專利名稱：車輛用懸架裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種在車輛中使用的車輪用懸架裝置。
背景技術(shù)：
例如，日本未審專利申請公報(bào)No. 62-234705中對后輪用 懸架裝置進(jìn)行了論述。該裝置包括一對剛性臂和聯(lián)接構(gòu)件。所 述 一 對剛性臂連接車身側(cè)構(gòu)件以及車輪支撐構(gòu)件的下部區(qū)域， 且該一對剛性臂:帔布置為沿車輛的前后方向纟皮此分離。所述聯(lián) 接構(gòu)件設(shè)置在所述一對剛性臂之間并且剛性地聯(lián)接到所述一對 剛性臂。所述聯(lián)接構(gòu)件由沿車輛前后方向延伸的扁鋼形成，并 可以沿平行于包括聯(lián)接車身側(cè)構(gòu)件和車輪支撐構(gòu)件的聯(lián)接部的 平面的方向變形。
因此，減小了支撐車輪的前后方向的剛性，束角特性(toe characteristic )在剛性減小的過程中變得合適。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提出一種用于懸置車輪的懸架裝置和方法。根據(jù)本 發(fā)明的 一 個(gè)實(shí)施例，懸架裝置包括被構(gòu)造成可轉(zhuǎn)動地支撐車輪 的車輪支撐構(gòu)件。第一聯(lián)接件具有伸出部，并且第一聯(lián)接件將
6車輪支撐構(gòu)件聯(lián)接到車身側(cè)。第二聯(lián)接件也將車輪支撐構(gòu)件聯(lián) 接到車身側(cè)，并且第二聯(lián)接件被布置成沿車輛寬度方向與第一 聯(lián)接件大致平行。至少 一 個(gè)彈性聯(lián)接部將所述伸出部聯(lián)接到第 二聯(lián)接件上。
在另一個(gè)實(shí)施例中，用于懸置可轉(zhuǎn)動地支撐車輪的車輪支 撐構(gòu)件的懸架裝置包括第一聯(lián)接裝置，該第一聯(lián)接裝置用于將 車輪支撐構(gòu)件和車身側(cè)構(gòu)件彼此連接在一起。第二聯(lián)接裝置沿 車輛前后方向設(shè)置在第一聯(lián)接裝置的后方，并且第二聯(lián)接裝置 也將車輪支撐構(gòu)件和車身側(cè)構(gòu)件彼此連接在一起。彈性聯(lián)接裝 置將第一聯(lián)接裝置和第二聯(lián)接裝置彈性地彼此連接在一起，而 且還可以使第一聯(lián)接裝置和第二聯(lián)接裝置相對移位。
在另一個(gè)實(shí)施例中，懸置車輪支撐構(gòu)件的方法包括根據(jù)
車輪支撐構(gòu)件沿車輛前后方向上的位移，使兩個(gè)聯(lián)接件彼此相 對移位，兩個(gè)聯(lián)接件被布置成沿車輛寬度方向大致平行并且將 車輪支撐構(gòu)件與車身側(cè)構(gòu)件連接在一起。該實(shí)施例中的方法還 包括根據(jù)所述相對位移產(chǎn)生彈性力。
本發(fā)明的懸架裝置和方法的這些和其它實(shí)施例詳細(xì)地描述 于此。


此處參照附圖進(jìn)行描述。在全部的附圖中，相似的附圖標(biāo)
記指示相似的部件，其中
圖l是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的后輪用懸架裝置的俯視
圖2是從車輛的前方觀察的根據(jù)第 一 實(shí)施例的后輪用懸架 裝置中的聯(lián)接件的配置和結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖3是相對于車輛前后方向上的輸入的動作的俯視7圖4是根據(jù)第一實(shí)施例的另 一種后輪用懸架裝置的俯視
圖5是根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的后輪用懸架裝置的俯視
圖6是根據(jù)另 一實(shí)施例的后輪用懸架裝置的俯視圖； 圖7是示出車輪側(cè)連接套筒的安裝結(jié)構(gòu)的剖視圖； 圖8是車輪側(cè)連接套筒的安裝結(jié)構(gòu)的分解剖視圖； 圖9是示出例如減振器的安裝位置的俯視圖； 圖IO是車輪側(cè)連接套筒的另 一種安裝結(jié)構(gòu)的剖視圖；以及 圖ll是車輪側(cè)連接套筒的所述另 一種安裝結(jié)構(gòu)的分解剖 視圖。
具體實(shí)施例方式
考慮到例如乘坐平順性(ride quality ),要求車輪進(jìn)行一 定量的移位。然而，如果位移量太大，則會產(chǎn)生問題。因此， 需要限制大的位移。然而，在背景技術(shù)中，由于沒有限制聯(lián)接 構(gòu)件的撓曲量和變形量的裝置或手段，所以需要單獨(dú)設(shè)置限制 前后位移的部件。
鑒于上述問題，現(xiàn)在將參照附圖描述如權(quán)利要求書所述的 懸架裝置的實(shí)施例。
如權(quán)利要求書所述的懸架裝置的實(shí)施例可以在減小支撐車 輪的前后剛性的同時(shí)限制車輪的大的位移。
如圖l和圖2所示，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的懸架裝置包括上 聯(lián)接件8和兩個(gè)下聯(lián)接件4、 5。下聯(lián)接件4、 5聯(lián)接可轉(zhuǎn)動地支 撐車輪1的軸2的下部區(qū)域和為車身側(cè)構(gòu)件的懸架構(gòu)件3 。上聯(lián) 接件8聯(lián)接軸2的上部區(qū)域和該懸架構(gòu)件3 。
兩個(gè)下聯(lián)接件4和5分別通過套筒(bush) 9和套筒10安裝
8到軸2，且可以上下擺動。兩個(gè)下聯(lián)接件4和5分別通過套筒11 和套筒12連接到懸架構(gòu)件3，且可以上下擺動。上聯(lián)接件8通過 一個(gè)套筒13安裝到軸2，且可以上下擺動；并且上聯(lián)接件8通過 一個(gè)套筒14聯(lián)接到懸架構(gòu)件3，且可以上下擺動。
兩個(gè)下聯(lián)接件4和5被設(shè)置成在車輛寬度方向上大致平行。 此處，當(dāng)本說明書中區(qū)分兩個(gè)下聯(lián)4妻件4和5時(shí)，在車輛前后方 向上位于前側(cè)的下聯(lián)接件4被稱為"前下聯(lián)接件4"，在車輛前 后方向上位于后側(cè)的下聯(lián)接件5被稱為"后下聯(lián)接件5 "。
套筒9至14包括由橡膠形成的彈性構(gòu)件，該彈性構(gòu)件介于 外筒和各自的內(nèi)筒之間并被布置為嵌套狀態(tài)。在本實(shí)施例中， 外筒固定到聯(lián)接件4、 5和8的端部，而內(nèi)筒經(jīng)由螺栓安裝到懸 架構(gòu)件3或軸2。
前下聯(lián)接件4是沿聯(lián)接軸線Ll直線狀延伸的棒狀構(gòu)件，套 筒9和套筒11被設(shè)置在位于前下聯(lián)接件4的各個(gè)端部處的安裝 部處。
