專利名稱：用于控制制動設備的方法
技術領域：
本發(fā)明涉及對施加至車輪的制動力進行控制的制動設備，以及用于控 制制動設備的方法。
背景技術：
例如，日本專利申請公開No. 2006-123889 (JP-A-2006-123889)描述了一種配置有所謂線控制動技術的制動控制設備。根據(jù)線控制動技術，檢 測由駕駛員執(zhí)行的制動操作，并在電子控制下產(chǎn)生由駕駛員要求的制動 力。在該制動控制設備中，由全部輪缸共用的成對線性控制閥控制各個輪 缸中的輪缸壓力。在成本性能方面，僅提供一對線性控制閥由于為各個輪 缸提供線性控制閥。日本專利申請No. 2007-137281 (JP-A-2007-137281)描述了一種制動 控制設備，其通過基于打開的ABS保持閥的數(shù)量來改變對于線性控制閥的 控制增益來執(zhí)行控制，使得在ABS控制期間由于ABS線性保持閥的打開 和關閉引起的上游壓力的波動得到抑制。當執(zhí)行制動輔助控制以增大突然制動操作期間制動施加的程度，可以 隨著制動輔助控制一起執(zhí)行ABS控制。執(zhí)行ABS控制的原因在于因為在 制動輔助控制下將輪缸壓力控制為相對較高的壓力，所以容易發(fā)生車輪抱 死。ABS保持閥在ABS控制下反復地打開和關閉，并且作為線性控制閥 的控制對象的容積在相對較寬范圍內(nèi)動態(tài)波動。即，作為控制對象液壓的 輪缸上游壓力的控制特性動態(tài)波動。在此情況下，相比常規(guī)制動控制的情 況，更難以使輪缸上游壓力達到目標液壓。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明提供了一種制動控制技術，根據(jù)該制動控制技術，可以使得控7制對象液壓平滑地達到目標液壓。本發(fā)明的一方面涉及一種制動設備，其包括多個輪缸，其在被供應 液壓流體時分別向多個缸施加制動力；多個保持閥，其布置在各個所述輪 缸的上游，以保持各個所述輪缸中的液壓；壓力調(diào)節(jié)控制閥，其布置在所 述多個保持閥的上游，以控制上游壓力，所述上游壓力是所述多個保持閥 的上游的壓力；以及控制單元，其通過使壓力控制模式在壓力調(diào)節(jié)模式與 壓力保持模式之間切換來控制所述上游壓力，在所述上游壓力與目標壓力 的偏差在設定范圍外時選擇所述壓力調(diào)節(jié)模式，并且在所述壓力調(diào)節(jié)模式 下，利用所述壓力調(diào)節(jié)控制閥使所述上游壓力達到所述目標壓力，并且在 所述偏差在所述設定范圍內(nèi)時選擇所述壓力保持模式。所述控制單元在所述壓力保持模式下控制用于使所述壓力調(diào)節(jié)控制閥 打開的閥打開壓力，使得在所述壓力控制模式從所述壓力保持模式切換為 所述壓力調(diào)節(jié)模式之前，所述壓力調(diào)節(jié)控制閥由于壓差而打開。根據(jù)上述本發(fā)明的一方面，在輪缸上游壓力與目標壓力的偏差在設定 范圍外時，在壓力調(diào)節(jié)模式下，控制單元控制成對壓力調(diào)節(jié)閥中的至少一 個，使得輪缸上游壓力達到目標壓力。當所述偏差在設定范圍內(nèi)時，控制 單元選擇壓力保持模式。控制在壓力保持模式下用于使壓力調(diào)節(jié)控制閥打 開的閥打開壓力，使得在壓力控制模式從壓力保持模式切換為壓力調(diào)節(jié)模 式之前，壓力調(diào)節(jié)控制閥由于壓差而打開。因此，當該偏差增大時，在壓 力控制模式切換之前，使壓力調(diào)節(jié)控制閥打開。結果，偏差減小。如果由 于壓力調(diào)節(jié)閥的機械方式的打開而使得壓差保持在設定范圍內(nèi)，則壓力控 制模式不需要切換為壓力調(diào)節(jié)模式。使壓力控制閥實質(zhì)上用作壓差調(diào)節(jié) 閥，使得可以彈性地應對控制特性(例如，控制對象容積)的波動，由此 使控制對象液壓平滑地達到目標壓力。此外，可以抑制施加在壓力調(diào)節(jié)控 制閥上的控制負荷。在上述本發(fā)明的一方面中，所述控制單元可以通過選擇多個制動模式 中的一個來控制所述制動力，所述多個制動模式包括常規(guī)制動模式和特殊 制動模式，在所述常規(guī)制動模式下，全部所述保持閥均維持打開，使得所 述上游壓力被供應至所述輪缸，在所述特殊制動模式下，所述保持閥中的至少一個被反復地打開和關閉。當選擇所述特殊制動模式時，可以在所述 壓力保持模式下以在所述上游壓力不在允許范圍內(nèi)時使所述壓力調(diào)節(jié)控制 閥打開的方式來控制所述閥打開壓力，所述允許范圍被包含在所述設定范 圍中，并包含所述目標壓力。利用此配置，在其中保持閥被反復地打開和關閉的特殊制動模式下， 還利用壓力調(diào)節(jié)控制閥的機械方式的打開和關閉來調(diào)節(jié)液壓。反復地打開 和關閉保持閥引起控制對象容積中相對較高的動態(tài)波動。使壓力調(diào)節(jié)控制 閥用作壓差調(diào)節(jié)閥緩解了保持閥的打開和關閉的不利效果，這提高了使控 制對象液壓達到目標液壓的平滑性。在上述本發(fā)明的一方面中，所述壓力調(diào)節(jié)控制閥可以包括用于升高所 述上游壓力的壓力升高控制閥和用于降低所述上游壓力的壓力降低控制 閥。所述控制單元可以以在所述上游壓力低于所述目標壓力時使所述壓力 升高控制閥打開并在所述上游壓力高于基準壓力時使所述壓力降低控制閥 打開的方式，來控制用于使所述壓力升高控制閥打開的閥打開壓力和用于 使所述壓力降低控制閥打開的閥打開壓力，所述基準壓力被設定為比所述 目標壓力高預定量的值。利用此配置，當上游壓力在基于目標壓力和比目標壓力高的基準壓力 設定的允許范圍外時，壓力升高控制閥或壓力降低控制閥打開。結果，輪 缸上游壓力平滑地進入允許范圍內(nèi)。在本發(fā)明的第一方面中，所述壓力降低控制閥可以是其所述閥打開壓 力根據(jù)供應至所述壓力降低控制閥的電流而變化的電磁控制閥；所述壓力 升高控制閥可以是其所述閥打開壓力根據(jù)供應至所述壓力升高控制閥的電 流而變化的電磁控制閥；并且所述控制單元可以通過對供應至所述壓力降低控制閥的所述電流執(zhí)行前饋控制，來控制用于使所述壓力降低控制閥打 開的所述閥打開壓力，或通過對供應至所述壓力升高控制閥的所述電流執(zhí) 行前饋控制，來控制用于使所述壓力升高控制閥打開的所述閥打開壓力。利用此配置，可以通過執(zhí)行前饋控制使壓力降低控制閥和壓力升高控 制閥實質(zhì)上用作壓差調(diào)節(jié)閥。因此，減輕了施加在壓力降低控制閥和壓力 升高控制閥上的控制負荷。在上述本發(fā)明的一方面中，所述壓力調(diào)節(jié)控制閥可以包括用于升高所 述上游壓力的壓力升高控制閥；并且所述控制單元可以在所述壓力調(diào)節(jié)模式下以在所述上游壓力低于所述目標壓力時使所述壓力升高控制閥打開的 方式，來控制用于使所述壓力升高控制閥打開的閥打開壓力。利用此配置，可以利用壓力升高控制閥的機械方式的打開/關閉，來補 償壓力調(diào)節(jié)模式下上游壓力的不必要的降低。根據(jù)上述本發(fā)明的方面，可以使控制對象液壓更平滑地達到目標壓力。


通過參考附圖對本發(fā)明優(yōu)選實施例的以下詳細說明，本發(fā)明的前述和 其他特征和優(yōu)點將變得清楚，其中相同或相應部分將由相同的附圖標記表示，并且其中圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的實施例的制動設備的系統(tǒng)圖； 圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的實施例的控制例程的流程圖； 圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的實施例在用于使壓力降低線性控制閥打開的電流與壓差之間的關系的示例的曲線圖；并且圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的實施例在用于使壓力升高線性控制閥打開的電流與壓差之間的關系的示例的曲線圖。
具體實施方式
此后，將參考附圖詳細描述本發(fā)明的示例實施例。圖l是示出根據(jù)本發(fā)明的實施例的制動設備20的系統(tǒng)圖。如圖l所示 的制動設備20形成了用于車輛的電控制動系統(tǒng)(ECB)，并對施加至車輛 的四個車輪的制動力進行控制。根據(jù)本發(fā)明的實施例的制動設備20例如 安裝在設置有用作驅(qū)動動力遠的電動機和內(nèi)燃機的混合動力車輛上。在混 合動力車輛中，可以通過由制動設備20執(zhí)行的再生制動操作(其中將車 輛的動能轉(zhuǎn)換為電能并進行存儲)或液壓制動操作來將制動力施加至車 輛。在本發(fā)明的實施例中的車輛中，還可以執(zhí)行協(xié)同制動控制，以通過再生制動操作和液壓制動操作的組合執(zhí)行來產(chǎn)生期望的制動力。如圖1所示，制動設備20包括裝配至四個車輪各個的盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL;主缸單元27;動力液壓源30;以及液壓 致動器40。盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL分別將制動力施加至車輛 的右前輪、左前輪、右后輪和左后輪。用作手動液壓源的主缸單元27將 根據(jù)制動踏板24 (其用作制動操作構件)的操作量而加壓的制動流體遞送 至盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL。動力液壓源30與制動踏板 24的任何操作均獨立地將用作液壓流體并由所供應的驅(qū)動動力加壓的制動 流體遞送至盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL。液壓致動器40基 于要求來調(diào)節(jié)從動力液壓源30或主缸單元27供應的制動流體的液壓，并 然后將制動流體供應至盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL。因 此，對通過液壓制動操作施加至各個車輪的制動力進行調(diào)節(jié)。以下將更詳細描述盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL，主缸 單元27，動力液壓源30，和液壓致動器40。盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL分別包括制動盤22，以及包含在制動鉗中的輪缸23FR、 23FL、 23RR和23RL。輪缸23FR至23RR經(jīng)由各個流體通道連接至液壓 致動器40。此后，輪缸23FR至23RR將在合適處統(tǒng)稱為"輪缸23"。在盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL中，當制動流體從液壓 致動器40供應至輪缸23時，用作摩擦構件的制動墊被推靠與車輪一起旋 轉(zhuǎn)的制動盤22。因此，制動力被施加至各個車輪。在本發(fā)明的實施例中， 使用盤式制動單元21FR至21RL?？商鎿Q地，可以使用其他包括輪缸的制 動力施加機構，例如鼓式制動單元。在本發(fā)明的實施例中，主缸單元27設置有增壓器。主缸單元27包括 液壓增壓器31、主缸32、調(diào)節(jié)器33和儲液器34。液壓增壓器31連接至 制動踏板24。液壓增壓器31將施加至制動踏板24的踏板下壓力放大，并 接著將放大的踏板下壓力傳遞至主缸32。因此，對液壓進行加壓。通過將 制動流體從動力液壓源30經(jīng)由調(diào)節(jié)器33供應至液壓增壓器31，來放大踏 板下壓力。然后，主缸32產(chǎn)生與通過將踏板下壓力放大預定倍數(shù)獲得的值相對應的主缸壓力。存儲制動流體的儲液器34設置在主缸32和調(diào)節(jié)器33上方。當制動踏 板24未被下壓時，主缸32與儲液器34連通。調(diào)節(jié)器33與儲液器34和動 力液壓源30的蓄壓器35兩者均連通。調(diào)節(jié)器33在將儲液器34用作低壓 源并將蓄壓器35用作高壓源的情況下產(chǎn)生與主缸壓力基本相等的流體壓 力。此后，調(diào)節(jié)器33中的液壓將在合適處稱為"調(diào)節(jié)器壓力"。注意， 主缸壓力和調(diào)節(jié)器壓力不需要精確地彼此相等。例如，可以以調(diào)節(jié)器壓力 略高于主缸壓力的方式來設計主缸單元27。動力液壓源30包括蓄壓器35和泵36。蓄壓器35將由泵36加壓的制 動流體的壓能轉(zhuǎn)換為諸如氮之類的填充氣體的壓能，例如具有約14Mpa至 約22Mpa的壓力的壓能，并存儲該壓能。泵36具有用作驅(qū)動動力源的電 動機36a。泵36的入口連接至儲液器34，其出口連接至蓄壓器35。蓄壓 器35還連接至設置在主缸單元27中的安全閥35a。當蓄壓器35中的制動 流體的壓力異常升高并變?yōu)槔缂s25Mpa時，安全閥35a打開，并且具有 高壓的制動流體返回至儲液器34。如上所述，制動設備20包括主缸32、調(diào)節(jié)器33和蓄壓器35，它們 用作制動流體從其供應至輪缸23的制動流體供應源。調(diào)節(jié)器管38連接至 調(diào)節(jié)器33。蓄壓器管39連接至蓄壓器35。主管37、調(diào)節(jié)器管38和蓄壓 器管39連接至液壓致動器40。液壓致動器40包括具有形成于其中的多個通路的致動器主體，以 及多個電磁控制閥。形成在致動器主體中的通路的示例包括個體通路41、 42、 44以及主通路45。個體通路41、 42、 44從主通路45分支，并分別連 接至盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL的輪缸23FR、 23FL、 23RR和23RL。因此，在輪缸23與主通路45之間設置了連通。ABS保持閥51、 52、 53和54分別設置在個體通路41、 42、 43和44 的中途。ABS保持閥51、 52、 53和54中的每個都包括受到接通/關斷控制 的電磁線圈和彈簧，并且是當未將電力供應至電磁線圈時打開的常開電磁 控制閥。ABS保持閥51至54中的每個都在其打開時允許制動流體在任一 方向上的流動。即，ABS保持閥51至54中的每個都允許制動流體從主通12路45向輪缸23流動，也允許制動流體從輪缸23向主通路45流動。當將 電力供應至電磁線圈因而ABS保持閥51至54關閉時，制動流體通過個體 通路41至44的流動被切斷。
此外，輪缸23分別經(jīng)由與個體通路41、 42、 43和44連接的壓力降低 通路46、 47、 48和49而連接至儲液器通路55。 ABS壓力降低閥56、 57、 58和59分別設置在壓力降低通路46、 47、 48和49的中途。ABS壓 力降低閥56至59中的每個都包括受到接通/關斷控制的電磁線圈和彈簧， 并且是當未將電力供應至電磁線圈時關閉的常閉電磁控制閥。當ABS壓力 降低閥56至59關閉時，制動流體通過壓力降低通路46至49的流動被切 斷。當將電力供應至電磁線圈因而ABS壓力降低閥56至59打開時，制動 流體通過壓力降低通路46至49流動，并且制動流體從輪缸23通過壓力降 低通路46至49以及儲液器通路55而返回至儲液器34。儲液器通路55經(jīng) 由儲液器管77連接至主缸單元27的儲液器34。
分隔閥60設置在主通路45的中途。當分隔閥60關閉時，主通路45 被分隔為與個體通路41和42連接的第一通路45a，以及與個體通路43和 44連接的第二通路45b。第一通路45a分別經(jīng)由個體通路41和42連接至 用于前輪的輪缸23FR和23FL。第二通路45b分別經(jīng)由個體通路43和44 連接至用于后輪的輪缸23RR和23RL。
分隔閥60包括受到接通/關斷控制的電磁線圈和彈簧，并且是當未將 電力供應至電磁線圈時關閉的常閉電磁控制閥。當分隔閥60關閉時，制 動流體通過主通路45的流動被切斷。當將電力供應至電磁線圈因而分隔 閥60打開時，制動流體沿任一方向在第一通路45a與第二通路45b之間流 動。
在液壓致動器40中，形成有與主通路45連通的主通路61和調(diào)節(jié)器通 路62。更具體而言，主通路61連接至主通路45的第一通路45a，調(diào)節(jié)器 通路62連接至主通路45的第二通路45b。主通路61連接至與主缸32連 通的主管37。調(diào)節(jié)器通路62連接至與調(diào)節(jié)器33連通的調(diào)節(jié)器管38。
主截斷閥64設置在主通路61的中途。主截斷閥64設置在制動流體從 主缸32供應至各個輪缸23所經(jīng)過的路徑上。主截斷閥64包括受到接通/
13關斷控制的電磁線圈和彈簧，并且是在接收到規(guī)定控制電流時通過電磁線 圈產(chǎn)生的電磁力而可靠地關閉、并在未將電力供應至電磁線圈時打開的常 開電磁控制閥。當主截斷閥64打開時，制動流體沿任一方向在主缸32與
主通路45的第一通路45a之間流動。當將規(guī)定控制電流供應至電磁線圈因 而主截斷閥64關閉時，制動流體通過主通路61的流動被切斷。
行程模擬器69在主截止閥64上游的位置經(jīng)由模擬器截止閥68連接至 主通路61。 S卩，模擬器截止閥68設置在將主缸32和行程模擬器69連接 的通路中。模擬器截止閥68包括受到接通/關斷控制的電磁線圈和彈簧， 并且是在接收到規(guī)定控制電流時通過電磁線圈產(chǎn)生的電磁力而可靠地打 開、并在未將電力供應至電磁線圈時關閉的常閉電磁控制閥。當模擬器截 止閥68關閉時，制動流體在主通路61與行程模擬器69之間的流動被切 斷。當將電力供應至電磁線圈因而模擬器截止閥68打開時，制動流體可 以沿任一方向在主缸32與行程模擬器69之間流動。
行程模擬器69包括多個活塞和多個彈簧。當模擬器截止閥68打開 時，行程模擬器69根據(jù)由駕駛員施加至制動踏板24的下壓力而產(chǎn)生反作 用力。優(yōu)選地，將具有多階彈簧特性的行程模擬器用作行程模擬器69以 改進駕駛者的制動操作感覺。
調(diào)節(jié)器截止閥65設置在調(diào)節(jié)器通路62的中途。調(diào)節(jié)器截止閥65設置 在制動流體從調(diào)節(jié)器33供應至各個輪缸23所通過的路徑上。調(diào)節(jié)器截止 閥65還包括受到接通/關斷控制的電磁線圈和彈簧，并且是在接收到規(guī)定 控制電流時通過電磁線圈產(chǎn)生的電磁力而可靠地關閉、并在未將電力供應 至電磁線圈時打開的常開電磁控制閥。當調(diào)節(jié)器截止閥65打開時，允許 制動流體沿任一方向在調(diào)節(jié)器33與主通路45的第二通路45b之間流動。 當將電力供應至電磁線圈且調(diào)節(jié)器截止閥65關閉時，制動流體通過調(diào)節(jié) 器通路62的流動被切斷。
除了主通路61和調(diào)節(jié)器通路62之外，蓄壓器通路63也形成于液壓致 動器40中。蓄壓器通路63的一端連接至主通路45的第二通路45b，而其 另一端連接至與蓄壓器35連通的蓄壓器管39。
壓力升高線性控制閥66設置在蓄壓器通路63的中途。此外，蓄壓器通路63和主通路45的第二通路45b經(jīng)由壓力降低線性控制閥67連接至儲 液器通路55。壓力升高線性控制閥66和壓力降低線性控制閥67中的每者 都具有線性電磁線圈和彈簧，并且是當未將電力供應至電磁線圈時關閉的 常閉電磁控制閥。與供應到各自的線性電磁線圈的電流成比例地調(diào)節(jié)壓力 升高線性控制閥66和壓力降低線性控制閥67的的閥開度。
