專利名稱：車輛駕駛員輔助系統(tǒng)以及相應(yīng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明 一方面涉及一種車輛駕駛員輔助系統(tǒng)，另 一方面涉及一種用于 運(yùn)行車輛駕駛員輔助系統(tǒng)的方法。
背景技術(shù)：
從公開文獻(xiàn)DE 101 38 001 Al中已經(jīng)知道一種開始所述類型的系統(tǒng)和
方法。其中描述了具有多個(gè)發(fā)送和接收單元的回波信號監(jiān)控裝置，該回波
信號監(jiān)控裝置用于發(fā)送信號和接收由外部物體反射的回波。在此設(shè)置分析 計(jì)算單元用于根據(jù)接收的回波估算從監(jiān)控裝置到外部物體的距離，其中，
分析計(jì)算單元具有用于根據(jù)反射的回波計(jì)算發(fā)送單元和接收單元相互間的 相對位置的運(yùn)行狀態(tài)。
該已公開的技術(shù)解決方案的基本思想在于，借助回波信號不僅能夠在 已知發(fā)送/接收單元相互間距離的情況下測量它們與障礙物的距離，而且也 能夠借助冗余測量來測量發(fā)送/接收單元的相互距離。發(fā)送/接收單元相互距 離的測量也被稱為校準(zhǔn)。因此，在安裝回波信號監(jiān)控裝置時(shí)，僅近似遵守 預(yù)定安裝位置就足夠了 。通過事后測量發(fā)送/接收單元相互距離以及在分析 計(jì)算正常運(yùn)行中所測量的回波渡越時(shí)間時(shí)使用這些測得的距離，仍然能夠 準(zhǔn)確確定到障礙物的距離。在此，必要時(shí)借助所謂點(diǎn)對點(diǎn)連接對所使用的 傳感器進(jìn)行邏輯的和空間的定址。原則上，每兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)參與者之間的直接 連接被理解為一個(gè)點(diǎn)對點(diǎn)連接。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明提出一種車輛駕駛員輔助系統(tǒng)，具有控制器，所述控制器 通過數(shù)據(jù)總線與多個(gè)設(shè)置在所述車輛上的傳感器處于交換數(shù)據(jù)的作用連 接，其中，如此進(jìn)行傳感器信號發(fā)送以生成信號回波使得將所述傳感器 之一的已知的邏輯地址與該傳感器的預(yù)確定的位置對應(yīng)配置。根據(jù)本發(fā)明的車輛駕駛員輔助系統(tǒng)不同于現(xiàn)有技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)在于，能夠 實(shí)現(xiàn)具有相同構(gòu)造的傳感器的傳感器總線，這些傳感器僅在單值的地址方 面不同。在此，不必知道安裝在傳感器總線內(nèi)的傳感器具有哪個(gè)單值的地 址以便能夠?qū)ο到y(tǒng)中的傳感器進(jìn)行單值的邏輯的和空間的定址。在這里重 要的是，如此進(jìn)行傳感器信號發(fā)送以生成信號回波使得通過分析計(jì)算接 收的信號回波，將傳感器之一的已知的邏輯地址與該傳感器的預(yù)確定的準(zhǔn) 確位置對應(yīng)配置。最終通過實(shí)現(xiàn)這樣的傳感器總線而節(jié)約車輛電纜束中的 導(dǎo)線，其中，使用結(jié)構(gòu)相同的傳感器，這些傳感器僅通過單值的內(nèi)部地址 標(biāo)識或者說具有不同的序列號。不僅在第一次投入運(yùn)行時(shí)而且在維修情況 下也能夠無需特殊測量裝置實(shí)現(xiàn)總線用戶、尤其是傳感器的自動(dòng)化的位置 對應(yīng)配置。在此，傳感器總線沒有費(fèi)事的點(diǎn)對點(diǎn)連接，特別是沒有所謂的
