專利名稱：車輛用信息記錄系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及記錄與車輛相關(guān)的信息的車輛用信息記錄系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
公知有以下現(xiàn)有技術(shù)監(jiān)視從設(shè)置在內(nèi)部的傳感器獲得的、關(guān)于運(yùn)行 狀況的信息，當(dāng)在與所述運(yùn)行相關(guān)的主要因素(方向盤、制動(dòng)器、加速 器、發(fā)動(dòng)機(jī)本身等)中發(fā)生了異常的情況或接近異常的情況時(shí)，存儲(chǔ)比該 發(fā)生時(shí)間段向前后延長(zhǎng)了的時(shí)間段中的、與所述被監(jiān)視的運(yùn)行狀況相關(guān)的 信息(例如參照專利文獻(xiàn)1)。根據(jù)該現(xiàn)有技術(shù)，由于為了將由各種傳感
器檢測(cè)出的與運(yùn)行相關(guān)的信息全部作為車輛運(yùn)行情況的運(yùn)行記錄數(shù)據(jù)(log data)而存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置中，必須使存儲(chǔ)裝置具有非常大的存儲(chǔ)容量，因 此將被診斷為異常的事件的發(fā)生時(shí)間前后的信息作為車輛運(yùn)行情況的運(yùn)行 記錄數(shù)據(jù)而進(jìn)行存儲(chǔ)。并且，在該現(xiàn)有技術(shù)中，輸出通過分析所存儲(chǔ)的車 輛運(yùn)行情況的運(yùn)行記錄數(shù)據(jù)而得到的車輛的維護(hù)信息。 專利文獻(xiàn)1:日本專利文獻(xiàn)特開平10—24784號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問題
在現(xiàn)有技術(shù)中，為了了解從傳感器獲得的數(shù)據(jù)的特征和變化的傾向， 需要按照時(shí)間序列方式多次進(jìn)行存儲(chǔ)，因此具有存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)量容易增多的 傾向。關(guān)于這一點(diǎn)，根據(jù)上述現(xiàn)有技術(shù)的公開內(nèi)容，雖然與存儲(chǔ)所有運(yùn)行 記錄數(shù)據(jù)的情況相比通過存儲(chǔ)異常發(fā)生前后的運(yùn)行記錄數(shù)據(jù)而減小了存儲(chǔ) 容量，但是從傳感器獲得的離散的數(shù)據(jù)(數(shù)值)被原樣存儲(chǔ)。因此，如果 不對(duì)該存儲(chǔ)了的離散的數(shù)值進(jìn)行加工、分析，則無法掌握車輛所處的狀 況，因而未必容易推定出異常發(fā)生的原因。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠節(jié)約存儲(chǔ)容量并能夠容易地推 定出異常發(fā)生原因的車輛用信息記錄系統(tǒng)。 用于解決問題的手段
為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的車輛用信息記錄系統(tǒng)包括 異常檢測(cè)單元，檢測(cè)車輛發(fā)生的異常事項(xiàng)；
車輛狀態(tài)判斷單元，根據(jù)設(shè)置在所述車輛的各處的傳感器的輸出值和 閾值來判斷車輛狀態(tài)，所述車輛狀態(tài)包括所述車輛的行駛狀態(tài)和/或行駛環(huán) 境；以及
存儲(chǔ)單元，存儲(chǔ)由所述車輛狀態(tài)判斷單元判斷出的、所述檢測(cè)出異常 事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)和從超過了所述閾值時(shí)開始到所述檢測(cè)出異常事項(xiàng)時(shí)為 止的所述車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。
這里，優(yōu)選的是還存儲(chǔ)由所述車輛狀態(tài)判斷單元判斷出的、超過所述 閾值之前的車輛狀態(tài)和該車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。
另外，優(yōu)選的是存儲(chǔ)超過了所述閾值的車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。另外， 優(yōu)選的是累計(jì)并存儲(chǔ)超過了所述閾值的車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。
另外，優(yōu)選的是存儲(chǔ)超過了所述閾值的次數(shù)。另外，優(yōu)選的是存儲(chǔ)發(fā) 生了所述閾值超越的短程的次數(shù)。
另外，優(yōu)選的是根據(jù)由所述車輛狀態(tài)判斷單元進(jìn)行判斷的車輛狀態(tài)的 數(shù)量來設(shè)定所述閾值。
另外，優(yōu)選的是根據(jù)所述車輛的使用環(huán)境來設(shè)定所述閾值。
另外，優(yōu)選的是由所述車輛狀態(tài)判斷單元進(jìn)行判斷的車輛狀態(tài)是所 述傳感器的輸出值超過了所述閾值的次數(shù)達(dá)到預(yù)定次數(shù)時(shí)的狀態(tài)、所述傳 感器的輸出值超過了所述閾值的時(shí)間達(dá)到預(yù)定期間時(shí)的狀態(tài)、所述傳感器 的輸出值向上方超過了所述閾值時(shí)的狀態(tài)、以及所述傳感器的輸出值向下 方超過了所述閾值時(shí)的狀態(tài)中的至少一者。
另外，本發(fā)明的車輛用信息記錄系統(tǒng)包括
異常檢測(cè)單元，檢測(cè)車輛發(fā)生的異常事項(xiàng)；
車輛狀態(tài)判斷單元，根據(jù)設(shè)置在所述車輛的各處的傳感器的輸出值和 閾值來判斷車輛狀態(tài)，所述車輛狀態(tài)包括所述車輛的行駛狀態(tài)和/或行駛環(huán)境；以及
存儲(chǔ)單元，存儲(chǔ)由所述車輛狀態(tài)判斷單元判斷出的、所述檢測(cè)出異常 事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)和從超過了所述閾值時(shí)開始到所述檢測(cè)出異常事項(xiàng)時(shí)為
止的所述車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間；
其中，根據(jù)由所述車輛狀態(tài)判斷單元進(jìn)行判斷的車輛狀態(tài)的變化速度 來設(shè)定所述持續(xù)時(shí)間的計(jì)時(shí)單位。
另外，本發(fā)明的車輛用信息記錄系統(tǒng)包括
異常檢測(cè)單元，檢測(cè)車輛發(fā)生的異常事項(xiàng)；
車輛狀態(tài)判斷單元，根據(jù)設(shè)置在所述車輛的各處的傳感器的輸出值和 閾值來判斷車輛狀態(tài)，所述車輛狀態(tài)包括所述車輛的行駛狀態(tài)和/或行駛環(huán) 境；以及
存儲(chǔ)單元，存儲(chǔ)由所述車輛狀態(tài)判斷單元判斷出的、所述檢測(cè)出異常 事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)和從超過了所述閾值時(shí)開始到所述檢測(cè)出異常事項(xiàng)時(shí)為 止的所述車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間；
其中，基于與所述異常事項(xiàng)相對(duì)應(yīng)的診斷故障碼的發(fā)生而將所述檢測(cè) 出異常事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)和所述持續(xù)時(shí)間存儲(chǔ)在所述存儲(chǔ)單元中。
這里，優(yōu)選的是所述異常檢測(cè)單元檢測(cè)對(duì)所述車輛的沖擊。
發(fā)明的效果
根據(jù)本發(fā)明，能夠節(jié)約存儲(chǔ)容量并能夠容易地推定出異常發(fā)生原因。


圖1是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的車輛用信息記錄系統(tǒng)100的構(gòu)成圖2是例示由車輛狀態(tài)判斷部12判斷的車輛狀態(tài)的種類和內(nèi)容、以 及用于獲得該判斷結(jié)果的信息源的表；
圖3是表示通過轉(zhuǎn)向傳感器獲得的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和用于根據(jù)該實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來 判斷轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的判斷閾值之間的關(guān)系的圖4是表示通過縱向加速度傳感器獲得的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和用于根據(jù)該實(shí)測(cè) 數(shù)據(jù)來判斷路面狀態(tài)的判斷閾值之間的關(guān)系的圖5是表示通過加速度傳感器獲得的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和用于根據(jù)該實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)
7來判斷加速狀態(tài)的判斷閾值之間的關(guān)系的圖6是表示通過車輪速度傳感器或儀表等獲得的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和用于根據(jù)
該實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來判斷速度狀態(tài)的判斷閾值之間的關(guān)系的圖7是通過蓄電池電壓(BAT)的電壓傳感器獲得的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和用于 根據(jù)該實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來判斷蓄電池電壓狀態(tài)的判斷閾值之間的關(guān)系的圖8是表示通過外部氣溫傳感器獲得的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和用于根據(jù)該實(shí)測(cè)數(shù) 據(jù)來判斷外部氣溫狀態(tài)的判斷閾值之間的關(guān)系的圖9是表示用于判斷外部氣溫狀態(tài)的判斷閾值根據(jù)車輛的使用地區(qū)而 被設(shè)定為不同的判斷閾值的圖10是用于存儲(chǔ)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)等的必要的存儲(chǔ)容量的一個(gè)例子；
