專利名稱：借助于傾斜儀控制車輛輪胎壓力的裝置和方法
技術領域：
本發(fā)明涉及借助于傾斜儀控制車輛輪胎壓力的裝置和方法。 本發(fā)明特別地但非限定性地應用于控制牽引車或重型車輛的拖車 的輪胎壓力。
背景技術：
所謂壓力，我們理解為輪胎的內壓，其定義為氣體作用在單位面 積輪胎內表面上的力。
特別可從US 2,155,903中得知，借助于間接控制此壓力的制造來
控制車輛輪胎壓力。
在US 2,155,903中所述的車輛包括第一對車輪和第二對車輪。每 一對車輪在橫向上是相對的(左輪和右輪)。第一對和第二對車輪分 別支撐在第一和第二車軸上。此第一和第二車軸分別連接著第一和第 二幾何軸線，即所謂車軸軸線。每一根車軸軸線都通過相應的一對車 輪的中心。
第一和第二車軸分別帶有第一和第二傾斜儀。此第一和第二傾斜 儀各用來測量相對于車輛縱向的傾斜角，分別是第一和第二車軸軸線 在與此方向平行的傾斜軸線周圍的傾斜角。
輪胎虧壓會導致帶著此輪胎的車軸軸線在與車輛縱向相平行的傾 斜軸線周圍傾斜。
在US 2,155,903中敘述的控制裝置包括比較復雜的裝置，這包括 彼此偶聯(lián)并與兩個傾斜儀相連的電氣裝置、機械裝置和熱裝置。
US 2,155,903的控制裝置比較笨重，要求對所設計的應用專用的傾 斜儀。
另外，US 2,155,903的控制裝置需要對電氣裝置、機械裝置和熱裝
置進行枯燥乏味的調節(jié)。
最后，US 2,155,903控制裝置的電氣裝置、機械裝置和熱裝置具有比較大的慣性。此慣性對于避免在車軸由于道路(特別是彎道)的影 響而產生不適當橫擺的作用下傾斜角發(fā)生變化，以至于從傾斜角檢測 出虧壓不受到車軸不適當橫擺干擾的優(yōu)勢是矛盾的。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的特別是要提供比較標準而且容易安裝在車輛上的輪 胎壓力(特別是重型車輛的輪胎壓力)的控制裝置，使得能夠可靠地 檢測出任何輪胎虧壓，此檢測不會受到傾斜度變化(特別是彎道變化) 和道路不平的干擾。
為此，本發(fā)明的目的是車輛輪胎壓力的控制裝置，該裝置包括 _在橫向相對，并且被與幾何軸線相關的第一車軸攜帶的第一對 車輪，每一個車輪都裝有輪胎，所述第一車軸的軸線通過此第一對車 輪的中心，以及
一在橫向相對，并且被與幾何軸線相關的第二車軸攜帶的第二對 車輪，每一個車輪都裝有輪胎，所述第二車軸的軸線通過此第二對車 輪的中心，并且實質上平行于第一車軸的軸線，
該裝置包括分別被第一車軸和第二車軸攜帶的第一傾斜儀和第二 傾斜儀，每一個傾斜儀分別用來在與第一方向平行的傾斜軸周圍測量 第一和第二車軸軸線相對于第一方向的傾斜角，
該裝置還包括
一適合于在給定的時間間隔內，用來計算傾斜角的真實值，即傾 斜儀真實值，特別是第一和第二車軸的軸線的傾斜角的真實值的計算 裝置以及
一從至少兩個傾斜儀真實值計算出指示值(即偏差指示值)的裝 置，該指示值能夠比較傾斜儀真實值，特別是第一和第二車軸軸線傾 斜角的傾斜儀真實值。
本發(fā)明提出的傾斜儀真實值指示值計算裝置能夠從此指示值檢測 出虧壓，使得比較獨立于車軸不適當橫擺或縱搖(比如傾斜儀差值的 平均值)，如此能夠可靠地檢測出虧壓，而不受車軸不適當?shù)臋M擺或 縱搖的干擾，這甚至使用標準的傾斜儀，比如對傾斜角迅速響應并且 對車軸的不適當橫擺或縱搖很敏感的具有電解質的傾斜儀。因此，本發(fā)明可以使用能夠快速安裝在如在上面所定義的無論哪 類車輛上的標準傾斜儀，當然此標準傾斜儀對傾斜度變化(特別是彎 道)和道路的不規(guī)則度是敏感的。
在必要的情況下，該車輛包括被與幾何軸線相關的第三車軸攜帶 的第三對在橫向相對的車輪，每一個車輪都裝有輪胎，所述第三車軸 的軸線通過此第三對車輪的中心，并且實質上平行于第一和第二車軸 的軸線。在此情況下，該裝置包括被第三車軸攜帶的第三傾斜儀，用 來測量在與第一方向平行的傾斜軸線周圍的第三車軸的軸線的傾斜 角。
