專利名稱：機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎(以下，也簡(jiǎn)稱為“輪胎”)，詳細(xì)而言，涉 及一種螺旋帶束層得到改進(jìn)的機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎。
背景技術(shù)：
在高性能二輪車用輪胎中，因?yàn)檩喬サ霓D(zhuǎn)速較高，所以離心力的影響大，輪胎的胎 面部分向外側(cè)膨脹，有時(shí)損害操縱穩(wěn)定性能。因此，開發(fā)出一種在輪胎的胎面部分與輪胎赤 道面大致平行地卷繞有機(jī)纖維、鋼絲的加強(qiáng)構(gòu)件(螺旋構(gòu)件)的輪胎構(gòu)造。作為用于該螺旋帶束層的螺旋構(gòu)件，例如可舉出有尼龍纖維、芳香族聚酰胺(商 品名^，一)、鋼絲等。尤其是芳香族聚酰胺、鋼絲，由于即使在高溫時(shí)也不伸張而能抑 制胎面部分的膨脹，所以最近一直被關(guān)注。在輪胎的胎冠部分纏繞該螺旋構(gòu)件的情況下，能 提高所謂“箍”效果(由于用螺旋構(gòu)件約束輪胎胎冠部，即使在輪胎高速旋轉(zhuǎn)的情況下，也 能防止輪胎因離心力而膨脹，發(fā)揮高的操縱穩(wěn)定性能和耐久性的效果)，所以這些改進(jìn)螺旋 構(gòu)件的技術(shù)到目前為止提出的較多(例如專利文獻(xiàn)1 5)。公知這些纏繞螺旋構(gòu)件的輪胎在高速時(shí)的操縱穩(wěn)定性能優(yōu)異，牽引力非常高。但 是，關(guān)于車輛(摩托車)有較大傾斜時(shí)的轉(zhuǎn)彎性能，即使在纏繞螺旋構(gòu)件的情況下，操縱穩(wěn) 定性也沒(méi)有飛躍性的提高。因此，有時(shí)消費(fèi)者和進(jìn)行賽車的駕駛員期望提高摩托車有較大 傾斜時(shí)的抓地性能。此外，公知螺旋構(gòu)件的彈性模量特別能提高高速時(shí)的耐久性能。一般而言，若將高 彈性模量的構(gòu)件使用于螺旋帶束層，則能抑制輪胎的胎面部分的離心膨脹，提高高速時(shí)的 耐久性能。在機(jī)動(dòng)二輪車用輪胎的情況下，由于被高速使用的胎面的中央?yún)^(qū)域承受大的離 心力，所以為了防止離心膨脹，螺旋構(gòu)件使用彈性模量高的構(gòu)件是有效的。另一方面，摩托 車較大傾斜時(shí)接地的胎面兩端側(cè)區(qū)域并不是如中央部那樣高速地被使用，所以有時(shí)使用彈 性模量低于中央部的螺旋帶束層，而主要考慮接地的穩(wěn)定性。在這樣的輪胎中，由于胎面的 中央?yún)^(qū)域和端側(cè)區(qū)域所要求的性能不同，所以也有在配置部位上改變螺旋構(gòu)件的彈性模量 的專利申請(qǐng)。作為在配置部位上改變螺旋構(gòu)件的彈性模量的技術(shù)，例如有專利文獻(xiàn)6和7，在專 利文獻(xiàn)6中，公開有以下的二輪車用輪胎，S卩，使帶束簾布層的、位于點(diǎn)(P)內(nèi)側(cè)的中央?yún)^(qū)域 (M)的帶束層簾線的初期彈性模量大于上述點(diǎn)(P)外側(cè)的區(qū)域即胎肩區(qū)域(S)的帶束層簾 線的初期彈性模量，該點(diǎn)(P)是在輪胎軸向上距輪胎赤道間隔胎面部外側(cè)間的輪胎軸向的 距離即胎面寬度(TW)的0. 25倍以上且0. 35倍以下的距離的點(diǎn)。專利文獻(xiàn)1 日本特開2004-067059號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特開2004-067058號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)3 日本特開2003-011614號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)4 日本特開2002-316512號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)5 日本特開平09-226319號(hào)公報(bào)
專利文獻(xiàn)6 日本特開平03-128703號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)7 歐洲專利申請(qǐng)公開第0978396號(hào)說(shuō)明書在二輪車用的充氣輪胎中，因?yàn)槎嗆囀峭ㄟ^(guò)傾斜車身來(lái)轉(zhuǎn)彎的，所以直進(jìn)時(shí)和 轉(zhuǎn)彎時(shí)，輪胎胎面部與地面接觸部位不同。即，具有直進(jìn)時(shí)使用胎面部分的中央部分，轉(zhuǎn)彎 時(shí)使用胎面部分的端部的特征。因此，輪胎的形狀和轎車用輪胎相比非常圓。利用該圓的 胎冠形狀(將輪胎的胎面部分的形狀稱為胎冠形狀)，特別是在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中，具有如下那樣 的獨(dú)特特性。在機(jī)動(dòng)二輪車用的輪胎中，特別是關(guān)于車身較大地傾斜時(shí)的轉(zhuǎn)彎性能，輪胎胎面 的一側(cè)的端部接地而產(chǎn)生抓地力。在車身較大傾斜而轉(zhuǎn)彎的情況下，形成為如圖6那樣的 接地狀態(tài)。關(guān)于此時(shí)的接地形狀進(jìn)行了考察，如圖所示，在接地形狀的靠近中心的位置和接 地形狀的靠近胎面端部的位置，胎面的變形狀態(tài)不同。觀察胎面的輪胎旋轉(zhuǎn)方向(也稱為 輪胎周向或輪胎前后方向)的變形，在輪胎的靠近中心的位置為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，在靠近輪胎胎 面端部的位置為制動(dòng)狀態(tài)。在此，所謂驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，是指在沿著輪胎赤道方向環(huán)切的情況下，其胎面的變形是胎 面下表面(與輪胎內(nèi)部的骨架構(gòu)件接觸的面)被向輪胎行進(jìn)方向后方剪切，與路面接觸的 胎面表面向輪胎行進(jìn)方向變形的剪切狀態(tài)，恰好是對(duì)輪胎施加驅(qū)動(dòng)力時(shí)產(chǎn)生的變形。另一 方面，制動(dòng)狀態(tài)與驅(qū)動(dòng)狀態(tài)相反，胎面的變形為輪胎內(nèi)部側(cè)(帶束層)被向前方剪切，與路 面接觸的胎面表面向后方變形的剪切狀態(tài)，成為制動(dòng)時(shí)的輪胎的狀態(tài)。