圖11是表示由車輛狀態(tài)判斷部12判斷出的車輛狀態(tài)和該車輛狀態(tài)的
持續(xù)時(shí)間的圖12是用于說明車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間的存儲(chǔ)形式的圖13是用于說明匯總多個(gè)車輛狀態(tài)而進(jìn)行記錄的方式的圖14是ECU23具有車輛狀態(tài)判斷部和存儲(chǔ)部時(shí)的一例構(gòu)成圖15是用于說明根據(jù)傳感器和開關(guān)的兩個(gè)輸出值來判斷車輛狀態(tài)的
方法的圖16是表示故障時(shí)的車輛狀態(tài)、該車輛狀態(tài)之前的車輛狀態(tài)、以及
上述各車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間的圖17表示了持續(xù)時(shí)間l和持續(xù)時(shí)間2的各自的存儲(chǔ)區(qū)域；
圖18是將故障時(shí)的車輛狀態(tài)、該車輛狀態(tài)之前的車輛狀態(tài)、以及上
述各車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中的時(shí)間流程(time flow)的一
個(gè)例子；
圖19是表示存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中的存儲(chǔ)信息的一個(gè)例子的圖。
標(biāo)號(hào)說明
10主ECU
12車輛狀態(tài)判斷部
14存儲(chǔ)部
16時(shí)間計(jì)測(cè)部20 23 ECU 30 32開關(guān) 40 42傳感器
具體實(shí)施例方式
以下，參照附圖來說明用于實(shí)施本發(fā)明的最佳方式。圖1是本發(fā)明的 一個(gè)實(shí)施方式的車輛用信息記錄系統(tǒng)100的構(gòu)成圖。車輛用信息記錄系統(tǒng) 100是記錄根據(jù)安裝在車輛上的傳感器(包括開關(guān)、ECU (Electronic Control Unit,電子控制單元))的輸出值而判斷出的車輛狀態(tài)等的系統(tǒng)。 通過預(yù)先記錄預(yù)定的期間內(nèi)或定時(shí)(timing)(例如故障等異常時(shí))的車 輛狀態(tài)等，能夠在之后對(duì)車輛進(jìn)行動(dòng)作分析或故障分析時(shí)有效地利用該被 記錄了的車輛狀態(tài)等。例如，事后能夠根據(jù)這樣的記錄信息來詳細(xì)地調(diào)查 研究異常的發(fā)生原因。該被記錄了的車輛狀態(tài)等由診斷工具50或計(jì)算機(jī) 等的記錄信息讀取裝置讀取。被讀取了的車輛狀態(tài)等記錄信息能夠經(jīng)由具 有顯示部、放音部等信息提供部的記錄信息讀取裝置或可以與該記錄信息 讀取裝置連接的信息提供裝置被提供給用戶。
車輛用信息記錄系統(tǒng)100包括主ECUIO、 ECU20 23 、開關(guān)30 32 、以及傳感器40 42 。主ECU10與能夠獲取開關(guān)30的實(shí)際狀態(tài)(例 如開/關(guān)狀態(tài))的ECU20和能夠獲取傳感器40的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的ECU21連 接。另外，主ECU10經(jīng)由通信線路(例如串行通信線路或CAN總線等并 行通信線路)60與能夠獲取開關(guān)31的實(shí)際狀態(tài)的ECU22和能夠獲取傳感 器41的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的ECU23連接。并且，主ECU10與開關(guān)32和傳感器42 連接。通過這樣連接，主ECU10能夠直接或間接地獲取開關(guān)30 32的實(shí) 際狀態(tài)和傳感器40 42的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)。另外，通過這樣連接，主ECU10能 夠從ECU20 23獲取基于開關(guān)30、 31的實(shí)際狀態(tài)和傳感器40、 41的實(shí)測(cè) 數(shù)據(jù)的預(yù)定的處理結(jié)果。
主ECU10包括車輛狀態(tài)判斷部12、存儲(chǔ)部14、以及時(shí)間計(jì)測(cè)部16。 在主ECU10中，由車輛狀態(tài)判斷部12根據(jù)來自傳感器40等的上述獲取信 息來判斷車輛狀態(tài)，并將檢測(cè)出車輛發(fā)生了異常事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)和由時(shí)
9間計(jì)測(cè)部16計(jì)時(shí)的該車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間記錄在存儲(chǔ)部14中。并且，主
ECU10經(jīng)由通信線路60將該記錄信息提供給診斷工具50。
車輛狀態(tài)判斷部12是根據(jù)來自傳感器40等的上述獲取信息(傳感器 的輸出值)來判斷車輛狀態(tài)(例如車輛的行駛狀態(tài)和車輛的行駛環(huán)境)的 單元。圖2是例示由車輛狀態(tài)判斷部12判斷的車輛狀態(tài)的種類和內(nèi)容、 以及用于獲得該判斷結(jié)果的信息源的表。車輛狀態(tài)判斷部12根據(jù)傳感器 的輸出值與用于判斷車輛狀態(tài)的預(yù)定的狀態(tài)判斷條件之間的關(guān)系來判斷車 輛狀態(tài)。并且，車輛狀態(tài)判斷部12也可以根據(jù)多個(gè)狀態(tài)判斷條件將車輛 狀態(tài)分為多個(gè)詳細(xì)狀態(tài)來進(jìn)行判斷。根據(jù)車輛狀態(tài)的判斷數(shù)量(分為詳細(xì) 狀態(tài)的數(shù)量)來設(shè)定狀態(tài)判斷條件的數(shù)量即可。由此，能夠根據(jù)傳感器的 輸出值將車輛狀態(tài)分為多個(gè)詳細(xì)狀態(tài)，從而能夠在進(jìn)行故障分析時(shí)提高過 去的車輛狀態(tài)的再現(xiàn)性。例如，如圖2所示，車輛狀態(tài)判斷部12分為通 常狀態(tài)、特定狀態(tài)A、特定狀態(tài)B這三個(gè)詳細(xì)狀態(tài)來判斷車輛狀態(tài)。在圖 2中，作為車輛狀態(tài)的一個(gè)例子而列舉了轉(zhuǎn)彎(curve)狀態(tài)、路面狀態(tài)、 傾斜狀態(tài)、加速狀態(tài)、速度狀態(tài)、電流狀態(tài)、蓄電池(BAT)電壓狀態(tài)、 車輛電源接通狀態(tài)、天氣狀態(tài)、溫度狀態(tài)。
例如，車輛狀態(tài)判斷部12根據(jù)通過轉(zhuǎn)向傳感器獲得的、與轉(zhuǎn)向角相 關(guān)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和通過橫擺率傳感器獲得的、與橫擺率相關(guān)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來判 斷在轉(zhuǎn)彎處行駛的車輛的行駛狀態(tài)(轉(zhuǎn)彎狀態(tài))?？梢愿鶕?jù)通過轉(zhuǎn)向傳感 器和橫擺率傳感器獲得的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和用于判斷行駛狀態(tài)的預(yù)定的狀態(tài)判斷 條件之間的關(guān)系并例如分為三個(gè)詳細(xì)的行駛狀態(tài)(非轉(zhuǎn)彎的行駛狀態(tài)(通 常狀態(tài))、迂回(winding)行駛狀態(tài)、長(zhǎng)的轉(zhuǎn)彎的行駛狀態(tài))來判斷轉(zhuǎn)彎 狀態(tài)。
另外，例如車輛狀態(tài)判斷部12根據(jù)點(diǎn)火開關(guān)(IG開關(guān))的實(shí)際狀 態(tài)，作為車輛的行駛狀態(tài)來判斷車輛的電源接通狀態(tài)。可以根據(jù)IG開關(guān) 的開關(guān)指示位置并例如分為IG狀態(tài)、BAT狀態(tài)、ACC狀態(tài)來判斷車輛的 電源接通狀態(tài)。
另外，例如車輛狀態(tài)判斷部12根據(jù)通過外部氣溫傳感器獲得的、與 外部氣溫相關(guān)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來判斷與車輛周圍溫度相關(guān)的行駛環(huán)境狀態(tài)?？梢愿鶕?jù)通過外部氣溫傳感器獲得的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和用于判斷行駛環(huán)境的預(yù)定的 狀態(tài)判斷條件之間的關(guān)系并例如分為三個(gè)詳細(xì)的行駛環(huán)境狀態(tài)(通常狀 態(tài)、高溫狀態(tài)、低溫狀態(tài))來判斷與車輛周圍溫度相關(guān)的行駛環(huán)境狀態(tài)。
圖3是表示通過轉(zhuǎn)向傳感器獲得的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和用于根據(jù)該實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來
判斷轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的判斷閾值之間的關(guān)系的圖。車輛狀態(tài)判斷部12可以如圖3 所示那樣在通過轉(zhuǎn)彎傳感器獲得的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)超過了預(yù)定的閾值A(chǔ)l時(shí)(例
如在大于等于預(yù)定值的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)在預(yù)定期間內(nèi)超過了預(yù)定次數(shù)時(shí))判斷出