按照一個實施模式，至少一個傾斜儀用來測量在與此第二方向平 行的傾斜軸線周圍，帶有傾斜儀的車軸軸線相對于第二方向的傾斜角。
按照有利的方式，第一方向實質上相當于車輛的縱向，而第二方 向實質上相當于車輛的橫向。
如此選擇的第一和第二方向能夠獲得每一個傾斜儀測量的最大敏 感度。實際上，縱向和橫向實質上相當于車軸軸線能夠隨著該車軸所 帶輪胎虧壓而在其周圍傾斜的方向，車軸軸線在與縱向平行的傾斜軸 線周圍，或者在與橫向平行的傾斜軸線周圍的傾斜角的所有變化，實 質上都等于被傾斜儀測量的相對于縱向或者橫向的角度。
按照任選的方式，該車輛包括至少一個連接著車軸和與車輛底盤 相連接的橫向旋轉軸的臂，使得此懸掛車軸的軸線實質上平行于該旋 轉軸，并且能夠在此旋轉軸周圍擺動，對于被此懸掛車軸帶有的傾斜 儀，該旋轉軸形成平行于橫向的傾斜軸線。
測量在旋轉軸周圍該車軸軸線相對于車輛橫向的傾斜角是特別恰 當?shù)?。實際上，該車軸越與旋轉軸接近，該車軸所攜帶的一個輪胎的 虧壓就越能帶動該車軸軸線在該旋轉軸周圍有更大的擺動。當然，車 軸軸線在旋轉軸周圍的更大擺動會帶動在旋轉軸周圍該車軸軸線更大 的傾斜角。如此就增大了對相對于橫向角度每一次測量的敏感度。
按照有利的方式，車軸彼此不相關聯(lián)。
因此，可以測量該車軸在第一和第二方向獨立的傾斜。 優(yōu)選至少一個傾斜儀是電解質型的。
電解質型傾斜儀的優(yōu)點是，實際上對頻率超過5Hz，甚至于50Hz振動的影響是不敏感的。
再有，此類傾斜儀隨著時間的進程通常是可靠而且穩(wěn)定的，這就 減少了必要時的維修操作。另外，此類傾斜儀價格低廉，降低了包括 此傾斜儀的控制裝置的成本。
最后，電解質型的傾斜儀的體積比較小，這就減小了控制裝置在 車輛中所占的空間。
此車輛有利地是重型的拖車或者牽弓I車。
在重型車輛(牽引車和拖車)的情況下，希望很迅速地檢測出虧 壓的輪胎。實際上重型車輛的輪胎承受很大的負荷，未檢測到的虧壓 會導致輪胎損壞。因此按照本發(fā)明的裝置是有優(yōu)勢的，因為它能夠在 輪胎發(fā)生任何損壞之前迅速地檢測出虧壓。
由于本發(fā)明的控制裝置，就能夠充分地監(jiān)測到重型車輛的輪胎壓 力，而無須在每一個車軸上備有許多備胎來應付意想不到的輪胎虧壓。 因此，由于本發(fā)明，每一個車軸只要有兩個輪胎，而不是四個。在必 要的情況下，角度的傾斜儀真實值是在第一時間間隔計算出此角度相 繼測量的平均值，偏差指示值是在第二時間間隔中，在兩個車軸軸線 之間相對于同一方向計算出的傾斜儀真實值之差。
本發(fā)明的另一個目的是借助于如上所定義的裝置控制車輛輪胎壓 力的方法，其中
—計算兩個車軸軸線傾斜角的傾斜儀真實值，
_從至少兩個傾斜儀真實值計算偏差指示值，并且
_當指示值的絕對值超過非零的閾值(S)時，從指示值aTi,j、TTi,j;
ViJ、 TRU)的符號確定虧壓輪胎或者可疑輪胎組合體。
按照本發(fā)明的第一實施模式，分別計算出第一、第二和第三車軸 軸線傾斜角相對于第一方向的第一、第二和第三傾斜儀真實值。在此 情況下，分別從下列選項中計算出相對于第一方向的第一、第二和第 三偏差指示值
一第一和第二傾斜儀真實值，
一第二和第三傾斜儀真實值，
一第一和第三傾斜儀真實值。
當從相對于第一方向的第一、第二和第三指示值中選取的兩個相對于第一方向的指示值的每一個在絕對值上都超過非零閾值時，
◎從絕對值超過非零閾值的兩個指示值確定兩個可疑輪胎 組合體，并且
◎從兩個絕對值超過非零閾值的指示值中之一的符號確定 在兩個可疑輪胎組合體中虧壓的輪胎。 在一個變化方式中，
◎從兩個絕對值超過非零閾值的指示值的第一個指示值確 定四個可疑輪胎的組合體，并且
◎從兩個絕對值超過非零閾值的指示值的第二個指示值的 符號確定四個可疑輪胎組合體中虧壓的輪胎。
