專利名稱：混合動力車輛的起動控制的制作方法
技術領域：
本發(fā)明總體上涉及具有發(fā)動機和一個或多個電機的混合動力車輛的 動力總成，具體地，涉及在車輛從停止或幾乎停止的狀態(tài)加速時，即所謂 的車輛起動時，控制傳送到驅動輪的轉矩。
背景技術：
動力換檔變速器是使用兩個輸入離合器的嚙合機構，所述兩個輸入離 合器在前進驅動和倒車驅動中產生多個傳動比。其使用同步雙離合器換檔 連續(xù)傳送動力。變速器具有設置在變速器的輸入端和其輸出端之間的雙副軸構造中 的傳動裝置。 一個輸入離合器在輸入端和與偶數檔相關的第一副軸之間傳送轉矩；另一個輸入離合器在變速器輸入端和與奇數檔相關的第二副軸之 間傳送轉矩。變速器通過交替地嚙合第一輸入離合器并在當前檔行進、松 開第二輸入離合器、準備變速器中的動力路徑以在目標檔運行、松開第一 離合器、嚙合第二離合器并準備變速器中的另一動力路徑以在下一擋運行 產生傳動比。傳統(tǒng)的具有包括動力換檔變速器的動力總成的車輛在車輛起動狀態(tài) 中，發(fā)動機和變速器以協(xié)調的方式被同時控制以提供可接受的車輛起動性 能。在動力換檔變速器車輛的應用中，由于缺少轉矩轉換器，提供的一致 的、可接受的車輛起動性能是十分困難的控制問題。在這類車輛使用的車 輛起動狀態(tài)中，變速器離合器的最大轉矩和離合器的滑差配合發(fā)動機轉矩 被小心地控制，以提供需要的車輛響應。在這些事件中會發(fā)生的包括發(fā)動 機熄火、過多的離合器滑差、降低的離合器耐久性、固定腳踏感和響應不 一致的問題便是一些例子。動力換檔變速器可以用于混合動力車輛(HEV)，其中一個或多個電機 例如電動機或集成啟動發(fā)電機(ISG)被設置為與發(fā)動機串聯和并聯。與傳統(tǒng) 的具有動力換檔變速器的車輛不同，帶動力換檔變速器的混合動力車輛中 具有可在車輛起動狀態(tài)中使用的多個推進路徑和多個動力源、以及發(fā)動機 和電機。因此，需要更完善的動力換檔車輛起動控制系統(tǒng)，以響應車輛駕 駛員的車輛起動請求，應付復雜的情況和增加的HEV動力總成操作模式。發(fā)明內容HEV中用于控制車輛起動的系統(tǒng)和方法利用附加推進路徑和轉矩執(zhí) 行器提升車輛起動性能，克服帶動力換檔變速器的傳統(tǒng)車輛表現出的問題 和不足。由于增強的動力換檔變速器的控制，在車輛起動中將多個推進路徑用 于推進時，上述控制策略支持轉矩混合。該方法因在控制機軸轉矩時的電 機響應性提高了離合器的耐久性和滑差控制。此外，當附加轉矩執(zhí)行器提 供推進輔助時，該控制協(xié)調離合器最大轉矩的控制，從而因離合器負載減 小而使離合器的耐久性提高。該控制支持多個HEV動力總成操作模式和 轉換，如果不使用附加轉矩執(zhí)行器，其與帶動力換檔的傳統(tǒng)車輛一樣自動 操作，并且不論輸入離合器是濕式或干式離合器，其都可用于任何使用動 力換檔變速器的HEV動力總成結構。可以使用車輛起動控制的動力總成包括具有輸入端、當前檔、與目標 檔相關的輸入離合器和輸出端的變速器，以及發(fā)動機和驅動輸入端的第一 電機。控制動力總成的方法包括以下步驟確定要在變速器輸出端產生的 所需的轉矩量，為目標檔產生輸入離合器的最大轉矩的預定量(倒車或第 二檔時起動車輛的情況)，運行發(fā)動機使得變速器輸出端的轉矩量實質上 等于所需的變速器輸出轉矩，基于所需的離合器滑差確定機軸速度誤差， 確定將減小機軸速度誤差的變速器輸入端所需的轉矩變化，調整第一電機 產生的轉矩量使得變速器輸入端的轉矩量實質上等于變速器輸入端所需 的轉矩，以及嚙合輸入離合器。根據以下詳細說明、權利要求和附圖，較佳實施例的適用范圍將變得顯而易見。應當知道的是，該說明和特定的實例盡管表示本發(fā)明的較佳實 施例，卻僅通過示例說明的方式給出。對所述實施例和實例的多種變化和 更改對于所屬技術領域的技術人員而言顯而易見。


