專利名稱：用于商用車輛的軸聯(lián)動裝置以及用于制造該軸聯(lián)動裝置的方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于商用車輛的非驅動軸的軸聯(lián)動裝置，該軸聯(lián)動裝置包括由第 一金屬材料制成的軸，以及還包括至少一個由第二金屬材料制成的縱向傳動桿，該縱向傳 動桿設有連接區(qū)段，該連接區(qū)段設有接納部，所述軸通過中空的聯(lián)軸節(jié)這樣設置在該接納 部中，即，使該軸和縱向傳動桿抗扭地相互連接。這種軸聯(lián)動裝置例如用在載重汽車和牽引 載重車的拖車或載拖式掛車上。
背景技術：
這種還稱作“硬軸(Starrachsen)”的軸結構被廣泛公知。通常，這樣的軸包括縱 向傳動桿，該縱向傳動桿的一端通過一個適宜的鉸接部可擺動地與機動車車架聯(lián)接，而另 一端則通過一個彈簧器/緩沖器結合裝置而支撐在機動車上。以這種方式實現(xiàn)了軸的簡單 且具有彈性的設置，這種軸例如適用于在載重汽車的拖車或載拖式掛車上至今所采用的裝 配結構中。通過所提到的這種軸聯(lián)動裝置使駕駛性能可以這樣得到改善，即，使軸至少分 段、易扭轉地設置，從而使承載軸的縱向傳動桿的運動增強彼此去耦。在文獻EP 0 830 959 B1中或DE 10 2006 009 441 A1中共同得出，縱向傳動桿 和由其承載的軸之間的連接在現(xiàn)有技術中例如通過卡掣、螺合或焊接而形成。由此，縱向傳 動桿通常以鋼鑄件制成，與之相對應，軸作為成型件由鋼材制成。上述公知的軸結構的缺點在于，在該軸結構中通常需要較高的材料消耗和制造消 耗，由此才能夠特別確保在該軸結構于縱向傳動桿中的設置以足夠的安全性來吸收實際過 程中產生的較高的載荷。上文提到類型的另一種軸聯(lián)動裝置在文獻EP 0 713 791 B1中有所公開。在該公 開文獻中說明的軸聯(lián)動裝置的第一實施例中采用的縱向傳動桿由中空的鋁型材制成并且 在端部封閉。在該縱向傳動桿的一端借由稱作是“液壓成形(Hydroforming) ”的變形工藝 而制成頭部，其次在該頭部上設有一個橫向相對于縱向傳動桿的縱向延伸部分設置的貫穿 孔。文獻EP 0 713 791 B1中所述類型的“液壓成形”過程中，待變形的中空構件放置 在能夠形成所需要構件形狀的底模中，然后用在高壓條件下不可壓縮的液體來沖壓該中空 構件?？v向傳動桿的材料于是開始流動，直到材料緊貼到底模的內表面上為止。也就實現(xiàn) 了，在預先制成的成型件上以較高的精確度形成固定的成型部件，該成型部件對于每個待 制造構件的其它功能起到非常重要的作用。為了在縱向傳動桿通過液壓成形產生的頭部上加工出貫穿孔，在文獻EP 0 713 791 B1公開的現(xiàn)有技術中，通過車削加工的方法將位于設置貫穿孔區(qū)域上的側壁材料除 掉。由此，開孔橫截面的形狀偏于圓形。然后，通過縱向傳動桿的開孔穿置一個軸，該軸的 外部尺寸與縱向傳動桿的開孔的形狀相匹配，從而使該軸在插入之后形狀配合地且抗扭地 設置在縱向傳動桿的開孔中。
因此，于是使頭部借由從外部作用的擠壓工具而壓在一起，根據(jù)EP 0 713 791 Bi，使軸和縱向傳動桿之間的形狀配合能夠得到優(yōu)化。如EP 0 713 791 Bl所提供的，為同 樣目的，使設置在縱向傳動桿中的軸通過液壓成形而擴寬。同樣根據(jù)EP 0 713 791 Bl還實現(xiàn)了，縱向傳動桿和軸之間的抗扭連接這樣得到 保證，即，使縱向傳動桿和軸附加地通過粘接或焊接形成材料配合的相互連接，或附加地通 過諸如鉚接的機械加工形成力配合和形狀配合的相互連接。最后，根據(jù)EP 0 713 791 Bl借由液壓成形能夠使軸的各個穿過縱向傳動桿而自 由突出的端部區(qū)段分別這樣成形，即，使這些端部用于接下來連接輪架盤或作為接納部用 于彈簧器橡膠鉸接部。在EP 0 713 791 Bl公開的現(xiàn)有技術的實施例中，其中采用了液壓成形，分別由軸 和縱向傳動桿可知，它們都作為擠壓成型件由鋁材制成，EP 0 713 791 Bl中同樣提供了鋁 材的組分。根據(jù)EP 0 713791 Bl中公開的現(xiàn)有技術的一個附加實施例可知，縱向傳動桿作 為鑄件預先制成，在該鑄件上已經設有一個偏于圓形的用于軸的接納部。然后將對應形成 的軸插入到縱向傳動桿的該接納部中。由此，通過軸和縱向傳動桿的偏于圓形的橫截面形 狀確保使軸抗扭地固定在接納部中。根據(jù)EP 0 713 791 Bi，然后縱向傳動桿和軸之間的真 正連接還要通過粘接、焊接或縮孔來實現(xiàn)。由EP 0 713 791 Bl公開的軸聯(lián)動裝置的不同結構方案的優(yōu)點在于，在這些結構 方案中以相對簡單的方式實現(xiàn)了，使軸這樣成型和固定的，即，使該軸一方面設有可采用扭 轉彈簧形式的易扭轉的中間區(qū)段，另一方面通過分別與縱向傳動桿相對應的聯(lián)軸節(jié)而確保 將該軸固定在縱向傳動桿中。與這些優(yōu)點相對的缺點在于，盡管采用了諸如液壓成形的現(xiàn)代加工技術，但是公 知的軸聯(lián)動裝置的制造仍然耗費工本。由此得出，根據(jù)EP 0 713 791 Bl制造的軸聯(lián)動裝 置不適用于在商用車輛的實際應用中以足夠的安全性吸收所產生的較高載荷。

發(fā)明內容