壓力升高線性控制閥66由與各個車輪相對應的多個23共用。類似 地，壓力降低線性控制閥67由與各個車輪相對應的多個23共用。即，根 據(jù)本發(fā)明的實施例，壓力升高線性控制閥66和壓力降低線性控制閥67被 設置為一對控制閥，所述一對控制閥由輪缸23共用，并控制從動力液壓 源30供應至輪缸23的液壓流體和從輪缸23返回至動力液壓源30的液壓 流體。在成本性能方向，設置由多個輪缸23共用的壓力升高線性控制閥 66優(yōu)于為各個輪缸23分別設置線性控制閥。
壓力升高線性控制閥66的入口與出口之間的壓差對應于蓄壓器35中 的制動流體壓力與主通路45中的制動流體壓力之間的壓差。壓力降低線 性控制閥67的入口和出口之間的壓差對應于主通路45中的制動流體壓力 和儲液器34中的制動流體壓力之間的壓差。當與供應至壓力升高線性控 制閥66和壓力降低線性控制閥67中每者的線性電磁線圈的電功率相對應 的電磁驅(qū)動力是Fl，用壓力升高線性控制閥66和壓力降低線性控制閥67 中每者的彈簧的偏壓力是F2，與壓力升高線性控制閥66和壓力降低線性 控制閥67中每者的入口與出口之間的壓差相對應的壓差作用力是F3時， 滿足等式F1+F3=F2。因此，通過連續(xù)控制供應至壓力升高線性控制閥66 和壓力降低線性控制閥67中每者的線性電磁線圈的電功率，可以控制壓 力升高線性控制閥66和壓力降低線性控制闊67的入口與出口之間的壓 差。
在制動設備20中，動力液壓源30和液壓致動器40由用作根據(jù)本發(fā)明 的實施例的控制器的制動ECU 70控制。制動ECU 70由包括CPU的微處 理器形成。制動ECU 70除了 CPU之外還包括存儲各種程序的ROM、 臨時存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入端口、輸出端口、通信端口等。制動ECU70 與更高級別的混合動力ECU (未示出)等通信。制動ECU 70基于來自混合動力ECU的控制信號和來自各個傳感器的信號，來控制動力液壓源30 的泵36，以及形成液壓致動器40的電磁控制閥51至54、 56至59、 60、 及64至68。
調(diào)節(jié)器壓力傳感器71、蓄壓器壓力傳感器72和控制壓力傳感器73連 接至制動ECU 70。調(diào)節(jié)器壓力傳感器71設置在調(diào)節(jié)器截止閥65的上 游。調(diào)節(jié)器壓力傳感器71檢測調(diào)節(jié)器通路62中的制動流體的壓力，即調(diào) 節(jié)器壓力，并向制動ECU70發(fā)送表示檢測到的調(diào)節(jié)器壓力的信號。蓄壓 器壓力傳感器72設置在壓力升高線性控制閥66的上游。蓄壓器壓力傳感 器72檢測蓄壓器通路63中的制動流體的壓力，即蓄壓器壓力，并向制動 ECU 70發(fā)送表示檢測到的蓄壓器壓力的信號。控制壓力傳感器73檢測主 通路45的第一通路45a中的制動流體的壓力，并向制動ECU 70發(fā)送表示 檢測到的制動流體壓力的信號。表示由調(diào)節(jié)器壓力傳感器71、蓄壓器壓力 傳感器72和控制壓力傳感器73檢測到的值以預定的時間間隔發(fā)送至制動 ECU 70，并存儲在制動ECU 70的預定存儲區(qū)域中。
當分隔閥60打開因而主通路45的第一通路45a和第二通路45b彼此 連通時，從控制壓力傳感器73輸出的值表示壓力升高線性控制閥66處的 低壓側液壓以及壓力降低線性控制閥67處的高壓側液壓。因此，從控制 壓力傳感器73輸出的該值用于控制壓力升高線性控制閥66和壓力降低線 性控制閥67。此外，當壓力升高線性控制閥66和壓力降低線性控制閥67 兩者均關閉且主截止閥64打開時，從控制壓力傳感器73輸出的值表示主 缸壓力。此外，當分隔閥60打開因而主通路45的第一通路45a和第二通 路45b彼此連通，且ABS保持閥51至54打開而ABS壓力降低閥56至59 關閉時，從控制壓力傳感器73輸出的值表示施加至各個輪缸23的液壓流 體壓力(即，輪缸壓力)。
連接至制動ECU 70的傳感器的示例包括裝配至制動踏板24的行程傳 感器25。行程傳感器25檢測作為制動踏板24的操作量的制動踏板行程， 并將表示檢測到的制動踏板行程的信號發(fā)送至制動ECU 70。從行程傳感 器25輸出的值以預定時間間隔發(fā)送至制動ECU 70，并存儲在制動ECU 70的預定存儲區(qū)域中。，不同于行程傳感器25的制動操作狀態(tài)檢測裝置也可以以附加于行程傳感器25之外或取代行程傳感器25的方式設置并連 接至制動ECU 70。該制動操作狀態(tài)檢測裝置的示例包括檢測施加至制動 踏板24的操作力的踏板下壓力傳感器，以及對制動踏板24的下壓情況進 行檢測的制動開關等。
這樣構造的制動設備20執(zhí)行協(xié)同制動控制。制動設備20在接收到制 動命令時開始制動控制。當應該對車輛施加制動力時(例如，當駕駛員操 作制動踏板24時)發(fā)出制動命令。制動ECU 70在接收到制動命令時計算 要求制動力，并通過從要求制動力減去再生制動力來計算作為應該由制動 設備20產(chǎn)生的液壓制動力的要求液壓制動力。表示再生制動力的信號從 混合動力ECU發(fā)送至制動設備20。基于計算得到的要求液壓制動力，制 動ECU 70計算對于輪缸23FR至23RL的目標液壓。制動ECU 70通過以 使輪缸壓力達到各自的目標液壓的方式執(zhí)行反饋控制，來確定供應至壓力 升高線性控制闊66和壓力降低線性控制閥67的控制電流值。
結果，在制動設備20中，制動流體從動力液壓源30經(jīng)由壓力升高線 性控制閥66供應至各個輪缸23,由此將制動力施加到車輪。此外，制動 流體從輪缸23經(jīng)由壓力降低線性控制閥67返回至動力液壓源30，來調(diào)節(jié) 施加至車輪的制動力。在本發(fā)明的實施例中，動力液壓源30、壓力升高線 性控制閥66、壓力降低線性控制閥67等構成輪缸壓力控制系統(tǒng)。輪缸壓 力控制系統(tǒng)執(zhí)行所謂線控制動力控制。輪缸壓力控制系統(tǒng)與制動流體從主 缸單元27供應至輪缸23所通過的路徑并行地布置。
更具體而言，制動ECU 70基于實際液壓與目標液壓的偏差選擇三種 控制類型之一，并控制主通路45中的液壓，即，保持閥上游的壓力(此 后，稱為"保持閥上游壓力")。制動ECU 70通過控制壓力升高線性控 制閥66和壓力降低線性控制閥67來控制保持閥上游壓力。壓力升高模 式、壓力降低模式和壓力保持模式閉設定為所述三種控制類型。制動ECU 70在所述偏差超過壓力升高要求閾值時選擇壓力升高模式，在所述偏差超 過壓力降低要求閾值時選擇壓力降低模式，并在所述偏差處于壓力升高要 求閾值與壓力降低要求閾值之間時選擇壓力保持模式。例如，通過從目標 液壓減去實際液壓來計算偏差。作為實際液壓，例如使用由控制壓力傳感
17器73檢測的值。作為目標液壓，例如使用對于保持閥上游壓力(即主通
路45中的液壓壓力)的目標值。
在本發(fā)明的實施例中，當選擇壓力升高模式時，制動ECU70將與偏 差相對應的反饋電流供應至壓力升高線性控制閥66。當選擇壓力降低模式 時，審ij動ECU70將與偏差相對應的反饋電流供應至壓力降低線性控制閥 67。根據(jù)本發(fā)明的實施例，當選擇壓力保持模式時，制動ECU70既不向 壓力升高線性控制閥66也不向壓力降低線性控制閥67供應電流。即，在 壓力升高模式下利用壓力升高線性控制閥66來升高輪缸壓力，在壓力降 低模式下利用壓力降低線性控制閥67來降低輪缸壓力。在壓力保持模式 下，保持輪缸壓力。此后，在合適處，壓力升高模式和壓力降低模式將統(tǒng) 稱為"壓力調(diào)節(jié)模式"，壓力升高線性控制閥66和壓力降低線性控制閥 67將統(tǒng)稱為"壓力調(diào)節(jié)閥"。
當執(zhí)行線控制動制動力控制時，制動ECU 70保持調(diào)節(jié)器截止閥65關 閉，使得從調(diào)節(jié)器33遞送的制動流體不供應至輪缸23。此外，制動ECU 70保持主截斷閥64關閉并保持模擬器截止閥68打開。于是，響應于由駕 駛員執(zhí)行的制動踏板24的操作而從主缸32遞送的制動流體不供應至輪缸 23，而供應至行程模擬器69。在協(xié)同制動控制期間，與再生制動力的大小 相對應的壓差被供應至調(diào)節(jié)器截止閥65和主截斷閥64中每者的上游側與 下游側之間的部分。
在根據(jù)本發(fā)明的實施例的制動設備20中，當在不使用再生制動力的 情況下僅由液壓制動力來產(chǎn)生要求制動力時，當然要由輪缸壓力控制系統(tǒng) 來控制制動力。此后，在合適處，將其中無論是否執(zhí)行協(xié)同制動控制而由 輪缸壓力控制系統(tǒng)控制制動力的控制模式稱為"線性控制模式"。此控制 模式有時稱為線控制動控制模式。
當在線性控制模式下僅有液壓制動力來提供要求制動力時，制動ECU 70控制調(diào)節(jié)器壓力或主缸壓力，作為輪缸壓力的目標壓力。因此，在此情 況下，不需要通過輪缸壓力控制系統(tǒng)將液壓流體供應至輪缸23。這是因為 僅通過將根據(jù)由駕駛員執(zhí)行的制動踏板的操作增壓的主缸壓力或調(diào)節(jié)器壓 力引入到輪缸23中，來實現(xiàn)要求制動力。
18因此，在制動設備20中，當不需要再生制動力時(例如，當車輛靜
止時)，制動流體可以從調(diào)節(jié)器33供應至輪缸23。此后，將其中制動流 體從調(diào)節(jié)器33供應至輪缸23的控制模式稱為"調(diào)節(jié)器模式"。即，制動 ECU 70可以在車輛處于靜止時將控制模式從線性控制模式切換為調(diào)節(jié)器 模式，并產(chǎn)生制動力。優(yōu)選地，因為在相對簡單控制下切換控制模式，所 以在車輛停止的同時切換控制模式。更具體而言，在停止再生制動控制時, 因為車速已經(jīng)由于制動操作而充分降低，制動ECU70可以將控制模式從 線性控制模式切換為調(diào)節(jié)器模式.