后下聯(lián)接件5包括聯(lián)接本體6和伸出部7。聯(lián)接本體6沿聯(lián)接 軸線L2延伸。伸出部7與聯(lián)接本體6成一體并沿車輛前后方向朝 前突出，即從聯(lián)接本體6朝前下聯(lián)接件4突出。伸出部7是板狀 構(gòu)件，且在俯視圖中大致為梯形形狀。
伸出部7的車輛前后方向上的與前下聯(lián)接件4相對的端部 通過兩個(gè)套筒20和21聯(lián)接到前下聯(lián)接件4上，套筒20和套筒21 以沿車輛寬度方向相互偏移的方式布置。在本實(shí)施例中，聯(lián)4妄 前下聯(lián)接件4和伸出部7的套筒2 0和套筒21被布置成這些的軸 線在俯視圖中大致沿車輛的前后方向取向。外筒固定到前下聯(lián) 接件4,而內(nèi)筒通過安裝螺栓固定到伸出部7。因此，前下聯(lián)接 件4和后下聯(lián)接件5通過套筒20和套筒2l彼此連接，從而可以三 維地?cái)[動。另外，由于例如外筒和內(nèi)筒之間的間距和彈性構(gòu)件
9的剛性，前下聯(lián)接件4和后下聯(lián)接件5的擺動量被限定為 一 定量。
另外，在俯視圖中，下聯(lián)接件4和5這樣設(shè)置下聯(lián)接件4 和5各自連接到軸2上的安裝點(diǎn)(下文中分別簡稱為"車輪側(cè)安 裝點(diǎn)P2和P4")之間沿車輛前后方向的間距小于下聯(lián)接件4和5 各自連接到懸架構(gòu)件3的安裝點(diǎn)(下文中分別簡稱為"車身側(cè) 安裝點(diǎn)P1和P3")之間沿車輛前后方向的間距。也就是，在俯 視圖中，軸線L1 (連接下聯(lián)接件4的車輪側(cè)安裝點(diǎn)P2和車身側(cè) 安裝點(diǎn)P1)和軸線L2 (連接下聯(lián)接件5的車輪側(cè)安裝點(diǎn)P4和車 身側(cè)安裝點(diǎn)P 3 )的交點(diǎn)P 5被設(shè)定為沿車輛寬度方向在軸2的外 部且沿車輛寬度方向在下聯(lián)接件4和5各自的車輪側(cè)安裝點(diǎn)P2 和P4的外部。在本實(shí)施例的俯視圖中，前下聯(lián)4妄件4中車輪側(cè) 安裝點(diǎn)P 2相對于車身側(cè)安裝點(diǎn)P1沿車輛前后方向朝后的偏移 量大于后下聯(lián)接件5中車輪側(cè)安裝點(diǎn)P4相對于車身側(cè)安裝點(diǎn)P3 沿車輛前后方向朝后的偏移量(在圖l中大致為零)。另外，在 本實(shí)施例的俯視圖中，前下聯(lián)接件4的聯(lián)接軸線L1沿車輛前后 方向朝后的傾斜大于后下聯(lián)接件5的聯(lián)接軸線L2沿車輛前后方 向朝后的傾斜。由于這種布置，在俯視圖中，通過連接四個(gè)點(diǎn)， 即各下聯(lián)接件4和5的車輪側(cè)安裝點(diǎn)P2和P4以及車身側(cè)安裝點(diǎn) Pl和P3而限定的形狀大致為梯形形狀。
因此，由于將前下聯(lián)接件4的車輪側(cè)安裝點(diǎn)P2相對于前下 聯(lián)接件4的車身側(cè)安裝點(diǎn)Pl沿車輛前后方向朝后的偏移量設(shè)定 為大于后下聯(lián)接件5的車輪側(cè)安裝點(diǎn)P4相對于后下聯(lián)接件5的 車身側(cè)安裝點(diǎn)P3沿車輛前后方向朝后的偏移量，所以下聯(lián)接件 4和5各自的聯(lián)接軸線Ll和L2的交點(diǎn)P5在俯-現(xiàn)圖中沿車輛前后 方向被設(shè)置在車輪l的中心(車輪中心W/C)的后方。
在本實(shí)施例中，如上所述，構(gòu)成兩個(gè)下聯(lián)接件4和5的聯(lián)接
10部的套筒20和21的軸線大致沿車輛前后方向耳又向。另外，所述 套筒是各向異性的，即具有相對較高的上下方向上的剛性和相 對較低的車輛寬度方向上的剛性。對于由橡膠形成并且介于套 筒20和21的外筒和內(nèi)筒之間的彈性構(gòu)件來說，中間板(比彈性 構(gòu)件硬)插入在內(nèi)筒的上方和下方以將上下方向上的剛性調(diào)整 到較高的值，而且在內(nèi)筒的兩側(cè)形成中空以將車輛寬度方向上 的剛性調(diào)整到較低的值。
套筒20和21也被稱為連接套筒20和21。將下聯(lián)接件4和5 聯(lián)接至軸2和懸架構(gòu)件3的套筒9至12也被稱為安裝套筒9至12。
此處，軸2構(gòu)成車輪支撐構(gòu)件，懸架構(gòu)件3構(gòu)成車身側(cè)構(gòu)件， 而連接套筒20和21構(gòu)成聯(lián)接部。
將兩個(gè)下聯(lián)接件4和5彼此聯(lián)接4吏得沿車輛前后方向?qū)?輪l的輸入可由兩個(gè)下聯(lián)接件4和5接收。因此，不需要設(shè)置另 外的聯(lián)接件來接收沿車輛前后方向的輸入。
結(jié)果，當(dāng)遇到不規(guī)則路面時(shí)，連接套筒20和21的彈性構(gòu)件 相對于沿前后方向?qū)囕唋的輸入(也就是，沿前后方向?qū)?輪中心W/C的輸入)發(fā)生撓曲。于是，如圖3所示，內(nèi)筒在相對 于外筒沿車輛前后方向較輕微地?cái)[動的同時(shí)沿車輛寬度方向擺
動并且移位。這導(dǎo)致四個(gè)點(diǎn)(也就是，車輪側(cè)安裝點(diǎn)P2和P4 以及車身側(cè)安裝點(diǎn)P1和P 3 )所連接成的大致梯形的形狀在俯視 圖中發(fā)生變化，使得支撐在兩個(gè)相聯(lián)接的下聯(lián)接件4和5處的軸 2的沿車輛前后方向的剛性被設(shè)定得較低。因此，當(dāng)車輛駛過 突起時(shí)，減小了振動，乂人而4是高乘坐平順性。
此外，通過使用連接套筒2 0和21將后下聯(lián)接件5的伸出部7 聯(lián)接至前下聯(lián)接件4，增大了前下聯(lián)接件4和后下聯(lián)接件5之間 在連接套筒20和21處的相對位移。
由于前下聯(lián)接件4和后下聯(lián)接件5之間在連接套筒20和21處的相對位移增大，所以連接套筒2 0和21的彈性構(gòu)件的變形量 較大。結(jié)果，彈性構(gòu)件產(chǎn)生較大的反作用力，從而防止前下聯(lián) 接件4和后下聯(lián)接件5之間的相對位移變得大于必需的位移。也 就是，防止前下聯(lián)接件4和后下聯(lián)接件5的擺動超過必需的擺動。
另外，連接套筒20和21相對于沿前后方向的輸入發(fā)生撓曲 以吸收輸入，從而由于構(gòu)成連接套筒20和21的橡膠的特性而引 起輸入的衰減(attenuation)。因此，相對于沿前后方向的輸 入的振動適當(dāng)?shù)販p弱。此外，即使將下聯(lián)接件4和5設(shè)計(jì)為滿足 強(qiáng)度要求，沿前后方向的剛性仍然由連接套筒20和21的剛性決 定，從而可以提高設(shè)計(jì)的自由度。