菊花鏈(Daisy-Chain )。
多個(gè)串聯(lián)地在總線系統(tǒng)中相互連接的硬件部件被稱為菊花鏈。在此， .第一部件直接與處理單元、尤其是控制器連接。其它部件分別與其前級按 照串聯(lián)原則連接，由此產(chǎn)生部件鏈。去往一個(gè)部件或者來自一個(gè)部件的信 號經(jīng)過其前級一直延伸到處理單元。在部件這樣電路連接的情況下重要的 是，能夠分配^t先級。因而能夠確定，例如僅當(dāng)線路空閑時(shí)才傳送信息或 者一些部件相對于其它部件具有無條件的優(yōu)先權(quán)，通過這種方式可以避免 沖突和功能故障。
所敘內(nèi)容以類似的方式也適用于用于運(yùn)行駕駛員輔助系統(tǒng)的方法。
通過其它特征得出有利的改進(jìn)構(gòu)型。
本發(fā)明的一個(gè)有利構(gòu)型規(guī)定，信號回波是串音回波、直接回波和/或交 叉回波，由此根據(jù)場合和使用目的而定能夠利用不同的回波。對于串音回 波理解為一種信號，它例如在這時(shí)發(fā)生由傳感器發(fā)射的信號、尤其是超 聲波信號也沿著傳感器組件的表面?zhèn)鞑?，使得在相鄰的傳感器中出現(xiàn)所述 回波。直接回波描述了一種發(fā)送和接收情況，在該發(fā)送和接收情況中，傳 感器發(fā)送的信號基于反射直接正好反射至該傳感器。與此不同，交叉回波 是這樣一種信號反射該信號反射不是在發(fā)送傳感器中被接收，而是在相 鄰的傳感器中被接收。
本發(fā)明的另一有利構(gòu)型規(guī)定，除了所述至少一個(gè)信號回波外還可以利
5用至少一個(gè)車輛信號。尤其在對稱的傳感器設(shè)置方式中，這種信號組合具 有重要作用，因?yàn)樵谶@里不能對所安裝的傳感器實(shí)現(xiàn)單值的位置對應(yīng)配置。 在此，僅能夠確定傳感器的相鄰關(guān)系的或者說位置的給定順序。借助對附 加車輛信號的分析計(jì)算，能夠避免基于傳感器對稱布置的傳感器地址混淆。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選構(gòu)型規(guī)定，每個(gè)單個(gè)的傳感器能夠被配置為發(fā) 送器或者配置為接收器，由此能夠考慮傳感器的不同安裝情況并且能夠采 用各種不同的配置方案。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選構(gòu)型規(guī)定，每個(gè)單個(gè)的傳感器能夠被配置為 發(fā)送器和接收器，從而在傳感器定址時(shí)也能夠考慮直接回波。
關(guān)于駕駛員輔助系統(tǒng)的改進(jìn)構(gòu)型的優(yōu)點(diǎn)以類似的方式也適用于關(guān)于方 法的改進(jìn)構(gòu)型。


下面結(jié)合附圖中示出的實(shí)施例詳細(xì)描述本發(fā)明和其它有利構(gòu)型，這不 構(gòu)成對本發(fā)明的限制，相反，本發(fā)明包括在權(quán)利要求范圍內(nèi)的可能的所有 變型、變化和等效方式。附圖示出
圖l具有根據(jù)本發(fā)明的駕駛員輔助系統(tǒng)的車輛的示意圖；和 圖2 —個(gè)車輛區(qū)段，具有按照第一傳感器配置方式的對稱的傳感器布 置；和
圖3示出根據(jù)圖2的車輛區(qū)段，具有按照另一傳感^l配置方式的對稱 的傳感器布置；和
圖4根據(jù)圖2的車輛區(qū)段，具有考慮障礙物的傳感器配置方式的對稱 的傳感器布置；和
圖5根據(jù)圖2的車輛區(qū)段，具有考慮障礙物的另一傳感器配置方式的 對稱的傳感器布置；和