如圖6那樣，在以外傾角(CA)為45度那樣大的角度傾斜轉(zhuǎn)彎的情況下，即使在 未對(duì)輪胎施加驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力的狀態(tài)下旋轉(zhuǎn)，也會(huì)在靠近胎面中心的接地區(qū)域呈現(xiàn)驅(qū)動(dòng)狀 態(tài)，在靠近胎面端部呈現(xiàn)制動(dòng)狀態(tài)。這是由于輪胎的帶束層部的半徑的差(直徑差)而造 成的。在機(jī)動(dòng)二輪車用的輪胎中，輪胎胎冠部具有大的圓角，所以從旋轉(zhuǎn)軸到帶束層的距離 在胎面中心部和胎面端部有很大不同。在圖6的情況下，接地形狀的靠近中心的位置的半 徑R1明顯大于接地形狀的靠近胎面端部的位置的半徑R2。因?yàn)檩喬バD(zhuǎn)的角速度相同，所 以帶束層部的速度(是指輪胎接觸路面時(shí)，沿著路面的輪胎的周向速度。對(duì)帶束層半徑施 加輪胎角速度的速度)在半徑大的R1部分較快。輪胎胎面表面在與路面接觸的瞬間，不沿 前后方向被剪切，但是保持與路面接觸的狀態(tài)對(duì)應(yīng)于輪胎的旋轉(zhuǎn)而前進(jìn)，離開路面時(shí)承受 前后方向的剪切變形。此時(shí)，帶束層速度快的靠近輪胎中心的胎面形成為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的剪切 變形；在輪胎的胎面端部，因?yàn)閹鴮拥乃俣嚷纬蔀橹苿?dòng)變形。這是胎面的前后方向的 變形形態(tài)。由于這樣轉(zhuǎn)彎中的多余的變形，胎面產(chǎn)生了向前方和后方相反的剪切變形，因此 包括無(wú)效的動(dòng)作，轉(zhuǎn)彎時(shí)的輪胎抓地力產(chǎn)生浪費(fèi)。理想的是，若接地的胎面的變形是完全相 同的動(dòng)作，則抓地力形成為最大，但是由于產(chǎn)生上述那樣的多余變形，所以因接地的部位不 同也有時(shí)不產(chǎn)生抓地力。例如，設(shè)想在輪胎保持傾斜的狀態(tài)加速時(shí)，應(yīng)該對(duì)輪胎施加驅(qū)動(dòng) 力，然而已經(jīng)處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的靠近中心的胎面在對(duì)輪胎施加驅(qū)動(dòng)力時(shí)立刻發(fā)揮驅(qū)動(dòng)抓地性 能，另一方面，已經(jīng)處于制動(dòng)狀態(tài)的胎面端的胎面的一次制動(dòng)變形被抵消，然后轉(zhuǎn)變?yōu)轵?qū)動(dòng) 側(cè)的變形，幾乎無(wú)法施加驅(qū)動(dòng)力。為了使胎面端部形成為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，需要大的牽引力，為了 施加這樣的牽引力而踩下油門對(duì)輪胎施加驅(qū)動(dòng)力時(shí)，本來(lái)處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的輪胎中心側(cè)的胎 面打滑，容易陷入空轉(zhuǎn)狀態(tài)。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種二輪車用充氣輪胎，其能夠解決上述那樣的機(jī) 動(dòng)二輪車特有的問(wèn)題，不損害其他的性能，特別是能提高車輛在較大傾斜的急轉(zhuǎn)彎時(shí)的牽 引性能。本發(fā)明人為了解決上述問(wèn)題而進(jìn)行了深入的研究，其結(jié)果，發(fā)現(xiàn)了如以下那樣的 技術(shù)方案。S卩，對(duì)于如上述那樣的問(wèn)題，一般認(rèn)為，只要使本來(lái)處于制動(dòng)側(cè)的輪胎胎肩部(胎 面端部)的胎面變形稍微產(chǎn)生在驅(qū)動(dòng)側(cè)，就能夠在胎面端部產(chǎn)生較大的牽引力。為此，解決 方法之一是提高胎面端部的帶束層的速度?？墒牵瑤鴮拥乃俣热缟纤鍪怯蓭鴮影霃?而決定的，若增大帶束層半徑，則無(wú)法作為二輪車的輪胎而存在。因此，關(guān)于胎面的端部，一 般認(rèn)為，通過(guò)使帶束層在接地之后容易向赤道方向延伸來(lái)提高帶束層的速度。即，設(shè)為在大 CA時(shí)的轉(zhuǎn)彎時(shí)，帶束層在接地形狀的中心側(cè)一半的部位上不在赤道方向上延伸的構(gòu)造，若 使帶束層在胎面端側(cè)的一半的部位上在赤道方向上延伸，則通過(guò)接地之后胎面?zhèn)鹊膸鴮?延伸，胎面端側(cè)的帶束層速度增加，能減小胎面端側(cè)的制動(dòng)變形。結(jié)果，可以提高大CA時(shí)的 牽引(摩托車從較大傾斜的轉(zhuǎn)彎起的加速)性能。在以往的二輪車用輪胎中，一般在胎面的整個(gè)區(qū)域纏繞螺旋帶束層。若是這樣的 輪胎，則胎面的胎肩部的帶束層無(wú)法在赤道方向上延伸。因此，若不將螺旋帶束層纏繞在胎 面端部的范圍內(nèi)，而是只配置在中心側(cè)，則在大CA時(shí)，即具有大外傾角度的轉(zhuǎn)彎時(shí)，胎面端 部的帶束層速度增加，能提高牽引抓地性能。此外，在大CA時(shí)，胎面胎肩部的帶束層速度增 加意味著胎面胎肩部的帶束層速度接近胎面中心側(cè)的帶束層速度，由此，能夠抑制接地的 胎面的無(wú)效動(dòng)作。換言之，之前具有相反方向的剪切的胎面具有相同方向的剪切，能排除無(wú) 效動(dòng)作，也能進(jìn)而抑制產(chǎn)生不均勻磨損。此外，由于在胎面中心部配置有螺旋帶束層，所以 能夠抑制由于在高速行駛時(shí)(速度快=摩托車直立)的輪胎的離心力造成的膨脹，結(jié)果，能 夠?qū)⒏咚贂r(shí)的操縱穩(wěn)定性能保持在與具有整個(gè)寬度的螺旋帶束層的輪胎同類水平。從上述觀點(diǎn)出發(fā)，本發(fā)明人進(jìn)一步進(jìn)行了研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，不將螺旋帶束層配設(shè)在 胎肩部，并且在寬度方向上將螺旋帶束層分成3部分，通過(guò)在螺旋帶束層的兩端部區(qū)域和 中央部區(qū)域上改變加強(qiáng)構(gòu)件的拉伸模量，能解決上述課題，由此完成了本發(fā)明。S卩，本發(fā)明是具有形成為環(huán)狀的胎面部的機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎，其特征在于，在 上述胎面部的胎冠部輪胎半徑方向內(nèi)側(cè)具有相對(duì)于輪胎周向的角度是0度 5度、且配設(shè) 寬度是胎面寬度的0. 5 0. 8倍的螺旋帶束層，該螺旋帶束層在寬度方向上被分成3部分， 構(gòu)成被分成3部分的該螺旋帶束層的兩端部區(qū)域的簾線的拉伸模量低于構(gòu)成中央部區(qū)域 的簾線的拉伸模量。