由于連接套筒20和2l相對于沿前后方向?qū)囕?的輸入發(fā) 生撓曲，由此可以將相對于沿前后方向的輸入的剛性設(shè)定為較 低，因此，即使兩個(gè)下聯(lián)接件4和5彼此聯(lián)接使下聯(lián)接件4和5接 收沿前后方向?qū)囕唋的輸入，也減小了由不規(guī)則路面引起的 振動。因此，不必將安裝套筒9至12 (限定車輪側(cè)安裝點(diǎn)P2和 P4以及車身側(cè)安裝點(diǎn)P1和P3)的剛性設(shè)定得較低。也就是， 可以將下聯(lián)接件4和5的安裝套筒9至12的剛性設(shè)定為較高。因 此，通過將下聯(lián)接件4和5的安裝套筒9至12的剛性設(shè)定為較高， 可以使軸2的橫向剛性(也就是，沿車輛寬度方向的剛性)較 高。另外，這導(dǎo)致外傾剛性增大，使得能夠提高轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性 (steering stability )。由于對車輪l的橫向輸入大致沿聯(lián)接軸 線L1和L2的方向被施加到兩個(gè)下聯(lián)接件4和5上，所以即使將連 接套筒2 0和21的剛性設(shè)定為較低，軸2的橫向剛性也不會被設(shè) 定得低。結(jié)果，可以將前后方向上的剛性設(shè)定為較低而將橫向 剛性設(shè)定為較高，從而可以提高乘坐平順性和轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。
在俯視圖中，由于兩個(gè)相聯(lián)接的下聯(lián)接件4和5各自的聯(lián)接
12軸線L1和L2的交點(diǎn)P5沿車輛寬度方向被設(shè)定在軸2的外側(cè)，也 就是，由于在車輛前后方向上，車輪側(cè)安裝點(diǎn)P2和P4之間的間 距被設(shè)定為小于車身側(cè)安裝點(diǎn)P1和P3之間的間距，所以可以提 供若千操作上的優(yōu)點(diǎn)。
首先，當(dāng)沿車輛前后方向上的向后方向的輸入^:輸入給車
輪l時(shí)，兩個(gè)下聯(lián)接件4和5各自的車輪側(cè)安裝點(diǎn)P2和P4都向車 輛前后方向上的后方擺動并移位大致相同的量。兩個(gè)下聯(lián)接件 4和5各自的車輪側(cè)安裝點(diǎn)P2和P4在車輛橫向上的位移之差導(dǎo) 致束角的變化，從而提高了制動過程中的穩(wěn)定性。
在圖l所示的實(shí)施例中，后下聯(lián)接件5處的聯(lián)接軸線L2大致 沿車輛寬度方向延伸。前下聯(lián)接件4處的聯(lián)接軸線L1向車輛前 后方向上的后方傾斜，從而將車輪l側(cè)設(shè)置為沿車輛前后方向 朝后。結(jié)果，兩個(gè)下聯(lián)接件4和5各自的車輪側(cè)安裝點(diǎn)P2和P4 向車輛前后方向上的后方擺動并移位基本相同的量。前下聯(lián)接 件4的車輪側(cè)安裝點(diǎn)P 2被拉向車身側(cè)的量與后下聯(lián)接件5的車 輪側(cè)安裝點(diǎn)P4被拉向車身側(cè)的量不同，從而改變車輪l的束角。
此外，在俯視圖中，兩個(gè)下聯(lián)接件4和5各自的聯(lián)接軸線L1 和L2的交點(diǎn)P5在車輛前后方向上位于車輪1的中心(車輪中心 W/C)的后方，使得軸2的轉(zhuǎn)動中心位于車輪中心W/C的后方。 因此，當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，相對于對輪胎的輸入，產(chǎn)生了將轉(zhuǎn)彎的 外輪l朝束角方向推的扭矩，使得提高了車輛轉(zhuǎn)彎過程中的穩(wěn) 定性。
另 一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于在上下方向上的剛性較高而沿車輛寬度 方向上的剛性較低的情噸下，所以沿車輛寬度方向以彼此偏移 的方式布置的連接套筒20和21的剛性是各向異性的。因此，對 沿車輛前后方向?qū)囕唋的輸入提供了如下操作上的優(yōu)點(diǎn)。
當(dāng)例如由于制動操作，沿車輛前后方向的制動力被輸入到
13各個(gè)車輪l的接地面時(shí)，由于該輸入而產(chǎn)生沿掀起(wind-up) 方向的力矩。該力矩導(dǎo)致向上的力作用在聯(lián)接到軸2上的后下 聯(lián)接件5上，而向下的力作用在前下聯(lián)接件4上，從而使上下方 向的力也輸入到連接套筒20和21。此時(shí)，如上所述，連接套筒 20和21的上下方向的剛性被設(shè)定得較高，從而即使下聯(lián)接件4 和5均經(jīng)由彈性構(gòu)件(聯(lián)接部)彼此聯(lián)接時(shí)，也可以增大掀起 方向上的剛性。
另外，將兩個(gè)連接套筒20和21以沿車輛寬度方向相互偏移 的方式設(shè)置，使得可以將后下聯(lián)接件5和前下聯(lián)接件4之間不必 要的上下方向上的相對位移限制到較小的量。
如上所述，由于通過將連接套筒20和21沿車輛寬度方向的 橫向剛性設(shè)定為較低而將軸2沿前后平移方向的剛性設(shè)定得較 低，所以可以提高乘坐平順性并提高制動時(shí)的穩(wěn)定性，而且由 于兩種剛性設(shè)定的操作效果可以減小振動。
盡管上聯(lián)接件8包括一個(gè)棒狀聯(lián)接件，上聯(lián)接件8可以包括 兩個(gè)或兩個(gè)以上的棒狀聯(lián)接件，或者可以是一個(gè)不同形狀的棒 狀聯(lián)接件，例如A形臂(Aarm)。
盡管后下聯(lián)接件5的聯(lián)接軸線L2沿車輛寬度方向設(shè)置，而 前下聯(lián)接件4的聯(lián)接軸線L1向車輛前后方向上的后方傾斜，從 而將兩個(gè)下聯(lián)接件4和5各自的聯(lián)接軸線Ll和L2的交點(diǎn)P5設(shè)定 成沿車輛寬度方向位于軸2的外側(cè)，本發(fā)明并不局限于此。例 如，可以將前下聯(lián)接件4的聯(lián)接軸線L1設(shè)置為基本上沿車輛寬 度方向，而可以使后下聯(lián)接件5的聯(lián)接軸線L2朝前傾斜，從而 將車輪側(cè)安裝點(diǎn)P4設(shè)置為沿車輛前后方向比車身側(cè)安裝點(diǎn)P3 朝前。通過這樣的設(shè)置，將兩個(gè)下聯(lián)接件4和5各自的聯(lián)接軸線 L1和L2的交點(diǎn)P5設(shè)定為沿車輛寬度方向在軸2的外側(cè)。
盡管連接套筒20和21的軸線被設(shè)置為基本上沿車輛前后
14方向取向，本發(fā)明并不局限于此。連接套筒20和21的軸線可以 被設(shè)置為例如沿車輛寬度方向或沿著聯(lián)接軸線L1和L2。然而， 當(dāng)連接套筒20和21的軸線沿上下方向取向時(shí)，很難將連接套筒 2 0和21制成為具有較高上下方向的剛性的各向異性的套筒。
盡管在本實(shí)施例中沿車輛前后方向朝前突出的伸出部7被 設(shè)置在后下聯(lián)接件5中，使得下聯(lián)接件4和5的聯(lián)接部被設(shè)置在 前下聯(lián)接件4的聯(lián)接軸線L1上，但本發(fā)明不局限于此。如圖4 所示，在俯視圖中，可以將伸出部7設(shè)置為沿車輛前后方向朝 后突出并且與前下聯(lián)接件4成一體，并且可以將兩個(gè)下聯(lián)接件4 和5的聯(lián)接部設(shè)置在聯(lián)接軸線L2上。