當(dāng)前的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)為迂回行駛狀態(tài)。另外，車輛狀態(tài)判斷部12可以如圖3 所示那樣在通過轉(zhuǎn)向傳感器獲得的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)超過了預(yù)定的閾值A(chǔ)2時(shí)(例 如在大于等于預(yù)定值的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的維持時(shí)間超過了預(yù)定期間時(shí))判斷出當(dāng) 前的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)為長(zhǎng)的轉(zhuǎn)彎的行駛狀態(tài)。通過將車輛狀態(tài)判斷部12判斷出 的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中，能夠容易地分析由于橫向加速度的影響 或頻繁地進(jìn)行轉(zhuǎn)彎動(dòng)作而引起的不良情況。
圖4是表示通過縱向加速度傳感器獲得的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和用于根據(jù)該實(shí)測(cè) 數(shù)據(jù)來判斷路面狀態(tài)的判斷閾值之間的關(guān)系的圖。車輛狀態(tài)判斷部12可 以如圖4所示那樣在通過縱向加速度傳感器獲得的、與車輛上下方向的加 速度相關(guān)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)超過了預(yù)定的閾值A(chǔ)3時(shí)(例如在大于等于預(yù)定值的 實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)在預(yù)定期間內(nèi)超過了預(yù)定次數(shù)時(shí))判斷出當(dāng)前的路面狀態(tài)為惡劣 道路狀態(tài)。通過將車輛狀態(tài)判斷部12判斷出的路面狀態(tài)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14 中，能夠容易地分析由振動(dòng)引起的不良情況。
圖5是表示通過加速度傳感器獲得的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和用于根據(jù)該實(shí)測(cè)數(shù)據(jù) 來判斷加速狀態(tài)的判斷閾值之間的關(guān)系的圖。車輛狀態(tài)判斷部12可以如 圖5所示那樣在通過加速度傳感器獲得的、與車輛前后方向的加速度相關(guān) 的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)超過了預(yù)定的閾值A(chǔ)4時(shí)(例如在實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)超過了預(yù)定值時(shí)) 判斷出當(dāng)前的加速狀態(tài)為急劇加速狀態(tài)(或急劇減速狀態(tài))。通過將車輛 狀態(tài)判斷部12判斷出的加速狀態(tài)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中，能夠容易地分析由 加減速引起的不良情況。
圖6是表示通過車輪速度傳感器或儀表等獲得的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和用于根據(jù) 該實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來判斷速度狀態(tài)的判斷閾值之間的關(guān)系的圖。車輛狀態(tài)判斷部12可以如圖6所示那樣在通過車輪速度傳感器或儀表等獲得的、與車速相
關(guān)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)超過了預(yù)定的閾值A(chǔ)5時(shí)(例如在大于等于預(yù)定值的實(shí)測(cè)數(shù)
據(jù)的維持時(shí)間超過了預(yù)定期間時(shí))判斷出當(dāng)前的速度狀態(tài)為高速行駛狀
態(tài)。另外，車輛狀態(tài)判斷部12可以如圖6所示那樣在通過車輪速度傳感 器或儀表等獲得的、與車速相關(guān)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)超過了預(yù)定的閾值A(chǔ)6時(shí)(例 如在小于等于預(yù)定值的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的維持時(shí)間超過了預(yù)定期間時(shí))判斷出當(dāng) 前的速度狀態(tài)為低速(擁堵)行駛狀態(tài)。通過將車輛狀態(tài)判斷部12判斷 出的速度狀態(tài)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中，能夠容易地分析由車速引起的不良情 況。
圖7是通過蓄電池電壓(BAT)的電壓傳感器獲得的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和用于 根據(jù)該實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來判斷蓄電池電壓狀態(tài)的判斷閾值之間的關(guān)系的圖。車輛 狀態(tài)判斷部12可以如圖7所示那樣在通過蓄電池電壓的電壓傳感器獲得 的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)超過了預(yù)定的閾值A(chǔ)7時(shí)(例如在實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)向下超過了預(yù)定值 時(shí))判斷出當(dāng)前的蓄電池電壓狀態(tài)為低電壓狀態(tài)(長(zhǎng)期放置狀態(tài))。另 外，例如在從啟動(dòng)器的啟動(dòng)時(shí)刻開始的預(yù)定期間內(nèi)可以不對(duì)蓄電池電壓狀 態(tài)進(jìn)行判斷。由此，能夠防止在由啟動(dòng)器帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)(cranking)時(shí) 誤檢測(cè)為電壓下降。通過將車輛狀態(tài)判斷部12判斷出的蓄電池電壓狀態(tài) 存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中，能夠容易地分析由蓄電池電壓引起的不良情況。
圖8是表示通過外部氣溫傳感器獲得的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和用于根據(jù)該實(shí)測(cè)數(shù) 據(jù)來判斷外部氣溫狀態(tài)的判斷閾值之間的關(guān)系的圖。車輛狀態(tài)判斷部12 可以如圖8所示那樣在通過外部氣溫傳感器獲得的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)超過了預(yù)定的 閾值A(chǔ)8時(shí)(例如在實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)超過了預(yù)定值時(shí))判斷出當(dāng)前的外部氣溫狀 態(tài)為高溫狀態(tài)，在實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)超過了預(yù)定的閾值A(chǔ)9時(shí)(例如在實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)向 下超過了預(yù)定值時(shí))判斷出當(dāng)前的外部氣溫?cái)?shù)據(jù)為低溫狀態(tài)。通過將車輛 狀態(tài)判斷部12判斷出的外部氣溫狀態(tài)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中，能夠容易地分 析由外部氣溫引起的不良情況。
用于車輛狀態(tài)判斷部12判斷車輛狀態(tài)的上述判斷閾值可以被設(shè)定成 根據(jù)車輛被穩(wěn)定地使用的環(huán)境而不同。視為上述"通常狀態(tài)"的狀態(tài)根據(jù) 車輛被穩(wěn)定地使用的環(huán)境而不同。因此，通過設(shè)定為根據(jù)車輛的使用環(huán)境而不同的判斷閾值，能夠與車輛的使用環(huán)境相應(yīng)地來恰當(dāng)?shù)嘏袛嘬囕v狀 態(tài)?？梢愿鶕?jù)日期和時(shí)間信息、位置信息、交付地信息(車輛被使用的國(guó) 家或地區(qū)的信息)等來客觀地判斷車輛的穩(wěn)定的使用環(huán)境。另外，可以根 據(jù)在實(shí)際使用狀態(tài)下的、通過外部氣溫傳感器獲得的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的平均值來 客觀地判斷車輛的穩(wěn)定的使用環(huán)境。例如可以從GPS裝置獲取日期和時(shí)間 信息或位置信息，例如可以從發(fā)動(dòng)機(jī)ECU獲取交付地信息。另外，還可 以根據(jù)日期和時(shí)間信息來判斷當(dāng)前的季節(jié)，另外還可以根據(jù)位置信息、交 付地信息來判斷當(dāng)前的使用國(guó)家、使用地區(qū)。
圖9是表示用于判斷外部氣溫狀態(tài)的判斷閾值根據(jù)車輛的使用地區(qū)而
被設(shè)定為不同的判斷閾值的圖。如果在低諱度地區(qū)中使用一般地區(qū)用高溫 側(cè)判斷閾值，則盡管在低緯度地區(qū)為視為"通常狀態(tài)"的通常的外部氣溫 狀態(tài)，但卻會(huì)穩(wěn)定地判斷為"高溫狀態(tài)"。另外，如果在高緯度地區(qū)中使 用一般地區(qū)用低溫側(cè)判斷閾值，則盡管在高諱度地區(qū)為視為"通常狀態(tài)" 的通常的外部氣溫狀態(tài)，但卻會(huì)穩(wěn)定地地判斷為"低溫狀態(tài)"。因此，當(dāng) 為低緯度地區(qū)時(shí)將低緯度地區(qū)用高溫側(cè)閾值設(shè)定為高于一般地區(qū)用高溫側(cè) 閾值的溫度，由此能夠在低緯度地區(qū)中恰當(dāng)?shù)貙?duì)外部氣溫狀態(tài)進(jìn)行判斷。 另外，當(dāng)為高緯度地區(qū)時(shí)將高緯度地區(qū)用低溫側(cè)閾值設(shè)定為低于一般地區(qū) 用低溫側(cè)閾值的溫度，由此能夠在高緯度地區(qū)中恰當(dāng)?shù)貙?duì)外部氣溫狀態(tài)進(jìn) 行判斷。
