專利名稱：非轉向支撐軸式車型的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及 一 種非轉向支撐軸式車型，用于解放 CA1241P7K2L11T9/CA1240P9K1L11T9型8X2車。
技術背景
隨著GB1589—2004標準及記重收費政策的實施，我國公路狀況不斷 改善，管理措施不斷加強，計重收費等有力政策的實施，用戶對車輛的使 用逐漸趨于理性。
發(fā)明內容
本實用新型的目的在于提供一種非轉向支撐軸式車型，其采用中間 支撐軸，在驅動橋前增加非轉向支撐軸，用前雙軸及中間支撐軸承載方式， 用普通驅動后橋結合非驅動的支撐軸取代雙聯貫通驅動橋，成本節(jié)約 10000元左右；同時為滿足整車制動的要求，首次采用了感載控制閥和電 控繼動閥，通過調整三四軸懸架之間的關系，攻克了由于增加承載軸而導 致的驅動困難、制動和轉向磨胎等一系列難題。
本實用新型的技術方案是這樣實現的非轉向支撐軸式車型，其特征 在于在驅動橋前雙軸和中間支撐軸之間連接有非轉向支撐軸，支撐軸總 成通過支撐軸鋼板彈簧總成、后鋼板彈簧吊環(huán)及襯套總成及鋼板彈簧前支 架和鋼板彈簧后支架裝配到整車上，車輪及輪胎總成裝配到支撐軸總成上 成為整車第三軸，支撐軸與后橋共用鋼板彈簧支架。
本實用新型的積極效果是其具有節(jié)約能源、降低成本、增加經濟效益、 擴充產品品種、提高產品競爭能力和滿足用戶需求，是一款整備質量低， 載質量利用系數高的四軸汽車，即8X2車型。1、 中間支撐軸的應用，匹配新的懸架結構，第三軸為支撐軸，后橋 驅動，中后橋懸架為鋼板彈簧式非獨立懸架結構；
2、 與8X4底盤相比，用普通驅動后橋結合非驅動的承載橋取代雙聯 貫通驅動橋，省去平衡懸掛系統(tǒng)中的平衡軸、支架和反作用桿以及主減速 器和半軸等，成本節(jié)約10000元左右，同時整車整備質量輕980kg，整車 質量利用系數得到有效提高,降低了單位運輸成本；
3、 同時為滿足整車制動的要求，首次采用了感載控制閥和電控繼動
閥，根據不同載荷控制支撐軸的制動力。解決了試驗過程中，由于中橋軸
荷過小而引起的制動時，提前抱死的問題。另外空載時，后橋制動力足夠，
可通過電控繼動閥讓中橋不制動，有效的減少了輪胎磨損。


圖1為本實用新型的整車的結構示意圖；；
圖2為本實用新型的結構示意圖3為本實用新型的支撐軸總成結構示意具體實施方式
以下結合附圖和實施例對本發(fā)明做進一步的描述如圖1、 2、 3所示，
非轉向支撐軸式車型，其特征在于在驅動橋前雙軸和中間支撐軸之間連 接有非轉向支撐軸，支撐軸總成1通過支撐軸鋼板彈簧總成2、后鋼板彈
簧吊環(huán)及襯套總成3及鋼板彈簧前支架5和鋼板彈簧后支架4裝配到整車 上，然后車輪及輪胎總成6裝配到支撐軸總成1上成為整車第三軸，支撐 軸與后橋共用鋼板彈簧支架4。
J5M8X2載貨車，是在原有J4車型的基礎上，吸取原來動力總成和 底盤系統(tǒng)成熟、可靠和性價比高的優(yōu)點，進行產品改進和成本改善，該車 匹配了BF6M1013-24、BF6M1013-26、BF6M1013-28、CA6DE2-22、CA6DF2D-22、CA6DE2-24、 CA6DF2-24等7種經濟、環(huán)保型發(fā)動機；匹配了 6T138、 7T156 和8JS118三種變速箱；匹配加強型^395禾C^430離合器離合器，液壓氣 助力操縱機構，操縱性更舒適；采用國內頂級解放超強"457"后橋；制 動系制動蹄片加寬到200mm，制動更安全可靠；采用了解放全新美觀的J5M 駕駛室。
以CA1241P7K2L11T9型為例，附著力的計算，
CA1241P9K2L11T9型載貨汽車整備質量G0=9115kg， 一、 二前軸載荷 2235/2235kg，(中)后軸載荷965/3410kg CA6DF2D-22發(fā)動機，Ttq二770 N'm