按照本發(fā)明的第二個實施模式， 一方面分別計算出第一和第二車 軸軸線相對于第一方向的傾斜角相對于此第一方向的第一和第二傾斜 儀真實值。另一 面，分別計算出第一和第二車軸軸線相對于第二方 向的傾斜角相對4此第二方向的第一和第二傾斜儀真實值。從相對于 第一方向的第一和第二傾斜儀真實值計算出相對于第一方向的偏差指 示值，并且從相對于第二方向的第一和第二傾斜儀真實值計算出相對 于第二方向的偏差指示值。
當相對于第一方向和第二方向的兩個指示值中的每一個，在絕對 值上分別超過相對于第一方向的非零閾值和相對于第二方向的非零閾 值時，
◎從其絕對值超過相應的非零閾值的兩個指示值中的一個指 示值(即第一參考指示值)的符號，來確定兩個可疑輪胎組合體， 以及
◎從其絕對值超過相應的非零閾值的兩個指示值中的另一個 指示值(即第二參考指示值)的符號，來確定在兩個可疑輪胎組合 體中虧壓的輪胎。 按照符合本發(fā)明此第二實施模式的第一個實例，第一參考指示值 是相對于車輛縱向的指示值，兩個可疑輪胎的組合體包括被兩個不同 車軸所帶的在橫向上相對的兩個輪胎。第二參考指示值是相對于車輛 橫向的指示值。
按照符合本發(fā)明此第二實施模式的第二個實例，第一參考指示值是相對于車輛橫向的指示值，兩個可疑輪胎組合體包括被同一個車軸 所帶的在橫向上相對的兩個輪胎。第二參考指示值是相對于縱向的指 示值。


參照附圖，通過閱讀在下面作為非限定性實施例給出的說明，將 更好地理解本發(fā)明，在附圖中
_圖1是裝有按照本發(fā)明第一實施模式和第二實施模式的裝置， 用來控制輪胎壓力的重型車輛在X、 Z平面中的示意性視_圖2是裝有按照本發(fā)明第一實施模式裝置的圖1中的車輛的牽 引車的三根軸在X、 Y平面上的示意性視_圖3是裝有按照本發(fā)明第二實施模式裝置的圖1中的車輛的拖
車的兩根軸在X、 Z平面上的示意性視—圖4是帶有虧壓輪胎的在圖3中所示的兩根軸在Y、Z平面上的 示意性視_圖5是與圖4相類似的圖，其中虧壓的輪胎不同于在圖4中的 虧壓輪胎。
在這些圖中，表示出彼此正交的軸線X、 Y、 Z，這大致相當于車 輛的縱向(X)、橫向(Y)和垂直方向(Z)。
具體實施例方式
在圖1中表示裝有兩個按照本發(fā)明第一和第二實施模式的裝置的 重型車輛10，這兩個裝置分別標為12A和12B。
車輛10包括裝有按照第一實施模式的裝置12A的牽引車14和裝 有按照第二實施模式的裝置12B的拖車16。
如在圖1和圖2中所示，牽引車14包括分別被標為Tl、 T2和T3 的第一車軸、第二車軸和第三車軸。此三根車軸彼此不相關聯(lián)。
第一車軸Tl帶有在橫向相對的第一對車輪。被車軸Tl攜帶的右 車輪和左車輪分別被標為T1D和T1G。每一個車輪T1D和T1D各裝 有輪胎PT1D和PT1G。車軸Tl與所謂第一車軸軸線的幾何軸線ATI 相關聯(lián)。此幾何軸線ATI通過第一對車輪T1D和TIG的中心。相對于第二和第三車軸T2、 T3的零件的標號在相對于第一車軸
Tl的標號做適當?shù)母募纯伞＼囕S軸線AT1、 AT2和AT3實質上是彼 此平行的。
按照本發(fā)明第一實施模式的裝置12A包括分別被第一、第二和第 三車軸Tl、 T2和T3攜帶的第一、第二和第三傾斜儀IT1、 IT2和IT3。 也被示意性地表示在圖1中的此傾斜儀IT1、 IT2和IT3，每一個分別 用來測量第一、第二和第三車軸軸線AT1、 AT2和AT3在與第一方向 相平行的傾斜軸線ITL周圍相對于此第一方向的傾斜角。在圖2中所 述的實施例中，第一方向實質上相當于與X軸平行的牽引車的縱向。
傾斜儀IT1、 IT2和IT3優(yōu)選是電解質型的。
裝置12A還包括計算裝置18，適合于在給定的時間間隔Ai內計 算出傾斜角真實值，即所謂傾斜儀真實值。此傾斜角取自在與車輛縱 向相平行的傾斜軸線ITL周圍第一、第二和第三車軸軸線的傾斜角。 相當于第一、第二和第三車軸軸線AT1、 AT2和AT3的每一個傾斜角 的每一個傾斜儀真實值分別被標為VL1、 VL2和VL3。