因此，根據(jù)前述現(xiàn)有技術的背景因素得出本發(fā)明的目的在于提供一種軸聯(lián)動裝置 和一種用于制造該軸聯(lián)動裝置的方法，以實現(xiàn)成本較低地制造軸聯(lián)動裝置，并且根據(jù)本發(fā) 明能夠以簡單的方式確保獨立的構件“縱向傳動桿”和“軸”之間的優(yōu)化的工作可靠的連接。對于軸聯(lián)動裝置，本發(fā)明的目的通過權利要求1得以實現(xiàn)。本發(fā)明軸聯(lián)動裝置的 具有優(yōu)勢的結構方案在權利要求1的從屬權利要求中給出。對于方法，本發(fā)明上述目的解決方案在于，在本發(fā)明提供的軸聯(lián)動裝置的制造過 程中至少采用權利要求12提供的操作步驟。與開始所述的現(xiàn)有技術相同，本發(fā)明的軸聯(lián)動裝置也包括由第一 金屬材料、特別 是由鋼材制成的軸，以及還包括至少一個由第二金屬材料、特別是由鑄鐵制成的縱向傳動 桿。本發(fā)明軸聯(lián)動裝置的縱向傳動桿設有連接區(qū)段，在該連接區(qū)段中形成有接納部。 軸通過中空的聯(lián)軸節(jié)設置在接納部中。由此，形成在縱向傳動桿的連接區(qū)段中的接納部是這樣設置的，S卩，該連接區(qū)段至 少以這樣的程度包圍住軸的聯(lián)軸節(jié)，即，使軸可靠地固定在接納部中。在此，特別可靠的固定能夠這樣確保實現(xiàn)，即，將接納部設成開孔，將軸設在該開孔中，并且使開孔完全包圍住 聯(lián)軸節(jié)。此外，本發(fā)明的軸聯(lián)動裝置中，使軸和縱向傳動桿至少借助于力配合而抗扭地相 互連接。對此，根據(jù)本發(fā)明，制成縱向傳動桿的連接區(qū)段的材料和制成軸的聯(lián)軸節(jié)的材料是 這樣相互確定的，即，至少符合以下條件之一a)用于構成縱向傳動桿的連接區(qū)段的金屬材料的彈性模量&小于該軸的由縱向 傳動桿包圍的聯(lián)軸節(jié)的金屬材料的彈性模量E。b)縱向傳動桿的連接區(qū)段的金屬材料的斷裂強度Rm大于軸的聯(lián)軸節(jié)的金屬材料 的斷裂強度Rm。c)用于構成縱向傳動桿的連接區(qū)段的金屬材料的屈服極限Res或在連接區(qū)段的相 應金屬材料不具有顯著的屈服極限情況下可替換的延伸強度Rro.2高于軸的由縱向傳動桿 包圍的聯(lián)軸節(jié)的金屬材料的屈服極限Res或延伸強度Rro.2。在此，前述每個條件a)-C)能夠進行替換和補充，也就是說，能夠滿足單獨一項， 或滿足至少一項和這些條件a)-c)中的另一項的結合。在屈服極限Res范圍內，通常理解為 這樣的應力，在該應力條件下產生這種金屬材料的流動性，而鄰近的應力不再繼續(xù)升高。對 于延伸強度Rro.2指的是這樣(單軸)的機械應力，在該機械應力條件下相對于試件的初始 長度所殘余的延伸在卸載之后為0. 2%。首先，本發(fā)明提供的至少在連接區(qū)域中縱梁和橫梁的變形能力的不同實現(xiàn)了，軸 聯(lián)動裝置的軸和縱向傳動桿僅通過力配合這樣固定相互連接的，即，使該連接能夠以必需 的安全性吸收實際情況下產生的載荷。因此，外部設置的縱梁的連接區(qū)段的屈服極限或延 伸強度大于內部設置的軸的聯(lián)軸節(jié)的屈服極限或延伸強度，和/或，至少構成縱向傳動桿 的連接區(qū)段的金屬材料的彈性模量小于構成軸的由縱向傳動桿連接區(qū)段包圍住的管部區(qū) 段的金屬材料的彈性模量，和/或，縱向傳動桿連接區(qū)段的材料的斷裂強度Rm大于軸的由 縱向傳動桿包圍的聯(lián)軸節(jié)的斷裂強度Rm，那么在卸載的情況下于擴寬之后，連接區(qū)段還能 夠處于其彈性變形區(qū)域中，從而，該連接區(qū)段在軸的由縱向傳動桿包圍的聯(lián)軸節(jié)上產生靈 活而具有彈性的回復力。在使用這種關系的情況下，在本發(fā)明的軸聯(lián)動裝置中，縱向傳動桿由于變形處理 至少在其連接區(qū)段的區(qū)域中處于彈性應力范圍內，而軸通過至少在由縱向傳動桿包圍的聯(lián) 軸節(jié)的區(qū)域中的擴寬而以較大的量產生殘余塑性變形。在本發(fā)明的軸聯(lián)動裝置中，與其相對應地，縱向傳動桿和軸之間的連接在第一條 線上是這樣構成的，即，軸至少在其聯(lián)軸節(jié)的區(qū)域中直到塑性區(qū)域中產生殘余變形，同時， 縱向傳動桿的包圍住聯(lián)軸節(jié)的連接區(qū)段最多部分產生塑性變形，也就是在連接區(qū)段中由此 還具有彈性回復力，通過該彈性回復力使軸的聯(lián)軸節(jié)外表面和縱向傳動桿接納部的內表面 之間產生壓力。其結果是，在縱向傳動桿的連接區(qū)段的內部區(qū)域和軸的貼靠的聯(lián)軸節(jié)之間 產生力配合，從而通過本發(fā)明形成的力配合連接使實際應用中由軸傳導的扭矩可靠地傳遞 到縱向傳動桿上。本發(fā)明軸聯(lián)動裝置的制造能夠以特別簡單的方式實現(xiàn)。對此，首先設有軸，該軸具 有至少一個中空且從外部可進入的聯(lián)軸節(jié)，并且還設有縱向傳動桿，該縱向傳動桿具有用 于軸的聯(lián)軸節(jié)的接納部，其中，該接納部的凈寬相對于軸的聯(lián)軸節(jié)的外部尺寸是這樣確定的，即，使軸的聯(lián)軸節(jié)可以以一定縫隙插入到接納部中。同時，在已經說明的本發(fā)明的方法 中，構成縱向傳動桿的連接區(qū)段和構成軸的聯(lián)軸節(jié)的金屬材料的特征這樣相互限定的，即， 使連接區(qū)段的E-模量小于聯(lián)軸節(jié)的E-模量，和/或連接區(qū)段的斷裂強度大于插入狀態(tài)下 由縱向傳動桿包圍住的聯(lián)軸節(jié)的斷裂強度，和/或構成縱向傳動桿的連接區(qū)段的金屬材料 的屈服極限R6S或在該金屬材料不具有顯著的屈服極限情況下的金屬材料的延伸強度Rto.2 高于軸的由縱向傳動桿包圍的聯(lián)軸節(jié)的金屬材料的屈服極限R6S或延伸強度Rro.2。