專利名稱：混合動力車輛的起動控制的制作方法
技術領域：
本發(fā)明總體上涉及具有發(fā)動機和一個或多個電機的混合動力車輛的 動力總成，具體地，涉及在車輛從停止或幾乎停止的狀態(tài)加速時，即所謂 的車輛起動時，控制傳送到驅動輪的轉矩。
背景技術：
動力換檔變速器是使用兩個輸入離合器的嚙合機構，所述兩個輸入離 合器在前進驅動和倒車驅動中產(chǎn)生多個傳動比。其使用同步雙離合器換檔 連續(xù)傳送動力。變速器具有設置在變速器的輸入端和其輸出端之間的雙副軸構造中 的傳動裝置。 一個輸入離合器在輸入端和與偶數(shù)檔相關的第一副軸之間傳 送轉矩；另一個輸入離合器在變速器輸入端和與奇數(shù)檔相關的第二副軸之 間傳送轉矩。變速器通過交替地嚙合第一輸入離合器并在當前檔行進、松 開第二輸入離合器、準備變速器中的動力路徑以在目標檔運行、松開第一 離合器、嚙合第二離合器并準備變速器中的另一動力路徑以在下一擋運行 產(chǎn)生傳動比。傳統(tǒng)的有包括動力換檔變速器的動力總成的車輛在車輛起動狀態(tài)中， 發(fā)動機和變速器以協(xié)調的方式被同時控制以提供可接受的車輛起動性能。 在動力換檔變速器車輛的應用中，由于缺少轉矩轉換器，提供的一致的、 可接受的車輛起動性能是十分困難的控制問題。在這類車輛使用的車輛起 動狀態(tài)中，變速器離合器的最大轉矩和離合器的滑差配合發(fā)動機轉矩被小 心地控制，以提供需要的車輛響應。在這些事件中會發(fā)生的包括發(fā)動機熄 火、過多的離合器滑差、降低的離合器耐久性、固定腳踏感和響應不一致 的問題便是一些例子。動力換檔變速器可以用于混合動力車輛(HEV)，其中一個或多個電機 例如電動機或一體式啟動發(fā)電機(ISG)被設置為與發(fā)動機串聯(lián)和并聯(lián)。與傳 統(tǒng)的具有動力換檔變速器的車輛不同，帶動力換檔變速器的混合動力車輛 中具有可在車輛起動狀態(tài)中使用的多個推進路徑和多個動力源、以及發(fā)動 機和電機。因此，需要更完善的動力換檔車輛起動控制系統(tǒng)，以響應車輛 駕駛員的車輛起動請求，應付復雜的情況和增加的HEV動力總成操作模 式。發(fā)明內容HEV中用于控制車輛起動的系統(tǒng)和方法利用附加推進路徑和轉矩執(zhí) 行器提升車輛起動性能，克服帶動力換檔變速器的傳統(tǒng)車輛表現(xiàn)出的問題 和不足。由于增強的動力換檔變速器的控制，在車輛起動中將多個推進路徑用 于推進時，上述控制策略支持轉矩混合。此外，當附加轉矩執(zhí)行器提供推 進輔助時，該控制協(xié)調離合器最大轉矩的控制，從而因離合器負載減小而 使離合器的耐久性提高。而且，該控制在車輛起動狀態(tài)中通過控制凈機軸 轉矩支持第一電機為電池充電。該控制支持多個HEV動力總成操作模式 和轉換，如果不使用附加轉矩執(zhí)行器，其與帶動力換檔的傳統(tǒng)車輛一樣自 動操作，并且不論輸入離合器是濕式或干式離合器，其都可用于任何使用 動力換檔變速器的HEV動力總成結構?？梢允褂密囕v起動控制的動力總成包括具有輸入端、當前檔、與目標 檔相關的輸入離合器和輸出端的變速器、以及發(fā)動機和驅動輸入端的第一 電機。使用具有輸入端、當前檔、與目標檔相關的輸入離合器和輸出端的 變速器、以及發(fā)動機和驅動輸入端的電機控制車輛起動的方法，其包括以 下步驟使用發(fā)動機和第一電機以所需大小的轉矩驅動變速器輸入端，確 定輸入離合器所需最大轉矩的大小，確定機軸速度誤差，確定將減小機軸 速度誤差的輸入離合器的最大轉矩變化的大小，以及將輸入離合器的最大 轉矩增加到所需最大轉矩，該所需最大轉矩的大小由輸入離合器的最大轉 矩的當前大小與輸入離合器的最大轉矩的上述變化之和確定。根據(jù)以下詳細說明、權利要求和附圖，較佳實施例的適用范圍將變得 顯而易見。應當知道的是，該說明和特定的實例盡管表示本發(fā)明的較佳實 施例，卻僅通過示例說明的方式給出。對所述實施例和實例的多種變化和 更改對于所屬技術領域的技術人員而言顯而易見。