裝置12A也包括從至少兩個傾斜儀真實值計算指示值，即所謂偏 差指示值的裝置20。在所述的實施例中，角的傾斜儀真實值是在時間 間隔Ai中計算的角相繼測量的平均值，偏差指示值是在第二時間間隔 A2中，相對于同一方向兩個車軸軸線之間計算的傾斜儀真實值差值的 平均值。
時間間隔A,和A2選擇得足夠長，使得指示值可靠地指出任選的輪 胎虧壓。但是，時間間隔Ai和A2又要選擇得足夠短，以比較迅速地指 出任選的輪胎虧壓。在此情況下，Ai等于30秒，A2等于15分鐘。
按照本發(fā)明第一實施模式的裝置12A能夠實施按照第一實施模式 的方法，現(xiàn)在將敘述其主要步驟。
在此第一實施模式中，計算相對于縱向的第一、第二和第三傾斜 儀真實值VL1、 VL2禾HVL3。
第一傾斜儀真實值VL1是第一車軸軸線ATI相對于縱向的角的傾 斜儀真實值。第二傾斜儀真實值VL2是第二車軸軸線AT2相對于縱向 角的傾斜儀真實值。第三傾斜儀真實值VL3是第三車軸軸線AT3相對 于縱向的角的傾斜儀真實值。為了檢測出由車軸T1、T2和T3所攜帶的輪胎中一個任選的虧壓， 分別從第一和第二傾斜儀真實值VL1、 VL2;第二和第三傾斜儀真實 值VL2、 VL3以及第一和第三傾斜儀真實值VL1、 VL3計算出相對于第一方向的第一、第二和第三偏差指示值，分別標為XT1,2、 XT2,3和XT1,3。一般說來，將從車軸軸線i和j相對于縱向的傾斜儀真實值計算出的偏差指示值表示為^g。當指示值^i，2、 ^2，3和Xn,3當中有兩個，每一個的絕對值都超過非 零閾值Sl時，就從其絕對值超過此非零閾值化的兩個指示值來確定兩 個可疑輪胎的組合體。選擇SL的方法要能夠得到檢測出虧壓所希望的敏感度。在圖2中所示的實施例中，指示值Xn,2和入T2,3的絕對值超過閾值 Sl。指示值XT1,3的絕對值不超過閾值Sl。因此，兩個可疑輪胎的組合體由對兩個指示值Xn，2和^2,3共同的車軸，即所述車軸T2攜帶的兩個 輪胎構成。因此兩個可疑輪胎是PT2D和PT2G。然后從其絕對值超過非零閾值SL的兩個指示值^n,2和XT2,3的符號，在兩個可疑輪胎中確定虧壓的輪胎。實際上，當在牽引車14上安裝裝置12A時，如果調節(jié)傾斜儀IT1 和IT2，使得指示值 ^,2是正值，輪胎T1D和T2G就形成兩個可疑輪 胎組合體。相反，如果指示值>^,2是負值，輪胎PT1G和PT2D就形成 兩個可疑輪胎的組合體。與此類似，如果調節(jié)傾斜儀IT3使得XT2，3是 正值，輪胎PT2D和PT3G就形成兩個可疑輪胎組合體，如果人T2,3是負 值，輪胎PT2G和PT3D就形成兩個可疑輪胎組合體。最后，如果Xn,3 是正值，輪胎PT1D和PT3G就形成兩個可疑輪胎組合體，而如果Xn，3 是負值，輪胎PT1G和PT3D就形成兩個可疑輪胎組合體。在圖2中所示的實施例中，X幾2的符號是負值。所以在車軸T2使得虧壓輪胎就是輪胎PT2D。要注意到從人T2,3的符號將能夠確定虧壓輪胎。實際上，^T2,3的符號是正值，在車軸T2上的虧壓輪胎就是PT2D。 按照本發(fā)明第一實施模式的一個變化方式，從其絕對值超過閾值Sl的兩個指示值Xn,2和XT2,3中的第一個，可確定四個可疑輪胎組合體。 因此，在圖2中所示的實施例中，如指示值的絕對值超過閾值SL，虧壓輪胎要么在車軸Tl上，要么在車軸T2上。從其絕對值超過非零閾值^的兩個指示值中第二個的符號，在車 軸Tl和T2所攜帶的四個輪胎的組合體中確定虧壓輪胎。人T2,3的符號是正值，虧壓輪胎要么在車軸Tl上，要么在車軸T2上，因此虧壓輪胎就是PT2D?，F(xiàn)在將參照圖1和圖3 5敘述按照本發(fā)明第二實施模式的裝置 12B。在此情況下，與按照第一實施模式的裝置12A相類似的零件標 有同樣的數(shù)字。如在圖1和圖3 5中所示，拖車16包括第一和第二車軸，分別 被標為Rl和R2。此兩根車軸Rl、 R2彼此不相關。第一車軸Rl攜帶有在橫向相對的第一對車輪。被車軸Rl攜帶的 右車輪和左車輪分別被標為R1D和R1G。