圖6根據(jù)圖2的車輛區(qū)段，具有考慮障礙物的第三傳感器配置方式的 對稱的傳感器布置；和
圖7 —個(gè)車輛區(qū)段，具有數(shù)據(jù)總線和控制器以及具有包括三個(gè)傳感器 的考慮障礙物的傳感器配置方式的傳感器布置。
具體實(shí)施例方式
圖1示出具有駕駛員輔助系統(tǒng)11的車輛10。駕駛員輔助系統(tǒng)11也被
稱作泊車助手、泊車輔助裝置或者泊車輔助系統(tǒng)。駕駛員輔助系統(tǒng)ll的主
要組成部分是控制器12、尤其是電子控制器， 一組前部傳感器13以及另一 組尾部傳感器14。傳感器13、 14是所謂的超聲波傳感器。傳感器13、 14 經(jīng)由一個(gè)或者多個(gè)傳感器總線15與控制器12處于交換數(shù)據(jù)的作用連接， 其中，控制器12承擔(dān)主控功能，而傳感器13、 14承擔(dān)從屬功能。此外， 該控制器通過現(xiàn)場總線17與中央計(jì)算單元16和/或還與另一控制器連接。 例如可以使用所謂的CAN總線(Controller Area Network,控制器局域網(wǎng)絡(luò)) 作為現(xiàn)場總線17，車輛信號經(jīng)由CAN總線到達(dá)控制器12。這里涉及異步 串行總線系統(tǒng)，該總線系統(tǒng)負(fù)責(zé)車內(nèi)控制器的聯(lián)網(wǎng)，以便減小要使用的電 纜束的長度，由此能夠節(jié)約材料并減輕重量。
例如也可以將數(shù)據(jù)總線15實(shí)施為LIN總線(Local Interconnect Network,本地內(nèi)聯(lián)網(wǎng))。本地內(nèi)聯(lián)網(wǎng)用于機(jī)動(dòng)車輛內(nèi)的智能傳感器和執(zhí)行 器之間的低成本的通信。也可以使用所謂的PSI接口 (Peripheral Sensor Interface,外設(shè)傳感器)，PSI提供lOBit通信接口 。多個(gè)傳感器通道可以通 過一個(gè)雙線式線路連接在該接口上。這在降低成本的同時(shí)允許更自由的系 統(tǒng)設(shè)計(jì)。通過PSI接口不僅可靠地傳輸傳感器數(shù)據(jù)而且也可靠地傳輸如傳 感器狀況、傳感器類型、傳感器測量范圍以及各自的電子序列號等信息。
圖2示出駕駛員輔助系統(tǒng)11的部分區(qū)域，這個(gè)部分區(qū)域例如具有設(shè)置 在車輛10的保險(xiǎn)杠18內(nèi)的尾部傳感器14。在已知這些傳感器14的邏輯地 址的情況下，在初始化階段，傳感器14在特定的測量模式中被控制器12 控制。在此，每個(gè)傳感器依次單個(gè)地被控制器12要求發(fā)送超聲脈沖23。同 時(shí)，所有其他傳感器被置于單純的接收運(yùn)行中。這里在俯視圖中，第一尾 部傳感器14.1設(shè)置在保險(xiǎn)杠18的左側(cè)外邊緣上。第二尾部傳感器14.2與 第一尾部傳感器14.1間隔開，隨后跟著第三尾部傳感器14.3，第三尾部傳 感器14.3與第四尾部傳感器14.4有間距地定位在保險(xiǎn)杠18的右側(cè)外邊緣 上。由配置為發(fā)送器的第一尾部傳感器14.1發(fā)射的超聲波也沿著保險(xiǎn)杠18 的表面?zhèn)鞑ィ瑥亩谙噜彽膫鞲衅?4.2中并且可選擇地也在另一傳感器 14.3上發(fā)生所謂的串音回波19。配置為接收器的尾部傳感器14.2至14.3探測到這些串音回波19并反饋給控制器12。 一旦所有傳感器14都已經(jīng)發(fā) 送一次并且所有相應(yīng)的串音回波19都已經(jīng)被傳遞至控制器12，那么通過串 音回波19的所出現(xiàn)的不同渡越時(shí)間，在已知傳感器14在保險(xiǎn)杠18內(nèi)的可 能位置的情況下，能夠確定傳感器14的準(zhǔn)確的空間位置或者說地理地址， 即使已知傳感器的安裝位置，然后能夠確定具有對應(yīng)地址的傳感器被安裝 在了哪個(gè)安裝位置上。根據(jù)圖3，第二傳感器14.2被配置為發(fā)送器，而兩 個(gè)相鄰的傳感器14.1和14.3用作接收器。