Ft= Ttq求ig求iO^/r二770氺10. 111*4. 875*0. 92/0. 509=68600N
一般起步階段發(fā)動機不會發(fā)揮到最大扭矩狀況，經驗值為70%，即 Ftl= Ft*70%=48020N
空載，驅動橋軸荷為3410kg 正常高速行駛阻力為
FF二Ff+Fw二N氺f+0. 5氺Cd氺P氺AHcV2 二9115氺9. 8氺0. 009+0. 5承0. 65氺1. 2258 *8*(100*1000/3600) 2 =804+2459=3263N
干燥水平良好水泥路或瀝青上最大附著系數下的附著力 1=3410*0. 8*9. 8二26734N
潮濕水平良好水泥路或瀝青上最大附著系數下的附著力 2=3410*0. 4*9. 8=13367N
F^l— FF，正常在干燥瀝青或水泥路面高速行駛不會打滑； F^2卜FF，正常在潮濕瀝青或水泥路面高速行駛不會打滑。滿載18885kg，貨車總重G,^28000kg,驅動橋軸荷為15400kg 正 常 高 速 行 駛 阻 力 為 FF二Ff+Fw=28000*9. 8*0. 009+2459=2526+2459=4928N
干燥水平良好水泥路或瀝青上最大附著系數下的附著力
1=15400*0. 8*9, 8=120736N
潮濕水平良好水泥路或瀝青上最大附著系數下的附著力
2=10988*0, 4*9. 8=60368N
F^l— FF，正常在干燥瀝青或水泥路面高速行駛不會打滑 F^2卜FF，正常在潮濕瀝青或水泥路面高速行使不會打滑 Ftl《F^1說明在正常干燥路面最大加速可以起步； Ftl 、F^2說明在正常干燥路面最大加速可以起步. 情況三
超載21885kg，貨車總重G總二31000kg，驅動橋軸荷為17505kg
正 常 高速行駛 阻力 為
FF二Ff+Fw二31000*9.8*0.009+2459=2734+2459=5193N
干燥水平良好水泥路或瀝青上最大附著系數下的附著力 F"=17505*0. 8*9. 8=137240N
潮濕水平良好水泥路或瀝青上最大附著系數下的附著力 2=10988*0. 4*9. 8=68620N
F^l— FF，正常在干燥瀝青或水泥路面高速行駛不會打滑 F^2— FF，正常在潮濕瀝青或水泥路面高速行使不會打滑 Ftl《F^l說明在正常干燥路面最大加速可以起步；
6Ftl《F^2說明在正常干燥路面最大加速可以起步。 CA1241P7K2L11T9型為例懸架的計算，通過輸入載荷等已知條件確
認鋼板彈簧長度、片厚、剛度、自由弧高、前后支架坐標等參數，進行多
次計算理論上設計出滿足要求的懸架。
權利要求1、非轉向支撐軸式車型，其特征在于在驅動橋前雙軸和中間支撐軸之間連接有非轉向支撐軸，支撐軸總成(1)通過支撐軸鋼板彈簧總成(2)、后鋼板彈簧吊環(huán)及襯套總成(3)及鋼板彈簧前支架(5)和鋼板彈簧后支架(4)裝配到整車上，車輪及輪胎總成(6)裝配到支撐軸總成(1)上成為整車第三軸，支撐軸與后橋共用鋼板彈簧支架(4)。
專利摘要本實用新型涉及一種非轉向支撐軸式車型，其特征在于在驅動橋前雙軸和中間支撐軸之間連接有非轉向支撐軸，支撐軸總成通過支撐軸鋼板彈簧總成、后鋼板彈簧吊環(huán)及襯套總成及鋼板彈簧前支架和鋼板彈簧后支架裝配到整車上，車輪及輪胎總成裝配到支撐軸總成上成為整車第三軸，支撐軸與后橋共用鋼板彈簧支架。其具有節(jié)約能源、降低成本、增加經濟效益、擴充產品品種、提高產品競爭能力和滿足用戶需求，是一款整備質量低，載質量利用系數高的四軸汽車。
文檔編號B60G11/02GK201376605SQ200820073018
公開日2010年1月6日 申請日期2008年12月31日 優(yōu)先權日2008年12月31日
發(fā)明者躍 劉, 劉國新, 張金泉, 王寶軍, 趙國清 申請人:中國第一汽車集團公司