如此提供的軸接下來與縱向傳動桿這樣連接到一起，從而使軸的聯(lián)軸節(jié)設置到縱 向傳動桿的接納部中。于是，使軸的聯(lián)軸節(jié)擴寬，直到使縱向傳動桿的接納部的內表面和軸的聯(lián)軸節(jié)的 外表面之間的接縫閉合位置。在縱向傳動桿擴寬之前，通過接縫的寬度或縱向傳動桿和軸 之間連接之后存在的縫隙能夠由此具有這樣的量，通過該量值使聯(lián)軸節(jié)產生變形。以這種 方式確保了，聯(lián)軸節(jié)的變形在擴寬過程中分別進行到這樣的程度，即，安全到達塑性變形區(qū) 域。然后，軸的聯(lián)軸節(jié)的擴寬繼續(xù)，直到縱向傳動桿的連接區(qū)段在去卸載之后產生彈 性變形并且軸的聯(lián)軸節(jié)產生殘余塑性變形為止，從而使連接區(qū)段處于彈性應力范圍內，通 過該彈性應力在縱向傳動桿和軸之間產生力配合連接。在縱向傳動桿的連接區(qū)段中具有最大的回復力的條件是，在擴寬過程中連接區(qū)段 以這樣的程度延伸，即，在連接區(qū)段中產生的應力處于該連接區(qū)段的各屈服極限或延伸強 度的范圍內。連接區(qū)段處于部分塑性區(qū)域中的變形也可以接受，只要能夠確保保持住用于 縱向傳動桿和軸之間的力配合的足夠的回彈性能差異。重要的總是在于，軸的聯(lián)軸節(jié)的回 彈性能總是小于縱向傳動桿的包圍住聯(lián)軸節(jié)的連接區(qū)段的回彈性能。本發(fā)明縱向傳動桿和軸的連接的可靠性能夠這樣進一步得到提高，S卩，使縱向傳 動桿和軸對于力配合連接還附加形成彼此形狀配合連接，由此，軸的成型件形狀配合地與 縱向傳動桿相對應成型的成型件共同作用。在這種本發(fā)明的軸聯(lián)動裝置中，其中，縱向傳動 桿由最大限制可冷變形的材料制成，諸如鑄鐵，而至少使軸的聯(lián)軸節(jié)由可變形性能較好的 材料制成，諸如鋼，這方面例如可以由此來實現(xiàn)，即，使軸的成型件為沿徑向方向向外突起 的突起部，而縱向傳動桿相對應成型的成型件為凹陷部，軸的突起部形狀配合地咬合在該 凹陷部中。一種這樣設置的形狀配合連接能夠在實際情況下由此實現(xiàn)，S卩，已經在縱向傳動 桿的預先制造中在縱向傳動桿的接納部的內表面設置一凹陷部。在縱向傳動桿和軸連接之 后，然后在軸的聯(lián)軸節(jié)上形成突起部，該突起部咬合在上述凹陷部中。該突起部根據(jù)實際情況通過一個在連接之后產生的冷變形處理而形成。對此可以 采用于中空的聯(lián)軸節(jié)內部中呈柱塞狀的工具，該工具插入到聯(lián)軸節(jié)中，并且，從由聯(lián)軸節(jié)限 定的內部空間起在徑向方向上相對于軸的聯(lián)軸節(jié)的外壁產生作用。縱向傳動桿的連接區(qū)段 的凹陷部在此用作底模，從而自動確保了，突起部在變形結束后形狀配合地且基本上無縫 隙地咬合在凹陷部中。實用的方式是，使突起部在軸的聯(lián)軸節(jié)擴寬之前形成。在接下來的擴寬過程中，那 么可以使突起部在縱向傳動桿的凹陷部中的設置附加地進行優(yōu)化。然而，根據(jù)所提供的設 備技術，考慮到加工時間的最小化也能夠適宜地，在同一個過程中實現(xiàn)突起部的形成和聯(lián)
8軸節(jié)的擴寬。能聯(lián)想到的替換方案，軸的聯(lián)軸節(jié)的擴寬是這樣實現(xiàn)的，即，使軸的材料在擴寬過 程中緊貼到縱向傳動桿的凹陷部中，并且由此確保了抵制旋轉的形狀配合的可靠連接。當縱向傳動桿的凹陷部形成為導槽的形式，那么，通過突起部能夠例如特別好地 吸收實際情況下產生的載荷，該導槽適宜地軸向平行于接納部的縱軸設置，并且軸的突起 部以鍵塊的形式咬合在該導槽中。本發(fā)明的軸聯(lián)動裝置的一個特別經濟的結構方案中，其特征在于，使軸設置成一 體的中空成型件，特別設成軸管。在這樣的中空成型件中，例如同樣通過冷變形或機械車削 加工處理而形成扭轉區(qū)段，該扭轉區(qū)段比軸的聯(lián)軸節(jié)更容易扭轉。如果在本發(fā)明的軸聯(lián)動 裝置中軸設有兩個分別與軸端部相對應的縱向傳動桿，那么上述扭轉區(qū)段可以像現(xiàn)有技術 一樣設置在軸的端部區(qū)段之間。由于本發(fā)明軸聯(lián)動裝置中采用的軸的易扭轉特征，因此實 現(xiàn)了，為了對實際應用情況下產生的相對運動進行減震和緩沖而采用用于底盤構件的縱向 傳動桿，該縱向傳動桿的構造尺寸相對于通常的軸結構中需要的這種類型的構件尺寸明顯 減小。在本發(fā)明的軸聯(lián)動裝置中，于縱向傳動桿和軸之間的連接區(qū)域中，不需要設置諸 如箍圈的附加構件、螺栓連接裝置或類似裝置。本發(fā)明已經實現(xiàn)了本發(fā)明軸聯(lián)動裝置所需 要的構造空間的顯著減少。由此得出，本發(fā)明的軸聯(lián)動裝置中不需要進行軸或縱向傳動桿 上的焊接加工，焊接加工能夠導致縱向傳動桿和軸的衰弱。更確切地說，用于軸和縱向傳動 桿連接的必要的力通過這兩個構件之間相對較大的接觸面而進行傳遞，從而實現(xiàn)適宜的壓 力操作。所有的這些實現(xiàn)了，使在縱向傳動桿的連接區(qū)段的區(qū)域中的壁厚和軸管的壁厚共 同減小。因此采用本發(fā)明軸聯(lián)動裝置的結果還特別在于，在縱向傳動桿的擺動方向上僅具 有一個非常小的空間。這樣例如實現(xiàn)了，減少了在各機動車中下方的自由空間，從而許可各 種運輸車輛的可用裝載空間。實際的檢驗證明了，在這樣的情況下，S卩，至少軸的聯(lián)軸節(jié)由常用的鋼材制成，諸 如根據(jù)EN-10025標準化的鋼種類中的結構鋼，而縱向傳動桿由鑄鐵制成、特別由球墨鑄鐵 (具有球狀石墨的鑄鐵，“GJS”)制成，從而確保了在軸管壁厚小于12mm、特別是8mm的條件 下軸和縱向傳動桿的充分吸收載荷的能力。如所述那樣，當縱向傳動桿由鑄造金屬材料制成時，本發(fā)明的軸聯(lián)動裝置還特別 實現(xiàn)了成本低廉的制造。那么特別有利地在于，縱向傳動桿一體成型。由此，成本低廉的鑄 造技術的制造特別適用于鑄鐵材料，其中，在使用球墨鑄鐵的條件下實現(xiàn)了特別良好的性