在本發(fā)明的輪胎中，優(yōu)選上述螺旋帶束層的中央部區(qū)域由芳香族聚酰胺簾線層構(gòu) 成，并且，該螺旋帶束層的兩端部區(qū)域由尼龍簾線層或聚萘二甲酸乙二醇酯簾線層構(gòu)成。此 外，優(yōu)選上述螺旋帶束層的中央部區(qū)域由鋼絲簾線層構(gòu)成，并且，該螺旋帶束層的兩端部區(qū) 域由有機(jī)纖維簾線層構(gòu)成。在本發(fā)明的輪胎中，優(yōu)選配設(shè)帶束層交錯(cuò)層，該帶束層交錯(cuò)層與上述螺旋帶束層 相鄰，比該螺旋帶束層寬，并且，由角度相對(duì)于輪胎周向?yàn)?0度以上且小于85度的有機(jī)纖維構(gòu)成。此外，上述螺旋帶束層的兩端部區(qū)域中的一端部區(qū)域的寬度優(yōu)選是胎面寬度的 0. 10 0. 25倍的寬度。而且，在本發(fā)明中，優(yōu)選在上述胎面層和螺旋帶束層之間，以胎面寬度的90%以上 且110%以下的寬度配置帶束層加強(qiáng)層，該帶束層加強(qiáng)層與該胎面層相鄰，由相對(duì)于輪胎周 向的角度是85度 90度的有機(jī)纖維簾線構(gòu)成；優(yōu)選在上述帶束層加強(qiáng)層的輪胎半徑方向 內(nèi)側(cè)配置緩沖橡膠層，該緩沖橡膠層與該帶束層加強(qiáng)層相鄰，厚度為0. 3 1. 5mm。根據(jù)本發(fā)明，通過(guò)形成上述結(jié)構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)一種高性能的機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎， 該充氣輪胎能夠提高高速時(shí)的操縱穩(wěn)定性能，并且，特別是能夠提高車輛(摩托車)從較大 傾斜的急轉(zhuǎn)彎開始加速時(shí)的牽引性能和車身傾斜時(shí)的穩(wěn)定性。此外，根據(jù)本發(fā)明，也能得到 提高輪胎胎肩部的耐磨損性能的效果。


圖1是表示本發(fā)明的一優(yōu)選例的二輪車用充氣輪胎的寬度方向剖視圖。圖2是表示本發(fā)明的另一優(yōu)選例的二輪車用充氣輪胎的寬度方向剖視圖。圖3是表示本發(fā)明的再一優(yōu)選例的二輪車用充氣輪胎寬度方向剖視圖。圖4是表示本發(fā)明的再一優(yōu)選例的二輪車用充氣輪胎寬度方向剖視圖。圖5是表示以往例的二輪車用充氣輪胎的寬度方向剖視圖。圖6是表示二輪車以大的CA(CA為50度)轉(zhuǎn)彎時(shí)的載荷正下方的輪胎的剖視圖。圖7是表示表示Fx和Fy的關(guān)系的摩擦橢圓的曲線圖。附圖標(biāo)記說(shuō)明1、胎圈芯；2、胎體；3、螺旋帶束層(3A、兩端部區(qū)域、3B、中央部區(qū)域)；4、帶束層交 錯(cuò)層；5、帶束層加強(qiáng)層；6、緩沖橡膠層；11、胎面部；12、胎側(cè)部；13、胎圈部。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖詳細(xì)地說(shuō)明本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式。圖1是表示本發(fā)明的一優(yōu)選例的機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎的寬度方向剖視圖。如圖 所示，本發(fā)明的機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎由形成為環(huán)狀的胎面部11、從兩側(cè)配設(shè)在輪胎半徑 方向內(nèi)側(cè)的一對(duì)胎側(cè)部12、與胎側(cè)部12的輪胎半徑方向內(nèi)側(cè)連接的胎圈部13構(gòu)成，還具有 至少1層(在圖示例子中為2層)的胎體層2，該胎體層2橫跨在分別埋設(shè)于胎圈部13的 一對(duì)胎圈芯(在圖示的例子中由胎圈鋼絲1構(gòu)成)之間并延伸，用于增強(qiáng)上述各部分。在本發(fā)明的輪胎中，如圖所示，在胎面部11的胎冠部輪胎半徑方向內(nèi)側(cè)配置有螺 旋帶束層3，該螺旋帶束層3相對(duì)于輪胎周向的角度是0度 5度，配設(shè)寬度是胎面寬度的 0. 5 0. 8倍。在此，所謂胎面整個(gè)寬度，是指從一側(cè)的胎面端沿著輪胎表面到相反側(cè)的胎 面端的曲線表面的距離。該寬度的設(shè)定依據(jù)是基于在摩托車最大傾斜的CA為50度附近的 接地部分以及摩托車稍微立起的位置的接地部分。在CA為50度的轉(zhuǎn)彎時(shí)，只有胎面整個(gè)寬度的0. 2 0. 25倍的寬度的胎面胎肩部 的部分接地(參照?qǐng)D6)。這是整個(gè)寬度的大約1/4。如上述那樣，在大CA時(shí)的胎面中心部 纏繞螺旋帶束層而防止骨架構(gòu)件在接地范圍內(nèi)沿周向延伸，相反地，要求在胎面端部側(cè)不 纏繞螺旋帶束層，而使骨架構(gòu)件沿赤道方向積極地延伸。大CA時(shí)的接地部的一半是胎面寬度的0. 1倍的寬度，在該寬度上不纏繞螺旋帶束層的情況下，因?yàn)樵趦啥瞬康?. 1倍寬度的 部分上沒(méi)有螺旋帶束層，所以螺旋帶束層的總寬度成為胎面寬度的0. 8倍的寬度。上述的上限是在摩托車最傾斜時(shí)的接地時(shí)的理想值。但是，在摩托車加速時(shí)，從 最傾斜時(shí)起開始加速，逐漸立起車身，即，具有輪胎的接地部分逐漸向靠近中心側(cè)移動(dòng)的特 點(diǎn)。此外，摩托車最大加速不是在摩托車最傾斜的CA為50度時(shí)，而是在CA為30 45度 的范圍。此時(shí)，若考慮使?fàn)恳阅転樽畲?，則螺旋寬度最好比上述0.8倍的寬度小。因此， 將0. 5倍作為螺旋寬度的下限。在螺旋寬度為胎面寬度的0. 5倍的情況下，螺旋端部位于 CA為30 40度的接地部分的寬度方向中心。若螺旋寬度為小于0. 5倍，則位置偏離CA為 30 40度的接地形狀的寬度方向中心，所以不好。換言之，螺旋寬度過(guò)于狹窄。如上所述，螺旋帶束層3的配設(shè)寬度為上限時(shí)即為胎面寬度的0. 8倍的寬度時(shí)， 能使螺旋帶束層端部位于摩托車最傾斜的CA為50度附近的接地形狀的中心，進(jìn)一步提高 加速初期抓地性能的效果。此外，在摩托車以較大傾斜進(jìn)行低速拐彎(在低速拐彎時(shí)摩托 車能較大傾斜)的效果較佳。另一方面，螺旋帶束層3的配設(shè)寬度在下限時(shí)即為胎面寬度 的0. 5倍的寬度時(shí)，能夠?qū)⒙菪瞬颗渲迷谀ν熊噭偵晕⒘⑵饡r(shí)的接地形狀的中心(CA為 30 40度)，能獲得在從開始加速起到車身稍微立起的加速中期的抓地性能提高的效果。 此外，獲得摩托車以不太大傾斜進(jìn)行高速拐彎時(shí)的抓地性能提高的效果。