參照以下說明和附圖，本發(fā)明將更容易被理解，其中圖1是可使用控制的車輛動力總成系統(tǒng)的示意性圖表；圖2是表示圖1的車輛動力總成系統(tǒng)的附加細節(jié)的示意性圖表；圖3是車輛起動控制系統(tǒng)的示意性圖表；圖4是表示車輛起動控制方法的步驟的圖表；圖5A是表示通過執(zhí)行控制算法產生的車輛起動操作中，所需的車輪 轉矩隨時間變化的圖；圖5B是表示車輛起動操作中所述輸入離合器所需的最大轉矩隨時間 的變化的圖；圖5C是表示車輛起動操作中車速隨時間變化的圖；圖5D是表示車輛起動操作中發(fā)動機機軸速度、所需的發(fā)動機機軸速 度和離合器輸出速度隨時間變化的圖；圖5E是表示車輛起動操作中發(fā)動機轉矩和CISG轉矩隨時間變化的圖；圖5F是表示車輛起動操作中變速器輸出端轉矩和ERAD轉矩隨時間 變化的圖；以及圖6是表示動力換檔變速器的細節(jié)的示意性圖表。
具體實施方式
如圖1和圖2所示，車輛動力總成12包括發(fā)動機14，例如柴油或汽 油發(fā)動機；變速器16,例如雙濕式離合器動力換檔變速器或其他不具有轉 矩轉換器的多速率變速器；電機18，例如可驅動地連接變速器輸入端20的ISG;以及附加電機22，例如電動機。電機18提供啟動/發(fā)電功能。電機22，有時也稱作電后橋驅動單元(ERAD)，連接到后橋24的主 減速器，并提供電驅動或混合(串聯/并聯)驅動模式的附加推進能力。在 全FWD應用中，電機22也可以連接到變速器輸出端的前橋的主減速器，并 將被稱作電前橋驅動(EFAD)單元。電機22輸出的動力通過ERAD傳動裝置 28和輪間差速機構形式的主減速器單元30驅動車輪26、 27。類似地，變速 器輸出端32通過包括輪間差速機構的主減速器單元36可驅動地(機械地) 連接到車輪34、 35。動力總成12可以以主要模式操作，包括(l)串聯混合驅動，其中發(fā)動 機14運行并產生燃燒，GISG18產生電力，ERAD22交替運轉和產生電力； (2)發(fā)動機驅動，其中CISG 18和ERAD22都不工作，發(fā)動機14運行，如傳 統(tǒng)的動力總成一樣；(3)并聯混合驅動，其中發(fā)動機14運行，GISG18和/或 ERAD22工作；(4)發(fā)動機啟動，其中CISG 18運轉以通過驅動發(fā)動機飛輪 啟動發(fā)動機；以及(5)發(fā)動機停止，其中發(fā)動機14關閉。并聯混合驅動模式 的運行中，動力總成可以以多種子模式操作，包括(3.1)并聯混合驅動1， 其中GISG18關閉，ERAD22運轉并發(fā)電；(3.2)并聯混合驅動2，其中GISG18 運轉，ERAD22關閉；(3.3)并聯混合驅動3，其中GISG18和ERAD22運轉； 以及(3.4)并聯混合驅動4，其中GISG18發(fā)電，ERAD22交替關閉、運轉和 發(fā)電。圖2表示輸入離合器40、 41，其選擇性地將變速器16的輸入軸20交替 連接到偶數檔42和奇數檔43;電子變速器控制模塊(TCM) 44，其通過發(fā)給 伺服系統(tǒng)的、啟動輸入離合器和齒輪箱換檔撥叉/同步器的指令信號，控制 輸入離合器和齒輪箱的狀態(tài)；電子發(fā)動機控制模塊(ECM)46，其控制發(fā)動 機14的操作；ISC48，控制CISG和ERAD的操作。圖中未示的車輛控制系 統(tǒng)(VCS)向TCM禾卩ECM發(fā)送控制指令。VCS、 TCM和ECM中的每一個都包 括可訪問電子存儲器并含有以計算機編碼表示的控制算法的微處理器，該 控制算法以頻繁的間隔重復執(zhí)行。有兩個推進路徑，即機械路徑和電路徑，被用于完成車輛駕駛員發(fā)出的推進指令。發(fā)動機14和CISG 18可以通過將轉矩經由機械推進路徑中的 變速器16傳送到車輪34、 35來提供車輛推進力，ERAD機器22可以直接在 電推進路徑將車輛推進力提供給車輪26、 27。車輛起動控制響應起動狀態(tài)中車輛駕駛員發(fā)出的有效前橋推進指令， 使用基于轉矩的控制方案控制變速器輸入離合器40、 41的最大轉矩和電動 機機軸轉矩。采用圖1和2所示的動力總成控制車輛起動的算法的步驟表示在圖3中 的控制系統(tǒng)圖表和圖4中的方法步驟圖表中。