如上所述，由車輛狀態(tài)判斷部12判斷出的車輛狀態(tài)被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部 14 (參照?qǐng)D1)中。存儲(chǔ)部14是硬盤、閃存、EEPROM等非易失性存儲(chǔ) 介質(zhì)。通過將存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中的信息作為上述"車輛狀態(tài)"，與原樣 存儲(chǔ)傳感器的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)等輸出值的情況相比，能夠使存儲(chǔ)信息成為容易推 定出此后的異常發(fā)生原因的、再利用性高的存儲(chǔ)信息。例如，對(duì)于根據(jù)車 輛中所存儲(chǔ)的信息再現(xiàn)過去的車輛狀態(tài)來進(jìn)行動(dòng)作分析或故障分析來說， 與存儲(chǔ)離散的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)等輸出值的情況相比，在存儲(chǔ)車輛狀態(tài)的情況下， 能夠在讀出所存儲(chǔ)的信息時(shí)一下就掌握過去車輛所處的狀況。
另外，通過使存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中的信息為上述"車輛狀態(tài)"，與原 樣存儲(chǔ)傳感器的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)等輸出值的情況相比，能夠減少對(duì)存儲(chǔ)部14要
13求的存儲(chǔ)容量。圖10是用于存儲(chǔ)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)等輸出值的必要的存儲(chǔ)容量的 一個(gè)例子。如圖10所示，即使僅存儲(chǔ)一次實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，也必須在為車速時(shí)
確保D,比特、在為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)確保D33比特、在為轉(zhuǎn)向角時(shí)確保D22比 特、在為外部氣溫時(shí)確保Di比特等一位至兩位的存儲(chǔ)容量。與此相對(duì)， 為了存儲(chǔ)由車輛狀態(tài)判斷部12判斷出的"車輛狀態(tài)"，只要有1比特的 存儲(chǔ)容量即可存儲(chǔ)兩種狀態(tài)的車輛狀態(tài)。并且，即使作為表示加速狀態(tài)的 車輛狀態(tài)而分為通常狀態(tài)、急劇加速狀態(tài)、急劇減速狀態(tài)這三個(gè)狀態(tài)，存 儲(chǔ)容量也只要有2比特即可(四種狀態(tài))。這樣，與原樣存儲(chǔ)傳感器的實(shí) 測(cè)數(shù)據(jù)等輸出值的情況相比能夠大幅地減少用于存儲(chǔ)信息的容量，所述信 息用于掌握過去車輛所處的狀態(tài)。
另外，由車輛狀態(tài)判斷部12判斷出的車輛狀態(tài)以預(yù)定的定時(shí)被存 儲(chǔ)、保持在存儲(chǔ)部14中。將車輛狀態(tài)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中的定時(shí)例如為檢 測(cè)出車輛發(fā)生了異常事項(xiàng)時(shí)。另外，例如也可以是從檢測(cè)出異常事項(xiàng)的時(shí) 刻開始經(jīng)過了預(yù)定期間的時(shí)刻。另外，異常事項(xiàng)的檢測(cè)包括"對(duì)車輛的沖 擊的檢測(cè)"，將車輛狀態(tài)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中的定時(shí)例如可以是檢測(cè)出對(duì) 車輛的沖擊的時(shí)刻。作為檢測(cè)該異常事項(xiàng)的單元，例如為主ECUIO、 ECU20 23等ECU。各ECU根據(jù)各傳感器的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)等輸出值來進(jìn)行異 常事項(xiàng)的檢測(cè)(例如蓄電池等的電壓異常的檢測(cè)、斷線檢測(cè)、傳感器的故 障檢測(cè)、沖擊檢測(cè)等)。各ECU在該輸出值滿足用于判斷是否發(fā)生了預(yù) 定異常事項(xiàng)的預(yù)定異常判斷條件的情況下認(rèn)為發(fā)生了該異常事項(xiàng)，并將與 該異常事項(xiàng)相對(duì)應(yīng)的診斷故障碼(diagnosis code)等異常碼記錄在 EEPROM等非易失性存儲(chǔ)器中。通過由診斷工具50等的記錄信息讀取裝 置讀出被記錄了的異常碼，用戶或系統(tǒng)能夠掌握過去發(fā)生了的異常事項(xiàng)的 內(nèi)容(例如電壓異常、斷線、傳感器故障、由于事故等引起的沖擊等)。 主ECU10能夠從各ECU獲取異常事項(xiàng)的檢測(cè)信息(異常碼的發(fā)生信 息)。因此，通過將異常碼的發(fā)生等檢測(cè)出異常事項(xiàng)作為觸發(fā)而將車輛狀 態(tài)判斷部12判斷出的車輛狀態(tài)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中，能夠?qū)⒃摍z測(cè)出異常 事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中。
另外，在將檢測(cè)出異常事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)存儲(chǔ)、保持在存儲(chǔ)部14中的同時(shí)也將該車輛狀態(tài)從開始后持續(xù)的時(shí)間存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中。由車輛 狀態(tài)判斷部12判斷出的車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間通過計(jì)時(shí)器等時(shí)間計(jì)測(cè)部
(參照?qǐng)D1)來計(jì)測(cè)。時(shí)間計(jì)測(cè)部16計(jì)測(cè)從傳感器的輸出值滿足了用于判
斷預(yù)定車輛狀態(tài)的判斷條件時(shí)(超過了判斷閾值時(shí))開始到傳感器的輸出 值滿足了預(yù)定異常判斷條件時(shí)為止的時(shí)間(即，滿足了異常判斷條件時(shí)的
車輛狀態(tài)從開始后持續(xù)的時(shí)間)。例如，時(shí)間計(jì)測(cè)部16計(jì)測(cè)從傳感器的
輸出值超過了用于判斷預(yù)定車輛狀態(tài)的判斷閾值時(shí)開始到異常碼發(fā)生時(shí)為 止的時(shí)間(即，異常碼發(fā)生時(shí)的車輛狀態(tài)從開始后持續(xù)的時(shí)間)。另外，
時(shí)間計(jì)測(cè)部16也可以計(jì)測(cè)從傳感器的輸出值滿足了用于判斷第一車輛狀 態(tài)的第一判斷條件時(shí)(超過了第一判斷閾值時(shí))開始到滿足了用于判斷與 第一車輛狀態(tài)不同的第二車輛狀態(tài)的第二判斷條件時(shí)(超過了第二判斷閾 值時(shí))為止的時(shí)間(即第一車輛狀態(tài)持續(xù)的時(shí)間)。另外，作為"傳感器 的輸出值超過判斷閾值"的形式，例如可以列舉出"傳感器的輸出值超過 判斷閾值的次數(shù)達(dá)到規(guī)定次數(shù)"、"傳感器的輸出值超過判斷閾值的時(shí)間 達(dá)到規(guī)定期間"、"傳感器的輸出值向上超過判斷閾值"、"傳感器的輸 出值向下超過判斷閾值"中的某一個(gè)或它們的組合。由此，能夠根據(jù)傳感 器的種類和車輛狀態(tài)的類別來恰當(dāng)?shù)卦O(shè)定判斷閾值。
圖11是表示由車輛狀態(tài)判斷部12判斷出的車輛狀態(tài)和該車輛狀態(tài)的 持續(xù)時(shí)間的圖。在圖11中，表示了隨著時(shí)間的經(jīng)過而出現(xiàn)的通常狀態(tài)、 特定狀態(tài)A、特定狀態(tài)B、通常狀態(tài)這樣的由車輛狀態(tài)判斷部12根據(jù)預(yù)定 的狀態(tài)判斷條件判斷出的圖2所例示的車輛狀態(tài)的變遷。時(shí)間計(jì)測(cè)部16 能夠通過計(jì)測(cè)從傳感器的輸出值滿足了用于判斷通常狀態(tài)的判斷條件時(shí)開 始到傳感器的輸出值滿足了用于判斷特定狀態(tài)A的判斷條件時(shí)為止的時(shí)間 而計(jì)測(cè)出通常狀態(tài)的從開始到結(jié)束為止的持續(xù)時(shí)間tl。另外，時(shí)間計(jì)測(cè)部 16能夠通過計(jì)測(cè)從由通常狀態(tài)改變?yōu)樘囟顟B(tài)A時(shí)開始到表示檢測(cè)出故障 X的診斷故障碼等異常碼發(fā)生時(shí)為止的時(shí)間而計(jì)測(cè)出從變遷為特定狀態(tài)A 幵始到檢測(cè)出故障X為止的特定狀態(tài)A的持續(xù)時(shí)間t2?？梢酝瑯拥赜?jì)測(cè)出 特定狀態(tài)A的持續(xù)時(shí)間t3、特定狀態(tài)B的持續(xù)時(shí)間t5、從變遷為特定狀態(tài) B開始到檢測(cè)出故障Y為止的特定狀態(tài)B的持續(xù)時(shí)間t4、從變遷為通常狀
15態(tài)開始到檢測(cè)出故障Z為止的通常狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間t6。
因此，通過將異常碼的發(fā)生等檢測(cè)出異常事項(xiàng)作為觸發(fā)而將車輛狀態(tài) 的持續(xù)時(shí)間存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中，與將異常碼的發(fā)生等檢測(cè)出異常事項(xiàng)作
為觸發(fā)而將時(shí)刻記錄在存儲(chǔ)部14中的情況相比，能夠容易地一下子就掌
握在哪種車輛狀態(tài)持續(xù)了多長(zhǎng)時(shí)間時(shí)發(fā)生了該異常事項(xiàng)。如果舉出更具體