此外，在本發(fā)明中，還將螺旋帶束層3在寬度方向上分成3部分，構(gòu)成其中的螺旋 帶束層3的兩端部區(qū)域3A的簾線的拉伸模量低于構(gòu)成螺旋帶束層3的中央部區(qū)域3B的簾 線的拉伸模量。如本發(fā)明那樣使螺旋帶束層的配設(shè)寬度較窄的情況下，與螺旋帶束層位于 胎面整個(gè)寬度的情況相比，導(dǎo)致在車身傾斜時(shí)沒(méi)有螺旋帶束層(帶束層剪切剛性較低)的 部位突然接地。因此，在此車身傾斜結(jié)束時(shí)突然產(chǎn)生抓地力的變化，駕駛員感覺(jué)到輪胎的強(qiáng) 度差(段差)，產(chǎn)生無(wú)法傾斜車身的問(wèn)題。為了緩和該急劇的剛性強(qiáng)度差，在螺旋帶束層3 的兩端部區(qū)域3A使用低彈性的簾線。由此，抓地力的變化變緩和，所以駕駛員能夠舒適地 使車身傾斜。此外，通過(guò)緩和剛性強(qiáng)度差，也能緩和施加于螺旋帶束層端部的剪切應(yīng)變，所 以也能防止容易產(chǎn)生在端部上的龜裂問(wèn)題。另外，在本發(fā)明中，簾線的拉伸模量(以下也僅 表示為“彈性模量”)是在溫度等相同的條件下測(cè)量的值，并進(jìn)行比較。在本發(fā)明中，作為使拉伸模量在螺旋帶束層3的兩端部區(qū)域3A和中央部區(qū)域3B 變化的方法，可以在各自的區(qū)域上使用不同種類的簾線。例如，有以下的方法，即，使螺旋帶 束層3的中央部區(qū)域3B由芳香族聚酰胺簾線層構(gòu)成，使螺旋帶束層3的兩端部區(qū)域3A由 尼龍簾線層或聚萘二甲酸乙二醇酯(以下，稱為PEN)簾線層構(gòu)成。此外，作為其他的例子，有以下的方法S卩，使螺旋帶束層3的中央部區(qū)域3B由鋼 絲簾線層構(gòu)成，使螺旋帶束層3的兩端部區(qū)域3A由有機(jī)纖維簾線層構(gòu)成。作為該有機(jī)纖維， 能使用芳香族聚酰胺(例如，商品名》<，一(凱夫拉))、PEN、尼龍等。此外，在本發(fā)明中，優(yōu)選該螺旋帶束層的中央部區(qū)域3B的寬度為胎面寬度的 0. 10 0. 25的寬度。在機(jī)動(dòng)二輪車用輪胎的情況下，摩托車較大傾斜時(shí)接地的胎面兩端 側(cè)區(qū)域3A不是像中央部區(qū)域3B那樣地被高速使用，所以能夠如上述那樣，重視牽引性，通 過(guò)縮窄螺旋帶束層寬度或使用低彈性模量簾線來(lái)提高接地的穩(wěn)定性是非常重要的。另一 方面，被高速使用的胎面的中央部區(qū)域3B承受大的離心力，所以為了防止離心膨脹，螺旋 構(gòu)件使用具有高的彈性模量的構(gòu)件是有效的。若在中央部區(qū)域3B的螺旋帶束層中使用高彈性模量的構(gòu)件，則能抑制輪胎的胎面部分的離心膨脹，提高高速時(shí)的耐久性能、操縱穩(wěn)定 性。在車輛以高速行駛的直立附近的胎面中央部區(qū)域3B的接地寬度是胎面整個(gè)寬度的 0. 2 0. 25倍，所以若在該接地寬度的一半的寬度范圍內(nèi)存在高彈性的螺旋帶束層，則能 夠期待充分地抑制離心膨脹的效果。因此，中央部區(qū)域3B的寬度可以是胎面整個(gè)寬度的 0. 1倍以上。另一方面，關(guān)于上限，形成為胎面整個(gè)寬度的0.25倍，相反，若高彈性的螺旋 帶束層寬度過(guò)寬，則導(dǎo)致輪胎的硬度增強(qiáng)而失去直線穩(wěn)定性。此外，在螺旋帶束層最小為胎 面整個(gè)寬度的0. 5倍時(shí)，能夠確保兩端側(cè)區(qū)域3A的低彈性模量螺旋帶束層簾線的寬度。另 外，在本發(fā)明中，在2種螺旋帶束層和螺旋帶束層之間，既可以有間隙，也可以重疊。圖2表示本發(fā)明的另一優(yōu)選例的機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎。在本發(fā)明中，如圖所示， 優(yōu)選配設(shè)帶束層交錯(cuò)層4，該帶束層交錯(cuò)層4與螺旋帶束層3相鄰，比螺旋帶束層3的寬度 寬，且相對(duì)于輪胎周向的角度是30度以上且小于85度。這是因?yàn)?，若未纏繞螺旋帶束層的 左右兩端部的胎肩部不存在帶束層交錯(cuò)層，則帶束層的剪切剛性降低，帶束層過(guò)弱而導(dǎo)致 轉(zhuǎn)彎時(shí)的抓地力降低。使配置在胎面胎肩部的該帶束層交錯(cuò)層4的角度為30度以上且小于85度是因?yàn)?如下那樣的理由。若相對(duì)于赤道方向的角度為小于30度，則該角度即為接近螺旋帶束層3 的方向，此時(shí)具有帶束層在輪胎周向(赤道方向)上難以延伸的特性。這樣一來(lái)，有悖于在 接地區(qū)域使胎肩部的帶束層沿赤道方向延伸這一本發(fā)明的要旨。若帶束層小于30度，則骨 架構(gòu)件在胎肩部沿赤道方向難以延伸，胎肩部的帶束層速度不增加而胎肩部的胎面形成制 動(dòng)變形的狀態(tài)，難以獲得牽引抓地性能。另一方面，若胎肩部的帶束層超過(guò)85度，則作為帶 束層交錯(cuò)層無(wú)法得到充分的交錯(cuò)效果(通過(guò)互相重疊相反方向的帶束層，提高帶束層的剪 切剛性的效果)，胎肩部的帶束層的剛性不足，無(wú)法得到充分的轉(zhuǎn)彎抓地性能。另外，角度優(yōu) 選為45度以上，骨架構(gòu)件只要沿赤道方向容易延伸即可。此外，在發(fā)揮剪切剛性方面優(yōu)選 80度以下即可。所以，優(yōu)選是45度以上且80度以下。帶束層交錯(cuò)層4的材質(zhì)使用有機(jī)纖維簾線。若配置像鋼絲簾線那樣在簾線的壓縮 方向上也具有剛性的簾線作為帶束層交錯(cuò)層，則具有骨架構(gòu)件難以向面外彎曲的特性，接 地面積變小，抓地力降低。若是有機(jī)纖維簾線，則簾線方向的壓縮不具有大的剛性，能夠降 低骨架構(gòu)件的面外剛性，增大接地面積。并且，因?yàn)樵诤熅€的拉伸力方向上具有非常強(qiáng)的剛 性，所以能有效地提高剪切剛性。作為帶束層交錯(cuò)層4用的有機(jī)纖維簾線，能夠使用與螺旋 帶束層3相同的有機(jī)纖維簾線。另外，在本發(fā)明中，如圖2所示，帶束層交錯(cuò)層4既可以配置在螺旋帶束層3的輪 胎半徑方向外側(cè)，也可以配置在螺旋帶束層的輪胎半徑方向內(nèi)側(cè)(未圖示)，只要與螺旋帶 束層3相鄰地配置即可，其配置順序沒(méi)有特別限制。此外，在本發(fā)明中，如圖1所示，優(yōu)選在胎面層11和螺旋帶束層3之間配置帶束層 加強(qiáng)層5，該帶束層加強(qiáng)層5與胎面層11相鄰，由相對(duì)于輪胎周向的角度是85度 90度的 有機(jī)纖維簾線構(gòu)成。即使在螺旋帶束層的中央部區(qū)域3B和兩端側(cè)區(qū)域3A改變簾線種類， 在存在螺旋帶束層的部分和不存在螺旋帶束層的部分雙方的邊境上也沒(méi)有剛性強(qiáng)度差。