在調(diào)節(jié)器模式下，制動ECU 70保持調(diào)節(jié)器截止閥65和分隔閥60打 開，并保持主截斷闊64關閉。對壓力升高線性控制閥66和壓力降低線性 控制閥67的控制停止，并且這些線性控制閥66和67關閉。模擬器截止閥 68保持打開。結果，制動流體從調(diào)節(jié)器33供應至輪缸23，由此通過調(diào)節(jié) 器壓力將制動力施加至車輪。動力液壓源30作為高壓源連接至調(diào)節(jié)器 33。因此，利用在動力液壓源30中蓄積的壓力來可以產(chǎn)生制動力。
如上所述，在調(diào)節(jié)器模式下，制動ECU 70通過切斷對這些控制閥66 和67的控制電流的供應，來關閉壓力升高線性控制閥66和壓力降低線性 控制閥67，由此將這些線性控制閥66和67置于非操作狀態(tài)。因此，可以 降低壓力升高線性控制閥66和壓力降低線性控制閥67操作的頻率，這使 得可以更長時間地使用這些線性控制閥66和67。即，壓力升高線性控制 閥66和壓力降低線性控制閥67的使用壽命延長。
在線性控制模式下的控制期間，由于故障的發(fā)生(例如液壓流體從某 些地方泄漏)，輪缸壓力可能偏離目標液壓。制動ECU70基于例如由控 制壓力傳感器73測量的值來周期性地判斷輪缸壓力對控制的響應是否存 在異常狀況。制動ECU 70例如在輪缸壓力的測量值與目標液壓的偏差超 過基準值時判斷為輪缸壓力對控制的響應存在異常狀況。如果判斷為輪缸 壓力對控制的響應存在異常狀況，則制動ECU 70停止線性控制模式并將 控制模式切換為手動制動模式。同樣，在調(diào)節(jié)器模式下，如果判斷為輪缸 壓力對控制的響應存在異常狀況，制動ECU 70將控制模式切換為手動制 動模式。在手動制動模式下，由駕駛員施加至制動踏板24的下壓力被轉(zhuǎn)換為液壓壓力，并以機械方式傳遞至輪缸23，由此將制動力施加至車輪。 手動制動模式被用作線性控制模式的備用控制模式以確保故障安全保護。
制動ECU 70通過改變液壓源和從液壓源延伸至輪缸23的液壓供應路 徑來選擇被用作手動制動模式的多個模式中的一種。在本發(fā)明的實施例 中，將作為示例描述將控制模式切換為液壓增壓器模式的情況。在液壓增 壓器模式下，制動ECU 70停止將控制電流向全部電磁控制閥的供應。因 此，主截斷閥64和調(diào)節(jié)器截止閥65打開，分隔閥60和模擬器截止閥68 關閉。對壓力升高線性控制閥66和壓力降低線性控制閥67的控制停止， 并且這些線性控制閥66和67關閉。
結果，制動流體供應路徑被劃分為兩個系統(tǒng)，即主缸側系統(tǒng)和調(diào)節(jié)器 側系統(tǒng)。主缸壓力被傳遞至用于前輪的輪缸23FR和23FL，并且調(diào)節(jié)器壓 力被傳遞至用于后輪的輪缸23RR和23RL。從主缸32遞送的液壓流體的 目的地從行程模擬器69切換為用于前輪的輪缸23FR和23FL。液壓增壓 器31是以機械方式放大踏板下壓力的機構。因此，即使控制模式切換至 液壓增壓器模式并且停止向電磁控制閥供應控制電流，液壓增壓器31繼 續(xù)操作。在液壓增壓器模式下，即使由于控制系統(tǒng)中的故障而為將電力供 應至電磁控制閥，仍使用液壓增壓器產(chǎn)生制動力。以此方式，確保故障安 全保護。
在線性控制模式下，制動設備20能夠執(zhí)行除了用于產(chǎn)生由駕駛員要 求的制動力的控制之外的控制，例如，用于通過抑制車輪在路面上的打滑 來穩(wěn)定車輛的行為的所謂ABS (防抱死制動系統(tǒng))控制，VSC (車輛穩(wěn)定 控制)和TRC (牽引控制)。執(zhí)行ABS控制，以抑制當施加突然制動或 在較滑道路上制動時容易發(fā)生的輪胎的抱死。執(zhí)行VSC，以抑制當車輛進 行轉(zhuǎn)彎時容易發(fā)生的車輪的側滑。執(zhí)行TRC，以抑制當車輪起動或加速時 驅(qū)動輪的空轉(zhuǎn)?？梢栽诰€性控制模式下執(zhí)行當施加突然制動時對由駕駛員 產(chǎn)生的踏板下壓力進行補充來增大制動力的制動輔助控制。
制動ECU 70例如進行為執(zhí)行ABS控制等所需的計算。制動ECU 70 以基于車輛的減速度、滑移率等通過公知方法計算的預定占空比來反復并 各自打開和關閉ABS保持閥51至54以及ABS壓力降低閥56至59。當ABS保持閥51至54打開時，已經(jīng)由壓力升高線性控制閥66和壓力降低 線性控制閥67調(diào)節(jié)了液壓的制動流體被供應至輪缸23。壓力升高線性控 制閥66和壓力降低線性控制閥67由輪缸23共用，并布置在ABS保持閥 51至54的上游。當ABS壓力降低閥56至59打開時，輪缸23中的制動 流體排放至儲液器34。因此，制動流體分別排放至輪缸23或從輪缸23供 應，由此控制施加至車輪的制動力，以抑制車輪的打滑。
制動ECU 70基于來自傳感器的信號選擇例如線性控制模式、調(diào)節(jié)器 模式和液壓增壓器模式之類的制動模式中的一種，并在所選擇的制動模式 下執(zhí)行控制。在線性控制模式下，制動ECU70根據(jù)需要基于來自傳感器 的信號執(zhí)行例如ABS控制。
當執(zhí)行制動輔助控制以提高在突然制動操作期間通過制動施加的制動 力程度，有時隨著制動輔助控制一起執(zhí)行ABS控制。執(zhí)行ABS控制的原 因在于因為在制動輔助控制下將輪缸壓力控制為較高壓力，故容易發(fā)生車 輪的抱死。在ABS控制下，ABS保持閥反復并各自地打開和關閉，并且 作為通過線性控制閥的控制對象的容積在較寬范圍內(nèi)動態(tài)地波動。結果， 輪缸上游壓力的控制特性動態(tài)地波動，其對控制性施加了影響。此外，例 如，即使當執(zhí)行TRC時，各自控制施加至驅(qū)動輪的輪缸壓力，以抑制驅(qū)動 輪的打滑。因此，控制對象容積動態(tài)波動。
相比當執(zhí)行常規(guī)制動控制時，當需要高輪缸壓力并增大和減小控制對 象容積時，更難以使輪缸上游壓力達到目標液壓。此外，因為壓力降低線 性控制閥67的出口暴露于儲液器34中的大氣壓，并且當壓力降低線性控 制閥67打開時上游壓力可以急劇降低。尤其是，當控制對象容積較小 時，例如當施加至四個車輪的全部輪缸壓力被保持時，上游壓力顯著降 低。為了保持較高的輪缸壓力，應該避免這種急劇壓力降低。
為了保持較高的輪缸壓力，壓力升高線性控制閥66可以完全打開。 但是，如果壓力升高線性控制閥66完全打開，不能根據(jù)由駕駛員執(zhí)行的 制動操作量來改變輪缸上游壓力。此外，可能頻繁發(fā)生車輪的抱死，使得 難以實現(xiàn)目標減速度。此外，當取消制動操作時，液壓可能被禁閉在輪缸 中。壓力升高線性控制閥66可以關閉以將調(diào)節(jié)器壓力引入到輪缸中。但是，在制動輔助控制期間，輪缸上游壓力通常高于調(diào)節(jié)器壓力。因此，不 能總是充分迅速地將液壓從調(diào)節(jié)器引入到輪缸中。此外，例如，當未執(zhí)行 制動操作時，通常執(zhí)行TRC。因此，調(diào)節(jié)器壓壓力對應于大氣壓，并且不 能被引入到輪缸中。
因此，根據(jù)本發(fā)明的實施例，控制單元使壓力調(diào)節(jié)控制閥實質(zhì)用作壓 差調(diào)節(jié)閥，使得控制對象液壓(例如，保持閥上游壓力)進入允許范圍， 所述允許范圍包含目標液壓。即，在例如壓力保持模式下，將壓力調(diào)節(jié)控 制閥用作壓差調(diào)節(jié)閥。如果控制對象液壓較大地落在允許范圍之外，控制 單元主動控制壓力調(diào)節(jié)控制闊，使得控制對象液壓回到允許范圍內(nèi)。結 果，在控制模式從壓力保持模式切換為其中主動控制壓力調(diào)節(jié)控制閥的例 如壓力降低模式之前，壓力調(diào)節(jié)控制閥像壓差調(diào)節(jié)閥那樣打開和關閉。結 果，緩和了控制對象液壓的波動。如上所述，除了執(zhí)行電子控制之外，可 以通過以機械方式打開和關閉控制閥，來有效地使落在允許范圍外的控制 對象液壓的波動進行補償。尤其是，當控制特性(例如，控制對象容積) 動態(tài)地波動時，將壓力調(diào)節(jié)控制閥用作壓差控制閥。以此方式，可以緩解 動態(tài)波動的不利效果，由此使控制對象液壓更平滑地達到目標液壓。