目旨結合。為了支持縱向傳動桿的連接區(qū)段和軸的聯(lián)軸節(jié)之間的力配合，可以在縱向傳動桿 和軸的相互對應的表面中的至少一個上設有提高摩擦的結構。這可以如此形成，即，通過提 高摩擦的結構對于力配合還附加形成了縱向傳動桿和軸之間的形狀配合。在本發(fā)明軸聯(lián)動裝置設置的縱向傳動桿上可以設置至少一個支架，用以功能部件 的連接，該功能部件例如為空氣彈簧氣囊、緩沖器、制動裝置的構件或升降軸裝置的構件。本發(fā)明的另一個結構方案實現(xiàn)了軸和縱向傳動桿之間的連接強度的意想不到的 提高，該結構方案的特征在于，縱向傳動桿和軸的由縱向傳動桿包圍的區(qū)段之間的至少力 配合連接在新狀態(tài)下是這樣確定的，即，在軸聯(lián)動裝置的使用過程中于軸和縱向傳動桿之間形成處于微米范圍內的相對運動，通過該相對運動在接縫中形成固有的、持續(xù)阻止相對 運動的摩擦。在本發(fā)明的這個結構方案中，縱向傳動桿和軸之間的力配合連接實現(xiàn)了這樣 的設置，即，由被稱為“FrettingCorrosion (摩擦腐蝕)”的微量運動實現(xiàn)了連接的新狀態(tài)。 通過這種腐蝕形式在接縫中形成了機械摩擦和氧化。通過增加的持續(xù)消耗總是在接縫中持 續(xù)產生填充顆粒，從而導致使縱向傳動桿和軸之間的連接總是得到加強。內高壓變形處理特別適用于軸的聯(lián)軸節(jié)的擴寬。圓柱形主體的擴寬公知地借助于 由流體產生的內高壓。例如可以在中空軸上通過內高壓變形處理來固定功能部件(SIDE 10 2005 007 143 A1)。在這樣的情況下，S卩，縱向傳動桿采用鑄造技術、特別由鑄鐵一體成型制成，并且 本發(fā)明的軸聯(lián)動裝置除了縱向傳動桿之外還附加設有空氣彈簧，該空氣彈簧包括折疊氣囊 和由折疊氣囊承載的滾動活塞，該折疊氣囊具有滾動折疊裝置，該滾動活塞在滾動折疊裝 置的滾動條件下在升降運動中經過限定的沖程長度而進入到折疊氣囊中，并且還可以從折 疊氣囊中運動出來，其中，滾動活塞在其自由的從折疊氣囊突出的正端面上設有插置體，通 過該插置體使?jié)L動活塞在正常的行駛操作中支撐在縱向傳動桿的支撐臂上，本發(fā)明的另一 個在實際情況中特別具有優(yōu)勢的結構方案在于，縱向傳動桿設有傳動臂、用于機動車的軸 的接納部以及支撐臂，該傳動臂設有一個用于將縱向傳動桿可擺動地設置在機動車框架上 的支座，在支撐臂中形成有凹陷部，該凹陷部與滾動活塞的插置體相對應成型，滾動活塞的 插置體在縱向傳動桿的正常行駛位置上這樣設置在凹陷部中，即，該凹陷部將插置體固定 設置在橫向相對于升降運動方向的方向上，而插置體在折疊氣囊的方向上可以自由運動。 因此，在本發(fā)明軸聯(lián)動裝置的這個結構方案中，不僅在上述情況下對于縱向傳動桿功能自 身需要的諸如傳動臂、支撐臂和軸接納部的成型件集成一體，而且根據(jù)本發(fā)明還要使這個 接納部也集成一體，即，通過該接納部在正常的行駛操作中于空氣彈簧的滾動活塞和縱向 傳動桿之間形成形狀配合連接。由此該連接這樣設置，即，當縱向傳動桿在各個機動車軸完 全卸載的情況下通過滾動活塞最大下沉位置而擺動出來時，滾動活塞自動與縱向傳動桿分 離。通過這種方式能夠在最少的構件數(shù)量和相應最少的制造成本的條件下利用DE 42 03 372C 1公開的空氣彈簧和縱向傳動桿連接的基本原理的優(yōu)點，而并沒有由此限定空氣彈簧 的可用空間，或者也不需要附加構件，諸如在縱向傳動桿的支撐臂上附加用于固定的定位 銷或類似部件。


接下來，根據(jù)示出實施例的附圖對本發(fā)明進行詳細說明。圖中示意性分別示出 了 圖1為軸聯(lián)動裝置的立體圖；圖2為軸聯(lián)動裝置在水平縱向截面上的局部示意圖；圖3為圖2的未切開的局部俯視圖；圖4a_4c為圖1至3中示出的軸聯(lián)動裝置的制造過程中完整的加工步驟的示意 圖；圖5為用于牽引載重車的載拖式掛車的軸聯(lián)動裝置的立體圖；圖6為軸聯(lián)動裝置在垂直縱向截面上的局部示意圖7為設置在軸聯(lián)動裝置上的縱向傳動桿在水平縱向截面上的示意圖；圖8a_8d為軸聯(lián)動裝置在制造的不同步驟中與圖5相對應的局部截面圖。附圖標記說明1軸聯(lián)動裝置
2軸
4軸2的聯(lián)軸節(jié)
5中空成型件
6軸2的導槽變形部
6a軸2的扭轉區(qū)段
8縱向傳動桿
9縱向傳動桿8的連接區(qū)段
9a縱向傳動桿8的接納部
10縱向傳動桿8的傳動臂
11縱向傳動桿8的襯套
12縱向傳動桿8的支架
13縱向傳動桿8的支撐盤
14螺紋環(huán)
15軸末端
16空氣彈簧氣囊
17縱向傳動桿8的制動底板
18接納部9a的內表面
19制動底板17的開孔
20擴寬桿
21聯(lián)軸節(jié)4的區(qū)段
22密封件
101軸聯(lián)動裝置
102軸
103,104縱向傳動桿
105,106端部區(qū)段
107扭轉區(qū)段
108,109導槽