車輛駕駛員對車輪轉矩的指 令由發(fā)動機加速踏板50被壓低的程度表示，該壓低通常被標記為加速踏板 位置pps。 pps傳感器產生的表示加速踏板位置的電子信號和軸速傳感器產 生的表示當前車速52的電信號，被駕駛員指令確定函數54接收作為輸入， 其在電子存儲器中訪問由兩個輸入變量為指數(indexed)的函數以產生當 前所需的車輪轉矩指令TW—DES的量。方框56中，參考前橋轉矩和后橋轉矩所需量，確定由機械推進路徑的 發(fā)動機14和CISG18提供到前輪34、 35的所需前橋轉矩TW—FA和由電推進 路徑的ERAD28提供到后輪26、 27的所需后橋轉矩TW一RA，使得分配的推 進轉矩之和等于駕駛員要求的總車輪轉矩TW一DES。推進力分配策略可以 考慮車輛穩(wěn)定性和動態(tài)約束條件、能量管理和效率標準、多種動力源的最 大轉矩等。方框58中，參考分配的推進力和后橋推進轉矩請求丁\￥_1^確定所需 的ERAD轉矩，方框58A中，表示所需ERAD轉矩TERAD—DES的指令通過 通信總線60被發(fā)送到ISC48控制接口 ，該指令使得ERAD28產生所需的 ERAD轉矩。類似地，方框59中，確定所需的變速器輸出轉矩TO—FA，參考分配的 推進力和前橋推進轉矩請求丁\￥_ 八確定的、表示所需的變速器輸出轉矩 的指令被發(fā)送到方框61,在其中確定輸入離合器最大轉矩，其還被發(fā)送到 方框64，在其中確定發(fā)動機機軸轉矩。方框61和64中使用的技術細節(jié)將在 下面說明。而后將控制傳送到動力換檔模式處理控制器66，其接收表示變速器選 檔器PRNDL的位置、發(fā)動機14的實際機軸速度coCRK、車速VS和HEV動 力總成操作模式的輸入信號。如果所需的輸出轉矩TO一FA等于或大于預定 的量且車速較慢，則控制器66啟動車輛起動模式控制器68，進而表示車輛 在車輛起動狀態(tài)運行并且在車輛起動過程中將使用包括變速器16的推進 路徑?？刂破?6發(fā)出啟動起動模式控制68的指令67后，控制到達方框61,在 其中開環(huán)控制參考當前變速器檔、傳動比和所需的變速器輸出轉矩TO—FA 確定所需的輸入離合器最大轉矩TCL—CAP—LCH的量。起動模式控制器68 被控制器66啟動時，起動過程中所需的離合器最大轉矩TCL一CAP—LCH通 過通信總線60被發(fā)送到TCM44，作為最終的輸入離合器最大轉矩指令 92TCL—CAP—DES。車輛起動控制器68根據存儲在存儲器中的、并以當前的車速VS和加速 踏板位置為指數的函數，在方框70確定所需的輸入離合器40、 41的滑差CL SLIPDES。所述輸入離合器與目標檔，也就是起動過程中的當前變速器檔 相關。方框72中，參考所需的離合器滑差CL SLIP一DES和齒輪箱輸出端21處 的當前離合器的輸出速度"CL，在求和點74處確定變速器輸出端20處所需 的發(fā)動機機軸速度toCRK一DES。所需的發(fā)動機機軸速度coCRK DES作為 輸入被提供給求和點78。表示當前離合器輸出速度"CL的信號從TCM44 經由通信總線60傳至求和點74 。然后控制進入到方框64，在其中參考所需的變速器輸出轉矩TO—FA、 當前變速器檔、當前傳動比以及預期的與發(fā)動機機軸速度的變化速率相關 且結合發(fā)動機和CISG慣性的轉矩損耗一也就是車輛起動過程中因發(fā)動機 和CISG的加速引起的轉矩損耗，確定由發(fā)動機機軸和變速器輸入20承載的 基本轉矩T CRK一OL為開環(huán)的。方框76中，發(fā)出指令TENGDES，其通過通信總線60傳送到ECM46， 從而將發(fā)動機轉矩調整為達到該基本機軸轉矩。動機機軸速度誤差"CRK—ERR、變速器輸入 端20處所需發(fā)動機機軸速度"CRK^DES與當前機軸速度co CRK之差，并 將其作為輸入提供給PID控制器80或類似的閉環(huán)控制器。表示當前機軸速 度w CRK的信號通過通信總線60從ECM46傳送到求和點78。