以此方式，控制對象液壓基本保持在允許范圍內(nèi)或允許范圍附近。因 此，在控制對象液壓被控制為比與由駕駛員執(zhí)行的制動操作量相對應的液 壓更高的壓力以及控制對象容積動態(tài)變化時，本發(fā)明的實施例產(chǎn)生了有利
的效果。當同時執(zhí)行ABS控制和制動輔助控制時，本發(fā)明的實施例產(chǎn)生了 尤其有利的效果。此外，當執(zhí)行TRC時，本發(fā)明的實施例產(chǎn)生了有利的效 果。
根據(jù)本發(fā)明的實施例，當控制對象液壓與目標液壓的偏差等于或小于 第一閾值時，如果該偏差達到比第一閾值小的第二閾值，則控制單元可以 控制壓力調(diào)節(jié)控制閥，使得壓力調(diào)節(jié)控制閥由于壓差而以機械方式打開。 因此，當該偏差達到第二閾值時，控制閥以機械方式打開/關閉，由此暫時 減小了該偏差。第一閾值可以設定為控制單元基于該偏差而對控制對象液 壓執(zhí)行反饋控制開始時的值。通過由于控制閥的機械方式的打開/關閉來暫 時減小偏差，而降低了偏差達到第一閾值的頻率。因此，降低了對控制閥執(zhí)行反饋控制的頻率。因此，降低了對控制閥的控制負荷，這提高了控制 性。
控制單元可以在偏差超過第一閾值時選擇壓力降低模式作為壓力調(diào)節(jié) 模式，并在偏差等于或小于第一閾值時選擇壓力保持模式?？刂茊卧梢?在壓力保持模式下控制用于使壓力降低控制閥打開的壓力，使得例如當偏 差超過第二閾值時使壓力降低控制閥以機械方式打開?？刂茊卧梢酝ㄟ^ 執(zhí)行前饋控制來控制壓力降低控制閥，使得當偏差達到第二閾值時使壓力 降低控制閥以機械方式打開?？梢砸栽趬毫Ρ３帜Ｊ较掠捎趬毫档涂刂?閥的機械方式的打開/關閉而使偏差不實際超過第一閾值的方式來設定第一 和第二閾值。因此，控制模式不從壓力保持模式切換為壓力降低模式。因 此，可以防止輪缸壓力的急劇降低。
此后，將其中控制對象容積不動態(tài)變化的制動控制模式稱為"常規(guī)制 動模式"，并將其中控制對象容積動態(tài)變化的制動控制模式稱為"特殊制 動模式"。常規(guī)制動模式例如是其中施加至四個車輪各個的輪缸壓力由壓
力升高線性控制閥66和壓力降低線性控制閥67統(tǒng)一控制的線性控制模 式。特殊控制模式例如是其中ABS保持閥51至54反復并各自打開和關閉 的ABS控制模式。
圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的控制例程的流程圖。在本發(fā)明 的第一實施例中，制動ECU 70設定用于判斷液壓需要降低的閾值設定為 在特殊制動模式下比在常規(guī)制動模式下更大，使得在特殊制動模式下，控 制模式不切換為壓力降低模式。在壓力保持模式下，制動ECU70通過在 前饋控制下將電流供應至壓力降低線性控制閥67來控制閥打開壓力，使 得當保持閥上游壓力超過目標液壓達基準壓差AP時，壓力降低線性控制 閥67由于壓差而以機械方式打開。
此外，制動ECU 70在壓力保持模式下通過在前饋控制下將電流施加 至壓力升高線性控制閥66來控制閥打開壓力，以應對由于壓力降低線性 控制閥67的機械方式的打開/減小引起的液壓的降低。例如，當保持閥上 游壓力落在目標液壓以下時，控制閥打開壓力，使得由壓差使壓力升高線 性控制閥66以機械方式打開。制動ECU 70在線性控制模式期間以例如數(shù)毫秒的間隔周期性地執(zhí)行
如圖2所示的控制例程。首先，制動ECU 70計算偏差Pe (S10)。制動 ECU 70通過從保持閥上游壓力的目標值Pr減去由控制壓力傳感器73獲得 的測量值Pf來計算偏差Pe (Pe二Pr—Pf)。
制動ECU 70判斷是否正在執(zhí)行特殊制動模式(S12)。制動ECU 70 判斷例如ABS控制和制動輔助控制是否同時執(zhí)行?？商鎿Q地，帝慟ECU 70判斷是否正在執(zhí)行TRC。在這些情況下，制動ECU 70可以在ABS保 持閥中的至少一個反復地打開和關閉時判斷為正在執(zhí)行特殊制動控制。當 兩個或更多個ABS保持閥反復地打開和關閉時，制動ECU 70可以判斷為 正在執(zhí)行特殊制動模式。在制動ECU 70具有較高計算能力時，認為即使 保持閥反復地打開和關閉，在控制能力方面仍存在寬裕。因此，當許多 (例如兩個或更多)保持閥反復地打開和關閉時，可以判斷為正在執(zhí)行特 殊制動模式。
如果判斷為未正在執(zhí)行特殊制動模式(S12中的"否")，則制動 ECU 70執(zhí)行常規(guī)線性控制模式(S26)。在常規(guī)線性控制模式下，制動 ECU 70將在常規(guī)模式下使用的用于判斷需要升高液壓的閾值(此后，稱 為"壓力升高要求閾值")以及壓力降低要求閾值分別設定為壓力升高要 求閾值Tal以及壓力降低要求閾值Tri，并通過執(zhí)行與將在以下描述的S16 至S24相似的處理來選擇控制類型。無論制動模式是常規(guī)制動模式還是特 殊制動模式，在壓力升高模式和壓力降低模式下供應至壓力升高線性控制 閥66和壓力降低線性控制閥67的控制電流是相同的。在壓力保持模式 下，在常規(guī)制動模式下既不向壓力升高線性控制閥66也不向67供應控制 電流。在液壓對常規(guī)線性控制模式下所需的控制的響應被考慮在內(nèi)的情況 下，設定壓力升高要求閾值Tal和壓力降低要求閾值Trl 。
另一方面，如果判斷為正在執(zhí)行特殊制動模式(S12中的"是")， 制動ECU 70設定用于在三種控制類型之間切換控制類型的壓力升高要求
閾值Ta2和壓力降低要求閾值Tf2 (S14)。壓力升高要求閾值1\2和壓力降 低要求閾值T。兩者均被設定為正值。壓力升高要求閾值Ta2和壓力降低要
求閾值Tr2可以預先設定并存儲在制動ECU 70中。
24常規(guī)控制模式下的壓力升高要求閾值Tal和特殊控制模式下的壓力升 高要求閾值T^被設定為相同值。以控制對象液壓滿足規(guī)格并且實際液壓 迅速升高至目標液壓的方式來根據(jù)經(jīng)驗設定壓力升高要求閾值。相反，特 殊控制模式下的壓力降低要求閾值Tr2被設定為比常規(guī)制動模式下的壓力
降低要求閾值Td大的值。特殊控制模式下的壓力降低要求閾值T^可以被 設定為比常規(guī)制動模式下的壓力降低要求閾值Trl大例如約一個量級的
值。因此，在特殊制動模式下壓力降低模式執(zhí)行的頻率低于在常規(guī)制動模 式下的該頻率。因此，可以降低在諸如制動輔助控制之類的需要教嘎液壓 的控制期間液壓被過度降低的風險。
特殊控制模式下的壓力降低要求閾值可以被設定為比例如當制動 系統(tǒng)正常操作時估計偏差Pe將達到的最大值更大的值。因此，只要制動 系統(tǒng)正常操作，控制模式就不會切換為壓力降低模式，在液壓保持模式下 液壓不會根據(jù)需要以機械方式降低。另一方面，如果在發(fā)生故障時偏差Pe 超過壓力降低要求閾值Tr2，則控制模式切換為壓力降低模式以主動降低液 壓，由此再次實現(xiàn)正常狀態(tài)。壓力降低要求閾值T。可以在將系統(tǒng)特性考
慮在內(nèi)的情況下例如通過實驗或模擬來根據(jù)需要設定。
制動ECU 70判斷偏差Pe是否超過壓力升高要求閾值Ta2 (S16)。如 果判斷為偏差Pe超過壓力升高要求閾值Ta2 (S16中的"是")，則制動 ECU 70執(zhí)行壓力升高模式(S18)。在壓力升高模式下，制動ECU70將 控制電流供應至壓力降低線性控制閥67。因此，壓力降低線性控制閥67 關閉并且壓力升高線性控制閥66打開，由此保持閥上游壓力升高。供應 至壓力升高線性控制閥66的控制電流是基于控制閥的入口與出口之間的 壓差(即，蓄壓器壓力與保持閥上游壓力之間的壓差)確定的閥打開電流 Ia。和基于偏差Pe確定的反饋電流的總和。閥打開電流通常由將壓差用作 變量的線性函數(shù)表示。反饋電流例如由偏差Pe和反饋增益Ga的乘積表 示。即，在壓力升高模式下，制動ECU70將控制電流Ia和控制電流Ir分 別供應至壓力升高線性控制閥66和壓力降低線性控制閥67?？刂齐娏鱅a 和控制電流Ir由以下等式表示。
Ia=Iao+PeXGalr=0