110聯(lián)軸節(jié)
112接納部
114,115軸末端
116軸頸銷
117制動底板
118連接區(qū)段
119傳動臂
120軸承孔
121支架122軸承孔
123支撐臂124支架125凹陷部126變形工具127柱塞128突起部129內高壓變形的裝置130成型材料131接縫S擺動軸mA最大擴寬程度Pf流體壓力bA殘余擴寬程度L縱軸
具體實施例方式圖1至圖3所示的軸聯(lián)動裝置1和圖5至圖8d所示的軸聯(lián)動裝置101分別是在此 未示出的載拖式掛車的非驅動軸的一部分，該載拖式掛車用于同樣未示出的牽引載重車。軸聯(lián)動裝置1在此包括形成為軸成型件的軸2，該軸可以設成管狀結構。在軸2的 端部上分別各設有一個縱向傳動桿8。軸2由一中空的鋼板型材制成，并且終止于兩個設在端側上的聯(lián)軸節(jié)4，其中一個 聯(lián)軸節(jié)在圖2中示出。位于端側的聯(lián)軸節(jié)4具有形成為中空成型件(Hohlprof il) 5的結構， 該中空成型件朝向其自由端敞開。軸2從機動車一側到達另一側，該軸在其中間區(qū)域上與聯(lián)軸節(jié)4不同地具有大致 呈正方形的橫截面并且還設有壓入的導槽變形部6，從而形成一個扭轉區(qū)段6a，在該扭轉 區(qū)段上的各處扭轉阻力矩小于于軸2的聯(lián)軸節(jié)4上的扭轉阻力矩。因此，軸2的成型結構 實現(xiàn)了端側連接的部件的旋轉彈力(Drehfederimg)，該旋轉彈力是基于軸2的扭轉而產生 的。軸2在其呈圓柱形的位于端側的聯(lián)軸節(jié)4上各設有一個縱向傳動桿8，在圖2和圖 3中示出了其中一個縱向傳動桿。由圖2的截面圖可知，該縱向傳動桿8包括連接區(qū)段9， 該連接區(qū)段設成護套的形式并包圍住接納部9a，該連接區(qū)段還具有傳動臂10，該傳動臂固 定在連接區(qū)段上并沿徑向方向凸伸出來。具有已經說明的和尚待說明的成型件的縱向傳動桿8作為一體成型的鑄件采用 球墨鑄鐵工藝制成，其中，作為鑄造材料優(yōu)選采用GJS 600。在允許的范圍內還可以采用其 它的鑄鋼或鑄鐵種類。傳動臂10在其自由端以一個襯套11終止，該襯套借由一個橫軸可做旋轉運動地 固定在一個支撐架(未示出)中。兩個設有鉆孔的支架12用于固定緩沖器(未示出)。此外，在縱向傳動桿8上還設有支撐盤13，該支撐盤用于支撐空氣彈簧氣囊16。而且，制動底 板17與該鑄件一體成型制成。該制動底板17包括開孔19，該開孔用于接納浮動支座盤式 制動器的滑動部件(未示出)。此外，經由一螺紋環(huán)14還使縱向傳動桿8連接一個單獨預先制成的軸末端15，以 常用的方式借由一個軸承結構能夠使車輪(未示出)可旋轉地裝配在該軸末端上。連接區(qū)段9設有接納部，該接納部具有內表面18，該內表面構成圓柱表面。軸2的 分別配置在端側的聯(lián)軸節(jié)4分別抗扭地插入在接納部9a中。因此，作為連接工藝采用受壓 力限制的內高壓連接。圖4a_4c示出了內高壓連接的三個基本階段(初始狀態(tài)、連接過程、終止狀態(tài))?？v向傳動桿8的接納部9a的內徑在未產生變形的狀態(tài)下略大于軸2的分配設置 在端側的聯(lián)軸節(jié)4的外徑。接納部9a的較大的內徑和聯(lián)軸節(jié)4的較小的外徑之間的差F 稱為“接縫(Filgespiel) ”。首先，聯(lián)軸節(jié)4還能夠具有其它諸如圓柱形表面的形狀，其中， 當然必須實現(xiàn)可靠地設置，從而在擴展的過程中提供一個圓柱形的主體。通過一個諸如在內高壓連接工藝中公知的擴寬桿(AufWeitlanze)20，使聯(lián)軸節(jié)4 的一段確定的區(qū)段21產生變形。在該區(qū)段21中，擴展桿20設有兩個密封件22，這兩個密 封件構成一個密封區(qū)域。在該密封區(qū)域中于高壓(1000至2000bar)條件下壓入液壓流體。 由此，在連接過程(圖4b)中軸2的各聯(lián)軸節(jié)4產生變形，并且將聯(lián)軸節(jié)壓向連接區(qū)段9的 接納部9a內部周邊，該連接區(qū)段因此同樣產生變形和擴寬。因此，前提是，使分別構成縱向傳動桿8的連接區(qū)段9以及軸2的材料具有確定的 回彈勢能。一旦壓力流體排出，也就是說，壓力釋放，連接區(qū)段9由于其保留的伸縮性而直 徑減小，這是因為在由彈性極限o E提供的臨界值的范圍內連接區(qū)段的延展性能得以保持。 因此，連接區(qū)段9壓在軸2的聯(lián)軸節(jié)4的材料上。在此，從最大擴寬到殘余擴寬(圖4b-圖 4c)的過程實現(xiàn)了一個很小的形狀恢復。由此，聯(lián)軸節(jié)4保持固定與縱向傳動桿的連接區(qū) 段9的內側的連接，并且形成了抗扭連接。附加地，接納部9a的內側還伴隨具有升高的結 構或還形成這樣的結構，即，連接區(qū)段的內表面18形成一個圓柱形表面并且具有留空部， 聯(lián)軸節(jié)4的材料在擴寬之后局部緊貼到該留空部中，并且為防止旋轉而可靠地提供了形狀 配合的保護。在圖4a_4c中，用“mA”表示最大擴寬程度，用“P/’表示流體壓力，以及用“bA”表 示在前述內高壓變形之后的殘余擴寬程度。在圖5至圖7中示出了本發(fā)明軸聯(lián)動裝置101的一個可替換的實施例。軸聯(lián)動裝 置101也包括軸102和兩個縱向傳動桿103、104。軸102由壁厚為8mm的管型材制成，該管型材初始為圓柱形、由諸如S355鋼的鋼 材制成。該軸具有位于中間的、設置在軸端部區(qū)段105、106之間的扭轉區(qū)段107，該扭轉區(qū) 段的長度大約是軸102總長度的一半。