的例子來進(jìn)行說明的話，能夠容易地掌握以下情況在由車輛狀態(tài)判斷部
12作為車輛狀態(tài)而判斷出的"惡劣道路狀態(tài)"持續(xù)了 10分鐘時(shí)發(fā)生了與
診斷故障碼等異常碼相對(duì)應(yīng)的異常事項(xiàng)。
艮p，在記錄時(shí)刻的情況下，如果在進(jìn)行故障分析時(shí)不對(duì)該記錄信息 (時(shí)刻)進(jìn)行加工，則無法認(rèn)識(shí)到在車輛狀態(tài)持續(xù)了多長(zhǎng)時(shí)間的狀態(tài)下發(fā) 生了該故障。與此相對(duì)，在記錄車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間的情況下，在進(jìn)行故 障分析時(shí)可以不對(duì)該記錄信息(車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間)進(jìn)行加工就認(rèn)識(shí)到 在車輛狀態(tài)持續(xù)了多長(zhǎng)時(shí)間的狀態(tài)下發(fā)生了該故障，從而能夠提高記錄信 息的再利用性。
另外，通過將異常碼的發(fā)生等檢測(cè)出異常事項(xiàng)作為觸發(fā)而將車輛狀態(tài)
的持續(xù)時(shí)間存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中，與將異常碼的發(fā)生等檢測(cè)出異常事項(xiàng)作 為觸發(fā)而將傳感器的輸出值的瞬間值記錄在存儲(chǔ)部14中的情況相比，能 夠減小對(duì)存儲(chǔ)部14要求的存儲(chǔ)容量。為了通過記錄傳感器的輸出值的瞬 間值來掌握車輛的時(shí)間序列性的狀態(tài)變化，必須根據(jù)特定的時(shí)間間隔或特 定的觸發(fā)來多次存儲(chǔ)傳感器的輸出值。在如圖10所示那樣記錄傳感器的 輸出值的瞬間值的情況下，為了掌握一次的或二次的狀態(tài)變化而需要非常 大的存儲(chǔ)容量。與此相對(duì)，如果存儲(chǔ)由車輛狀態(tài)判斷部12判斷出的車輛 狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間本身，則可以節(jié)約為了掌握車輛的狀態(tài)變化而需要的存儲(chǔ)
圖12是用于說明車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間的存儲(chǔ)形式的圖。 可以根據(jù)車輛狀態(tài)的變化速度來設(shè)定由車輛狀態(tài)判斷部12判斷出的 車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間的計(jì)時(shí)單位(計(jì)數(shù)(count)單位)。即，根據(jù)車輛狀 態(tài)的種類來改變對(duì)該車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間進(jìn)行計(jì)時(shí)的計(jì)數(shù)的形式。由此， 與車輛狀態(tài)的變化速度快的情況相比，在車輛狀態(tài)的變化速度慢的情況下能夠設(shè)定變更為更大的計(jì)時(shí)單位，因此能夠減小存儲(chǔ)車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間 所需要的存儲(chǔ)容量。
圖12的(a)表示了根據(jù)車輛狀態(tài)的變化速度來改變計(jì)時(shí)計(jì)數(shù)的最小 單位。即，根據(jù)車輛狀態(tài)的變化速度來改變分配給1比特的計(jì)時(shí)長(zhǎng)度。例 如，由于由轉(zhuǎn)向傳感器檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向角數(shù)據(jù)的變化速度相對(duì)地比其他傳感 器快，因此使用轉(zhuǎn)向角數(shù)據(jù)判斷出的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的變化速度相對(duì)地也比其他 的車輛狀態(tài)的變化速度快。因此，用于計(jì)測(cè)轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間的計(jì)時(shí)計(jì) 數(shù)的最小時(shí)間單位可以為秒單位或更小的單位，所述轉(zhuǎn)彎狀態(tài)是使用轉(zhuǎn)向 角數(shù)據(jù)來判斷的。另外，例如由于由外部氣溫傳感器檢測(cè)出的外部氣溫?cái)?shù) 據(jù)的變化速度相對(duì)地比其他傳感器慢，因此使用外部氣溫?cái)?shù)據(jù)判斷出的外 部氣溫狀態(tài)的變化速度相對(duì)地也比其他的車輛狀態(tài)的變化速度慢。因此， 用于計(jì)測(cè)外部氣溫狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間的計(jì)時(shí)計(jì)數(shù)的最小時(shí)間單位可以為分鐘 單位或更大的單位，所述外部氣溫狀態(tài)是使用外部氣溫?cái)?shù)據(jù)來判斷的。
如圖12的(b)所示，也可以將由時(shí)間計(jì)測(cè)部16計(jì)測(cè)出的車輛狀態(tài) 的持續(xù)時(shí)間按照劃分為每一預(yù)定時(shí)間長(zhǎng)度的時(shí)間劃分形式存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14 中。例如，如果時(shí)間計(jì)測(cè)部16計(jì)測(cè)出的持續(xù)時(shí)間不足1秒，則將計(jì)數(shù)值 設(shè)定為"1"，如果時(shí)間計(jì)測(cè)部16計(jì)測(cè)出的持續(xù)時(shí)間大于等于1秒并小于 1小時(shí)，則將計(jì)數(shù)值設(shè)定為"1"。由此，例如如果確保了 3比特的存儲(chǔ)容 量，則能夠最多以8個(gè)時(shí)間狀態(tài)(時(shí)間劃分)來存儲(chǔ)車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí) 間，從而能夠減小存儲(chǔ)容量。
在應(yīng)記錄的車輛狀態(tài)有多個(gè)的情況下，也可以匯總幾個(gè)車輛狀態(tài)來進(jìn) 行記錄。圖13是用于說明匯總多個(gè)車輛狀態(tài)而進(jìn)行記錄的方式的圖。圖 13表示了匯總種類不同的車輛狀態(tài)A和B來進(jìn)行記錄。如圖13的(a)所 示，隨著時(shí)間的經(jīng)過，車輛狀態(tài)A的詳細(xì)狀態(tài)變?yōu)闋顟B(tài)Al、狀態(tài)A2、狀 態(tài)Al、狀態(tài)A3，車輛狀態(tài)B的詳細(xì)狀態(tài)變?yōu)闋顟B(tài)Bl、狀態(tài)B2、狀態(tài) B3、狀態(tài)B2。如圖13的(b)所示，將車輛狀態(tài)A或車輛狀態(tài)B的詳細(xì) 狀態(tài)發(fā)生了改變的定時(shí)的各狀態(tài)匯總存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中并存儲(chǔ)直到該定 時(shí)為止的持續(xù)時(shí)間。如果車輛狀態(tài)A和車輛狀態(tài)B的詳細(xì)狀態(tài)分別如圖2 所示那樣分為三個(gè)狀態(tài)來進(jìn)行判斷，則總計(jì)需要4 (二2 + 2)比特的存儲(chǔ)容量，但是通過這樣匯總后進(jìn)行存儲(chǔ)，能夠減少一半的存儲(chǔ)容量?？梢詫?狀態(tài)變化緩慢的特性的多個(gè)車輛狀態(tài)匯總后進(jìn)行存儲(chǔ)。
在圖1中車輛狀態(tài)判斷部12、存儲(chǔ)部14、時(shí)間計(jì)測(cè)部16包括在主 ECU10中，但是各部也可以分散在各個(gè)ECU中。例如，既可以僅包括在 除了主ECU10以外的ECU中，也可以包括在主ECU10和其他ECU這兩 者中。另外，車輛狀態(tài)判斷部12和時(shí)間計(jì)測(cè)部16的功能也可以通過ECU 內(nèi)的例如具有中央處理器等的微機(jī)來實(shí)現(xiàn)。
圖14是ECU23具有車輛狀態(tài)判斷部和存儲(chǔ)部時(shí)的一例構(gòu)成圖。在圖 14中，SW狀態(tài)釆樣部22a、控制處理部22b、傳感器狀態(tài)采樣部23a、控 制處理部24b、車輛狀態(tài)判斷部23d的功能可以通過各ECU內(nèi)的例如具有 中央處理器的微機(jī)來實(shí)現(xiàn)。
ECU22的控制處理部22b使用由SW狀態(tài)采樣部22a采樣的開關(guān)31 的狀態(tài)來執(zhí)行預(yù)定的處理，另一方面ECU22的通信部22c經(jīng)由通信線路 60將由SW狀態(tài)采樣部22a采樣的開關(guān)31的狀態(tài)發(fā)送給ECU23。
ECU23的控制處理部23b使用由傳感器狀態(tài)采樣部23a采樣的傳感器 41的狀態(tài)來執(zhí)行預(yù)定的處理。另一方面，車輛狀態(tài)判斷部23d根據(jù)由傳感 器狀態(tài)采樣部23a采樣的傳感器41的狀態(tài)和由ECU23的通信部23c接收 的開關(guān)31的狀態(tài)來判斷車輛狀態(tài)。
圖15是用于說明根據(jù)傳感器和開關(guān)的兩個(gè)輸出值來判斷車輛狀態(tài)的 方法的圖。如圖15的(a)所示，車輛狀態(tài)的詳細(xì)狀態(tài)的內(nèi)容根據(jù)傳感器 和開關(guān)的組合而不同。車輛狀態(tài)判斷部根據(jù)遵循圖15的(a)的映射來判 斷車輛狀態(tài)。因此，當(dāng)傳感器和開關(guān)的各自的輸出值例如為圖15的(b) 所示的關(guān)系時(shí)，如果開關(guān)的輸出值為零、并且傳感器的輸出值小于等于判 斷閾值X1，則判斷為通常狀態(tài)，如果開關(guān)的輸出值為零、并且傳感器的 輸出值大于等于判斷閾值XI并小于等于判斷閾值X2，則判斷為特定狀態(tài) 1，如果開關(guān)的輸出值為1、并且傳感器的輸出值大于等于判斷閾值X2， 則判斷為特定狀態(tài)2。