在傳感器14對稱設(shè)置在保險(xiǎn)杠18內(nèi)的情況下，不能進(jìn)行單值的地理 上的對應(yīng)配置。僅能夠確定傳感器14相互間的位置順序或者說各自的相鄰 關(guān)系。而由于傳感器14的對稱布置可能發(fā)生左右混淆，這是因?yàn)閭鞲衅?4.1 的串音回波19與傳感器14.4的串音回波19相當(dāng)，或者傳感器14.2的串音 回波19與傳感器14.3的串音回波19相當(dāng)。然而該對應(yīng)配置問題能夠通過 在動(dòng)態(tài)障礙物情況下分析計(jì)算如轉(zhuǎn)向角、車輪脈沖(Radimpulse)等車輛 信號來解決。
圖4和圖5分別給出與圖2和圖3相應(yīng)的傳感器構(gòu)造，其中，在已知 傳感器14的邏輯地址的情況下，控制器12能夠依次要求這些傳感器14進(jìn) 行測量。測量過程包括發(fā)射超聲脈沖23，隨后測量信號渡越時(shí)間，直到 在障礙物20上反射的回波、尤其是直接回波21和/或交叉回波22又到達(dá) 對^Z的發(fā)送器或者接收器為止。在此，所有不發(fā)送的傳感器14同時(shí)被置于 接收準(zhǔn)備就緒狀態(tài)。根據(jù)圖4，第一傳感器14.1被配置為發(fā)送器，而根據(jù) 圖5，第三傳感器14.3被配置為發(fā)送器。每個(gè)發(fā)送周期，所有傳感器向控 制器12反饋所接收的回波時(shí)間點(diǎn)或者說等效距離。在此，測量重復(fù)率是如 此高，使得障礙物20在單個(gè)傳感器14的兩次相繼跟隨的測量之間僅發(fā)生 最小的運(yùn)動(dòng)。因而，最終能夠通過分析在障礙物20上反射的回波來實(shí)施傳 感器14的地理定址。
根據(jù)圖6示出四傳感器系統(tǒng)的一種可能的測量順序的部分，其中，第 二傳感器14.2被配置為發(fā)送器。根據(jù)由傳感器14依次發(fā)送回控制器12的 距離信息以及距離信息的時(shí)間變化(Veriauf)能夠確定傳感器14在保險(xiǎn)杠 18內(nèi)的位置以及由此確定地理地址。保險(xiǎn)杠18內(nèi)的可能的傳感器位置的坐 標(biāo)必須是知道的，以便借助接收的回波、尤其是直接回波21和/或交叉回波22來給各個(gè)傳感器14對應(yīng)配置在保險(xiǎn)杠18內(nèi)的位置。
在這里描述的方法中，在傳感器14對稱設(shè)置在保險(xiǎn)杠18內(nèi)的情況下， 也不能進(jìn)行單值的地理上的對應(yīng)配置。僅能夠確定傳感器14相互間的位置 順序或者相鄰關(guān)系順序。然而，基于對稱性可能發(fā)生左右混淆。如果除了 分析計(jì)算距離信息之外還分析計(jì)算車輛信號，則也可以進(jìn)行單值的側(cè)邊對 應(yīng)配置?；诶甾D(zhuǎn)向角、車輪脈沖等車輛信號，車輛的運(yùn)動(dòng)被求得并且 借助所測量的距離信息和距離信息的變化來校正。如果例如障礙物20、尤 其是圓形障礙物正好位于第二傳感器14.2前面并且車輛借助轉(zhuǎn)向回轉(zhuǎn)向左 朝向障礙物20運(yùn)動(dòng)，則最短的測量距離首先是第二傳感器14.2的直接回波 21。向左的轉(zhuǎn)向回轉(zhuǎn)使得障礙物20越來越接近第二傳感器14.2。通過分析 回波21、 22的時(shí)間變化和與車輛數(shù)據(jù)或者車輛信號的相關(guān)性，能夠進(jìn)行傳 感器14的單值的側(cè)邊對應(yīng)配置。