另外，可以使伸出部7分別從下聯(lián)接件4向下聯(lián)接件5突出 和從下聯(lián)接件5向下聯(lián)接件4突出，在下聯(lián)接件4和5的軸線上各 設(shè)置一個(gè)聯(lián)接部，并將連接套筒20和21分別設(shè)置在這些聯(lián)接部 上。即使在這種情況下，當(dāng)從車輛前方觀察時(shí)，仍然希望兩個(gè) 聯(lián)接部被設(shè)置為沿車輛寬度方向彼此分開。
此外，不必須將兩個(gè)下聯(lián)接件4和5的聯(lián)接部設(shè)置在下聯(lián)接 件4和5各自的聯(lián)接軸線L1和L2上。例如，可以將聯(lián)接部設(shè)置在 兩個(gè)下聯(lián)接件4和5之間的中間位置處，例如當(dāng)每個(gè)聯(lián)接件4、 5 均包括伸出部7且兩個(gè)伸出部7通過至少一個(gè)彈性聯(lián)接部聯(lián)接 的情況。
構(gòu)成兩個(gè)下聯(lián)接件4和5的聯(lián)接部的套筒20、 21的數(shù)量并不 局限于兩個(gè)，還可以一使用三個(gè)或三個(gè)以上的套筒。
盡管在本實(shí)施例中下聯(lián)接件4和5示例為大致平行于車輛 寬度方向設(shè)置的兩個(gè)聯(lián)接件，但是兩個(gè)聯(lián)接件可以是其它類型 的聯(lián)接件，例如上聯(lián)接件。
盡管懸架裝置示例為后輪用懸架裝置，但是本發(fā)明所應(yīng)用 到的懸架裝置可以是前輪用懸架裝置。下面將參照附圖描述第二實(shí)施例。為與第 一 實(shí)施例對應(yīng)的 部件標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記，并且如下所述。
第二實(shí)施例的基本結(jié)構(gòu)與第 一 實(shí)施例的相似。其區(qū)別在于
沿著下聯(lián)接件4和5安裝有懸架彈簧的下安裝部30。
另外，如圖5所示，懸架彈簧的下安裝部30被設(shè)置為在俯 視圖中與后下聯(lián)接件5的聯(lián)接軸線L2重疊。懸架彈簧的下安裝 部30的中心位于后下聯(lián)接件5的聯(lián)接軸線L2上。其它結(jié)構(gòu)特征 與第一實(shí)施例的對應(yīng)結(jié)構(gòu)特征相同。
由于通過將懸架彈簧的下部設(shè)置為被下聯(lián)接件5支撐而將 懸架彈簧的下安裝位置設(shè)置得盡可能得低，所以提供了 一種例 如從擴(kuò)大車輛中的行李艙的空間的角度來看是有利的結(jié)構(gòu)。
在俯視圖中，由于懸架彈簧的下安裝部30基本上定位于聯(lián) 接軸線L2上，該聯(lián)接軸線L2的兩端部處的支撐剛性較高，所以 懸架彈簧的反作用力將聯(lián)接件安裝點(diǎn)的位移限制為零或很小的 值。因此，可以有效地傳遞懸架彈簧的反作用力。
此處，如第一實(shí)施例所述，從能夠增大設(shè)置在下聯(lián)接件4 和5各自端部上的安裝套筒9至12的剛性的角度來看，該結(jié)構(gòu)是 有利的。
此外，即使來自懸架彈簧的上下方向的反作用力被輸入到 后下聯(lián)接件5，反作用力仍然主要被設(shè)置在下聯(lián)接件4和5各自 端部處的安裝套筒9至12接收。因此，懸架彈簧的反作用力可 以將連接套筒20和21的撓曲減小到零或較小的值。
盡管已經(jīng)通過實(shí)例示出了懸架彈簧由后下聯(lián)接件5支撐的 情況，但是可以由前下聯(lián)接件4支撐懸架彈簧以獲得類似的優(yōu) 點(diǎn)。
盡管懸架彈簧是作為由下聯(lián)接件4或下聯(lián)接件5支撐、并將 上下方向的反作用力輸入到下聯(lián)接件4或下聯(lián)接件5上的懸架
16制品的實(shí)例而給出，懸架減振器的下部可以代替懸架彈簧或與
懸架彈簧一起安裝到下聯(lián)接件4或下聯(lián)接件5。即使在這種情況 下，通過在俯視圖中將懸架減振器設(shè)置為安裝到下聯(lián)接件4的 聯(lián)接軸線L1上或下聯(lián)接件5的聯(lián)接軸線L 2上，仍然可以獲得前 述的搡作上的優(yōu)點(diǎn)。
下面參照圖6和圖7描迷其它實(shí)施例。
懸架裝置包括兩個(gè)下聯(lián)接件，即下聯(lián)接件4和下聯(lián)接件5, 以及上聯(lián)接件8 。下聯(lián)接件4和5聯(lián)接作為車身側(cè)構(gòu)件的懸架構(gòu) 件3和可轉(zhuǎn)動地支撐車輪1的軸2的下部區(qū)域。上聯(lián)接件8聯(lián)接軸 2的上部區(qū)域和懸架構(gòu)件3 。
兩個(gè)下聯(lián)接件4和5分別通過套筒9和套筒10安裝到軸2，且 可以上下擺動。兩個(gè)下聯(lián)接件4和5分別通過套筒11和套筒12聯(lián) 接到懸架構(gòu)件3，且可以上下擺動。上聯(lián)接件8通過一個(gè)套筒13 安裝到軸2，且可以上下擺動；并通過一個(gè)套筒14聯(lián)接到懸架 構(gòu)件3，且可以上下擺動。
兩個(gè)下聯(lián)接件4和5設(shè)置為沿車輛寬度方向大致平行，并彼 此聯(lián)接且僅可以在預(yù)定范圍內(nèi)相互擺動。此處，當(dāng)本說明書中 區(qū)分兩個(gè)下聯(lián)接件4和5時(shí)，沿車輛前后方向位于前側(cè)的下聯(lián)接 件4被稱為"前下聯(lián)接件4"，沿車輛前后方向位于后側(cè)的下聯(lián) 接件5被稱為"后下聯(lián)接件5"。
套筒9至14包括由橡膠形成的彈性構(gòu)件，彈性構(gòu)件介于外 筒和相應(yīng)的內(nèi)筒之間并且被設(shè)置為嵌套狀態(tài)。在本實(shí)施例中， 外筒固定到聯(lián)接件4、 5和8的端部，而內(nèi)筒通過螺栓安裝到懸 架構(gòu)件3或軸2上。
前下聯(lián)接件4是沿聯(lián)接軸線L1直線狀延伸的棒狀構(gòu)件，具 有上述結(jié)構(gòu)的套筒9和ll被設(shè)置在前下聯(lián)接件4的各個(gè)端部處 的安裝部上。后下聯(lián)接件5包括聯(lián)接本體6和伸出部7。聯(lián)接本體6沿聯(lián)接 軸線L2延伸。伸出部7與聯(lián)接本體6成一體并/人聯(lián)接本體6朝前 下聯(lián)接件4沿車輛前后方向朝前突出。伸出部7例如是板狀構(gòu) 件，并且在俯視圖中為大致梯形形狀。
伸出部7的沿車輛的前后方向與前下聯(lián)^~件4相對的端部 通過兩個(gè)套筒31和32聯(lián)接到前下聯(lián)接件4上。兩個(gè)套筒31和32 以沿車輛寬度方向相互偏移的方式設(shè)置。