各車輪R1D和R1G分別裝 備有輪胎PR1D和PR1G。車軸Rl與幾何軸線AR1 ，即所謂第一車軸 軸線相關聯(lián)。此幾何軸線AR1通過第一對車輪R1D、 R1G的中心。相對于第二車軸R2的組合體，其標注相對于第一車軸Rl做必要 的更改。車軸軸線RT1和RT2實質上是互相平行的。裝置12B包括第一和第二傾斜儀IR1、 IR2，它們分別被第一和第 二車軸R1和R2攜帶。也在圖1上示意性地表示的每一個傾斜儀IR1、 IR2，與在第一實 施模式中一樣，用來在平行于此拖車縱向的傾斜軸線IRL周圍測量攜 帶傾斜儀的車軸軸線相對于縱向的傾斜角。然而，在此第二實施模式中，每一個傾斜儀IR1和IR2還用來測 量在與第二方向平行的傾斜軸線IRT的周圍，攜帶傾斜儀的車軸軸線 相對于此第二方向的傾斜角a。在圖1和圖3 5中所示的情況下，第 二方向實質上相當于與Y軸平行的車輛的橫向。傾斜儀IR1和IR2優(yōu)選是電解質型的。如在圖3中更詳細地表示的，此拖車包括兩個引導臂22和24，分 別將車軸R1、 R2與底盤相連。各引導臂22、 24分別將車軸R1、 R2 連接在與車輛16的底盤相連的橫向旋轉軸26、 28上。在此情況下， 每一個引導臂22、 24都由半薄板形成。每一個引導臂也可以使用多重 臂。按照這樣的方式，車軸軸線AR1和AR2是被懸掛的，并且分別實 質上平行于旋轉軸26和28。軸線AR1和AR2中的每一根也同樣圍繞15軸26和28而擺動。因此，對于懸掛的車軸Rl、 R2中的每一根車軸所 攜帶的每一個傾斜儀IR1和IR2來說，軸26和28中的每一根軸線就 形成了與拖車的橫向相平行的傾斜軸線IRT。
按照本發(fā)明第二實施模式的裝置12B可實施按照本發(fā)明第二實施 模式的方法，其主要步驟將在下面敘述。
由傾斜儀真實值的計算裝置18和指示值計算裝置20，計算出第一 和第二車軸軸線AR1、 AR2相對于拖車縱向的傾斜角，相對于此縱向 的第一和第二傾斜儀真實值VL1、 VL2。還計算出第一和第二車軸軸 線AR1、 AR2相對于拖車橫向的傾斜角，相對于此橫向的第一和第二 傾斜儀真實值VT1、 VT2。
從相對于縱向的傾斜儀真實值VL1、 VL2計算出相對于縱向的偏 差指示值，表示為V。還從相對于橫向的傾斜儀真實值VT1、 VT2計
算出相對于橫向的偏差指示值，表示為tr。
按照與稱呼^相類似的方法，注意到從車軸軸線i和j的角度相
對于橫向的傾斜儀真實值計算的偏差指示值tRi,j。
在輪胎虧壓的情況下，攜帶此虧壓輪胎的車軸軸線在分別平行于 拖車16的縱向和橫向的傾斜軸線IRL和IRT周圍形成夾角。
當相對于縱向的指示值XR1，2的絕對值超過相對于縱向的非零閾值 Sl時，以及當相對于橫向的指示值tr1，2的絕對值超過相對于橫向的非 零閾值sT時，首先從兩個其絕對值超過相應的閾值Sl或sT的指示值中 被稱為第一參考指示值的符號來確定兩個可疑輪胎組合體。
在此情況下，第一參考指示值是相對于車輛縱向的指示值XR1，2。
V^的符號足可以確定如在圖4和圖5的實施例中所顯示的有缺 陷的輪胎。在此圖4和圖5中，表示出分別在道路30和32上行駛的 兩個車軸Rl和R2。此道路30和32具有不同的相對于水平線的傾斜
角，分別表示為^和S2。
在圖4中所表示的情況下，輪胎PR2D是虧壓的。在圖5中所表
示的情況下，輪胎PR1G是虧壓的。然而在此兩種情況下，指示值人JU,2
是相同的。
因此，在圖3中所示的情況下，兩個可疑輪胎的組合體就包括被 不同的車軸所攜帶的在橫向相對的兩個輪胎。在此情況下，由于XR1，2是正值，所以該組合體包括輪胎PR1D和PR2G。
從其絕對值超過相應的閾值sT的第二參考指示值TRU的符號來確
定在兩個可疑輪胎PR1D和PR2G中的虧壓輪胎。
實際上，當在此拖車16上安裝此裝置12B時，就用與傾斜儀IT1 和IT2同樣的方法調節(jié)傾斜儀IR1和IR2。再有，調節(jié)傾斜儀IR1和IR2， 使得如果t^,2是正值，輪胎PR2D和PR2G就形成兩個可疑輪胎組合 體。反之，如果iiu,2是負值，輪胎PR1G和PR1D就形成兩個可疑輪 胎組合體。