以上說明了將檢測(cè)出異常事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)和該車輛狀態(tài)從開始后持 續(xù)的時(shí)間存儲(chǔ)、保持在存儲(chǔ)部14中，但是也可以將由車輛狀態(tài)判斷部12判斷出超過判斷閾值之前的車輛狀態(tài)和該車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間也存儲(chǔ)、保 持在存儲(chǔ)部14中。通過這樣來進(jìn)行存儲(chǔ)、保持，能夠掌握"檢測(cè)出異常 事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)之前的車輛狀態(tài)及其持續(xù)時(shí)間"和"檢測(cè)出異常事項(xiàng)時(shí) 的車輛狀態(tài)及其持續(xù)時(shí)間"的因果關(guān)系，因此能夠更容易地推定出異常事 項(xiàng)的發(fā)生原因。
圖16是表示故障時(shí)的車輛狀態(tài)、該車輛狀態(tài)之前的車輛狀態(tài)、以及 上述各車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間的圖。將故障時(shí)的車輛狀態(tài)之前的車輛狀態(tài)定
義為"診斷故障碼(DTC)發(fā)生前狀態(tài)1"，將故障時(shí)的車輛狀態(tài)定義為
"DTC發(fā)生前狀態(tài)2"。另外，將DTC發(fā)生前狀態(tài)1的持續(xù)時(shí)間定義為
"持續(xù)時(shí)間1"，將DTC發(fā)生前狀態(tài)2的持續(xù)時(shí)間定義為"持續(xù)時(shí)間
2"。圖17表示了持續(xù)時(shí)間l和持續(xù)時(shí)間2的各自的存儲(chǔ)區(qū)域。對(duì)于DTC t生^pj^太1壬n rvr「 ^生U奪太，4VEil右方/法亡zn的i主絲口卄i、5i的方/法RT
口y 'i/x^Ci、 丄'i " " v, 卩ij -|/、；1^、 a 7乂j 門'l—j—■ iph i_i ll j M j jm ;:tch j i"j u j-n畫iph tc^域。
圖18是將故障時(shí)的車輛狀態(tài)、該車輛狀態(tài)之前的車輛狀態(tài)、以及上 述各車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中的時(shí)間流程的一個(gè)例子。在 步驟10中進(jìn)行初始化。作為初始化的內(nèi)容，將DTC發(fā)生前狀態(tài)1和DTC 發(fā)生前狀態(tài)2分別設(shè)定為當(dāng)前的車輛狀態(tài)，將持續(xù)時(shí)間1和持續(xù)時(shí)間2分 別設(shè)定為零。
如果在步驟12中未檢測(cè)出發(fā)生了故障，則以預(yù)定的計(jì)數(shù)幅度來向上 計(jì)數(shù)(count up)持續(xù)時(shí)間2 (步驟14)。另外，對(duì)傳感器和開關(guān)等進(jìn)行 采樣(步驟16)，根據(jù)該采樣結(jié)果并基于預(yù)定的狀態(tài)判斷條件來判斷車輛 狀態(tài)(步驟18)。如果在步驟18中對(duì)車輛狀態(tài)進(jìn)行判斷的結(jié)果是車輛狀 態(tài)未發(fā)生變遷(步驟20:否)，則返回至步驟12并重復(fù)執(zhí)行流程。另一 方面，如果在步驟18中對(duì)車輛狀態(tài)進(jìn)行判斷的結(jié)果是車輛狀態(tài)正在發(fā)生 變遷(步驟20:是)，則轉(zhuǎn)到步驟22。在步驟22中，認(rèn)為車輛狀態(tài)已經(jīng) 發(fā)生了變遷，對(duì)DTC發(fā)生前狀態(tài)2設(shè)定了的車輛狀態(tài)被設(shè)定為DTC發(fā)生 前狀態(tài)1，當(dāng)前的車輛狀態(tài)(剛剛在步驟18判斷出的車輛狀態(tài))被設(shè)定為 DTC發(fā)生前狀態(tài)2。另外，對(duì)持續(xù)時(shí)間2設(shè)定了的時(shí)間被設(shè)定為持續(xù)時(shí)間 1，持續(xù)時(shí)間2被設(shè)定為零。另一方面，如果在步驟12中檢測(cè)出發(fā)生了故障，則由車輛狀態(tài)判斷 部判斷的車輛狀態(tài)和由時(shí)間計(jì)測(cè)部計(jì)測(cè)的持續(xù)時(shí)間的更新被停止(步驟
24)。并且，檢測(cè)出發(fā)生了故障時(shí)的、被設(shè)定為DTC發(fā)生前狀態(tài)1和 DTC發(fā)生前狀態(tài)2的車輛狀態(tài)以及檢測(cè)出發(fā)生了故障時(shí)的、被設(shè)定為持續(xù) 時(shí)間l和持續(xù)時(shí)間2的時(shí)間被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部中(步驟26)。
這樣，根據(jù)本時(shí)間流程，能夠?qū)⒐收蠒r(shí)的車輛狀態(tài)、該車輛狀態(tài)之前 的車輛狀態(tài)、以及上述各車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中。
以上說明了將檢測(cè)出異常事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)和該車輛狀態(tài)從開始后持 續(xù)的時(shí)間存儲(chǔ)、保持在存儲(chǔ)部14中，但是也可以將從傳感器的輸出值滿 足用于判斷第一車輛狀態(tài)的第一判斷條件時(shí)(超過了第一判斷閾值時(shí))開 始到滿足用于判斷與第一車輛狀態(tài)不同的第二車輛狀態(tài)的第二判斷條件時(shí) (超過了第二判斷閾值時(shí))為止的時(shí)間(以下稱為"超過閾值連續(xù)持續(xù)時(shí) 間")存儲(chǔ)、保持在存儲(chǔ)部14中。超過閾值連續(xù)持續(xù)時(shí)間例如在圖11的 情況下相當(dāng)于特定狀態(tài)A的持續(xù)時(shí)間t3或特定狀態(tài)B的持續(xù)時(shí)間t5。如 果存儲(chǔ)部14的存儲(chǔ)容量有余裕，則還可以包括通常狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間tl。 這樣，通過存儲(chǔ)超過閾值連續(xù)持續(xù)時(shí)間，能夠容易地分析在超過閾值的特 定車輛狀態(tài)持續(xù)的情況下發(fā)生的異常。例如，對(duì)于在普通的轉(zhuǎn)彎處行駛時(shí) 不會(huì)發(fā)生、但是在長(zhǎng)時(shí)間存在橫向加速度的狀態(tài)下(如在立體停車場(chǎng)中邊 轉(zhuǎn)彎邊行駛并升降的情況)會(huì)發(fā)生的異常事項(xiàng)來說，能夠通過與橫向加速 度傳感器、橫擺率傳感器等傳感器相關(guān)的超過閾值連續(xù)持續(xù)時(shí)間捕捉到特 征。g卩，在當(dāng)進(jìn)行故障分析時(shí)發(fā)現(xiàn)了存儲(chǔ)有某異常碼的情況下，如果在該 異常碼發(fā)生時(shí)或其附近被存儲(chǔ)了的、與橫向加速度傳感器和橫擺率傳感器 等傳感器相關(guān)的超過閾值連續(xù)持續(xù)時(shí)間比通常長(zhǎng)，則能夠容易地分析出與 該異常碼相對(duì)應(yīng)的異常事項(xiàng)是在長(zhǎng)時(shí)間存在橫向加速度的狀態(tài)下容易發(fā)生 的異常事項(xiàng)。
另外，也可以對(duì)超過閾值連續(xù)持續(xù)時(shí)間進(jìn)行累積并存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14 中。即，也可以將超過閾值連續(xù)持續(xù)時(shí)間的累積時(shí)間(以下稱為"超過閾 值累積持續(xù)時(shí)間")存儲(chǔ)、保持在存儲(chǔ)部14中。超過閾值累積持續(xù)時(shí)間 例如在圖11的情況下相當(dāng)于特定狀態(tài)A的持續(xù)時(shí)間t3的累積值或特定狀
20態(tài)B的持續(xù)時(shí)間t5的累積值。根據(jù)超過閾值累積持續(xù)時(shí)間，能夠容易地掌 握該車輛固有的特征。這是因?yàn)槌^閾值累積持續(xù)時(shí)間容易因車輛的運(yùn)行 狀況、使用環(huán)境的差異而改變。這樣，通過存儲(chǔ)超過閾值累積持續(xù)時(shí)間， 能夠容易地掌握過去在多大程度上發(fā)生了超過閾值的特定的車輛狀態(tài)。
另外，也可以將檢測(cè)出異常事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間的累積時(shí)間
(以下稱為"異常時(shí)狀態(tài)累積時(shí)間")存儲(chǔ)、保持在存儲(chǔ)部14中。異常 時(shí)狀態(tài)累積時(shí)間例如在圖11的情況下相當(dāng)于檢測(cè)出故障x時(shí)的特定狀態(tài) A的持續(xù)時(shí)間t2的累積值、從變遷為特定狀態(tài)B開始到檢測(cè)出故障Y為 止的特定狀態(tài)B的持續(xù)時(shí)間t4的累積值、從變遷為通常狀態(tài)開始到檢測(cè)出 故障Z為止的通常狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間t6的累積值。也可以針對(duì)每一異常事項(xiàng) 來累積檢測(cè)出該異常事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。這樣，通過存儲(chǔ)異常 時(shí)狀態(tài)累積時(shí)間，能夠掌握檢測(cè)出該異常事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)過去在多長(zhǎng)的 期間內(nèi)存在過。例如，通過每當(dāng)檢測(cè)出故障X時(shí)累積檢測(cè)出故障X時(shí)的車 輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間并進(jìn)行存儲(chǔ)，能夠掌握檢測(cè)出故障X時(shí)的車輛狀態(tài)過去 在多長(zhǎng)的期間內(nèi)存在過。
另外，也可以將發(fā)生了傳感器的輸出值超過判斷閾值的短程(trip)的 次數(shù)(以下稱為"超過閾值短程次數(shù)")存儲(chǔ)、保持在存儲(chǔ)部14中。短 程是表示車輛運(yùn)行的周期性的基準(zhǔn)。例如，可以將l短程定為從點(diǎn)火開關(guān)