圖7以示意圖示出數(shù)據(jù)總線支持的泊車輔助系統(tǒng)11的另一實(shí)施方式， 該泊車輔助系統(tǒng)用于求得傳感器位置配置。泊車輔助系統(tǒng)例如基于超聲波 傳感器14.1至14.3工作。在此，借助聲波渡越時(shí)間測量來求得物體、尤其 是障礙物20到超聲波傳感器14的距離。根據(jù)所求得的距離，向根據(jù)圖1 的車輛10的駕駛員發(fā)出尤其是聽覺的和/或視覺的或類似的距離警告。在 簡單的系統(tǒng)中，通常僅分析計(jì)算傳感器14和障礙物20之間的直接回波21。 在此，僅將已發(fā)送超聲脈沖23的傳感器也轉(zhuǎn)換為接收器。在這方面不考慮 其它的傳感器14。在復(fù)雜的系統(tǒng)中還分析計(jì)算交叉回波22。在這里，其它 的傳感器14也被轉(zhuǎn)換為接收器，由此，在障礙物20上反射的超聲波的一 部分正好也被這些其它傳感器14檢測到。由此例如借助對直接回波21和 交叉回波22的渡越時(shí)間的比較能夠非?？焖俚卮_定，棍形的障礙物是位于 兩個(gè)超聲波傳感器之間還是直接位于超聲波傳感器14之一的前方。以此為 前提計(jì)算與保險(xiǎn)杠18的真正的實(shí)際距離并且用作警告距離。
在此也是所有傳感器14連接在中央控制器12上，其中，總線系統(tǒng)15 負(fù)責(zé)控制器12和各個(gè)傳感器14之間的通信。根據(jù)該實(shí)施例，總線系統(tǒng)15 也能夠被實(shí)施為CAN或者LIN。在此假如傳感器14.1、 14.2、 14.3順序地 連接在總線15上，在最有利的情況下，在控制器12上僅需設(shè)置一個(gè)信號 引腳。此外相對于傳統(tǒng)的接線縮短了要使用的纜線的長度，這是因?yàn)閮H需要一次性跨接在控制器12和傳感器14之間大約5m的距離，并且還跨接 傳感器14之間各約1.5m的距離。在這里重要的前提條件在于，控制器12 知道每個(gè)單個(gè)傳感器14位于保險(xiǎn)杠18上的什么位置，以便交叉回波22的 分析計(jì)算正確進(jìn)行。
在此，系統(tǒng)11能夠在這方面被校準(zhǔn)，S卩，在安裝傳感器14之后一適 當(dāng)?shù)恼系K物20被放置在傳感器14前方并運(yùn)動(dòng)。系統(tǒng)11測量傳感器14和 障礙物20之間,接回波所基于的和交叉回波所基于的距離。通過比較這 些距離值，控制器12確定最可信的傳感器布置，該傳感器布置導(dǎo)致檢測的 距離值。系統(tǒng)11將該配置存儲(chǔ)在例如位于控制器12中或者傳感器14中的 存儲(chǔ)器中，尤其是EEPROM (電可擦寫只讀存儲(chǔ)器)、Flash (閃存)、RAM (緩沖隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)等。該采用校準(zhǔn)信息在后面被用來計(jì)算警告距離， 使得最終能夠自由選擇地且對總體系統(tǒng)不產(chǎn)生不良影響地安裝超聲波傳感 器14。