在壓力升高模式下，供應至壓力降低線性控制閥67的控制電流Ir被 設定為零。因此，即使在在前緊接著的控制循環(huán)中將電力供應至壓力降低 線性控制閥67，也可靠地切斷對壓力降低線性控制閥67的電流供應，因 而壓力降低線性控制闊67關閉。因此，可以在壓力降低線性控制閥67可 靠地關閉的情況下利用那個壓力升高線性控制閥66來升高液壓。
如果判斷為偏差Pe等于或小于壓力升高要求閾值(S16中的 "否")，則制動ECU 70判斷偏差一Pe是否超過壓力降低要求閾值Tr2 (S20)。因為壓力降低要求閾值Tr2被設定為正值，所以將對偏差Pe賦 予負號獲得的值與壓力降低要求閾值Tr2進行比較。注意，在此說明書中 所述的偏差與閾值之間的大小關系表示偏差的絕對值與閾值的絕對值之間 的大小關系。
如果判斷為偏差一Pe超過壓力降低要求閾值Tr2 (S20中的"是")， 則制動ECU 70執(zhí)行壓力降低模式(S22)。在壓力降低模式下，制動 ECU70不將控制電流供應至壓力升高線性控制閥66，而將控制電流供應 至壓力降低線性控制閥67。因此，壓力升高線性控制閥66關閉并且壓力 降低線性控制閥67打開，由此保持閥上游壓力降低。供應至壓力降低線 性控制閥67的控制電流是基于控制閥的入口與出口之間的壓差(即，保 持閥上游壓力)確定的閥打開電流L。和基于偏差Pe確定的反饋電流的總 和。反饋電流由偏差Pe和反饋增益Gr的乘積表示。即，在壓力降低模式 下，帝i慟ECU 70將控制電流Ia和控制電流Ir分別供應至壓力升高線性控 制閥66和壓力降低線性控制閥67?？刂齐娏鱅a和控制電流Ir由以下等式 表不。
la=0
Ir=Iro+PeXGr
另一方面，如果判斷為偏差一Pe等于或小于壓力降低要求閾值Tr2 (S20中的"否")，則制動ECU 70執(zhí)行壓力保持模式(S24) 。 g卩，當 偏差處于壓力升高要求閾值與壓力降低要求閾值之間時，制動ECU 70執(zhí) 行壓力保持模式。在壓力保持模式下，制動ECU 70將前饋電流供應至壓力升高線性控制閥66和壓力降低線性控制閥67。在本發(fā)明的第一實施例 中，制動ECU 70在前饋模式下在壓力保持模式下控制供應至壓力升高線 性控制閥66和壓力降低線性控制閥67的控制電流。以當保持閥上游壓力 Pf超過目標液壓Pr達比基準壓差AP更大的值時，壓力降低線性控制閥67 以機械方式打開的方式，來控制供應至壓力降低線性控制閥67的控制電 流Ir。以當保持閥上游壓力Pf落在目標液壓Pr以下時，壓力升高線性控 制閥66以機械方式打開的方式，來控制供應至壓力升高線性控制閥66的 控制電流Ia。
圖3是示出在供應至壓力降低線性控制閥67的閥打開電流L與壓差 之間的關系的示例的曲線圖。在圖3中，縱軸表示閥打開電流Ir。，而橫軸 表示壓差，即保持閥上游壓力Pf。閥打開電流是當供應至線性控制閥的控 制電流增大時，線性控制閥抵抗其入口與出口之間的壓差而開始打開時的 控制電流。閥打開電流U通常由壓差Pf的線性函數(shù)表示。因此，線性函 數(shù)的斜率由一Kr (Kr是正常數(shù))表示。因此，在壓力保持模式下供應至壓 力降低線性控制閥67的控制電流Ir由以下等式表示。<formula>formula see original document page 27</formula>
艮P，控制電流Ir是通過從與目標液壓Pr對應的閥打開電流L。減去與 基準壓差AP對應的閥打開電流獲得的值。換言之，控制電流Ir是與目標 液壓Pr和基準壓差AP的總和相對應的閥打開電流。在此情況下，基準壓 差AP被設定為比例如壓力降低壓力求閾值T。更小的值。優(yōu)選地，以由于 壓力降低線性控制閥67的機械方式的打開/關閉使得偏差Pe不超過壓力降 低壓力求閾值Td的方式，來調(diào)節(jié)基準壓差AP和壓力降低壓力求閾值 TV2。因此，可以去除將控制模式切換為其中使用壓力降低線性控制閥67 的壓力調(diào)節(jié)模式(即，壓力降低模式)的需要。
如果提供了表示閥打開電流的線性函數(shù)和基準壓差AP，則將控制電 流Ir被設定為常數(shù)值。線性函數(shù)預先獲得并存儲在制動ECU70中。基準 壓差AP預先設定并存儲在制動ECU 70中。基準壓差AP可以與目標液壓 Pr相獨立地被設定為常數(shù)值，或者可以被設定為根據(jù)目標液壓Pr改變， 例如，被設定為與目標液壓Pr的某個百分比相對應的值。以此方式，制動ECU 70在前饋控制下對控制電流Ir進行控制。可以以與供應至壓力降低 線性控制閥67的控制電流Ir所設定的方式相似的方式來設定供應至壓力 升高線性控制閥66的控制電流Ia。
圖4是示出供應至壓力升高線性控制閥66的閥打開電流L與壓差之 間的關系的示例的曲線圖。在圖4中，橫軸表示閥打開電流Ia。，而橫軸表
示入口與出口之間的壓差，即蓄壓器壓力P^與保持閥上游壓力Pf之間的
壓差。供應至壓力升高線性控制閥66的閥打開電流由如圖3所示壓力降 低線性控制閥67的情況下下的壓差的線性函數(shù)表示。
在本發(fā)明的第一實施例中，供應至壓力升高線性控制閥66的控制電 流Ia由將校正量AIa和與目標液壓Pr相對應的閥打開電流L。相加獲得的 值來表示。
Ia=Iao(Pacc—Pr)+AIa
校正量AIa可以省略。但是，因為表示閥打開電流Ia的線性函數(shù)包含 誤差，所以可以將校正量Ala增加給閥打開電流Ia。，使得壓力升高線性控 制閥66更容易打開。通過根據(jù)需要將校正量AIa增加給閥打開電流Ia。， 略增大了閥打開電流Ia，并且在控制對象液壓Pf落在目標液壓Pr以下之 前，壓力升高線性控制閥66以機械的方式打開。結果，可以將控制對象 液壓Pf保持在較高值。因此，尤其當正在執(zhí)行制動輔助控制時，優(yōu)選地將 校正量AIa增加給閥打開電流Ia。。可以以與供應至壓力升高線性控制閥66 的控制電流所設定的方式相似的方式，來設定供應至壓力降低線性控制閥 67的控制電流Ir。
根據(jù)上述本發(fā)明的第一實施例，前饋電流供應至線性控制閥，使得在 壓力保持模式下當保持閥上游壓力Pf落在目標液壓Pr以下時壓力升高線 性控制閥66以機械的方式打開，并且當保持閥上游壓力超過目標液壓Pr 達比基準壓差AP更大的值時，壓力降低線性控制閥67以機械方式打開。 結果，保持閥上游壓力Pf進入允許范圍。允許范圍的下限對應于目標液壓 Pr，允許范圍的寬度對應于基準壓差AP。
允許范圍被設定為被包含在基于壓力升高閾值和壓力降低閾值所確定 的設定范圍內(nèi)。因此，線性控制閥如壓差調(diào)節(jié)閥那樣在控制模式從壓力保持模式切換為壓力升高模式或壓力降低模式之前以機械方式打開/關閉，并 使偏差Pe減小。因此，可以產(chǎn)生對可能由于液壓的測量和控制類型的切 換造成的控制響應延遲進行補償?shù)男Ч?。此外，可以通過對設定范圍和允 許范圍的適當設定，來降低控制模式切換為壓力升高模式或壓力降低模式 的頻率。在本發(fā)明的第一實施例中，在特殊制動模式下執(zhí)行壓力降低模式 的頻率基本變?yōu)榱?。因此，可以抑制不必要的壓力降?例如由于控制對 象容積的動態(tài)波動引起的過度壓力降低)的發(fā)生。這在同時執(zhí)行制動輔助
控制和ABS控制時尤其有利。
在本發(fā)明的第一實施例中，在壓力升高模式和壓力保持模式兩者中均 將控制電流供應至壓力升高線性控制閥66。因此，當控制模式在壓力升高 模式與壓力保持模式之間切換時，控制電流平滑地達到目標值。尤其當控 制模式從壓力升高模式切換為壓力保持模式時，控制電流從閥打開電流和 反饋電流的總和減小為閥打開電流。這意味著壓力升高線性控制閥66的 閥元件和閥座較慢地彼此解除。因此，延長了控制閥的使用壽命。
接著，將描述本發(fā)明的第二實施例。本發(fā)明的第二實施例與本發(fā)明的 第一實施例的不同之處在于在特殊控制模式下的壓力降低模式和壓力保持 模式下的控制電流。根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，在特殊制動模式下，在不 實際使用壓力降低模式的情況下，在壓力保持模式下通過使壓力降低控制 閥以機械方式打開/關閉，來使液壓進入允許范圍。相反，根據(jù)本發(fā)明的第 二實施例，即使在特殊制動模式下也根據(jù)需要執(zhí)行壓力降低模式，以當液 壓升高時采取措施避免過沖(overshoot)。以下將不描述第一實施例和第 二實施例之間共同的特征。