為了制造扭轉區(qū)段107，首先使管型材在此處未示出 的壓力作用下這樣產生變形，即，使管型材在扭轉區(qū)段的區(qū)域中具有直角的、接近正方形的 橫截面，而在端部區(qū)段上則保持未變形的圓柱形。接下來，在扭轉區(qū)段107的兩個相對設置 的縱向壁上各壓入一個導槽108、109。在此，導槽108、109的深度分別這樣選擇，即，由于 導槽108、109而形成的薄板區(qū)段狹窄相鄰地、彼此軸向平行于扭轉區(qū)段107的縱軸L延伸。 以這樣的方式，軸102在其扭轉區(qū)段107上的扭轉阻力矩小于在其端部區(qū)段105、106上的扭轉阻力矩。軸102能夠以這樣的方式在縱向傳動桿之間形成扭桿彈簧。在軸102的端部區(qū)段105、106上分別設有一個圓柱形的聯(lián)軸節(jié)110，通過該聯(lián)軸節(jié) 使軸102這樣設在分別對應設置的縱向傳動桿103、104的接納部112中，即，使各個端部區(qū) 段105、106以各自的正端面在側面自由地經過對應設置的縱向傳動桿103、104而穿出來。 在端部區(qū)段105、106的正端面上分別焊接一個軸末端114、115，各個軸末端分別具有一個 用于定位車輪(未示出)的軸頸銷116和一個制動底板117，在該制動底板上可以固定一個 未示出的制動器。縱向傳動桿103、104彼此呈鏡面對稱地、作為一體成型的鑄件由球墨鑄鐵材料 (具有球狀石墨的鑄鐵，GJS)制成。制成軸102的鋼材和鑄造成縱向傳動桿103、104的鑄鐵材料在此是這樣相互確定 的，即，使鑄造成縱向傳動桿103、104的鑄造材料的彈性模量&小于制成具有分別被包圍 的聯(lián)軸節(jié)110的軸102的鋼的彈性模量Ea，(即，& < Ea)，可替換或可補充地，縱向傳動桿 103,104的鑄造材料的斷裂強度大于制成軸102的鋼的斷裂強度RmA( S卩，> RmA)， 以及同樣可替換或可補充地，縱向傳動桿103、104的鑄鐵材料的屈服極限Re“高于制成軸 102的鋼的屈服極限Res A(即，Res L > Res A)?？v向傳動桿各自的接納部112作為貫穿孔是這樣成型在各個縱向傳動桿103、104 的護套形式的連接區(qū)段118中的，即，使接納部完全由各自的連接區(qū)段118的材料所包圍。在未變形的狀態(tài)下，軸102的聯(lián)軸節(jié)110的外徑小于與其相對應的接納部112的 內徑。在縱向傳動桿103、104的連接區(qū)段118上分別連接一個橫向相對于各個接納部 112的縱軸而延伸的傳動臂119，在傳動臂的自由端部區(qū)段中設有軸承孔120。通過傳動臂 的軸承孔120，使縱向傳動桿103、104在未示出的軸承結構中分別圍繞一擺動軸S可旋轉地 設置在此處同樣未示出的載拖式掛車的一個縱梁上，該擺動軸軸向平行于軸102設置。在一個用于連接區(qū)段118的過渡區(qū)域上，在傳動臂119上附加地設有支架121，在 該支架中形成有軸承孔122，該軸承孔用于傳動連接在此未示出的緩沖器。與傳動臂119相反地，在連接區(qū)段118上設有一支撐臂123，該支撐臂同樣橫向相 對于各個接納部112的縱軸設置。支撐臂123在其自由端上設有支架124，該支架用于支撐 未示出的空氣彈簧的氣囊。在縱向傳動桿103、104的各個接納部112的內表面上分別設有一個縱向的導槽形 式的凹陷部125，該凹陷部軸向平行于接納部112的縱軸設置。在此，該凹陷部125相對于 各個縱向傳動桿103、104的傳動臂119、支撐臂123和連接區(qū)段118是這樣設置的，即，使實 際過程中典型產生的彎曲應力的中線延伸穿過該凹陷部。為了制造該軸聯(lián)動裝置101，首先將端部區(qū)段105插入到第一縱向傳動桿103的 接納部112中，直到該軸聯(lián)動裝置的聯(lián)軸節(jié)110以一定縫隙設置在接納部112中為止(圖 8a)。接下來，從該聯(lián)軸節(jié)敞開的正端面上將一個變形工具126導入到由端部區(qū)段105 圍繞的腔體中。該變形工具126具有一個柱塞127，該柱塞可以通過液壓驅動裝置在徑向方 向上進行調整，在處于工作位置的變形工具126上，該柱塞與縱向傳動桿103的凹陷部125 相對設置(圖8b)。
變形工具126定位之后，那么柱塞127在徑向方向上借助于較高的壓力向端部區(qū) 域105的內表面運動。由此，位于受到撞擊的區(qū)域中的聯(lián)軸節(jié)110的鋼材流到凹陷部125 中，直到持續(xù)使凹陷部完全填充為止(圖8c)。以這種方式，在軸的聯(lián)軸節(jié)110上形成突起部128，該突起部形狀配合地成型在縱 向傳動桿103的連接區(qū)段118的對應成型的凹陷部125中。由此實現(xiàn)的軸102和縱向傳動 桿103之間的形狀配合連接用于對這樣情況的保護，S卩，使兩個部件在接下來形成的力配 合連接不應該受到實際操作中所產生的載荷。在形成突起部128之后，變形工具126從端部區(qū)段105中抽出，并且在該端部區(qū) 段105中插入用于內高壓變形的裝置129。該裝置129以公知的方式設有一個圓柱形的殼 體，該殼體具有徑向設置的、用于壓力流體的出口，圍繞該殼體設有套環(huán)，該套環(huán)由具有彈 性的密封材料制成。在壓力沖擊下，該套環(huán)緊貼在聯(lián)軸節(jié)110的內表面上，并且這樣安全地 設置，即，使通過高壓形成的壓力流體不會到達外界環(huán)境中。為了避免套環(huán)的損壞，還可以 使在突起部128的區(qū)域中同樣位于聯(lián)軸節(jié)110的內表面上的凹陷部用不可壓縮的成型材料 130來填充。