在下面的說明中，將下聯(lián)接件4和5彼此連接的套筒31和32 稱為"連接套筒31和32"。將下聯(lián)接件4和5連接到軸2和懸架構(gòu) 件3上的套筒9至12稱為"安裝套筒9至12"。
當(dāng)要區(qū)分兩個(gè)連接套筒31和32時(shí)，將鄰近車輪的連接套筒 31稱為"車輪側(cè)連接套筒31",而將位于車身側(cè)的連接套筒32 稱為"車身側(cè)連接套筒32"。
在車身側(cè)連接套筒32中，外筒固定到前下聯(lián)接件4的一部 分上，使得外筒的軸向與連接軸線L1垂直，而內(nèi)筒通過安裝螺 栓固定到伸出部7上。
車輪側(cè)連接套筒31通過設(shè)置在前下聯(lián)接件4的車輪側(cè)端部 處的安裝套筒9即套筒9聯(lián)接到前下聯(lián)接件4上。通過例如將車 輪側(cè)連接套筒31和套筒9由共用緊固件安裝到軸2上，使車輪側(cè) 連接套筒31通過套筒9聯(lián)接到前下聯(lián)接件4上。
現(xiàn)在描述用于將車輪側(cè)連接套筒31和套筒9共同緊固到軸 2的結(jié)構(gòu)。
如上所述，通過將橡膠形成的彈性構(gòu)件插入到外筒和內(nèi)筒 之間并設(shè)置成嵌套狀態(tài)而形成套筒9。如圖7所示，在套筒9中， 外筒9a固定到前下聯(lián)接件4的車輪側(cè)端部，而內(nèi)筒9b在兩側(cè)處 使用螺栓34安裝到設(shè)置在軸2上的C形支架33。也就是，C形支 架33具有設(shè)置為平行的兩個(gè)側(cè)壁33a，且側(cè)壁33a沿在車輛前后
18方向上具有分量的一方向延伸。套筒9設(shè)置在兩個(gè)側(cè)壁33a之 間，且貫穿內(nèi)筒9b的安裝螺栓34被固定到兩個(gè)側(cè)壁33a。在圖7 中，附圖標(biāo)記34a表示螺栓的頭部，而附圖標(biāo)記35表示固定到 螺栓34的桿上的螺母。
此處，套筒9的內(nèi)筒9b沿某一方向突出，該方向的一個(gè)分 量朝向后下聯(lián)接件5，且內(nèi)筒9b還用作車輪側(cè)連接套筒31的內(nèi)
《同。
伸出部7的位于車輛前后方向上的前側(cè)的車輪側(cè)的前部 (以下稱為"突出前端7a")被設(shè)置在C形支架33中。通過在突 出前端7a中形成與內(nèi)筒9b同心的環(huán)形孔，車輪側(cè)連接套筒31 的外筒部31a形成在突出前端7a處。
用于外筒部31a的孔的直徑被設(shè)定為等于或基本上等于套 筒9的外筒9a的內(nèi)徑。用于外筒部3la的孔的直徑可以不等于套 筒9的外筒9a的內(nèi)徑。外筒部31a的端部沿套筒9的軸向(也就 是，沿車輛前后方向)與套筒9的外筒9a相對。另外，由橡膠 形成的連接側(cè)彈性構(gòu)件31c介于外筒部31a和內(nèi)筒9b之間。連接 側(cè)彈性構(gòu)件31c是筒狀的，且其內(nèi)徑面的形狀和直徑允許內(nèi)筒 9b凈皮壓配合(press-fitted)到該內(nèi)徑面。連才妄側(cè)彈性構(gòu)件31c 還可以可滑動地安裝至內(nèi)筒9b。
環(huán)形凹部31d^皮形成在連接側(cè)彈性構(gòu)件31c的外徑面中，外 筒部31a能夠被裝配到該環(huán)形凹部31d。外筒部31a被裝配于凹 部31 d使得連接側(cè)彈性構(gòu)件31 c被相對地安裝到與外筒部31 a對 應(yīng)的突出前端7a。連接側(cè)彈性構(gòu)件31c的軸向長度大于外筒部 31a的軸向長度，且彈性構(gòu)件31c的套筒9側(cè)設(shè)置有凸部31e，凸 部31e的直徑允許凸部31e被壓配合到套筒9的外筒9a中。
如圖8所示，通過將彈性構(gòu)件31c的凸部31e壓配合并且安 裝到套筒9的外筒9a和內(nèi)筒9b之間的部分，車輪側(cè)連接套筒31通過套筒9聯(lián)接到前下聯(lián)接件4。
此處，位于外筒部31 a的兩側(cè)的彈性部31 f介于外筒部31 a 和套筒9的外筒9a之間。
因此，前下聯(lián)接件4和后下聯(lián)接件5通過連接套筒31和32 聯(lián)接，且可以三維地?cái)[動。另外，由于例如彈性構(gòu)件的剛性或 連接套筒31和32的外筒和內(nèi)筒之間的間距，可以將擺動量控制 到一定的值。連接套筒31和32的剛性被設(shè)定為小于安裝套筒9 至12的剛性。
此處，軸2構(gòu)成車輪支撐構(gòu)件，而懸架構(gòu)件3構(gòu)成車身側(cè)構(gòu) 件。連接套筒31和32構(gòu)成彈性聯(lián)接部。后下聯(lián)接件5構(gòu)成第一 聯(lián)接件，而前下聯(lián)接件4構(gòu)成第二聯(lián)接件。外筒部31a構(gòu)成車輪 側(cè)連接套筒31的外筒。套筒9構(gòu)成第二聯(lián)接件到車輪側(cè)支撐構(gòu) 件的聯(lián)接部。
將兩個(gè)下聯(lián)接件4和5彼此聯(lián)接使得沿車輛前后方向?qū)?輪l的輸入可由兩個(gè)下聯(lián)接件4和5接收。因此，不需要設(shè)置另 外的聯(lián)接件來接收沿車輛前后方向的輸入。
此外，通過利用連接套筒31和3 2將后下聯(lián)接件5的伸出部7 連接到前下聯(lián)接件4,增大了前下聯(lián)接件4和后下聯(lián)接件5之間 的在連接套筒31和32處的相對位移。結(jié)果，連接套筒31和32 的彈性構(gòu)件(或聯(lián)接部)相對于來自不規(guī)則路面的沿前后方向 對車輪l的輸入(即，沿前后方向?qū)囕喼行腤/C的輸入)發(fā)生 撓曲。因此，在連接套筒31和32中，內(nèi)筒在相對于外筒沿車輛 前后方向輕微地相對擺動的同時(shí)沿車輛寬度方向擺動并移位。 這導(dǎo)致四個(gè)點(diǎn)(也就是，車輪側(cè)安裝點(diǎn)P2和P4以及車身側(cè)安裝 點(diǎn)P1和P3 )所連接成的大致梯形形狀在俯視圖中發(fā)生變化，從 而將支撐在兩個(gè)相聯(lián)接的下聯(lián)接件4和5處的軸2的沿車輛前后 方向的剛性設(shè)定為較低。因此，當(dāng)車輛駛過突起時(shí)，減小了振
20動，從而提高了乘坐平順性。
由于前下聯(lián)接件4和后下聯(lián)接件5之間的相對位移在連接 套筒31和32處增大，所以連接套筒31和32的彈性構(gòu)件的變形量 較大。結(jié)果，彈性構(gòu)件產(chǎn)生較大的反作用力，從而防止前下聯(lián) 接件4和后下聯(lián)接件5之間的相對位移變得大于必要的位移。也 就是，防止前下聯(lián)接件4和后下聯(lián)接件5的擺動超過必要的擺 動。
另外，連接套筒31和32相對于沿前后方向的輸入發(fā)生撓曲 以吸收輸入，從而由于制成連接套筒31和32的橡膠的特性而導(dǎo) 致輸入的衰減。因此，相對于沿前后方向的輸入的振動適當(dāng)?shù)?減弱。此外，即使為了強(qiáng)度而設(shè)計(jì)下聯(lián)接件4和5，沿前后方向 的剛性仍然由連接套筒31和32的剛性決定。因而可以提高設(shè)計(jì) 的自由度。