如在所述的實施例中，^u，2是正值，在圖3中所示的虧壓輪胎就是 輪胎R2G。
按照本發(fā)明第二實施模式的一個變化方式，第一參考指示值是相 對于橫向的指示值tr1,2，第二參考指示值是相對于縱向的指示值XR1，2。 因此，兩個可疑輪胎組合體包括被同一根車軸攜帶的在橫向相對
的兩個輪胎。在此情況下，如果Tju，2是正值，兩個可疑輪胎就是被車
軸R2所攜帶的輪胎。
再有，如果^u，2是正值，虧壓輪胎就是輪胎PR2G。
在第一和第二實施模式中，裝置12A和12B能夠檢測出輪胎的虧 壓量大約為建議壓力的30%。這樣的虧壓相當于偏差指示值^和XR、 化大約等于0.3°的絕對值，虧壓輪胎的塌陷量為大約10mm。
應該注意到，按照本發(fā)明第一和第二實施模式的方法及其變化方 式都包括共同的步驟。
實際上，在各種模式中，都要從兩個車軸軸線傾斜角計算傾斜儀 真實值。還要從至少兩個傾斜儀真實值計算偏差指示值。
當指示值的絕對值超過閾值s時，就根據(jù)該指示值的符號確定虧 壓輪胎或包括此虧壓輪胎的可疑輪胎組合體。
本發(fā)明并不限于前面敘述的實施模式。
實際上，如果三根車軸T1、 T2和T3攜帶用來測量相對于橫向角 度的傾斜儀，以及如果它們是沿著車軸R1和R2懸掛的，此時就能夠 由車軸軸線相對于車輛橫向的傾斜度來控制車軸Tl、 T2和T3所攜帶 輪胎的壓力。
此時，相應的方法將使用指示值TTW、 Tn,3和TT2,3。再有，三根車軸T1、 T2和T3將能夠攜帶用來測量相對于縱向和橫向的兩個傾斜角中的每一個的傾斜儀。此時可同時實施按照第一和 第二實施模式的檢出方法。此時檢測出輪胎虧壓的信號將用最迅速檢 測虧壓的方法發(fā)出。
權利要求
1、 車輛(10、 14、 16)輪胎壓力的控制裝置(12A， 12B)，該 裝置包括一在橫向相對，并且被與幾何軸線相關的第一車軸(Tl; Rl)攜帶的第一對車輪，每一個車輪都裝有輪胎，所述第一車軸的軸線(AT1;AR1)通過此第一對車輪的中心，以及—在橫向相對，并且被與幾何軸線相關的第二車軸(T2; R2)攜 帶的第二對車輪，每一個車輪都裝有輪胎，所述第二車軸的軸線(AT2; AR2)通過此第二對車輪的中心，并且實質上平行于第一車軸的軸線 (ATI; AR1)，該裝置(12A， 12B)包括分別被第一車軸(Tl; Rl)和第二車軸 (T2; R2)攜帶的第一傾斜儀(IT1; IR1)和第二傾斜儀(IT2; IR2)， 每一個傾斜儀分別用來在與第一方向平行的傾斜軸(ITL; IRL)周圍 測量第一和第二車軸的軸線相對于第一方向的傾斜角，該裝置(12A， 12B)還包括一適合于在給定的時間間隔內，用來計算傾斜角真實值(VL1， VL2， VL3; VT1， VT2)，即傾斜儀真實值，特別是第一和第二車軸 的軸線的傾斜角的真實值的計算裝置(18)，以及—從至少兩個傾斜儀真實值(VL1， VL2， VL3; VT1， VT2)計算出指示值aTl，j， TTg; Vi,j， TRi,j)，即偏差指示值的裝置(20)，該指示值能夠比較傾斜儀真實值，特別是第一和第二車軸的軸線的傾斜角的傾斜儀真實值(VL1， VL2， VL3; VT1， VT2)。
2、 根據(jù)權利要求1的裝置(12A)，其中該車輛(10， 14， 16) 包括一被與幾何軸線相關的第三車軸(T3)攜帶的第三對在橫向相對 的車輪，每一個車輪都裝有輪胎，所述第三車軸的軸線(AT3)通過此 第三對車輪的中心，并且實質上平行于第一車軸的軸線(ATI)和第二 車軸的軸線(AT2)，該裝置(12A)包括被第三車軸(T3)攜帶的第三傾斜儀(IT3)，用來測量在與第一方向平行的傾斜軸線(ITL)周圍的第三車軸的軸線(AT3)的傾斜角。