根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的控制例程與圖2中的根據(jù)本發(fā)明的第一實 施例的控制例程的不同之處僅在于在特殊制動模式下壓力降低要求閾值 Tr2，在壓力降低模式下供應至壓力升高線性控制閥66的控制電流，以及 在壓力保持模式下供應至壓力降低線性控制閥67的控制電流的設定。
壓力降低要求閾值如本發(fā)明的第一實施例那樣被設定為比常規(guī)制 動模式下的壓力降低要求閾值Tn更大的值，但是不需要設定為與本發(fā)明 的第一實施例一樣大的值。在本發(fā)明的第二實施例中，壓力降低要求閾值
29Tr2被設定為對于目標液壓Pr的過沖允許量。因此，如果控制對象液壓Pf 升高了比所設定的過沖允許量更高的量，則在壓力降低模式下使控制對象 液壓Pf朝向目標壓力平滑地降低。
在壓力降低模式下，制動ECU 70將與目標液壓Pr相對應的閥打開電 流作為控制電流供應至壓力升高線性控制閥66。因此，即使在壓力降低模 式下液壓過度降低，壓力升高線性控制閥66也在液壓Pf落在目標液壓Pr 以下之前以機械方式打開。以此方式，可以抑制不必要的壓力降低，例如 壓力降低為目標液壓Pr以下的值。如在本發(fā)明的第一實施例中，可以將校 正量AIa增加給供應至壓力升高線性控制閥66的控制電流。
相比本發(fā)明的第一實施例，在本發(fā)明的第二實施例中以更高的頻率執(zhí) 行壓力降低模式。因此，制動ECU70在壓力保持模式下不將控制電流供 應至壓力降低線性控制閥67。如同本發(fā)明的第一實施例，將與目標液壓Pr 相對應的閥打開電流作為控制電流供應至壓力升高線性控制閥66。
如上所述，同樣，根據(jù)本發(fā)明的第二實施例，可以通過將線性控制閥 用作壓差調(diào)節(jié)閥來更可靠地實現(xiàn)目標液壓。
在本發(fā)明的第二實施例中，在全部三種控制類型中的每一者中，都將 控制電流供應至壓力升高線性控制閥66。因此，可以減少在切換控制類型 時容易發(fā)生的控制電流對控制的響應的延遲。因為壓力升髙線性控制閥66 的閥元件和閥座較慢地彼此解除，所以延長了控制閥的使用壽命。
在本發(fā)明的各個實施例中，壓力升高模式下的反饋增益Ga可以根據(jù) 控制對象容積(即，在控制循環(huán)中打開的ABS保持閥的數(shù)量)而改變。更 具體而言，制動ECU 70在基于ABS保持閥51至54的打開/關閉狀態(tài)的控 制對象容積增大時增大用于壓力升高線性控制閥66的控制增益，而制動 ECU 70在控制對象容積減小時減小該控制增益。如上所述，可以通過根 據(jù)控制對象容積改變控制增益，來增強控制性。
在本發(fā)明的實施例中，控制增益可以如下所述針對ABS保持閥51至 54的各個打開/關閉狀態(tài)而設定為不同值。所述打開/關閉狀態(tài)包括其中全 部ABS保持閥51至54均關閉的狀態(tài)，其中ABS保持閥51至54中的一 個打開的狀態(tài)，其中ABS保持閥51至54中的兩個打開的狀態(tài)，其中ABS保持閥51至54中的三個打開的狀態(tài)，以及其中全部ABS保持閥51 至54中均打開的狀態(tài)。
更具體而言，其中ABS保持閥51至54中的一個打開的狀態(tài)被分類為 其中用于前輪的ABS保持閥51和52中的僅一個打開的狀態(tài)，以及其中用 于后輪的ABS保持閥53和54中的僅一個打開的狀態(tài)。其中ABS保持閥 51至54中的兩個打開的狀態(tài)被分類為其中用于前輪的ABS保持閥51和 52兩者均打開的狀態(tài)，其中用于后輪的ABS保持閥53和54兩者均打開 的狀態(tài)，以及其中用于后輪的ABS保持閥53和54中的一個打開且用于后 輪的ABS保持閥53和54中的一個打開的狀態(tài)。其中ABS保持閥51至54 中的三個打開的狀態(tài)被分類為其中用于前輪的ABS保持閥51和52兩者均 打開且用于后輪的ABS保持閥53和54中的一個打開的狀態(tài)，以及其中用 于前輪的ABS保持閥51和52中的僅一個打開且用于后輪的ABS保持閥 53和54兩者均打開的狀態(tài)。
用于前輪的ABS保持閥51和52的打開和用于后輪的ABS保持閥53 和54的打開被彼此區(qū)分，這是因為輪缸23FR和23FL中每個的容積通常 與用于后輪的輪缸23RR和23RL中每個的人能夠以不同。因此，雖然在 其中用于前輪的ABS保持閥51和52兩者均打開的狀態(tài)以及其中用于后輪 的ABS保持閥53和54兩者均打開的狀態(tài)下，打開的閥的數(shù)量都是兩個， 但是在這兩種狀態(tài)之間控制對象容積不同。
在本發(fā)明的第二實施例中，控制增益被設定為與上述九中打開/關閉狀 態(tài)對應的不同值，并存儲在制動ECU 70中。以下將描述典型示例。當用 于后輪的右輪缸23RR和左輪缸23RL的縱容積對應于用于前輪的輪缸中 的一個的容積時，可以以與控制容積成比例的方式設定總共六種控制增 益。以此方式，減少了需要存儲在制動ECU 70中的常數(shù)的數(shù)量?？梢栽?將每種打開/關閉狀態(tài)下控制對象容積與輪缸壓力之間的關系考慮在內(nèi)的情 況下，設定控制增益?？刂圃鲆娴闹悼梢员辉O定為與控制容積成比例。在 此情況下，可以根據(jù)需要調(diào)節(jié)控制增益，以確保充分的控制性。
可以對于其中全部ABS保持閥51至54均關閉的狀態(tài)設定兩種控制增 益。因為當全部ABS保持閥51至54均關閉時的控制對象容積被限定為諸如主通路45之類的通路的容積，所以控制對象容積相當小。當偏差Pe在
此預定范圍內(nèi)時，控制增益可以被設定為零，以保持液壓。另一方面，當
偏差Pe在預定范圍外時，控制增益可以被設定為預定值。在此情況下， 如果判斷為全部ABS保持閥51至54均關閉，則可以立即將控制增益設定 為零。以此方式，可以抑制由于液壓的測量引起對控制的響應的延遲所造 成的過沖。如果判斷為在控制增益被設定為零之后全部ABS保持閥51至 54繼續(xù)關閉且偏差Pe在預定范圍外，則可以將控制增益設定為預定值。 以此方式，可以在偏差較大時為使控制對象液壓達到目標值留下空間。但 是，當偏差Pe在預定范圍外時的控制增益的大小被設定為與控制對象容 積成比例，并被設定為比當ABS保持閥51至54中的僅一個打開時的值顯 著更小的值。
在壓力降低模式下，在常規(guī)制動模式下的反饋增益Gr被設定為比特 殊控制模式下的值更小的值。以此方式，即使當在特殊控制模式下控制模 式切換為壓力降低模式時，壓力也能相對緩和地降低。
當輪缸壓力降低時，控制增益可以設定為更大的值。這是因為與當輪 缸壓力相對較高時相比，當輪缸壓力相對較低時，液壓的升高相對于流入 輪缸23中的液壓的量的比率較小?？刂圃鲆婵梢员辉O定為根據(jù)輪缸壓力 而連續(xù)改變。可替換地，控制增益可以以將一個控制增益指定給一個預定 液壓范圍的方式來離散地設定。
權利要求
1.一種制動設備，其特征在于包括多個輪缸，其在被供應液壓流體時分別向多個缸施加制動力；多個保持閥，其布置在各個所述輪缸的上游，以保持各個所述輪缸中的液壓；壓力調(diào)節(jié)控制閥，其布置在所述多個保持閥的上游，以控制上游壓力，所述上游壓力是所述多個保持閥的上游的壓力；以及控制單元，其通過使壓力控制模式在壓力調(diào)節(jié)模式與壓力保持模式之間切換來控制所述上游壓力，在所述上游壓力與目標壓力的偏差在設定范圍外時選擇所述壓力調(diào)節(jié)模式，并且在所述壓力調(diào)節(jié)模式下，利用所述壓力調(diào)節(jié)控制閥使所述上游壓力達到所述目標壓力，并且在所述偏差在所述設定范圍內(nèi)時選擇所述壓力保持模式，其中，所述控制單元在所述壓力保持模式下控制用于使所述壓力調(diào)節(jié)控制閥打開的閥打開壓力，使得在所述壓力控制模式從所述壓力保持模式切換為所述壓力調(diào)節(jié)模式之前，所述壓力調(diào)節(jié)控制閥由于壓差而打開。