為 了進(jìn)一步緩和該強(qiáng)度差，作為與胎面層11相鄰、即配置在最外層的帶束層，通過(guò)設(shè)置從輪 胎中心到輪胎胎肩連續(xù)的帶束層加強(qiáng)層5，能夠難以感覺(jué)到該強(qiáng)度差。使帶束層加強(qiáng)層5的角度相對(duì)于輪胎赤道方向?yàn)?0度是因?yàn)橥ㄟ^(guò)沿著寬度方向配置簾線，能夠最有效地感覺(jué)不到強(qiáng)度差。在此，設(shè)置為角度85度 90度那樣幅度是因?yàn)?制造上具有誤差。此外，帶束層加強(qiáng)層5的配設(shè)寬度為胎面整個(gè)寬度的90%以上且110%以 下。該構(gòu)件的目的在于使駕駛員感覺(jué)不到強(qiáng)度差，換言之，用構(gòu)件覆蓋螺旋帶束層的端部， 防止最外層的帶束層斷裂。因此，優(yōu)選通過(guò)增大配設(shè)寬度，配置為覆蓋胎面整個(gè)區(qū)域。只要 使配設(shè)寬度為胎面整個(gè)寬度的90%以上，就能充分地覆蓋螺旋帶束層的強(qiáng)度差。另外，關(guān) 于上限，也可以超過(guò)胎面寬度而到達(dá)胎側(cè)部。但是，若超過(guò)110%，則輪胎的胎側(cè)部也存在 90度帶束層，胎側(cè)部變得難以彎曲，輪胎有可能會(huì)產(chǎn)生硬化(即，輪胎變得難以彎曲，乘坐 舒適性能變差)。因此，上限為110%。該帶束層加強(qiáng)層5的材質(zhì)之所以為有機(jī)纖維，是因?yàn)闄C(jī)動(dòng)二輪車用的輪胎的截面 是非常圓的(具有大的圓角)，若使用在輪胎寬度方向上在簾線壓縮側(cè)具有剛性的鋼絲，則 輪胎變得難以彎曲，接地面積減少。有機(jī)纖維在簾線壓縮側(cè)剛性低，不必?fù)?dān)心會(huì)使接地面積 減少。另外，設(shè)置帶束層加強(qiáng)層5的理由是為了消除螺旋帶束層的端部的強(qiáng)度差，所以 若簾線的直徑過(guò)細(xì)則沒(méi)有意義。此外，相反地若簾線的直徑過(guò)粗，則由于有機(jī)纖維在簾線 壓縮側(cè)具有剛性，所以太粗的簾線也不好。因此，關(guān)于帶束層加強(qiáng)層5的簾線的直徑，優(yōu)選 0. 5mm以上且1. 2mm以下。在此，如上所述，因?yàn)閹鴮咏诲e(cuò)層4既可以設(shè)置在螺旋帶束層3的內(nèi)側(cè)也可以設(shè) 置在螺旋帶束層3的外側(cè)，所以作為帶束層交錯(cuò)層4和帶束層加強(qiáng)層5的配置順序，在帶束 層交錯(cuò)層4設(shè)置于螺旋帶束層3的內(nèi)側(cè)時(shí)，帶束層加強(qiáng)層5被配置在螺旋帶束層3的緊外 側(cè)(參照?qǐng)D3)。另一方面，在帶束層交錯(cuò)層4設(shè)置于螺旋帶束層3的外側(cè)情況下，帶束層加 強(qiáng)層5被配置在2層帶束層交錯(cuò)層4中的外側(cè)帶束層的緊外側(cè)(未圖示)。任一種情況下 都需要將帶束層加強(qiáng)層5與胎面部11相鄰地配置在胎面部11的緊內(nèi)側(cè)。圖4表示本發(fā)明的再一優(yōu)選例的機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎的剖視圖。在本發(fā)明中， 在配置帶束層加強(qiáng)層5的情況下，如圖所示，還優(yōu)選在帶束層加強(qiáng)層5的輪胎半徑方向內(nèi)側(cè) 與帶束層加強(qiáng)層5相鄰地配置厚度為0. 3 1. 5mm的緩沖橡膠層6。該緩沖橡膠層6具有 抑制胎肩部的胎面磨損的效果。圖6表示輪胎在CA為50度旋轉(zhuǎn)時(shí)的胎面寬度方向的動(dòng)作，而另一方面，關(guān)于胎面 的周向的變形，在胎面與路面接觸的區(qū)域上與圖6的在胎面端部的區(qū)域和胎面中心部的區(qū) 域不同。這是因?yàn)閹鴮拥乃俣仍诮拥匦螤畹目拷行牡膮^(qū)域和接地形狀的靠近胎面端部 的區(qū)域不同。二輪車用的輪胎在寬度方向截面上具有大的圓角。因此，作為從旋轉(zhuǎn)軸到帶 束層的距離的帶束層半徑，越靠近胎面中心的區(qū)域越大。所以，帶束層的速度，即從胎面接 觸路面到隨著輪胎旋轉(zhuǎn)而前進(jìn)，再到胎面從路面離開的帶束層速度，越靠近胎面中心的區(qū) 域越快。這是因?yàn)閷?duì)帶束層半徑上施加的輪胎的旋轉(zhuǎn)角速度即為帶束層的速度。利用該帶 束層的周向的速度差，在輪胎的靠近中心區(qū)域胎面為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，在輪胎的靠近胎面端部區(qū) 域胎面是制動(dòng)狀態(tài)(上述)。上述中已經(jīng)說(shuō)明，在本發(fā)明中，通過(guò)縮短螺旋帶束層的寬度，未纏繞螺旋帶束層的 部分的帶束層隨著沿周向接地而延伸，從而提高帶束層速度，緩和上述胎面的多余變形。但 是，即使縮窄螺旋帶束層的寬度而緩和上述胎面的多余變形，也無(wú)法完全消除多余的變形。若在帶束層加強(qiáng)層5的輪胎半徑方向內(nèi)側(cè)上設(shè)置緩沖橡膠層6，則沿周向剪切變形，所以上述的驅(qū)動(dòng)變形和制動(dòng)變形不會(huì)產(chǎn)生在胎面上而由緩沖橡膠層6吸收，進(jìn)一步緩 和胎面的周向的變形。另一方面，緩沖橡膠層6具有在其上表面沿著輪胎寬度方向的帶束 層加強(qiáng)層5，所以沿輪胎寬度方向難以發(fā)生剪切變形。因此，即使配置緩沖橡膠層6，也不吸 收胎面相對(duì)于輪胎寬度方向的變形，胎面的橫向剪切變形仍然較大。即，緩沖橡膠層6僅吸 收輪胎周向的變形，減小胎面周向變形而進(jìn)一步提高抓地力，并且另一方面，不吸收輪胎寬 度方向的變形，保持大的胎面橫向變形，具有能較高地保持橫向力的效果。如本發(fā)明那樣， 若縮窄螺旋帶束層寬度，并且設(shè)置這樣的緩沖橡膠層6，則進(jìn)一步抑制胎面的輪胎周向的多 余變形，所以具有良好的效果，特別優(yōu)選。優(yōu)選帶束層加強(qiáng)層5和緩沖橡膠層6特別是在胎 面寬度的90%以上(特別是110%以下)的范圍內(nèi)配置為寬度較大。在本發(fā)明的輪胎中，重要的是滿足螺旋帶束層的上述條件，由此能夠得到本發(fā)明 的預(yù)期效果，關(guān)于除此之外的輪胎構(gòu)造和材質(zhì)等條件，沒(méi)有特別限制。例如，形成本發(fā)明的輪胎的骨架的胎體層2至少包括1層由較高彈性的纖維簾線 互相平行地排列而成的胎體簾布層。胎體簾布層的層數(shù)既可以是1層也可以是2層，還可 以是3層以上。此外，胎體層2的兩端部既可以是如圖1所示那樣從兩側(cè)用胎圈鋼絲1夾 持而卡定，也可以在胎圈芯的周圍從輪胎內(nèi)側(cè)折回到外側(cè)而卡定(未圖示)，任一種固定方 法都可以。此外，在輪胎最內(nèi)層配置有內(nèi)襯層(未圖示)，在胎面部11表面形成有適宜的胎 面花紋(未圖示)。