在此能夠如此設(shè)計(jì)系統(tǒng)11，使得當(dāng)例如在實(shí)施校準(zhǔn)之前、也就是在校 準(zhǔn)值不存在或者發(fā)現(xiàn)傳感器混淆等時(shí)僅使用直接回波21的時(shí)候，給出最低 功能。另外，系統(tǒng)ll能夠自主地偶爾或者有規(guī)律地校驗(yàn)校準(zhǔn)并且必要時(shí)在 泊車過程或類似過程期間更新校準(zhǔn)。在此能夠如此構(gòu)造系統(tǒng)11，即，在不 能單值地確定傳感器14的順序的情況下也分析計(jì)算障礙物20的運(yùn)動(dòng)。另 外能夠如此實(shí)施系統(tǒng)ll，使得在不能單值地確定傳感器14的順序的情況下 獲知部分解決方案。如果僅能夠得知第一傳感器14.1和第二傳感器14.2相 鄰，但第三傳感器14.3和前述兩個(gè)傳感器14.1和14.2之間的相鄰關(guān)系還未 知，就是這種情況。為了對已知關(guān)系使用交叉回波22，這些部分解決方案 已經(jīng)可以被采用。此外，如果例如在一個(gè)泊車過程中得知了第一傳感器14.1 和第二傳感器14.2之間的相鄰關(guān)系并且在另一泊車過程中得知了第二傳感 器14.2和第三傳感器14.3之間的相鄰關(guān)系，則這些部分解決方案能夠逐步 地補(bǔ)充成總體解決方案。
根據(jù)圖7，第一傳感器14.1發(fā)送超聲波脈沖，從而測量三個(gè)距離，艮P， 直接回波21和兩個(gè)交叉回波22.1、 22.2。在此，控制器12識別出直接回 波21小于第二交叉回波22.2并且第一交叉回波22.1小于第二交叉回波 22.2。由此得到第一傳感器14.1和第二傳感器14.2是相鄰的?？刂破?2還識別出直接回波21小于第一交叉回波22.1并且第一交叉回波22.1小 于第二交叉回波22.2。由此得到第一傳感器14.1離第三傳感器14.3比第二 傳感器14.2離第三傳感器14.3更遠(yuǎn)。最后由此導(dǎo)出這些傳感器14以第一 傳感器14.1、第二傳感器14.2和第三傳感器14.3的順序相鄰。在此，本系 統(tǒng)11的特征在于簡單的可轉(zhuǎn)用性以及減少安裝誤差影響。此外系統(tǒng)11可 以在加裝的情況下使用，既不需要在工廠里進(jìn)行傳感器14的位置編碼，也 不需要位置特定的傳感器方案。
總之提出一種具有控制器的車輛駕駛員輔助系統(tǒng)，該控制器通過數(shù)據(jù) 總線與多個(gè)設(shè)置在車輛上的超聲波傳感器處于交換數(shù)據(jù)的作用連接，其中， 如此進(jìn)行傳感器信號發(fā)送以生成信號回波使得將傳感器之一的已知的邏 輯地址與該傳感器的預(yù)確定的準(zhǔn)確位置相對應(yīng)配置。在此，在安裝的傳感 器的邏輯地址已知的情況下獲知對應(yīng)的傳感器被安裝在保險(xiǎn)杠內(nèi)的哪個(gè)位 置上。對此的前提在于，傳感器僅能夠安裝在保險(xiǎn)杠內(nèi)的一些確定的已知 位置上。關(guān)于哪個(gè)傳感器安裝在保險(xiǎn)杠內(nèi)的哪個(gè)位置上的準(zhǔn)確了解對于本 系統(tǒng)而言是重要的，因?yàn)檫@些傳感器單個(gè)地被控制器控制并且必須將傳感 器信息、例如接收回波唯一地與保險(xiǎn)杠內(nèi)的地理位置對應(yīng)配置，以便例如 能夠進(jìn)行精確的距離計(jì)算或者能夠控制數(shù)據(jù)顯示裝置，尤其是具有橫向分 辨率(lateraleAufl6sung)的顯示屏。在這里，在所提出的傳感器總線系統(tǒng) 中不必設(shè)置附加部件或者改型部件，例如在菊花鏈系統(tǒng)中以傳感器中的附 加引腳的形式設(shè)置。
權(quán)利要求