為了控制車輛起動過程中所述輸入離合器40、 41的滑差，控制器80確 定使發(fā)動機機軸速度誤差to CRK—ERR最小化所需的△機軸轉矩△ T CRK —CL。將所需的A機軸轉矩A T CRK—CL發(fā)送到方框82以指令CISG。方框82中，發(fā)出表示將由CISG18按要求產生以調整為所需的A機軸轉 矩A T CRK 一CL的轉矩的指令T CISG—DES，并將其通過總線60傳至ISC48 的CISG子系統(tǒng)控制器。在方框76處進一步調整發(fā)動機機軸轉矩，使其達到 CISG18無法產生的A機軸轉矩A T CRK 一CL的任意部分。然后控制返回方框66，確定動力換檔車輛起動模式控制68是否應基于 當前狀態(tài)關閉。如果當前離合器滑差CL SLIP極小，則機軸速度coCRK高 于離合器輸出速度coCL，車速VS高于閾值車速，而后控制器66發(fā)出指令 信號67和86，退出車輛起動模式控制68。所述輸入離合器40、 41在方框88處零離合器滑差地平滑嚙合之后，控 制器66在方框90激活鎖止模式，產生指令TCL—CAP—LOCKED并將其通過 通信總線60傳送到TCM44作為最終的輸入離合器最大轉矩指令92 TCL—CAP—DES。所述輸入離合器40、 41完全嚙合之后，90發(fā)出的指令 TCL一CAP—LOCKED使得所述輸入離合器在遠遠超過當前機軸轉矩量的 離合器最大轉矩處完全嚙合或鎖止，從而確保變速器不會滑動。所述輸入離合器16以零離合器滑差平滑嚙合后，方框90中產生指令 TCL CAP LOCKED,并通過通信總線傳送到TCM 44。所述輸入離合器40、 41完全嚙合后，TCM44發(fā)布指令92TCLCAPDES，使得所述輸入離合器 在遠遠超過當前機軸轉矩量的離合器最大轉矩處完全嚙合或鎖止，從而確 保變速器不會滑動。如果缺少退出控制車輛起動控制所需的任一條件，則控制返回方框 59,在其中重復控制策略的后續(xù)步驟。圖4列出車輛起動控制的步驟，使用與圖3所說明的步驟順序中使用的 同樣的參考標記。圖5A-5F的圖表表示使用的或通過執(zhí)行控制算法產生的動力總成的變 量和參數隨時間的變化。例如，圖5A涉及車輪轉矩。IOO中，車輛駕駛員 在輸入離合器40、 41都不嚙合的空檔模式下輕觸加速踏板，從而啟動車輛 起動狀態(tài)，其從102開始。所需的車輪轉矩104TWDES和所需的前橋轉矩 106TW—FA差額為所需的后橋轉矩108TW—RA的量。IIO中，車輛起動模 式下混合后橋轉矩，僅用前橋轉矩驅動車輛。圖5B表示所述輸入離合器的所需最大轉矩的變化。102處，基于所需 的變速器輸出轉矩T(^FA，在車輛起動模式中指定開環(huán)的離合器最大轉矩 112TCLCAP—DES (因為在圖5A中也使用了標記l 12，該標記用了兩次， 可以從5A中刪除)。起動模式結束時，離合器最大轉矩在114處升高以平 滑嚙合變速器。 一旦在起動模式結束時嚙合離合器，所述輸入離合器的最 大轉矩階躍并在116處保持，以完全鎖止離合器，確保輸入離合器不會滑 動。圖5C表示的車速118在空檔模式中為零，在整個起動模式中增加。在圖5D中表示實際發(fā)動機機軸速度120、所需的發(fā)動機機軸速度122 和離合器輸出速度124的變化。所述輸入離合器所需的滑差由所需的機軸 速度122和離合器輸出速度124之差126表示。因為實際的機軸速度120被控 制為趨于所需的機軸速度122，該控制使實際離合器滑差接近所需的離合 器滑差。當所需的和實際的機軸速度相等時，達到所需的離合器滑差，但 是離合器可以滑動。實際的機軸速度穿過所需的機軸速度的位置在圖5D 和5E中由豎直虛線表示。在64處被控制為趨于所需的開環(huán)機軸轉矩128的 發(fā)動機轉矩和在80處被控制為趨于A機軸轉矩以使離合器滑差最小的 CISG轉矩130都在圖5E中表示。在64處被控制趨于所需的開環(huán)機軸轉矩128的發(fā)動機轉矩和在82處受 指定、在80處被控制為趨于△機軸轉矩以使機軸速度誤差最小的CISG轉矩 130都在圖5E中表示。