本發(fā)明不限于子午線輪胎，也能適用于斜交輪胎。實(shí)施例以下，用實(shí)施例具體地說(shuō)明本發(fā)明。實(shí)施例1 3根據(jù)下述條件，以輪胎尺寸190/50ZR17制造了具有如圖1所示那樣的截面構(gòu)造的 機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎。各供測(cè)試輪胎具有由2層呈環(huán)狀橫跨于一對(duì)胎圈芯之間并延伸的 胎體簾布層(bodyply)構(gòu)成的胎體層。在此，胎體簾布層使用了尼龍纖維。2層胎體的角度 為徑向方向(相對(duì)于赤道方向的角度是90度)。此外，如圖所示，在胎圈部從兩側(cè)用胎圈鋼 絲夾持各胎體簾布層的端部而將其卡定。此外，在胎體的輪胎半徑方向外側(cè)配置了螺旋帶束層。在實(shí)施例1中，螺旋帶束層 的兩端部區(qū)域?yàn)橛杉幽砟猃埗傻暮熅€構(gòu)成的層，中央部區(qū)域?yàn)橛杉幽矸枷阕寰埘０?商 品名凱夫拉(’ 7，一)，以下，在本實(shí)施例中也有時(shí)采用商品名“凱夫拉”來(lái)表示芳香族 聚酰胺)的簾線構(gòu)成的層，在實(shí)施例2中，螺旋帶束層的兩端部區(qū)域?yàn)橛杉幽鞵EN而成的簾 線構(gòu)成的層，中央部區(qū)域?yàn)橛杉幽韯P夫拉的簾線構(gòu)成的層。此外，在實(shí)施例3中，螺旋帶束 層的兩端部區(qū)域?yàn)橛杉幽韯P夫拉而成的簾線構(gòu)成的層，中央部區(qū)域?yàn)橛杉幽礓摻z而成的簾 線構(gòu)成的層。在尼龍和PEN帶束層部分，以打緯密度50條/50mm配置直徑為0. 6mm的簾線， 在凱夫拉帶束層部分，以打緯密度50條/50mm配置直徑為0. 7mm的簾線，在鋼絲帶束層部 分，以打緯密度50條/50mm配置將直徑為0. 18mm的鋼絲簾線單股線以1 X 5的方式加捻而 成的簾線。這些螺旋帶束層的各部分通過(guò)以下的方法制造，即，將在覆蓋橡膠中埋設(shè)有2條 并排的簾線的帶狀體(strip)沿著大致輪胎周向呈螺旋狀在輪胎旋轉(zhuǎn)軸方向上進(jìn)行纏繞 的方法。各供測(cè)試輪胎的胎面整個(gè)寬度為沿著胎面表面是240mm，胎面的中央部區(qū)域的螺 旋帶束層寬度是50mm，兩端部區(qū)域的螺旋帶束層寬度是60mm。即，螺旋帶束層的總寬度是60+50+60 = 170mm。因此，螺旋帶束層的總寬度是胎面整個(gè)寬度的0. 71倍的寬度。此外，在螺旋帶束層的輪胎半徑方向外側(cè)配置有由相對(duì)于輪胎周向的角度為90 度的芳香族聚酰胺纖維構(gòu)成的帶束層加強(qiáng)層。帶束層加強(qiáng)層以打緯密度為50條/50mm、相 對(duì)于輪胎周向?yàn)?0度的角度配置有加捻了芳香族聚酰胺纖維而成的直徑為0. 7mm的簾線。 帶束層加強(qiáng)層的配設(shè)寬度和胎面寬度相同。在該帶束層加強(qiáng)層的輪胎半徑方向外側(cè)配置有 厚度7mm的胎面層，在該胎面層表面配置有規(guī)定的槽。以上述構(gòu)造為基本，按照下述改變胎面部的構(gòu)成，制作了各以往例、實(shí)施例和比較 例的供測(cè)試輪胎。實(shí)施例4根據(jù)下述條件，制造了具有如圖2所示那樣的截面構(gòu)造的機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪 胎。胎體簾布層為1層，配置在徑向方向(相對(duì)于赤道方向的角度是90度)。此外，在螺旋 帶束層的輪胎半徑方向外側(cè)，不配置帶束層加強(qiáng)層而配置了 2層帶束層交錯(cuò)層。帶束層交 錯(cuò)層通過(guò)以打緯密度50條/50mm配置加捻了芳香族聚酰胺的纖維而成的直徑為0. 5mm的 簾線而形成。帶束層交錯(cuò)層的角度相對(duì)于輪胎方向?yàn)槭?0度，為互相交錯(cuò)。帶束層交錯(cuò)層 的配設(shè)寬度為，第1層(內(nèi)側(cè))是250mm，第2層(外側(cè))是230mm。實(shí)施例5根據(jù)下述條件，制造了具有如圖3所示那樣的截面構(gòu)造的機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪 胎。胎體簾布層為1層，沿徑向方向(相對(duì)于赤道方向的角度是90度)配置。此外，在螺 旋帶束層的輪胎半徑方向內(nèi)側(cè)，配置了 2層與實(shí)施例4相同的帶束層交錯(cuò)層。所以，在該情 況下，帶束層交錯(cuò)層存在于胎體的緊外側(cè)，在帶束層交錯(cuò)層的更外側(cè)位置存在螺旋帶束層。 此外，在螺旋帶束層的輪胎半徑方向外側(cè)，與實(shí)施例1相同地配置有由相對(duì)于輪胎周向的 角度為90度的芳香族聚酰胺纖維構(gòu)成的帶束層加強(qiáng)層。胎面位于該帶束層加強(qiáng)層的外側(cè)。實(shí)施例6除了在螺旋帶束層的輪胎半徑方向外側(cè)不配置帶束層加強(qiáng)層以外，和實(shí)施例5相 同地制造了機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎。實(shí)施例7除了在實(shí)施例5的帶束層加強(qiáng)層的內(nèi)側(cè)，與帶束層加強(qiáng)層相鄰地配置有厚度為 1. 0mm的緩沖橡膠層以外，和實(shí)施例5相同地制造了具有如圖4所示那樣的截面構(gòu)造的機(jī)動(dòng) 二輪車用充氣輪胎。緩沖橡膠層的材質(zhì)與帶束層加強(qiáng)層用的涂層橡膠相同。此外，配設(shè)寬 度也和帶束層加強(qiáng)層的配設(shè)寬度240mm相同。實(shí)施例8 11如下述的表中所示，除了改變螺旋帶束層的配設(shè)寬度以外，和實(shí)施例5相同地制 造了機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎。以往例根據(jù)下述條件，制造了具有如圖5所示那樣的截面構(gòu)造的機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪 胎。在以往例1中，胎體簾布層為1層，沿徑向方向(相對(duì)于赤道方向的角度是90度)配 置。此外，以往例2中，胎體簾布層為2層，沿徑向方向(相對(duì)于赤道方向的角度是90度) 配置。在以往例1中，在胎體簾布層外側(cè)配置了和實(shí)施例4相同的帶束層交錯(cuò)層。此外，螺 旋帶束層由凱夫拉(帶束層構(gòu)成與實(shí)施例1的中央部區(qū)域相同)制造。