1.車輛(10)的駕駛員輔助系統(tǒng)(11)，具有控制器(12)，所述控制器通過數(shù)據(jù)總線(15)與多個(gè)設(shè)置在所述車輛(10)上的傳感器(14)處于交換數(shù)據(jù)的作用連接，其特征在于，如此進(jìn)行傳感器信號(23)發(fā)送以生成信號回波(19、21、22)使得將所述傳感器(14)之一的已知的邏輯地址與該傳感器的預(yù)確定的位置對應(yīng)配置。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的駕駛員輔助系統(tǒng)(ll)，其特征在于，所述信 號回波是串音回波(19)、直接回波(21)和/或交叉回波(22)。
3. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的駕駛員輔助系統(tǒng)(11)，其特征在于， 除了所述至少一個(gè)信號回波(19、 21、 22)外還可以利用至少一個(gè)車輛信 號。
4. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的駕駛員輔助系統(tǒng)(11)，其特征在于， 每個(gè)單個(gè)的傳感器(14)能夠被配置為發(fā)送器或者配置為接收器。
5. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的駕駛員輔助系統(tǒng)(11)，其特征在于， 每個(gè)單個(gè)的傳感器(14)能夠被配置為發(fā)送器和接收器。
6. —種用于運(yùn)行車輛(10)的駕駛員輔助系統(tǒng)(11)的方法，該駕駛 員輔助系統(tǒng)(11)具有控制器(12)，所述控制器通過數(shù)據(jù)總線(15)與多 個(gè)設(shè)置在所述車輛(10)上的傳感器(14)處于交換數(shù)據(jù)的作用連接，其 特征在于，如此進(jìn)行傳感器信號(23)發(fā)送以生成信號回波(19、 21、 22): 使得將所述傳感器(14)之一的已知的邏輯地址與該傳感器的預(yù)確定的位 置對應(yīng)配置。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述信號回波作為串音 回波(19)、直接回波(21)和/或交叉回波(22)出現(xiàn)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6或7之一所述的方法，其特征在于，除了所述至少 一個(gè)信號回波(19、 21、 22)外還利用至少一個(gè)車輛信號。
9. 根據(jù)權(quán)利要求6至8之一所述的方法，其特征在于，每個(gè)單個(gè)的傳 感器(14)被配置為發(fā)送器或者配置為接收器。
10. 根據(jù)權(quán)利要求6至9之一所述的方法，其特征在于，每個(gè)單個(gè)的傳 感器(14)被配置為發(fā)送器和接收器。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車輛(10)駕駛員輔助系統(tǒng)(11)，具有控制器(12)，所述控制器通過數(shù)據(jù)總線(15)與多個(gè)設(shè)置在所述車輛(10)上的傳感器(14)處于交換數(shù)據(jù)的作用連接。本發(fā)明規(guī)定，如此進(jìn)行傳感器信號(23)發(fā)送以生成信號回波(19、21、22)使得將所述傳感器(14)之一的已知的邏輯地址與傳感器的預(yù)確定的位置對應(yīng)配置。此外，本發(fā)明還涉及相應(yīng)的方法。
文檔編號B60W40/02GK101607538SQ20091014193
公開日2009年12月23日 申請日期2009年2月18日 優(yōu)先權(quán)日2008年2月18日
發(fā)明者A·克洛茨, B·赫德, D·施密德, M·塞特, M·施奈德, M·格拉赫, M·黑林, P·拉普斯, P·申克, T·特雷普托 申請人:羅伯特·博世有限公司