圖5F表示變速器輸出轉矩132 TTRANS—OUT和ERAD轉矩13 4 TERAD的變化。由于離合器最大轉矩112增加，引起變速器輸出轉矩的增 加136，如圖5B所示。用于變速器推進路徑的有效推進請求是確定了機械通路和電通路之 間的推進力分配后，車輛起動狀態(tài)中所需的變速器輸出轉矩。因為可以通 過機械推進路徑和電推進路徑達到全部車輛推進力的要求，所以該方法在 車輛起動狀態(tài)中補償ERAD提供的任意車輛推進輔助。除了支持分配的推 進力，也就是動力源產生的混合轉矩外，還使用CISG協(xié)同離合器最大轉矩 控制在起動事件中調節(jié)離合器滑差。該方法利用電機的響應特征，提供精 確的滑差控制。圖6表示包括動力換檔變速器16的細節(jié)，其包括選擇性地將變速器16 的輸入端20交替連接到與第一副軸244相關的偶數檔42的第一輸入離合器 40，以及選擇性地將輸入端20交替連接到與第二副軸249相關的奇數檔43 的第二輸入離合器41。副軸244支承每一個軸頸都設在軸244上的小齒輪260、 262、 264和固 定到軸244的聯軸器266、 268。小齒輪260、 262、 264分別與第二、第四和 第六檔相關。聯軸器266包括套270,該套能向左移動以嚙合小齒輪260并 將小齒輪260可驅動地連接到軸244。聯軸器268包括套272，該套能向左移 動以嚙合小齒輪262并將小齒輪262可驅動地連接到軸244，該套也能向右 移動以嚙合小齒輪264并將小齒輪264可驅動地連接到軸244。副軸249支承每一個軸頸都設在軸249上的小齒輪274、 276、 278和固定到軸 249的聯軸器280、 282。小齒輪274、 276、 278分別與第一、第三和第五檔相關。 聯軸器280包括套284，該套能向左移動以嚙合小齒輪274并將小齒輪274可驅動 地連接到軸249。聯軸器282包括套286，該套能向左移動以嚙合小齒輪276并將 小齒輪276可驅動地連接到軸249，該套也能向右移動以嚙合小齒輪278并將小齒 輪278可驅動地連接到軸249。變速器輸出端32支承固定到軸32上的齒輪288、 290、 292。齒輪288咬 合小齒輪260和274。齒輪290咬合小齒輪262和276。齒輪292咬合小齒輪264和278。聯軸器266、 268、 280和282可以是同步聯軸器、或犬齒式離合器或其 組合。雖然本發(fā)明參照動力換檔變速器進行了說明，但是本發(fā)明可以用于任 意傳統(tǒng)的手動變速器、自動換檔手動變速器或在發(fā)動機和變速器輸入端之 間的動力路徑中沒有力矩轉換器的自動變速器。根據專利法和實施細則說明了較佳實施例。但是應當注意的是，除了 特定表示和說明的實施例外，也可以實施其他實施例。
權利要求
1、一種控制車輛起動狀態(tài)的系統(tǒng)，其特征在于包含發(fā)動機；第一電機；第二電機；包括輸入端和輸出端的變速器，該變速器可以在當前檔和目標檔運行；用于交替開關發(fā)動機與變速器輸入端之間和第一電機與變速器輸入端之間的驅動連接的輸入離合器；以及控制器，其被設置為確定變速器輸出端將產生的所需轉矩量，產生輸入離合器的預定最大轉矩量，運行發(fā)動機使得變速器輸出端的轉矩量實質上等于所需的變速器輸出轉矩，確定機軸速度誤差，確定將減小機軸速度誤差的變速器輸入端所需的轉矩變化，調整第一電機產生的轉矩量使得變速器輸入端的轉矩量實質上等于變速器輸入端的所需轉矩，以及嚙合輸入離合器。
2、 根據權利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為將輸 入離合器的最大轉矩沿斜向增加到等于變速器輸入端的轉矩的最大轉矩； 以及還將輸入離合器的最大轉矩增加到大于變速器輸入端的轉矩的最大 轉矩。
3、 根據權利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為使用變 速器輸出端的所需轉矩量和當前檔的傳動比確定輸入離合器的最大轉矩