等車輛的起動(dòng)開關(guān)的此次接通(on)時(shí)(斷開(off)—接通)開始到下次 閉合時(shí)(斷開一接通)為止的期間，也可以定為從車輛的起動(dòng)開關(guān)接通開 始到斷開為止的期間。超過閾值短程次數(shù)例如在圖11的情況下相當(dāng)于在1 短程期間檢測(cè)出了從通常狀態(tài)向特定狀態(tài)A或B的變遷的短程的次數(shù)。系 統(tǒng)由于電源的斷開而被初始化，因此在故障分析時(shí)可以將超過閾值短程次 數(shù)作為判斷異常事項(xiàng)的發(fā)生或閾值的超越的規(guī)則性的一個(gè)基準(zhǔn)。這樣，通 過存儲(chǔ)超過閾值短程次數(shù)，能夠掌握發(fā)生了閾值超越的短程過去有過幾 次。既可以在車輛的起動(dòng)開關(guān)接通后發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速最初變?yōu)?大于等于預(yù)定值時(shí)作為1短程來進(jìn)行計(jì)數(shù)，也可以在車輛的起動(dòng)開關(guān)接通 后開始行駛時(shí)或車速最初變?yōu)榇笥诘扔陬A(yù)定值時(shí)作為1短程來進(jìn)行計(jì)數(shù)。 另外，也可以將檢測(cè)出了異常事項(xiàng)的短程的次數(shù)(以下稱為"異常短程次數(shù)")存儲(chǔ)、保持在存儲(chǔ)部14中。異常短程次數(shù)例如在圖11的情況 下相當(dāng)于在1短程期間檢測(cè)出了故障X等異常事項(xiàng)的短程的次數(shù)。因此， 通過存儲(chǔ)異常短程次數(shù)，能夠掌握檢測(cè)出了異常事項(xiàng)的短程過去有過幾 次。也可以針對(duì)每一異常事項(xiàng)獨(dú)立地累積異常短程次數(shù)。由此，能夠掌握 檢測(cè)出了該異常事項(xiàng)的短程過去有過幾次。
另外，也可以將超過了用于判斷車輛狀態(tài)的判斷閾值的次數(shù)(以下稱 為"超過閾值次數(shù)")存儲(chǔ)、保持在存儲(chǔ)部14中。通過存儲(chǔ)超過閾值次 數(shù)，能夠掌握車輛狀態(tài)的詳細(xì)狀態(tài)向不同的詳細(xì)狀態(tài)的變遷過去有過幾 次。例如，能夠掌握過去從通常狀態(tài)向特定狀態(tài)(例如惡劣道路狀態(tài))發(fā) 生了變遷的次數(shù)。
另外，通過預(yù)先存儲(chǔ)超過閾值連續(xù)持續(xù)時(shí)間、超過閾值累積持續(xù)時(shí) 間、異常時(shí)狀態(tài)累積時(shí)間、超過閾值短程次數(shù)、異常短程次數(shù)、超過閾值 次數(shù)等多個(gè)上述信息，能夠從多方面進(jìn)行分析，從而能夠更容易地進(jìn)行故 障分析。例如，通過存儲(chǔ)上述超過閾值短程次數(shù)和上述超過閾值累積時(shí) 間，能夠根據(jù)所存儲(chǔ)的超過閾值短程次數(shù)而從規(guī)則性的角度進(jìn)行分析，并 能夠根據(jù)所存儲(chǔ)的超過閾值累積時(shí)間而從車輛固有信息的角度進(jìn)行分析， 因此能夠更加容易地進(jìn)行此后的故障分析。另外，例如通過存儲(chǔ)上述超過 閾值短程次數(shù)、上述超過閾值累積時(shí)間、上述超過閾值次數(shù)，能夠掌握每 一短程的超過了閾值的時(shí)間的平均值，因此能夠容易地推測(cè)出閾值超越的 發(fā)生頻率(例如"長(zhǎng)時(shí)間超過閾值時(shí)有發(fā)生"、"短時(shí)間超過閾值頻繁地 發(fā)生"等)，結(jié)果能夠更加容易地推定出異常發(fā)生原因。另外，例如在能 夠根據(jù)可判斷出超過閾值短程次數(shù)等的規(guī)則性的存儲(chǔ)信息而找出閾值超越 的規(guī)則性的情況下，或者在能夠根據(jù)存儲(chǔ)信息本身找出閾值超越的規(guī)則性 的情況下，通過參考所存儲(chǔ)的超過閾值累積持續(xù)時(shí)間，能夠分析出閾值超 越是在長(zhǎng)的期間內(nèi)發(fā)生了還是在短的期間內(nèi)發(fā)生了 。
圖19是表示存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中的存儲(chǔ)信息的一個(gè)例子的圖。在圖19 中，記錄了 3短程的量的存儲(chǔ)信息。圖19表示了應(yīng)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部14中的 信息每隔預(yù)定的時(shí)間(例如20分鐘)被存儲(chǔ)的情況。如果該預(yù)定的時(shí)間 為20分鐘，則短程l相當(dāng)于100分鐘，短程2相當(dāng)于60分鐘。并且，按照該被劃分為每一預(yù)定時(shí)間的每一預(yù)定期間來存儲(chǔ)車輛狀態(tài)，如果在該預(yù) 定期間內(nèi)未發(fā)生上述超過判斷閾值的情況，則作為該預(yù)定期間內(nèi)的車輛狀 態(tài)而存儲(chǔ)通常狀態(tài)，如果在該預(yù)定期間內(nèi)由于超過閾值而向與通常狀態(tài)不 同的特定狀態(tài)發(fā)生了變遷，則該特定狀態(tài)作為該預(yù)定期間內(nèi)的車輛狀態(tài)而
被存儲(chǔ)(例如短程1的期間3和4，短程2的期間8)。
另外，也可以存儲(chǔ)表示在預(yù)定期間內(nèi)是否發(fā)生了閾值超越的信息。在 圖19的情況下，例如在短程1的期間3內(nèi)存儲(chǔ)表示發(fā)生了與特定狀態(tài)A 相關(guān)的閾值超越的"發(fā)生信息"。另外，可以存儲(chǔ)預(yù)定期間內(nèi)的超過閾值 連續(xù)持續(xù)時(shí)間。在圖19的情況下，對(duì)于短程1的期間3內(nèi)的超過閾值連續(xù) 持續(xù)時(shí)間，作為特定狀態(tài)A的持續(xù)時(shí)間而存儲(chǔ)1單位時(shí)間(例如，如果將 單位時(shí)間定義為5分鐘，則1單位時(shí)間相當(dāng)于5分鐘)，對(duì)于短程1的期 間4內(nèi)的超過閾值連續(xù)持續(xù)時(shí)間，作為特定狀態(tài)A的持續(xù)時(shí)間而存儲(chǔ)2單 位時(shí)間(例如，如果同樣地進(jìn)行定義，則相當(dāng)于10分鐘)。另外，可以 存儲(chǔ)超過閾值累積持續(xù)時(shí)間。在圖19的情況下，對(duì)于超過閾值累積持續(xù) 時(shí)間，每當(dāng)發(fā)生與特定狀態(tài)A相關(guān)的閾值超越時(shí)就存儲(chǔ)超過閾值連續(xù)持續(xù) 時(shí)間的累積值。另外，可以存儲(chǔ)超過閾值短程次數(shù)。在圖19的情況下， 對(duì)于超過閾值短程次數(shù)，每當(dāng)在1短程中最初發(fā)生與特定狀態(tài)A相關(guān)的閾 值超越時(shí)就存儲(chǔ)1。另外，可以存儲(chǔ)預(yù)定期間內(nèi)的超過閾值次數(shù)。在圖19 的情況下，對(duì)于各預(yù)定期間內(nèi)的超過閾值次數(shù)，存儲(chǔ)在該預(yù)定期間內(nèi)發(fā)生 了與特定狀態(tài)A相關(guān)的閾值超越的次數(shù)。
通過診斷工具50或計(jì)算機(jī)等的記錄信息讀取裝置從存儲(chǔ)部14讀取如 圖19所示的存儲(chǔ)信息。根據(jù)該被讀取的存儲(chǔ)信息，用戶可以對(duì)車輛進(jìn)行 動(dòng)作分析和故障分析。在圖19中，在短程3的期間2內(nèi)存儲(chǔ)表示異常X 的發(fā)生的診斷故障碼X的信息。
由于圖19所示的存儲(chǔ)信息是每隔固定時(shí)間而被存儲(chǔ)的信息，因此根 據(jù)這些存儲(chǔ)信息，用戶能夠掌握具有與運(yùn)行情況狀態(tài)和操作狀態(tài)等行駛狀 態(tài)、行駛環(huán)境等相關(guān)的規(guī)則性的特征。例如，能夠掌握特定狀態(tài)A連續(xù)地 發(fā)生了 2短程的情況。這樣，通過預(yù)先存儲(chǔ)超過閾值連續(xù)持續(xù)時(shí)間、超過 閾值累積持續(xù)時(shí)間、超過閾值短程次數(shù)、超過閾值次數(shù)等多個(gè)如圖19所例示的信息，能夠無遺漏地檢測(cè)出可能與異常X的發(fā)生相關(guān)并具有與運(yùn)行 狀態(tài)和操作狀態(tài)等行駛狀態(tài)、行駛環(huán)境等相關(guān)的規(guī)則性的特征。
在根據(jù)傳感器的輸出值和用于判斷車輛狀態(tài)的預(yù)定的狀態(tài)判斷條件之 間的關(guān)系來判斷車輛狀態(tài)的上述實(shí)施例中，以預(yù)先設(shè)定的車輛狀態(tài)這種構(gòu) 建方式將根據(jù)車輛所處的狀況而變?yōu)楦鞣N值的傳感器輸出值模式
(pattern)化，山此能夠變?yōu)槿菀淄贫ǔ龃撕蟮漠惓０l(fā)生原因的可再利用 的信息。并且，通過將根據(jù)傳感器的輸出值判斷出的車輛狀態(tài)構(gòu)建成容易 掌握運(yùn)行情況狀態(tài)和操作狀態(tài)等行駛狀態(tài)、行駛環(huán)境等車輛的當(dāng)時(shí)狀況的 信息，能夠容易地推定出故障等異常的原因。
另外，當(dāng)希望調(diào)查研究出與車輛中所記錄的異常碼相對(duì)應(yīng)的異常事項(xiàng) 的發(fā)生原因時(shí)，如果信息源僅為異常碼，則大多難以推定出與該異常碼相 對(duì)應(yīng)的異常事項(xiàng)的發(fā)生原因。關(guān)于這一點(diǎn)，在上述實(shí)施例中，由于記錄檢 測(cè)出異常事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)和從變遷為比通常狀態(tài)特殊的車輛狀態(tài)開始到 檢測(cè)出該異常事項(xiàng)為止的持續(xù)時(shí)間，因此能夠根據(jù)該被記錄的車輛狀態(tài)而 容易地掌握并再現(xiàn)當(dāng)時(shí)的車輛狀態(tài)，并且能夠根據(jù)該被記錄的持續(xù)時(shí)間而 容易地掌握并再現(xiàn)從變遷為特殊的車輛狀態(tài)開始到檢測(cè)出該異常事項(xiàng)為止 的當(dāng)時(shí)的經(jīng)過時(shí)間。結(jié)果，能夠有助于調(diào)查研究出該異常事項(xiàng)的發(fā)生原 因。