3、 根據(jù)權利要求l的裝置(12B)，其中至少一個傾斜儀(IR1， IR2)用來測量在平行于第二方向的傾斜軸線(IRT)周圍，攜帶此傾 斜儀的車軸軸線相對于此第二方向的傾斜角(a)。
4、 根據(jù)權利要求3的裝置(12A， 12B)，其中第一方向實質上 相當于該車輛的縱向，第二方向實質上相當于該車輛的橫向。
5、 根據(jù)權利要求4的裝置(12B)，其中該車輛(10， 14， 16) 包括至少一個將車軸(Rl， R2)與連接著車輛底盤的橫向旋轉軸(26， 28)連接起來的引導臂(22， 24)，使得懸掛的此車軸的軸線(AR1， AR2)實質上平行于旋轉軸(26， 28)，并且能夠在旋轉軸(26， 28) 周圍擺動，對于懸掛的車軸攜帶的傾斜儀，旋轉軸(26， 28)形成與 橫向相平行的傾斜軸線(IRT)。
6、 根據(jù)前面各項權利要求中任何一項的裝置(12A， 12B)，其 中車軸(Tl， T2， T3; Rl， R2)彼此不相關聯(lián)。
7、 根據(jù)前面各項權利要求中任何一項的裝置(12A， 12B)，其 中至少一個傾斜儀(IT1， IT2， IT3; IR1， IR2)是電解質型的。
8、 根據(jù)前面各項權利要求中任何一項的裝置(12A， 12B)，其 中該車輛(IO， 14， 16)是重型車輛(10)的拖車(16)或牽引車(14)。
9、 根據(jù)前面各項權利要求中任何一項的裝置(12A， 12B)，其中—角度的傾斜儀真實值(VL1， VL2， VL3; VT1， VT2)是在第一時間間隔(△》中計算的此角度相繼測量的平均值，以及—偏差指示值aTi,j， tTi,j; Vi,j， t叫)是在第二時間間隔(A2) 中相對于同一個方向的兩個車軸軸線之間計算的傾斜儀真實值(VL1，VL2， VL3; VT1， VT2)差值的平均值。
10、 借助于根據(jù)前面各項權利要求中任何一項的裝置(12A， 12B)， 控制車輛(10， 14， 16)的輪胎壓力的方法，其中_計算兩個車軸軸線(AT1， AT2， AT3; AR1， AR2)傾斜角的 傾斜儀真實值(VL1， VL2， VL3; VT1， VT2)，一從至少兩個傾斜儀真實值(VL1， VL2， VL3; VT1， VT2)計 算偏差指示值aTg， iTij; Vi，j，化i，j)，并且—當指示值aTi,j， TTi,j; XRi,j， TRi,j)的絕對值超過非零的閾值(SL，sT)時，從指示值的aTi,j、XRg、 TRi,j)的符號確定虧壓輪胎或者 可疑輪胎組合體。
11、 借助于根據(jù)權利要求2的裝置(12A)，根據(jù)權利要求IO用 于控制車輛(14)輪胎壓力的方法，其中_分別計算第一、第二和第三車軸軸線(AT1， AT2， AT3)的 傾斜角相對于第一方向的第一、第二和第三傾斜儀真實值(VL1， VL2， VL3)，—從下面的傾斜儀真實值分別計算相對于第一方向的第一、第二 和第三偏差指示值aT1,2、 XT2,3、 XT1,3):◎第一和第二傾斜儀真實值(VL1， VL2)， ◎第二和第三傾斜儀真實值(VL2， VL3)， ◎第一和第三傾斜儀真實值(VL1， VL3)，并且_當從相對于第一方向的第一、第二和第三指示值(XT1,2、人T2,3、 XT1,3)中選取的兩個相對于第一方向的指示值aT1，2、 XT2,3、 XT1,3)的每 一個的絕對值都超過非零閾值(Sl)時，◎從絕對值超過非零閾值(sl)的兩個指示值aT1,2、 xT2，3、 xT1,3) 確定兩個可疑輪胎組合體，并且◎從兩個絕對值超過非零閾值(sl)的指示值aT1,2、 xT2,3、 xT1,3) 中之一的符號確定在兩個可疑輪胎組合體中的虧壓輪胎。