此外，在以往例1中，不配置帶束層加強(qiáng)層而在螺旋帶束層的輪胎半徑方向內(nèi)側(cè) 配置了和實(shí)施例4相同的帶束層交錯(cuò)層。在以往例2中，帶束層加強(qiáng)層和帶束層交錯(cuò)層均 不配置。比較例1除了將螺旋帶束層在整個(gè)寬度上形成為凱夫拉簾線層以外，和實(shí)施例5相同地制 造了機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎。比較例2除了將螺旋帶束層在整個(gè)寬度上形成為凱夫拉簾線層以外，和實(shí)施例1相同地制 造了機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎。比較例3除了將螺旋帶束層的配設(shè)寬度設(shè)為胎面的中央部區(qū)域的芳香族聚酰胺的螺旋帶 束層寬度為30mm，兩端部區(qū)域的尼龍簾線層的螺旋帶束層寬度為35mm，總寬度為35+30+35 =100mm以外，和實(shí)施例5相同地制造了機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎。因此，在該情況下，螺旋 帶束層的總寬度是胎面整個(gè)寬度的0. 42倍的寬度。對(duì)得到的各供測(cè)試輪胎實(shí)施了規(guī)定的試驗(yàn)。鼓輪試騎首先，使用鼓輪(drum)測(cè)量了作為本發(fā)明的主要目的的、車身傾斜時(shí)的牽引力是 否提高。使用了鼓輪的牽引性能的測(cè)量方法如下。作為試驗(yàn)機(jī)，在直徑為3m的鼓輪上粘貼砂紙，將砂紙的表面看作為路面。使該鼓 輪以時(shí)速80km滾動(dòng)，而且，賦予輪胎CA為35度和CA為50度。在各供測(cè)試輪胎內(nèi)填充內(nèi) 壓為240kPa，施加載荷150kgf。向旋轉(zhuǎn)軸嚙合傳遞動(dòng)力的鏈條，對(duì)輪胎施加驅(qū)動(dòng)力。用電 動(dòng)機(jī)施加驅(qū)動(dòng)力。預(yù)先使輪胎以80km/h的速度旋轉(zhuǎn)，施加驅(qū)動(dòng)力，使輪胎用3秒的時(shí)間線 形加速到120km/h。此時(shí)，由于鼓輪以80km/h的速度滾動(dòng)，所以成為對(duì)輪胎施加有驅(qū)動(dòng)力的 狀態(tài)，能測(cè)量車身傾斜狀態(tài)的牽引性能。用設(shè)置于輪胎的輪中心的力感應(yīng)器分別測(cè)量作用于與輪胎旋轉(zhuǎn)軸平行的方向 (即，輪胎寬度方向)的力和作用于與輪胎旋轉(zhuǎn)軸垂直的方向的力，根據(jù)傾斜角度將該力分 解成鼓輪寬度方向的力和鼓輪旋轉(zhuǎn)方向的力，將鼓輪寬度方向的力設(shè)為Fy，將鼓輪旋轉(zhuǎn)方 向的力設(shè)為Fx(Fx、Fy是相對(duì)于地面的坐標(biāo))。即，F(xiàn)y表示使摩托車轉(zhuǎn)彎的橫向力，F(xiàn)x表示 使摩托車加速的驅(qū)動(dòng)力。通過(guò)以橫軸為Fx，以縱軸為Fy來(lái)描繪Fx、Fy，得到圖7所示的波 形。將該波形稱為摩擦橢圓，但是在Fx為0處的Fy的截距表示驅(qū)動(dòng)力為0時(shí)的完全的橫 向力，該橫向力是被稱為外傾推力的力。在本試驗(yàn)中，通過(guò)對(duì)輪胎施加驅(qū)動(dòng)力而加速輪胎的 旋轉(zhuǎn)，能評(píng)價(jià)牽引狀態(tài)的輪胎的抓地性能。隨著時(shí)間變化，曲線的波形向Fx為正的方向移 動(dòng)。Fx的最大值可以說(shuō)是牽引抓地性能的指標(biāo)。將以往例1的供測(cè)試輪胎的Fx的最大值設(shè)為100，用指數(shù)評(píng)價(jià)了其他的實(shí)施例的 性能。以CA為35度和CA為50度的2種標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行該評(píng)價(jià)。結(jié)果表示在下表中。實(shí)際車輛行駛試驗(yàn)接著，為了確認(rèn)本發(fā)明的二輪車用輪胎的性能改善效果，說(shuō)明使用實(shí)際車輛進(jìn)行 的操縱性能比較試驗(yàn)的結(jié)果。各供測(cè)試輪胎是后輪用的輪胎，所以僅更換后輪的輪胎而進(jìn) 行了實(shí)際車輛試驗(yàn)。因?yàn)榍拜喌妮喬ナ冀K使用以往的輪胎，所以固定前輪的輪胎。以下表示評(píng)價(jià)方法。將各供測(cè)試輪胎安裝在lOOOcc的運(yùn)動(dòng)型的二輪車上，使實(shí)際車輛在測(cè)試線路上 行駛，根據(jù)測(cè)試駕駛員的感覺(jué)以10分制綜合評(píng)價(jià)了操縱穩(wěn)定性(轉(zhuǎn)彎性能)。在線路上，當(dāng) 作機(jī)動(dòng)二輪車賽車而進(jìn)行高強(qiáng)度行駛，最高速度到達(dá)180km/h。測(cè)試項(xiàng)目是以下3項(xiàng)，S卩，低 速拐彎的牽引性能(從以50km/h速度車身較大傾斜的狀態(tài)起的加速性能)、高速拐彎的牽 引性能(從以120km/h的速度車身稍微傾斜的狀態(tài)起的加速性能)、車身傾斜時(shí)的抓地的穩(wěn) 定性。此外，確認(rèn)了在測(cè)試線路上行駛10周時(shí)的輪胎胎肩部的不均勻磨損狀態(tài)。測(cè)量輪 胎胎肩部的磨損量，用指數(shù)表示了將以往例1的輪胎磨損量設(shè)為100時(shí)的其他的實(shí)施例磨 損量。關(guān)于磨損量，數(shù)值越小磨損程度越小，這一特點(diǎn)是好的。通過(guò)比較預(yù)先測(cè)量新胎時(shí)的 輪胎重量和測(cè)試結(jié)束時(shí)的輪胎重量而求出磨損量。另外，試驗(yàn)結(jié)束后，發(fā)現(xiàn)大部分的磨損發(fā) 生在胎肩部，重量的差可以說(shuō)是胎肩部磨損的差。結(jié)果一并表示在下表中。表 1 表2 表3 從上述結(jié)果可知以下內(nèi)容。與以單一的構(gòu)件縮窄了螺旋寬度的比較例1和2比較可知，本次的實(shí)施例均提高 了大幅度傾斜時(shí)的穩(wěn)定性。此外，實(shí)施例1 3不存在交錯(cuò)帶束層。因此，能節(jié)省制造成 本。將這些實(shí)施例1 3和比較例2相比可知，在兩端部使用了低彈性帶束層構(gòu)件的實(shí)施 例1 3均提高了大幅度傾斜時(shí)的穩(wěn)定性，緩和剛性強(qiáng)度差，這是很重要的(與使用的構(gòu)件 無(wú)關(guān)地提高穩(wěn)定性)。此外，和以往例2相比，在沒(méi)有交錯(cuò)帶束層的輪胎彼此之間的比較中，實(shí)施例1 3的CA為35度、CA為50度的Fx指數(shù)提高，在實(shí)際車輛測(cè)試中低速拐彎、高速拐彎的牽引 性能均良好，磨損也得到了改善。