通過由裝置129產生的壓力沖擊，使聯(lián)軸節(jié)110在徑向方向上擴寬，直到使聯(lián)軸節(jié) 的外表面密封地貼靠在接納部112的內表面為止。由此，在連接狀態(tài)下(圖8a)位于接納 部112內表面和聯(lián)軸節(jié)110外表面之間的縫隙S是這樣測定的，即，使聯(lián)軸節(jié)110中實現(xiàn)到 達接納部112內表面的應力至少位于制成軸102的鋼材料的屈服極限ReS范圍內。與其相 應地，軸102的聯(lián)軸節(jié)110至少處于其塑性變形的開始狀態(tài)下。在繼續(xù)的壓力沖擊的情況下，那么還使縱向傳動桿103的完全圍繞聯(lián)軸節(jié)110的 連接區(qū)段118也擴寬。上述過程持續(xù)進行，直到于連接區(qū)段118中應力釋放之后，該應力雖然在制成縱 向傳動桿103的鑄造材料的延伸強度RPa2的范圍內，但是該應力仍這樣大，即，相應地使僅 發(fā)生彈性變形的連接區(qū)段118在塑性變形的聯(lián)軸節(jié)110上于卸載之后產生一壓力，這個壓 力足以確保在縱向傳動桿103和軸102之間形成持續(xù)的、防止旋轉的、力配合連接(圖8d)。將裝置129從端部區(qū)段105中取出之后，軸末端114就能夠焊接到端部區(qū)段105 的正端面上。在上述擴寬過程中形成的力配合連接是這樣確定的，S卩，在新狀態(tài)下，能夠在縱向 傳動桿103和軸102之間具有微米范圍內的相對運動。這樣就導致了在接縫131中產生摩 擦和氧化產物，這些摩擦和氧化產物隨著進一步的持續(xù)消耗越來越強地填充接縫131。以這 樣的方式逐漸地加固了縱向傳動桿103和軸102之間的力配合連接。接下來，以相應的方 式使第二縱向傳動桿104與軸102連接。
權利要求
一種用于商用車輛的軸聯(lián)動裝置，所述軸聯(lián)動裝置包括由第一金屬材料制成的軸(2；102)以及至少一個由第二金屬材料制成的縱向傳動桿(8；103、104)，所述縱向傳動桿設有連接區(qū)段(9；118)，所述連接區(qū)段設有接納部(9a；112)，所述軸(2；102)通過中空的聯(lián)軸節(jié)(4；110)這樣設置在所述接納部中，即，使所述軸(2；102)和所述縱向傳動桿(8；103、104)抗扭地相互連接，其特征在于，-所述軸聯(lián)動裝置至少符合以下條件之一a)用于構成所述縱向傳動桿(8；103、104)的連接區(qū)段(9；118)的金屬材料的彈性模量EL小于所述軸(2；102)的由所述縱向傳動桿包圍的聯(lián)軸節(jié)(4；110)的金屬材料的彈性模量EA；b)所述縱向傳動桿(8；103、104)的金屬材料的連接區(qū)段(9；118)的斷裂強度Rm大于所述軸的聯(lián)軸節(jié)(4；110)的金屬材料的斷裂強度Rm；c)用于構成所述縱向傳動桿(8；103、104)的連接區(qū)段(9；118)的金屬材料的屈服極限ReS或在該金屬材料不具有顯著的屈服極限情況下的金屬材料的延伸強度RP0.2高于所述軸(2；102)的由所述縱向傳動桿包圍的聯(lián)軸節(jié)(4；110)的金屬材料的屈服極限ReS或延伸強度RP0.2；以及-按照變形操作順序，所述縱向傳動桿(8；103、104)至少在其連接區(qū)段(9；118)的區(qū)域中處于彈性應力范圍內，而所述軸(2；102)則通過擴寬至少在所述軸的由所述縱向傳動桿(8；103、104)包圍的聯(lián)軸節(jié)(4；110)的區(qū)域中產生殘余塑性變形，從而使所述縱向傳動桿(8；103、104)和所述軸(2；102)通過力配合而抗扭地相互連接。
2.根據(jù)權利要求1所述的軸聯(lián)動裝置，其特征在于，所述縱向傳動桿(8；103,104)對 于力配合連接還附加地與所述軸(2;102)的聯(lián)軸節(jié)(4;110)形成形狀配合連接，其中，所 述軸(2 ；102)的成型件(128)形狀配合地與所述縱向傳動桿(8 ；103,104)的對應成型的成 型件(125)共同作用。
3.根據(jù)權利要求2所述的軸聯(lián)動裝置，其特征在于，所述軸(2;102)的成型件為突起 部(128)，所述突起部通過冷變形產生并且在徑向方向上向外突起設置，所述縱向傳動桿 (8； 103,104)的對應成型的成型件為凹陷部(125)，所述軸(2;102)的突起部形狀配合地 咬合在所述凹陷部中。
4.根據(jù)權利要求3所述的軸聯(lián)動裝置，其特征在于，所述凹陷部(125)成型在所述縱向 傳動桿(8 ；103,104)的連接區(qū)段(9 ；118)的內周圍表面上。
5.根據(jù)前述任意一項權利要求所述的軸聯(lián)動裝置，其特征在于，所述軸(2;102)設置 成一體的中空成型件。
6.根據(jù)權利要求5所述的軸聯(lián)動裝置，其特征在于，所述軸(2;102)設有相對于軸的 聯(lián)軸節(jié)(4 ；110)易扭轉的扭轉區(qū)段(6a ； 107)。
7.根據(jù)權利要求6所述的軸聯(lián)動裝置，其特征在于，所述軸聯(lián)動裝置設有兩個縱向傳 動桿(8 ；103、104)，所述縱向傳動桿分別包圍住所述軸(2 ；102)的各一個端部區(qū)段，并且所 述扭轉區(qū)段(6a;107)設置在所述端部區(qū)段(105、106)之間。
8.根據(jù)前述任意一項權利要求所述的軸聯(lián)動裝置，其特征在于，所述縱向傳動桿(8; 103、104) —體成型制成。