12、 借助于根據(jù)權利要求2的裝置(12A)，根據(jù)權利要求10用于控制車輛(14)輪胎壓力的方法，其中_分別計算第一、第二和第三車軸軸線(ATI, AT2， AT3)的 傾斜角相對于第一方向的第一、第二和第三傾斜儀真實值(VL1， VL2， VL3)，—從下面的傾斜儀真實值分別計算相對于第一方向的第一、第二和第三偏差指示值aT1,2、 xT2,3、 xT1,3):◎第一和第二傾斜儀真實值(VL1， VL2)， ◎第二和第三傾斜儀真實值(VL2， VL3)， ◎第一和第三傾斜儀真實值(VL1， VL3)，并且—當在相對于第一方向的第一、第二和第三指示值aT1,2、 XT2,3、XT1,3)中選取的兩個相對于第一方向指示值aT1,2、人T2,3、 XT1,3)的每一個的絕對值都超過非零閾值(sL)時，◎從兩個絕對值超過非零閾值(SL)的指示值aT1,2、人T2,3、 XT1,3) 的第一個指示值確定四個可疑輪胎的組合體，并且◎從兩個絕對值超過非零閾值(SL)的指示值aT1,2、 XT2,3、 XT1，3) 的第二個指示值的符號確定四個可疑輪胎組合體中虧壓的輪胎。
13、借助于根據(jù)權利要求3的裝置(12B)，根據(jù)權利要求IO用于控制車輛(14)的輪胎壓力的方法，其中_計算第一和第二車軸軸線(AR1, AR2)相對于第一方向傾斜 角相對于此第一方向的第一和第二傾斜儀真實值(VL1， VL2)，一計算第一和第二車軸軸線(AR1， AR2)相對于第二方向的傾 斜角相對于此第二方向的第一和第二傾斜儀真實值(VT1， VT2)，_從相對于第一方向的第一和第二傾斜儀真實值(VLl， VL2)計算相對于第一方向的偏差指示值aR1,2， tR1，2)，并且一從相對于第二方向的第一和第二傾斜儀真實值(VTl， VT2)計算相對于第二方向的偏差指示值aR1,2， tr1，2)，并且_當相對于第一方向和第二方向的兩個指示值aR1,2， tR1,2)中每一個的絕對值分別超過相對于第一方向的非零閾值(sL)和相對于第二方向的非零閾值(ST)時，◎從其絕對值超過相應的非零閾值(ST， Sl)的兩個指示值am,2，TR1，2)中的一個指示值，即第一參考指示值的符號，來確定兩個可疑輪 胎組合體，并且◎從其絕對值超過相應的非零閾值(ST， Sj的兩個指示值a!U,2， TR1，2)中的另一個指示值，即第二參考指示值的符號，來確定在兩個可 疑輪胎組合體中虧壓的輪胎。
14、 借助于根據(jù)權利要求4的裝置(12B)，根據(jù)權利要求13用 于控制車輛(16)的輪胎壓力的方法，其中◎第一參考指示值是相對于車輛縱向的指示值aR1,2)，兩個可 疑輪胎組合體包括由兩個不同車軸攜帶的在橫向相對的兩個輪胎，◎第二參考指示值是相對于橫向的指示值(TR1,2)。
15、 借助于根據(jù)權利要求4的裝置(12B)，根據(jù)權利要求13用于控制車輛(16)輪胎壓力的方法，其中◎第一參考指示值是相對于車輛橫向的指示值(TR1,2)，兩個可疑輪胎組合體包括由同一根車軸攜帶的在橫向相對的兩個輪胎， ◎第二參考指示值是相對于縱向的指示值aR1,2)。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種裝置(12A，12B)，該裝置包括分別被第一車軸(T1；R1)和第二(T2；R2)車軸攜帶的第一傾斜儀(IT1；IR1)和第二(IT2；IR2)傾斜儀。這些傾斜儀用來在與第一方向平行的傾斜軸線(ITL；IRL)周圍，分別測量通過每一根車軸所攜帶的車輪中心的第一和第二車軸幾何軸線的傾斜角。該裝置(12A，12B)包括適合于在給定時間間隔內計算傾斜角，所謂傾斜儀真實值，特別是第一和第二車軸軸線的每一個傾斜角的計算裝置(18)。該裝置包括從至少兩個傾斜儀真實值計算指示值，所謂偏差指示值的計算裝置(20)，該指示值能夠比較傾斜儀真實值，特別是第一和第二車軸軸線傾斜角的傾斜儀真實值。
文檔編號B60C23/02GK101311009SQ20081014283
公開日2008年11月26日 申請日期2008年4月17日 優(yōu)先權日2007年4月19日
發(fā)明者M·羅蘭, S·馬索尼 申請人:米其林技術公司;米其林研究和技術股份有限公司