實(shí)施例4和6是設(shè)有2層交錯(cuò)帶束層的情況，和以往例1相比，在牽引性能、耐磨 損性能方面均看得出有大幅度的改進(jìn)效果。通過(guò)比較實(shí)施例5和實(shí)施例7可知緩沖橡膠層的效果。通過(guò)緩沖橡膠層得到更好 的牽引性能和耐磨損性能。此外，從實(shí)施例6與實(shí)施例5和7的比較可知帶束層加強(qiáng)層、緩沖橡膠層相對(duì)于傾 斜時(shí)穩(wěn)定性的效果。通過(guò)分別追加帶束層加強(qiáng)層、緩沖橡膠層，結(jié)果，進(jìn)一步消除剛性強(qiáng)度 差，增加穩(wěn)定性。從實(shí)施例5、實(shí)施例8和實(shí)施例9的關(guān)系可知螺旋帶束層的配設(shè)寬度的影響。若螺 旋帶束層寬度較寬，則大CA時(shí)的Fx指數(shù)好，換言之，能夠在車身較大傾斜的大CA時(shí)的低速 拐彎時(shí)得到好的效果。但是，若像以往例1那樣螺旋帶束層是整個(gè)寬度，則沒(méi)有牽引性能提 高的效果。另一方面，若螺旋帶束層寬度狹窄，則在CA較小時(shí)即以CA為35度左右的高速 拐彎時(shí)得到好的效果。但是，若像比較例2那樣過(guò)于狹窄，則沒(méi)有效果。從實(shí)施例5、實(shí)施例10和實(shí)施例11的關(guān)系可知，怎樣分配高彈性螺旋帶束層的寬 度和低彈性螺旋帶束層的寬度為好。在中央部區(qū)域的螺旋帶束層寬度狹窄的實(shí)施例9、11 中，駕駛員指出在高速直進(jìn)時(shí)接地不穩(wěn)定(特別是在實(shí)施例11中明顯)，另一方面，在中央 部區(qū)域的螺旋帶束層寬度較寬的實(shí)施例8、10中，駕駛員指出在高速直進(jìn)時(shí)感覺(jué)到輪胎稍 硬。由此，如實(shí)施例10那樣，若增大中央部區(qū)域的高彈性帶束層寬度，則乘坐舒適性稍微降 低(從中央部區(qū)域?qū)挾?5%左右開始降低)。此外，相反地像實(shí)施例11那樣中央部區(qū)域的 高彈性帶束層的寬度過(guò)于狹窄，乘坐舒適性能也降低(從中央部區(qū)域?qū)挾?0%左右開始降 低)。通過(guò)該結(jié)果可以得出，配置高彈性帶束層的中央部區(qū)域的寬度為胎面寬度的0. 1 0. 25是適當(dāng)?shù)?。?shí)施例7是在本發(fā)明的螺旋帶束層中追加了加強(qiáng)帶束層和緩沖橡膠層的輪胎。在 這次的評(píng)價(jià)中可知，牽引性能、傾斜時(shí)穩(wěn)定性能、耐磨損性能均是最好的結(jié)果，與以往例比 較，能夠?qū)崿F(xiàn)高水平的性能提高。此外，關(guān)于車身傾斜時(shí)穩(wěn)定性能，超過(guò)了將螺旋帶束層配 置到端部的以往例的結(jié)果，能達(dá)到組合本發(fā)明的效果。通過(guò)以上結(jié)果可知，根據(jù)本發(fā)明能夠高水平地兼顧車身較大傾斜轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱穩(wěn) 定性能(牽引性能)和車身傾斜時(shí)的穩(wěn)定性。
權(quán)利要求
一種機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎，其具有形成為環(huán)狀的胎面部，其特征在于，在上述胎面部的胎冠部輪胎半徑方向內(nèi)側(cè)具有相對(duì)于輪胎周向的角度是0度～5度、且配設(shè)寬度是胎面寬度的0.5～0.8倍的螺旋帶束層，該螺旋帶束層在寬度方向上被分成3部分，構(gòu)成被分成3部分的該螺旋帶束層的兩端部區(qū)域的簾線的拉伸模量低于構(gòu)成該螺旋帶束層的中央部區(qū)域的簾線的拉伸模量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎，上述螺旋帶束層的中央部區(qū)域由芳香族聚酰胺簾線層構(gòu)成，并且，該螺旋帶束層的兩 端部區(qū)域由尼龍簾線層或聚萘二甲酸乙二醇酯簾線層構(gòu)成。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎，上述螺旋帶束層的中央部區(qū)域由鋼絲簾線層構(gòu)成，并且，該螺旋帶束層的兩端部區(qū)域 由有機(jī)纖維簾線層構(gòu)成。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎，配設(shè)有帶束層交錯(cuò)層，該帶束層交錯(cuò)層與上述螺旋帶束層相鄰且比該螺旋帶束層寬， 并且，由相對(duì)于輪胎周向的角度是30度以上且小于85度的有機(jī)纖維構(gòu)成。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎，上述螺旋帶束層的兩端部區(qū)域中的一端部區(qū)域的寬度是胎面寬度的0. 10 0. 25倍的寬度。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎，在上述胎面層和螺旋帶束層之間，以胎面寬度的90%以上且110%以下的寬度配置帶 束層加強(qiáng)層，該帶束層加強(qiáng)層與該胎面層相鄰，由相對(duì)于輪胎周向的角度是85度 90度的 有機(jī)纖維簾線構(gòu)成。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎，在上述帶束層加強(qiáng)層的輪胎半徑方向內(nèi)側(cè)配置有緩沖橡膠層，該緩沖橡膠層與該帶束 層加強(qiáng)層相鄰，厚度為0. 3 1. 5mm。
全文摘要
本發(fā)明提供一種機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎，在不會(huì)損害其他的性能的情況下，特別是能提高在車輛較大傾斜的急轉(zhuǎn)彎時(shí)的牽引性能和車身傾斜時(shí)的穩(wěn)定性能。本發(fā)明是具有形成為環(huán)狀的胎面部(11)的機(jī)動(dòng)二輪車用充氣輪胎，在胎面部(11)的胎冠部輪胎半徑方向內(nèi)側(cè)具有相對(duì)于輪胎周向的角度是0度～5度、且配設(shè)寬度是胎面寬度的0.5～0.8倍的螺旋帶束層(3)，該螺旋帶束層(3)在寬度方向上被分成3部分，構(gòu)成被分成3部分的該螺旋帶束層(3)的兩端部區(qū)域的簾線的拉伸模量低于構(gòu)成該螺旋帶束層(3)的中央部區(qū)域的簾線的拉伸模量。
文檔編號(hào)B60C9/18GK101855097SQ20088011602
公開日2010年10月6日 申請(qǐng)日期2008年11月13日 優(yōu)先權(quán)日2007年11月14日
發(fā)明者片山辰作, 石山誠(chéng) 申請(qǐng)人:株式會(huì)社普利司通