接下來，由于連接套筒31和32相對于前后方向上對車輪1 的輸入發(fā)生撓曲，由此可以將相對于前后方向上的輸入的剛性 設(shè)定為較低，因此即使兩個(gè)下聯(lián)接件4和5彼此連接并使下聯(lián)接 件4和5接收前后方向上對車輪1的輸入，也減小了由不規(guī)則路 面引起的振動。因此，不需要將安裝套筒9至12 (限定車輪側(cè) 安裝點(diǎn)P2和P4以及車身側(cè)安裝點(diǎn)P1和P3 )的剛性設(shè)定為較低。 也就是，可以將下聯(lián)接件4和5的安裝套筒9至12的剛性設(shè)定為 較高。因此，通過將這些安裝套筒9至12的剛性設(shè)定為較高， 可以使軸2的橫向剛性(也就是，沿車輛寬度方向的剛性)較 高。另外，這導(dǎo)致外傾剛性增大，從而可以提高轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。 由于對車輪1的橫向輸入大致沿聯(lián)接軸線L1和L2的方向作用于 兩個(gè)下聯(lián)接件4和5,所以即使將連接套筒31和32的剛性設(shè)定為 較低，軸2的橫向剛性也不會被設(shè)定得較低。結(jié)果，可以將前 后方向上的剛性設(shè)定為較低而將橫向剛性設(shè)定為較高，從而可以提高乘坐平順性和轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。
當(dāng)例如由于制動操作，沿車輛前后方向的制動力被輸入到 各個(gè)車輪1的接地面時(shí)，由于該輸入而產(chǎn)生沿掀起方向的力矩。
下的力作用在前下聯(lián)接件4上，從而使上下方向上的力也輸入
到連接套筒31和32 (下聯(lián)接件4和5二者的聯(lián)接部)。
如果將沿車輛寬度方向設(shè)置為彼此間隔的連接套筒31和 3 2的上下方向上的剛性相對于車輛前后方向上對車輪1的輸入 設(shè)定為高，那么即使兩個(gè)下聯(lián)接件4和5通過彈性構(gòu)件彼此聯(lián) 接，仍然可以-提高掀起方向的剛性。
相反，如果將連接套筒31和32的上下方向上的剛性設(shè)定為 較低，那么當(dāng)掀起方向的輸入施加到兩個(gè)下聯(lián)接件4和5上時(shí)， 由于連接套筒31和32肯定反復(fù)撓曲和變形，所以連接套筒31 和32吸收振動能量。因此，也能夠減小從懸架傳遞給車身的振 動。
在本實(shí)施例中，在可擺動地聯(lián)接兩個(gè)下聯(lián)接件4和5的兩個(gè) 點(diǎn)(連接套筒的設(shè)定位置)中，車輪側(cè)聯(lián)接點(diǎn)(車輪側(cè)連接套 筒31)與套筒9共同地緊固在一起，該套筒9構(gòu)成前下聯(lián)接件4 聯(lián)接到軸2上的聯(lián)接點(diǎn)。
因此，車身側(cè)連接套筒32趨向于具有懸臂式支撐安裝結(jié) 構(gòu)，這是另一種考慮到減小部件數(shù)量的結(jié)構(gòu)，然而，在車輪側(cè) 連接套筒31的安裝結(jié)構(gòu)中，螺栓34的兩側(cè)通過支架30被軸2支 撐(參見圖7)。因此，與伸出部7和前下聯(lián)接件4通過車身側(cè)連 接套筒32彼此聯(lián)接的結(jié)構(gòu)相比，使用車輪側(cè)連接套筒31的聯(lián)接 結(jié)構(gòu)更易于減輕重量。
利用共用緊固結(jié)構(gòu)，例如還與套筒9共用螺栓34,使得部 件的數(shù)量減少。結(jié)果，可以減輕車輛的重量和部件的數(shù)量。即使在使用了車輪側(cè)連接套筒31和套筒9被共同地緊固的 結(jié)構(gòu)中，由于彈性部31f被設(shè)置在車輪側(cè)連接套筒31的外筒部 31a和套筒9的外筒9a之間，所以突出前端7a能夠相對于前下聯(lián) 接件4可靠地?cái)[動。結(jié)果，可以實(shí)現(xiàn)上面提及的較低的懸架前 后剛性。
在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，如圖7所示，當(dāng)將彈性部31c介 于側(cè)壁33a和外筒部31a之間時(shí)，突出前端7a可以更好地?cái)[動。
當(dāng)兩個(gè)下聯(lián)接件4和5僅在一個(gè)連4妄點(diǎn)彈性地連接時(shí)，兩個(gè) 下聯(lián)接件4和5可以;波此相對移位，例如相對于4皮此扭轉(zhuǎn)較大的 量。在本實(shí)施例中，兩個(gè)下聯(lián)接件4和5在沿車輛寬度方向相互 偏移的兩個(gè)點(diǎn)處彈性地彼此聯(lián)接，使得即使兩個(gè)下聯(lián)接件4和5 彈性地彼此聯(lián)接，仍然可以將兩個(gè)下聯(lián)接件4和5之間的相對變 位限制到預(yù)定的范圍。還可以減少各個(gè)聯(lián)接點(diǎn)處的負(fù)荷。
特別地，車輪側(cè)聯(lián)接點(diǎn)被定位在前下聯(lián)接件4的車輪側(cè)端 部處或其附近，從而可以在兩個(gè)連接套筒31和32之間設(shè)置4交大 的間隙。因此，可以以對應(yīng)的量相對于扭-轉(zhuǎn)方向上的相對位移 減小各個(gè)連接套筒31和32上的負(fù)荷。
如圖9所示，減振器和軸線為上下方向取向的懸架彈簧(未 示出)中的至少一方的下部被安裝至前下聯(lián)接件4。在俯視圖 中，所述下部被設(shè)置成與前下聯(lián)接件4的聯(lián)接軸線L1重疊。在 圖9中，附圖標(biāo)記35表示典型套筒，該套筒用于將懸架彈簧和 減振器中的至少一方的下部安裝到前下聯(lián)接件4。
大體上，為了提供較寬敞的行李艙，將減振器或懸架彈簧 的下部的安裝點(diǎn)不設(shè)置在軸2上而是設(shè)置在位于較低高度處的 下聯(lián)接件4上是有效的。
由于如上所述兩個(gè)連接套筒31和32之間的間隔較大，在有 限的聯(lián)接長度上，提高了相對于前下聯(lián)接件4設(shè)置懸架彈簧或振動器的自由度。另外，通過將減振器或懸架彈簧的下部的安 裝點(diǎn)設(shè)置在前下聯(lián)接件4處，可以提供預(yù)定尺寸的行李艙。
另外，此處來自于懸架彈簧或減振器的反作用力被輸入到
下聯(lián)接件4，而不是被輸入或僅少量輸入到兩個(gè)連接套筒31和 32。結(jié)果，連接套筒31和32的彈性構(gòu)件可以具有較低的剛性。
當(dāng)例如減振器被設(shè)置在包括伸出部7的后下聯(lián)接件5上時(shí)， 取決于減振器的位置，當(dāng)從車輛寬度方向觀察時(shí)，沿使后下聯(lián) 接件5轉(zhuǎn)動的方向作用的反作用力可以由于例如減振器而發(fā)生 作用。因此，可以提高對兩個(gè)連接套筒31和32的輸入。