9.根據(jù)前述任意一項權利要求所述的軸聯(lián)動裝置，其特征在于，所述縱向傳動桿(8;`103、104)由鑄鐵材料、特別是由球墨鑄鐵材料制成。
10.根據(jù)前述任意一項權利要求所述的軸聯(lián)動裝置，其特征在于，所述縱向傳動桿(8; 103,104)和所述軸(2;102)的由所述縱向傳動桿包圍的區(qū)段之間的至少力配合連接在新 狀態(tài)下是這樣確定的，即，在所述軸聯(lián)動裝置(1 ；101)的使用過程中于所述軸(2 ；102)和 所述縱向傳動桿(8 ；103,104)之間形成處于微米范圍內的相對運動，通過所述相對運動在 接縫(131)中形成固有的、持續(xù)阻止相對運動的摩擦。
11.一種用于制造根據(jù)權利要求1至11中任意一項構成的軸聯(lián)動裝置(1 ；101)的方 法，所述方法包括以下步驟a)采用一軸(2;102)，所述軸具有至少一個中空的且從外部可進入的聯(lián)軸節(jié)(4; 110)；b)采用縱向傳動桿(8；103、104)，所述縱向傳動桿設有用于所述軸(2 ；102)的聯(lián)軸節(jié) (4 ；110)的接納部(9a ； 112)，-其中，所述接納部(9a ；112)的凈寬相對于所述軸(2 ；102)的聯(lián)軸節(jié)(4 ；110)的外部 尺寸是這樣確定的，即，使所述軸(2;102)的聯(lián)軸節(jié)(4;110)以一定縫隙插入到所述接納 部(9a ；112)中，并且還至少符合以下條件之一b. a)用于構成所述縱向傳動桿(8 ；103,104)的連接區(qū)段(9 ；118)的金屬材料的彈性 模量&小于所述軸(2;102)的由所述縱向傳動桿包圍的聯(lián)軸節(jié)(4;110)的金屬材料的彈 性模量Ea ；b.b)所述縱向傳動桿(8 ；103,104)的金屬材料的連接區(qū)段(9 ；118)的斷裂強度Rm大 于所述軸的聯(lián)軸節(jié)(4 ；110)的金屬材料的斷裂強度Rm ；b. c)用于構成所述縱向傳動桿(8;103、104)的連接區(qū)段(9;118)的金屬材料的屈 服極限R6S或在該金屬材料不具有顯著的屈服極限情況下的延伸強度Rp。.2高于所述軸(2 ； 102)的由所述縱向傳動桿包圍的聯(lián)軸節(jié)(4;110)的金屬材料的屈服極限ReS或延伸強度iVP0.2 ，C)使所述縱向傳動桿(8 ；103,104)和所述軸(2 ；102)連接，從而使所述軸(2 ；102)的 聯(lián)軸節(jié)(4 ；110)設置在所述縱向傳動桿(8 ；103,104)的接納部中；d)使所述軸(2； 102)的聯(lián)軸節(jié)(4 ；110)擴寬，直到使所述縱向傳動桿(8 ；103,104)的 接納部的內表面和所述軸(2;102)的聯(lián)軸節(jié)(4;110)的外表面之間的接縫閉合為止；e)由此使擴寬接下來進一步這樣繼續(xù)，直到在卸載之后，使所述縱向傳動桿(8;103、 104)的連接區(qū)段(9 ；118)發(fā)生彈性變形，而所述軸(2 ；102)的聯(lián)軸節(jié)(4 ；110)發(fā)生殘余塑 性變形，從而使所述連接區(qū)段(9 ；118)處于彈性應力范圍內，通過該彈性應力產生所述縱 向傳動桿(8 ；103,104)和所述軸(2 ；102)之間的力配合連接。
12.根據(jù)權利要求11所述的方法，其特征在于，在所述縱向傳動桿(8;103、104)的接 納部(9a;112)的內表面中形成有凹陷部(125)，并且在連接，即操作步驟c以后，于所述軸 (2； 102)的聯(lián)軸節(jié)(4;110)上形成有突起部(128)，所述突起部咬合在所述凹陷部(125) 中。
13.根據(jù)權利要求12所述的方法，其特征在于，在擴寬所述軸(2;102)的聯(lián)軸節(jié)(4; 110)，即操作步驟d之前形成所述突起部(128)。
14.根據(jù)權利要求11至13中任意一項所述的方法，其特征在于，所述軸(2；102)的聯(lián)軸節(jié)(4 ；110)的擴寬通 過內高壓方法來實現(xiàn)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于商用車輛的軸聯(lián)動裝置，該軸聯(lián)動裝置包括由金屬材料制成的軸(2；102)，以及還包括至少一個由金屬材料制成的縱向傳動桿(8；103、104)，縱向傳動桿設有連接區(qū)段(9；118)，該連接區(qū)段設有接納部(9a；112)，軸(2；102)通過中空的聯(lián)軸節(jié)(4；110)這樣設置在接納部中，即，使軸(2；102)和縱向傳動桿(8；103、104)抗扭地相互連接。在本發(fā)明的軸聯(lián)動裝置中，構成縱向傳動桿的連接區(qū)段和構成軸的聯(lián)軸節(jié)的金屬材料的特征這樣相互限定的，即，使連接區(qū)段的E-模量小于聯(lián)軸節(jié)的E-模量，和/或連接區(qū)段的斷裂強度大于聯(lián)軸節(jié)的斷裂強度，和/或縱向傳動桿的連接區(qū)段的金屬材料的屈服極限ReS或在該金屬材料不具有顯著的屈服極限情況下的延伸強度RP0.2高于軸的由縱向傳動桿包圍的聯(lián)軸節(jié)的金屬材料的屈服極限ReS或延伸強度RP0.2。
文檔編號B60G21/05GK101878125SQ200880118315
公開日2010年11月3日 申請日期2008年10月27日 優(yōu)先權日2007年10月27日
發(fā)明者彼得·施米茨, 約爾格·埃伯特 申請人:施米茨貨車股份有限公司