)疲勞能力。該滾壓處理可以在制造車(chē)軸20時(shí)，將卸荷槽21、非齒側(cè)輪座201、齒側(cè)輪座 205和齒輪座204表面加工粗糙度Ra3. 2后，進(jìn)行滾壓處理，使得粗糙度達(dá)到RaO. 8mm。上述實(shí)施方式僅用以說(shuō)明本發(fā)明所述技術(shù)方案而非限制，盡管參照較佳實(shí)施例對(duì) 發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)軸的抗微動(dòng)疲勞方法，其特征在于，該方法是至少在車(chē)軸的齒側(cè)輪座內(nèi)側(cè)或 非齒側(cè)輪座內(nèi)側(cè)開(kāi)設(shè)卸荷槽，并使得卸荷槽的深度大于或等于3mm。
2.如權(quán)利要求1所述的車(chē)軸的抗微動(dòng)疲勞方法，其特征在于，在該齒側(cè)輪座和非齒側(cè) 輪座的內(nèi)側(cè)均開(kāi)設(shè)有深度大于或等于3mm的卸荷槽。
3.如權(quán)利要求1所述的車(chē)軸的抗微動(dòng)疲勞方法，其特征在于，所述非齒側(cè)輪座內(nèi)側(cè)的 卸荷槽開(kāi)設(shè)在車(chē)軸的該非齒側(cè)輪座與非齒側(cè)軸承座之間的位置上。
4.如權(quán)利要求1所述的車(chē)軸的抗微動(dòng)疲勞方法，其特征在于，所述齒側(cè)輪座內(nèi)側(cè)的卸 荷槽開(kāi)設(shè)在車(chē)軸的齒側(cè)輪座與齒輪座之間的位置上。
5.如權(quán)利要求1所述的車(chē)軸的抗微動(dòng)疲勞方法，其特征在于，在車(chē)軸的齒側(cè)軸承座與 齒輪座之間開(kāi)設(shè)深度大于或等于3mm的卸荷槽。
6.如權(quán)利要求1-5任一權(quán)利要求所述的車(chē)軸的抗微動(dòng)疲勞方法，其特征在于，所述卸 荷槽的深度為3mm-5mm。
7.如權(quán)利要求1-5任一權(quán)利要求所述的車(chē)軸的抗微動(dòng)疲勞方法，其特征在于，所述卸 荷槽為弧形槽。
8.如權(quán)利要求1-5任一權(quán)利要求所述的車(chē)軸的抗微動(dòng)疲勞方法，其特征在于，卸荷槽 進(jìn)行滾壓處理，其粗糙度達(dá)到RaO. 8。
9.如權(quán)利要求1所述的車(chē)軸的抗微動(dòng)疲勞方法，其特征在于，在車(chē)輪裝配到車(chē)軸的非 齒側(cè)輪座和/或齒側(cè)輪座上時(shí)，使得該車(chē)輪具有突出懸置在卸荷槽上的突懸量。
10.如權(quán)利要求9所述的車(chē)軸的抗微動(dòng)疲勞方法，其特征在于，該突懸量為2mm-7mm。
11.一種采用如權(quán)利要求1所述的方法的車(chē)軸結(jié)構(gòu)，該車(chē)軸沿其軸向依次設(shè)置有非齒 側(cè)輪座、非齒側(cè)軸承座、齒側(cè)軸承座、齒輪座以及齒側(cè)輪座，其特征在于，至少在該車(chē)軸的非 齒側(cè)輪座和齒側(cè)輪座的其中一個(gè)的內(nèi)側(cè)開(kāi)設(shè)有卸荷槽，該卸荷槽的深度大于或等于3mm。
12.如權(quán)利要求11所述的車(chē)軸結(jié)構(gòu)，其特征在于，在該齒側(cè)輪座和非齒側(cè)輪座的內(nèi)側(cè) 均開(kāi)設(shè)有深度大于或等于3mm的卸荷槽。
13.如權(quán)利要求11所述的車(chē)軸結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述非齒側(cè)輪座內(nèi)側(cè)的卸荷槽開(kāi)設(shè) 在車(chē)軸的該非齒側(cè)輪座與非齒側(cè)軸承座之間的位置上。
14.如權(quán)利要求11所述的車(chē)軸結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述齒側(cè)輪座內(nèi)側(cè)的卸荷槽開(kāi)設(shè)在 車(chē)軸的齒側(cè)輪座與齒輪座之間的位置上。
15.如權(quán)利要求11所述的車(chē)軸結(jié)構(gòu)，其特征在于，在所述車(chē)軸的齒側(cè)軸承座與齒輪座 之間設(shè)置有深度大于或等于3mm的卸荷槽。
16.如權(quán)利要求11-15任一權(quán)利要求所述的車(chē)軸結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述卸荷槽的深度 為 3mm-5mm0
17.如權(quán)利要求11-15任一權(quán)利要求所述的車(chē)軸結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述卸荷槽為弧形槽。
18.如權(quán)利要求17所述的車(chē)軸結(jié)構(gòu)，其特征在于，該弧形槽的半徑為25mm。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種車(chē)軸結(jié)構(gòu)及車(chē)軸的抗微動(dòng)疲勞方法。其中該車(chē)軸的抗微動(dòng)疲勞方法是至少在車(chē)軸的齒側(cè)輪座內(nèi)側(cè)或非齒側(cè)輪座內(nèi)側(cè)開(kāi)設(shè)卸荷槽，并使得卸荷槽的深度大于或等于3mm。采用本發(fā)明的方法和車(chē)軸結(jié)構(gòu)，能夠有效改變車(chē)軸的表面應(yīng)力狀態(tài)，提高車(chē)軸的疲勞強(qiáng)度，從而提高車(chē)軸的安全性和可靠性。
文檔編號(hào)B60B35/00GK102042299SQ200910204859
公開(kāi)日2011年5月4日 申請(qǐng)日期2009年10月15日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月15日
發(fā)明者劉輝, 呂士勇, 封全保, 張委袖, 李仁 申請(qǐng)人:中國(guó)北車(chē)集團(tuán)大同電力機(jī)車(chē)有限責(zé)任公司