盡管套筒9的內(nèi)筒9b在本實(shí)施例中也用作車輪側(cè)連接套筒 31，套筒9的內(nèi)筒和車輪側(cè)連接套筒31的內(nèi)筒可以是分開的構(gòu) 件。不管使用的是一體的內(nèi)筒還是分開的內(nèi)筒，當(dāng)螺栓34穿過 內(nèi)筒時(shí)，套筒9的內(nèi)筒和車輪側(cè)連接套筒31的內(nèi)筒同軸地布置。
如圖7所示，盡管車輪側(cè)連接套筒31的彈性構(gòu)件31c與側(cè)壁 33a中的一方接觸，仍可以沿車輛前后方向朝后增大內(nèi)筒9b的 長度并在空載狀態(tài)下使車輪側(cè)連接套筒31的彈性構(gòu)件31c不與 側(cè)壁33a中的所述一 方接觸，以進(jìn)一 步減小車輪側(cè)連接套筒31 的剛性。
在本實(shí)施例中，車輪側(cè)連接套筒31的彈性構(gòu)件31c與套筒9 的彈性構(gòu)件9c直接接觸。然而，至少可以在車輪側(cè)連接套筒31 的外筒部31a和套筒9的外筒9a之間設(shè)置環(huán)形的第三彈性構(gòu)件， 第三彈性構(gòu)件設(shè)置在車輪側(cè)連接套筒31和套筒9之間的一部分中。
圖IO和圖ll示出另 一種典型結(jié)構(gòu)，在該結(jié)構(gòu)中，套筒9和 車輪側(cè)連接套筒31通過共用的緊固件彼此聯(lián)接。在該典型結(jié)構(gòu) 中，套筒9的彈性構(gòu)件9c沿車輛前后方向朝后延伸，且套筒9的 彈性構(gòu)件和車輪側(cè)連接套筒31的彈性構(gòu)件結(jié)合為一體。
24也就是，如圖11所示，用于嵌合外筒部31a的嵌合環(huán)形凹 部31d形成在彈性構(gòu)件9c的延伸部中，且外筒部31a嵌合并安裝 到該凹槽31d。
即使在這種結(jié)構(gòu)中，仍然可以提供類似于上述結(jié)構(gòu)所提供 的操作上的優(yōu)點(diǎn)。另外，使用一個(gè)彈性構(gòu)件9c以減少部件的數(shù)量。
盡管在示出的實(shí)施例中上聯(lián)接件8包括一個(gè)棒狀聯(lián)接件， 但是上聯(lián)接件8可以包括兩個(gè)或更多個(gè)棒狀聯(lián)接件或可以是一 個(gè)具有不同的形狀的聯(lián)接件，例如A形臂。
在上述實(shí)施例中，車身側(cè)連接套筒32的軸線被設(shè)置成在大 致車輛前后方向上取向，但是本發(fā)明不局限于此。連接套筒32 的軸線可以i殳置為例如沿車輛寬度方向或沿著聯(lián)^:軸線L1。
此外，沿車輛前后方向朝前突出的伸出部.7設(shè)置在后下聯(lián) 接件5處，以將兩個(gè)下聯(lián)接件4和5的聯(lián)接部設(shè)置在前下聯(lián)接件4 處。然而，本發(fā)明并不局限于此。在俯^L圖中，可以設(shè)置沿車 輛前后方向從前下聯(lián)接件4朝后突出的伸出部7,以將兩個(gè)下聯(lián) 接件4和5的聯(lián)接部設(shè)置在后下聯(lián)接件5處。即使在這種情況下， 車輪側(cè)連接套筒31仍然可以與套筒10—起共同緊固，該套筒IO 是后下聯(lián)接件5聯(lián)接到軸2上的聯(lián)接部。
構(gòu)成兩個(gè)下聯(lián)接件4和5的聯(lián)接部的連接套筒31 、 3 2的數(shù)量 并不局限于兩個(gè)，還可以4吏用三個(gè)或更多個(gè)套筒。
盡管下聯(lián)接件4和5示例為大致平行于車輛寬度方向布置 的兩個(gè)聯(lián)接件，但是兩個(gè)聯(lián)接件4和5可以是其它類型的聯(lián)接 件，例如上聯(lián)接件。
最后，盡管懸架裝置示例為后輪l的懸架裝置，但是本申 請的發(fā)明所應(yīng)用到的懸架裝置可以是前輪懸架裝置。
雖然已經(jīng)利用目前認(rèn)為是最實(shí)用和最優(yōu)選的實(shí)施例說明了
25本發(fā)明，可以理解的是本發(fā)明并不局限于所公開的實(shí)施例，反 而意欲覆蓋包括在所附的權(quán)利要求書的范圍內(nèi)的各種變型和等 同配置，權(quán)利要求書的范圍符合最廣義的解釋，從而可以包含 法律允許的所有這類變型和等同結(jié)構(gòu)。
權(quán)利要求
1.一種車輛用懸架裝置，其包括車輪支撐構(gòu)件，所述車輪支撐構(gòu)件被構(gòu)造成可轉(zhuǎn)動地支撐車輪；第一聯(lián)接件，所述第一聯(lián)接件具有伸出部，所述第一聯(lián)接件將所述車輪支撐構(gòu)件連接到車身側(cè)；第二聯(lián)接件，所述第二聯(lián)接件將所述車輪支撐構(gòu)件連接到所述車身側(cè)，所述第二聯(lián)接件被配置成沿車輛寬度方向與所述第一聯(lián)接件大致平行；以及至少一個(gè)彈性聯(lián)接部，所述至少一個(gè)彈性聯(lián)接部將所述伸出部聯(lián)接至所述第二聯(lián)接件。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的懸架裝置，其特征在于，所述至 少一個(gè)彈性聯(lián)接部包括沿具有車輛寬度方向的分量的方向彼此 間隔開的多個(gè)彈性聯(lián)接部。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的懸架裝置，其特征在于，所述 至少 一 個(gè)彈性聯(lián)接部包括套筒。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的懸架裝置，其特征在于，所述懸 架裝置包括聯(lián)接所述第 一聯(lián)接件和所述第二聯(lián)接件的多個(gè)彈性 聯(lián)接部，所述多個(gè)彈性聯(lián)接部中的至少 一 個(gè)還將所述第 一 聯(lián)接 件和所述第二聯(lián)接件連接至所述車輪支撐構(gòu)件。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的懸架裝置，其特征在于，還包括 安裝至所述第一聯(lián)接件和所述第二聯(lián)接件之一的懸架彈簧和減振器中的至少一方。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的懸架裝置，其特征在于，位于 所述第 一聯(lián)接件和所述第二聯(lián)接件中的至少 一 方的車輪側(cè)的彈 性聯(lián)接部包括套筒、穿過所述套筒的螺栓和接合至所述螺栓的 螺母。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的懸架裝置，其特征在于，所述套筒包括內(nèi)筒、外筒和介于所述內(nèi)筒和所述外筒之間的彈性構(gòu)件。
8. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的懸架裝置，其特征在于，將所述 第一聯(lián)接件和所述第二聯(lián)接件連接至所述車輪支撐構(gòu)件的所述 彈性聯(lián)接部包括設(shè)置在內(nèi)筒和外筒之間的第 一彈性構(gòu)件；而且 所述伸出部包括與所述第 一 彈性構(gòu)件抵接的第二彈性構(gòu)件。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的懸架裝置，其特征在于，所述第 二彈性構(gòu)件被安裝在所述伸出部上的孔中。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的懸架裝置，其特征 在于，所述彈性聯(lián)接部的上下方向上的剛性大于所述彈性聯(lián)接 部的在車輛寬度方向上的剛性。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1至10中任一項(xiàng)所述的懸架裝置，其特征在于，所述第一聯(lián)接件在第一安裝點(diǎn)處連接到所述車輪支撐構(gòu)件并且在第二安裝點(diǎn)處連接到所述車身側(cè)構(gòu)件；所述第二聯(lián)接件在第三安裝點(diǎn)處連接到所述車輪支撐構(gòu)件并且在第四安裝點(diǎn)處連接到所述車身側(cè)構(gòu)件；其中，所述第一聯(lián)接件和所述第二聯(lián)接件被布置成使得延伸經(jīng)過所迷第一安裝點(diǎn)和所述第二安 裝點(diǎn)的第一軸向聯(lián)接線以及延伸經(jīng)過所述第三安裝點(diǎn)和所述第四安裝點(diǎn)的第二軸向聯(lián)接線在比所述第一安裝點(diǎn)和所述第三安裝點(diǎn)更靠車輛寬度方向上的外側(cè)的位置處相交。
12. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的懸架裝置，其特征在于，所述 第一軸向聯(lián)接線與所述車輛寬度方向成一定角度，所述第二軸 向聯(lián)接線與所述車輛寬度方向一致。
13. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的懸架裝置，其特征在于，所述 第二軸向聯(lián)接線與所述車輛寬度方向成一定角度，所述第一軸向聯(lián)接線與所述車輛寬度方向一致。
14. 根據(jù)權(quán)利要求1至10中任一項(xiàng)所述的懸架裝置，其特 征在于，所述車輪支撐構(gòu)件包括車輪安裝軸線；其中，所述第一聯(lián)接件在第一安裝點(diǎn)處連接到所述車輪支撐構(gòu)件并且在第二安裝點(diǎn)處連接到所述車身側(cè)構(gòu)件；所述第二聯(lián)接件在第三安裝 點(diǎn)處連接到所述車輪支撐構(gòu)件并且在第四安裝點(diǎn)處連接到所述 車身側(cè)構(gòu)件；其中，所述第一聯(lián)接件和所述第二聯(lián)接件被布置 成使得延伸經(jīng)過所述第一安裝點(diǎn)和所述第二安裝點(diǎn)的第一軸向 聯(lián)接線以及延伸經(jīng)過所述第三安裝點(diǎn)和所述第四安裝點(diǎn)的第二 軸向聯(lián)接線在比所述車輪安裝軸線更靠車輛前后方向上的后方 的4立置處一目交。
15. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的懸架裝置，其特征 在于，所述第一聯(lián)接件在第一安裝點(diǎn)處連接到所述車輪支撐構(gòu) 件并且在第二安裝點(diǎn)處連接到所述車身側(cè)構(gòu)件；所述第二聯(lián)接 件在第三連接點(diǎn)處連接到所述車輪支撐構(gòu)件并且在第四安裝點(diǎn) 處連接到所述車身側(cè)構(gòu)件；其中，所述懸架裝置還包括懸架彈 簧和減振器中的至少一方，所述懸架彈簧和減振器中的所述至 少 一 方沿著經(jīng)過所述第 一 聯(lián)接件和所述第二聯(lián)接件之 一 的安裝 點(diǎn)的軸向聯(lián)接線安裝到所述第 一聯(lián)接件和所述第二聯(lián)接件的所 述之一。
16. 根據(jù)權(quán)利要求1至15中任一項(xiàng)所述的懸架裝置，其特 征在于，所述第一聯(lián)接件的所述伸出部是第一伸出部，所述第 二聯(lián)接件包括第二伸出部，所述至少一個(gè)彈性聯(lián)接部將所述第 一伸出部連接到所述第二伸出部。
17. —種懸架裝置，用于懸置可轉(zhuǎn)動地支撐車輪的車輪支 撐構(gòu)件，所述懸架裝置包括第一聯(lián)接裝置，所述第一聯(lián)接裝置用于將所述車輪支撐構(gòu) 件和車身側(cè)構(gòu)件彼此聯(lián)接；第二聯(lián)接裝置，所述第二聯(lián)接裝置被設(shè)置在所述第一聯(lián)接 裝置的車輛前后方向上的后方，并且將所述車輪支撐構(gòu)件和所述車身側(cè)構(gòu)件彼此聯(lián)接；以及彈性聯(lián)接裝置，所述彈性聯(lián)接裝置用于將所述第一聯(lián)接裝 置和所述第二聯(lián)接裝置彈性地彼此聯(lián)接，并且用于允許所述第 一聯(lián)接裝置和所述第二聯(lián)接裝置相對移位。
18. —種用于懸置可轉(zhuǎn)動地支撐車輪的車輪支撐構(gòu)件的懸 置方法，該方法包括根據(jù)所述車輪支撐構(gòu)件沿車輛前后方向的位移使兩個(gè)聯(lián)接 件彼此相對移位，所述兩個(gè)聯(lián)接件被布置成沿車輛寬度方向大 致平行并且將所述車輪支撐構(gòu)件與車身側(cè)構(gòu)件聯(lián)接；以及根據(jù)所述相對移位產(chǎn)生彈性力。
19. 根據(jù)權(quán)利要求18的懸置方法，其特征在于，還包括 將懸架彈簧和減振器中的至少 一方產(chǎn)生的反作用力施加于在第 一 安裝點(diǎn)和第二安裝點(diǎn)之間延伸的軸向聯(lián)接線，所述聯(lián)接 件中的至少一方在所述第一安裝點(diǎn)處安裝到所述車輪支撐構(gòu) 件，所述聯(lián)接件中的所述至少一方在所述第二安裝點(diǎn)處安裝到 所述車身側(cè)構(gòu)件。
全文摘要
一種車輛用車輪懸架裝置，其包括可轉(zhuǎn)動地支撐車輪的車輪支撐構(gòu)件。車輪支撐構(gòu)件通過第一聯(lián)接件和第二聯(lián)接件而被聯(lián)接到車身側(cè)，其中，第二聯(lián)接件被布置成沿車輛寬度方向與第一聯(lián)接件大致平行。第一聯(lián)接件具有伸出部，并且至少一個(gè)彈性聯(lián)接部將所述伸出部聯(lián)接到第二聯(lián)接件。
文檔編號B60G3/20GK101568441SQ200880001184
公開日2009年10月28日 申請日期2008年3月17日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月29日
發(fā)明者川邊喜裕, 渡邊勲, 相良憲司, 西田雅彥, 近藤一夫 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社