4、 根據權利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為使用當 前的變速器傳動比和發(fā)動機速度變化速率確定實質上等于所需的變速器 輸出轉矩的變速器輸出端的轉矩量。
5、 根據權利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為確定 輸入離合器所需的滑差；用上述輸入離合器所需的滑差和輸入離合器的輸 出端的速度確定所需的機軸速度；以及用所需的機軸速度和機軸速度之差 確定機軸速度誤差。
6、 根據權利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為包括PID 控制器，并且使用PID控制器和機軸速度誤差確定將減小機軸速度誤差的 變速器輸入端所需的轉矩變化。
7、 一種控制車輛起動狀態(tài)的系統(tǒng)，其特征在于包括發(fā)動機；第一 電機；第二電機；包括輸入端和輸出端的變速器，該變速器可以在當前檔 和目標檔運行；用于交替開關發(fā)動機與變速器輸入端之間和第一電機與變 速器輸入端之間的驅動連接的輸入離合器；以及控制器，其被設置為對所 需的車輪轉矩使用駕駛員指令確定第一輪組的所需車輪轉矩和第二輪組 的所需車輪轉矩；運行發(fā)動機、第一電機和變速器產生第一輪組的所需轉 矩量，運行第二電機產生第二輪組的所需轉矩量；確定要在離合器輸出端 產生的所需轉矩量；產生輸入離合器的預定最大轉矩量；運行發(fā)動機使得 變速器輸出端的轉矩量實質上等于所需的變速器輸出轉矩；確定發(fā)動機速 度誤差；確定將減小發(fā)動機速度誤差的變速器輸入端所需的轉矩變化；調 整第一電機產生的轉矩量使得變速器輸入端的轉矩量實質上等于變速器 輸入端所需的轉矩；以及嚙合輸入離合器。
8、 根據權利要求7所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為將輸 入離合器的最大轉矩沿斜向增加到等于變速器輸入端轉矩的最大轉矩；以 及還將輸入離合器的最大轉矩增加到大于變速器輸入端的轉矩的最大轉 矩。
9、 根據權利要求7所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為使用變 速器輸出端所需的轉矩量和當前檔的傳動比確定輸入離合器的最大轉矩
10、 根據權利要求7所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為使用 當前的變速器傳動比和發(fā)動機速度變化速率確定實質上等于所需的變速 器輸出轉矩的變速器輸出端的轉矩量。
11、 根據權利要求7所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為確 定輸入離合器所需的滑差；用上述輸入離合器所需的滑差和輸入離合器的 輸出端的速度確定所需機軸速度；以及用所需的機軸速度和機軸速度之差 確定機軸速度誤差。
12、 根據權利要求7所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為包括 PID控制器，并且使用該PID控制器和機軸速度誤差確定將減小機軸速度誤差的變速器輸入端所需的轉矩變化。
全文摘要
一種控制車輛起動的方法，該方法使用具有輸入端、當前檔、與目標檔相關的輸入離合器和輸出端的變速器、發(fā)動機和用于驅動輸入端的電機，該方法包括以下步驟確定要在變速器輸出端產生的所需轉矩量，產生輸入離合器的預定最大轉矩量，運行發(fā)動機使得變速器輸出端的轉矩量實質上等于所需的變速器輸出轉矩，確定機軸速度誤差，確定將減小機軸速度誤差的變速器輸入端所需的轉矩變化，調整第一電機產生的轉矩量，使得變速器輸入端的轉矩量實質上等于變速器輸入端的所需轉矩；以及嚙合輸入離合器。
文檔編號B60W20/00GK101327730SQ20081010869
公開日2008年12月24日 申請日期2008年6月4日 優(yōu)先權日2007年6月7日
發(fā)明者伊哈布·S·索里曼, 安德魯·J·西爾韋里, 迪帕·阿斯瓦尼 申請人:福特全球技術公司