2. 根據(jù)權利要求1所述的制動設備，其中所述控制單元通過選擇多個制動模式中的一個來控制所述制動力，所 述多個制動模式包括常規(guī)制動模式和特殊制動模式，在所述常規(guī)制動模式 下，全部所述保持閥均維持打開，使得所述上游壓力被供應至所述輪缸， 在所述特殊制動模式下，所述保持閥中的至少一個被反復地打開和關閉； 并且當選擇所述特殊制動模式時，在所述壓力保持模式下以在所述上游壓 力不在允許范圍內(nèi)時使所述壓力調(diào)節(jié)控制閥打開的方式來控制所述閥打開 壓力，所述允許范圍被包含在所述設定范圍中，并包含所述目標壓力。
3. 根據(jù)權利要求2所述的制動設備，其中所述壓力調(diào)節(jié)控制閥包括用于升高所述上游壓力的壓力升高控制閥和 用于降低所述上游壓力的壓力降低控制閥；并且所述控制單元以在所述上游壓力低于所述目標壓力時使所述壓力升高控制閥打開并在所述上游壓力高于基準壓力時使所述壓力降低控制閥打開 的方式，來控制用于使所述壓力升高控制閥打開的閥打開壓力和用于使所 述壓力降低控制閥打開的閥打開壓力，所述基準壓力被設定為比所述目標 壓力高預定量的值。
4. 根據(jù)權利要求3所述的制動設備，其中所述壓力降低控制閥是其所述閥打開壓力根據(jù)供應至所述壓力降低控 制閥的電流而變化的電磁控制閥；所述壓力升高控制闊是其所述閥打開壓力根據(jù)供應至所述壓力升高控 制閥的電流而變化的電磁控制閥；并且所述控制單元通過對供應至所述壓力降低控制閥的所述電流執(zhí)行前饋 控制，來控制用于使所述壓力降低控制閥打開的所述閥打開壓力，或通過 對供應至所述壓力升高控制閥的所述電流執(zhí)行前饋控制，來控制用于使所 述壓力升高控制閥打開的所述閥打開壓力。
5. 根據(jù)權利要求1所述的制動設備，其中所述壓力調(diào)節(jié)控制閥包括用于升高所述上游壓力的壓力升高控制閥；并且所述控制單元在所述壓力調(diào)節(jié)模式下以在所述上游壓力低于所述目標 壓力時使所述壓力升高控制閥打開的方式，來控制用于使所述壓力升高控 制閥打開的閥打開壓力。
6. —種制動設備，其特征在于包括多個輪缸，其在被供應液壓流體時分別向多個缸施加制動力； 多個保持閥，其布置在各個所述輪缸的上游，以保持各個所述輪缸中 的液壓；壓力調(diào)節(jié)控制閥，其布置在所述多個保持閥的上游，以控制上游壓 力，所述上游壓力是所述多個保持閥的上游的壓力；以及控制單元，其通過使壓力控制模式在壓力調(diào)節(jié)模式與壓力保持模式之 間切換來控制所述上游壓力，在所述上游壓力與目標壓力的偏差在設定范 圍外時選擇所述壓力調(diào)節(jié)模式，并且在所述壓力調(diào)節(jié)模式下，利用所述壓 力調(diào)節(jié)控制閥來控制使所述上游壓力，并且在所述偏差在所述設定范圍內(nèi)時選擇所述壓力保持模式，其中，所述控制單元在所述壓力控制模式從所述壓力保持模式切換為 所述壓力調(diào)節(jié)模式之前使所述壓力調(diào)節(jié)控制閥打開。
7. 根據(jù)權利要求6所述的制動設備，其中所述控制單元通過選擇多個制動模式中的一個來控制所述制動力，所 述多個制動模式包括常規(guī)制動模式和特殊制動模式，在所述常規(guī)制動模式 下，全部所述保持閥均維持打開，使得所述上游壓力被供應至所述輪缸，在所述特殊制動模式下，所述保持閥中的至少一個被反復地打開和關閉； 并且當選擇所述特殊制動模式時，所述控制單元在所述上游壓力不在允許 范圍內(nèi)時使所述壓力調(diào)節(jié)控制閥打開，所述允許范圍被包含在所述設定范 圍中，并包含所述目標壓力。
8. 根據(jù)權利要求7所述的制動設備，其中所述壓力調(diào)節(jié)控制閥包括用于升高所述上游壓力的壓力升高控制閥和用于降低所述上游壓力的壓力降低控制閥；并且所述控制單元在所述上游壓力低于所述目標壓力時使所述壓力升高控 制閥打開，并在所述上游壓力高于基準壓力時使所述壓力降低控制閥打 開，所述基準壓力被設定為比所述目標壓力高預定量的值。
9. 根據(jù)權利要求8所述的制動設備，其中所述壓力降低控制閥是其閥打開壓力根據(jù)供應至所述壓力降低控制閥 的電流而變化的電磁控制閥；所述壓力升高控制閥是其閥打開壓力根據(jù)供應至所述壓力升高控制閥 的電流而變化的電磁控制閥；并且所述控制單元通過對供應至所述壓力降低控制閥的所述電流執(zhí)行前饋 控制，來使所述壓力降低控制閥打開，或通過對供應至所述壓力升高控制 閥的所述電流執(zhí)行前饋控制，來使所述壓力升高控制閥打開。
10. 根據(jù)權利要求6所述的制動設備，其中所述壓力調(diào)節(jié)控制閥包括用于升高所述上游壓力的壓力升高控制閥；并且所述控制單元在所述壓力調(diào)節(jié)模式下當所述上游壓力低于所述目標壓 力時使所述壓力升高控制閥打開。
11. 一種用于控制制動設備的方法，所述制動設備包括多個輪缸， 其在被供應液壓流體時分別向多個缸施加制動力；多個保持閥，其布置在 各個所述輪缸的上游，以保持各個所述輪缸中的液壓；以及壓力調(diào)節(jié)控制 閥，其布置在所述多個保持閥的上游，以控制上游壓力，所述上游壓力是 所述多個保持閥的上游的壓力，所述方法的特征在于包括在所述上游壓力與目標壓力的偏差在設定范圍外時選擇壓力調(diào)節(jié)模 式，在所述壓力調(diào)節(jié)模式下，利用所述壓力調(diào)節(jié)控制閥來控制所述上游壓 力；在所述偏差在所述設定范圍內(nèi)時選擇壓力保持模式；并且 在壓力控制模式從所述壓力保持模式切換為所述壓力調(diào)節(jié)模式之前， 使所述壓力調(diào)節(jié)控制閥打開。
12. 根據(jù)權利要求11所述的方法，其中通過選擇多個制動模式中的一個來控制所述制動力，所述多個制動模 式包括常規(guī)制動模式和特殊制動模式，在所述常規(guī)制動模式下，全部所述 保持閥均維持打開，使得所述上游壓力被供應至所述輪缸，在所述特殊制 動模式下，所述保持閥中的至少一個被反復地打開和關閉；并且當選擇所述特殊制動模式時，在所述上游壓力不在允許范圍內(nèi)時使所 述壓力調(diào)節(jié)控制閥打開，所述允許范圍被包含在所述設定范圍中，并包含 所述目標壓力。
13. 根據(jù)權利要求11所述的方法，其中所述壓力調(diào)節(jié)控制閥包括用于升高所述上游壓力的壓力升高控制閥和 用于降低所述上游壓力的壓力降低控制閥；在所述上游壓力低于所述目標壓力時使所述壓力升高控制閥打開；并且在所述上游壓力高于基準壓力時使所述壓力降低控制閥打開，所述基 準壓力被設定為比所述目標壓力高預定量的值。
14. 根據(jù)權利要求13所述的方法，其中所述壓力降低控制閥是其閥打開壓力根據(jù)供應至所述壓力降低控制閥的電流而變化的電磁控制閥；所述壓力升高控制閥是其閥打開壓力根據(jù)供應至所述壓力升高控制閥 的電流而變化的電磁控制閥；并且對供應至所述壓力降低控制閥的所述電流執(zhí)行前饋控制，使得所述壓 力降低控制閥打開，或?qū)了鰤毫ι呖刂崎y的所述電流執(zhí)行前饋 控制，使得所述壓力升高控制閥打開。
15.根據(jù)權利要求11所述的方法，其中所述壓力調(diào)節(jié)控制閥包括用于升高所述上游壓力的壓力升高控制閥；并且在所述壓力調(diào)節(jié)模式下當所述上游壓力低于所述目標壓力時使所述壓 力升高控制閥打開。
全文摘要
制動設備包括多個輪缸；多個保持閥；壓力調(diào)節(jié)控制閥；以及控制單元，其通過使壓力控制模式在壓力調(diào)節(jié)模式與壓力保持模式之間切換來控制上游壓力，在上游壓力與目標壓力的偏差在設定范圍外時選擇壓力調(diào)節(jié)模式，并且在壓力調(diào)節(jié)模式下，利用壓力調(diào)節(jié)控制閥使上游壓力達到目標壓力，并且在所述偏差在設定范圍內(nèi)時選擇壓力保持模式。控制單元在在壓力控制模式從壓力保持模式切換為壓力調(diào)節(jié)模式之前，使所述壓力調(diào)節(jié)控制閥打開。
文檔編號B60T8/32GK101557972SQ200880001027
公開日2009年10月14日 申請日期2008年9月3日 優(yōu)先權日2007年9月4日
發(fā)明者中岡宏司, 田中義人 申請人:豐田自動車株式會社