艮P，通過以檢測(cè)出由車輛的故障或交通事故等引起的異常事項(xiàng)為觸發(fā) 而將根據(jù)傳感器的輸出值判斷出的車輛狀態(tài)及其持續(xù)時(shí)間作為診斷故障碼 等異常碼以外的輔助信息預(yù)先記錄下來，與原樣記錄傳感器的輸出值的情 況相比，能夠通過小的存儲(chǔ)容量更多地記錄檢測(cè)出該異常事項(xiàng)時(shí)的車輛狀 態(tài)等，因此能夠容易地推定出該異常事項(xiàng)的發(fā)生原因。
以上說明了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，但是本發(fā)明不限于上述實(shí)施例，可 以在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下對(duì)上述實(shí)施例進(jìn)行各種變形和置換。
例如，通過將車輛狀態(tài)判斷部12判斷出的判斷閾值超越之前的車輛 狀態(tài)及其持續(xù)時(shí)間也存儲(chǔ)、保持在存儲(chǔ)部14中，能夠掌握"檢測(cè)出異常 事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)之前的車輛狀態(tài)及其持續(xù)時(shí)間"與"檢測(cè)出異常事項(xiàng)的 車輛狀態(tài)及其持續(xù)時(shí)間"的因果關(guān)系，由此能夠更加容易地推定出異常事項(xiàng)的發(fā)生原因，通過將"檢測(cè)出異常事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)之后的車輛狀態(tài)及 其持續(xù)時(shí)間"也存儲(chǔ)、保持在存儲(chǔ)部14中，能夠掌握"檢測(cè)出異常事項(xiàng) 時(shí)的車輛狀態(tài)之后的車輛狀態(tài)及其持續(xù)時(shí)間"和"檢測(cè)出異常事項(xiàng)時(shí)的車 輛狀態(tài)及其持續(xù)時(shí)間"的因果關(guān)系，由此也能夠更加容易地推定出異常事 項(xiàng)的發(fā)生原因。
本國(guó)際申請(qǐng)要求基于2007年4月2日提交的日本專利申請(qǐng)2007 — 096922號(hào)的優(yōu)先權(quán)，在本國(guó)際申請(qǐng)中引用了 2007_096922號(hào)的全部?jī)?nèi) 容。
權(quán)利要求
1.一種車輛用信息記錄系統(tǒng)，包括異常檢測(cè)單元，檢測(cè)車輛發(fā)生的異常事項(xiàng)；車輛狀態(tài)判斷單元，根據(jù)設(shè)置在所述車輛的各處的傳感器的輸出值和閾值來判斷車輛狀態(tài)，所述車輛狀態(tài)包括所述車輛的行駛狀態(tài)和/或行駛環(huán)境；以及存儲(chǔ)單元，存儲(chǔ)由所述車輛狀態(tài)判斷單元判斷出的、所述檢測(cè)出異常事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)和從超過了所述閾值時(shí)開始到所述檢測(cè)出異常事項(xiàng)時(shí)為止的所述車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。
2. 如權(quán)利要求1所述的車輛用信息記錄系統(tǒng)，其中， 還存儲(chǔ)由所述車輛狀態(tài)判斷單元判斷出的、超過所述閾值之前的車輛狀態(tài)和該車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。
3. 如權(quán)利要求l或2所述的車輛用信息記錄系統(tǒng)，其中， 存儲(chǔ)超過了所述閾值的車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。
4. 如權(quán)利要求3所述的車輛用信息記錄系統(tǒng)，其中， 累計(jì)并存儲(chǔ)超過了所述閾值的車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。
5. 如權(quán)利要求1所述的車輛用信息記錄系統(tǒng)，其中， 存儲(chǔ)超過了所述閾值的次數(shù)。
6. 如權(quán)利要求5所述的車輛用信息記錄系統(tǒng)，其中， 存儲(chǔ)發(fā)生了所述閾值超越的短程的次數(shù)。
7. 如權(quán)利要求1所述的車輛用信息記錄系統(tǒng)，其中， 根據(jù)由所述車輛狀態(tài)判斷單元進(jìn)行判斷的車輛狀態(tài)的數(shù)量來設(shè)定所述閾值。
8. 如權(quán)利要求1所述的車輛用信息記錄系統(tǒng)，其中， 根據(jù)所述車輛的使用環(huán)境來設(shè)定所述閾值。
9. 如權(quán)利要求1所述的車輛用信息記錄系統(tǒng)，其中， 由所述車輛狀態(tài)判斷單元進(jìn)行判斷的車輛狀態(tài)是所述傳感器的輸出值超過了所述閾值的次數(shù)達(dá)到預(yù)定次數(shù)時(shí)的狀態(tài)、所述傳感器的輸出值超過了所述閾值的時(shí)間達(dá)到預(yù)定期間時(shí)的狀態(tài)、所述傳感器的輸出值向上方超 過了所述閾值時(shí)的狀態(tài)、以及所述傳感器的輸出值向下方超過了所述閾值 時(shí)的狀態(tài)中的至少一者。
10. —種車輛用信息記錄系統(tǒng)，包括 異常檢測(cè)單元，檢測(cè)車輛發(fā)生的異常事項(xiàng)；車輛狀態(tài)判斷單元，根據(jù)設(shè)置在所述車輛的各處的傳感器的輸出值和 閾值來判斷車輛狀態(tài)，所述車輛狀態(tài)包括所述車輛的行駛狀態(tài)和/或行駛環(huán) 境；以及存儲(chǔ)單元，存儲(chǔ)由所述車輛狀態(tài)判斷單元判斷出的、所述檢測(cè)出異常 事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)和從超過了所述閾值時(shí)開始到所述檢測(cè)出異常事項(xiàng)時(shí)為 止的所述車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間；其中，根據(jù)由所述車輛狀態(tài)判斷單元進(jìn)行判斷的車輛狀態(tài)的變化速度 來設(shè)定所述持續(xù)時(shí)間的計(jì)時(shí)單位。
11. 如權(quán)利要求IO所述的車輛用信息記錄系統(tǒng)，其中，還存儲(chǔ)由所述車輛狀態(tài)判斷單元判斷出的、超過所述閾值之前的車輛 狀態(tài)和該車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。
12. 如權(quán)利要求10或11所述的車輛用信息記錄系統(tǒng)，其中， 存儲(chǔ)超過了所述閾值的車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。
13. 如權(quán)利要求12所述的車輛用信息記錄系統(tǒng)，其中， 累計(jì)并存儲(chǔ)超過了所述閾值的車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。
14. 一種車輛用信息記錄系統(tǒng)，包括 異常檢測(cè)單元，檢測(cè)車輛發(fā)生的異常事項(xiàng)；車輛狀態(tài)判斷單元，根據(jù)設(shè)置在所述車輛的各處的傳感器的輸出值和 閾值來判斷車輛狀態(tài)，所述車輛狀態(tài)包括所述車輛的行駛狀態(tài)和/或行駛環(huán) 境；以及存儲(chǔ)單元，存儲(chǔ)由所述車輛狀態(tài)判斷單元判斷出的、所述檢測(cè)出異常 事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)和從超過了所述閾值時(shí)開始到所述檢測(cè)出異常事項(xiàng)時(shí)為 止的所述車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間；其中，基于與所述異常事項(xiàng)相對(duì)應(yīng)的診斷故障碼的發(fā)生來將所述檢測(cè)出異常事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)和所述持續(xù)時(shí)間存儲(chǔ)在所述存儲(chǔ)單元中。
15. 如權(quán)利要求14所述的車輛用信息記錄系統(tǒng)，其中， 所述異常檢測(cè)單元檢測(cè)對(duì)所述車輛的沖擊。
16. 如權(quán)利要求14或15所述的車輛用信息記錄系統(tǒng)，其中， 還存儲(chǔ)由所述車輛狀態(tài)判斷單元判斷出的、超過所述閾值之前的車輛狀態(tài)和該車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。
17. 如權(quán)利要求16所述的車輛用信息記錄系統(tǒng)，其中， 存儲(chǔ)超過了所述閾值的車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。
18. 如權(quán)利要求17所述的車輛用信息記錄系統(tǒng)，其中， 累計(jì)并存儲(chǔ)超過了所述閾值的車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。
全文摘要
車輛用信息記錄系統(tǒng)包括ECU等，檢測(cè)車輛發(fā)生的異常事項(xiàng)；車輛狀態(tài)判斷部，根據(jù)設(shè)置在車輛各處的傳感器和開關(guān)的輸出值和閾值來判斷車輛狀態(tài)，所述車輛狀態(tài)包括車輛的行駛狀態(tài)和/或行駛環(huán)境；以及存儲(chǔ)部，存儲(chǔ)由車輛狀態(tài)判斷部判斷出的、檢測(cè)出異常事項(xiàng)時(shí)的車輛狀態(tài)和從超過了所述閾值時(shí)開始到所述檢測(cè)出異常事項(xiàng)時(shí)為止的所述車輛狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。
文檔編號(hào)B60R21/00GK101583519SQ20088000125
公開日2009年11月18日 申請(qǐng)日期2008年3月21日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月2日
發(fā)明者前田文雄, 堆大悟, 杉野公彥 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社