參照以下說明和附圖，本發(fā)明將更容易被理解，其中圖1是可使用控制的車輛動力總成系統(tǒng)的示意性圖表；圖2是表示圖1的車輛動力總成系統(tǒng)的附加細節(jié)的示意性圖表；圖3是車輛起動控制系統(tǒng)的示意性圖表；圖4是表示車輛起動控制方法的步驟的圖表；以及圖5A是表示通過執(zhí)行控制算法產(chǎn)生的車輛起動操作中，所需的車輪 轉矩隨時間變化的圖；圖5B是表示車輛起動操作中所述輸入離合器所需的最大轉矩隨時間 的變化的圖；圖5C是表示車輛起動操作中車速隨時間變化的圖；圖5D是表示車輛起動操作中發(fā)動機機軸速度、所需的發(fā)動機機軸速 度和離合器輸出速度隨時間變化的圖；圖5E是表示車輛起動操作中發(fā)動機轉矩和CISG轉矩隨時間變化的圖；圖5F是表示車輛起動操作中變速器輸出端轉矩和ERAD轉矩隨時間 變化的圖；以及圖6是表示動力換檔變速器的細節(jié)的示意性圖表。
具體實施方式
如圖1和圖2所示，車輛動力總成12包括發(fā)動機14，例如柴油或汽 油發(fā)動機；變速器16，例如雙濕式離合器動力換檔變速器或其他不具有轉7矩轉換器的多速率變速器；電機18，例如可驅動地連接變速器輸入端20 的ISG (integrated starter generator,集成啟動發(fā)電機)；以及附加電機22， 例如電動機。電機18提供啟動/發(fā)電功能。電機22，有時也稱作電后橋驅動單元(ERAD),通過傳動裝置28連 接到后橋24的主減速器，并提供電驅動或混合(串聯(lián)/并聯(lián))驅動模式的 附加推進能力。在全FWD應用中，電機22也可以連接到變速器輸出端的 前橋的主減速器，并被稱作電前橋驅動(EFAD)單元。電機22輸出的動力 通過ERAD傳動裝置28和輪間差速機構形式的主減速器單元30驅動車輪 26、 27。類似地，變速器輸出端32通過包括輪間差速機構的主減速器單 元36可驅動地(機械地)連接到車輪34、 35。動力總成12可以以主要模式操作，包括(l)串聯(lián)混合驅動，其中發(fā) 動機14運行并產(chǎn)生燃燒，GISG18產(chǎn)生電力，ERAD22交替運轉和產(chǎn)生電 力；(2)發(fā)動機驅動，其中CISG 18和ERAD 22都不工作，發(fā)動機14運行， 如傳統(tǒng)的動力總成一樣；(3)并聯(lián)混合驅動，其中發(fā)動機14運行，GISG18 禾口/或ERAD22工作以提供附加車輛推進力；(4)發(fā)動機啟動，其中CISG 18 運轉以通過驅動發(fā)動機飛輪啟動發(fā)動機；以及(5)發(fā)動機停止，其中發(fā)動機 14關閉。并聯(lián)混合驅動模式的運行中，動力總成可以以多種子模式操作， 包括(3.1)并聯(lián)混合驅動1，其中GISG18關閉，ERAD22運轉并發(fā)電； (3.2)并聯(lián)混合驅動2，其中GISG18運轉，ERAD22關閉；(3.3)并聯(lián)混合 驅動3，其中GISG18和ERAD22運轉；以及(3.4)并聯(lián)混合驅動4,其中 GISG18發(fā)電，ERAD22交替關閉、運轉和發(fā)電。圖2表示輸入離合器40、 41,其選擇性地將變速器16的輸入軸20 交替連接到偶數(shù)檔42和奇數(shù)檔43;電子變速器控制模塊(TCM)44，其通 過發(fā)給伺服系統(tǒng)的、啟動輸入離合器和齒輪箱換檔撥叉/同步器的指令信 號，控制輸入離合器和齒輪箱的狀態(tài)；電子發(fā)動機控制模塊(ECM)46，其 控制發(fā)動機14的操作；ISC48，控制CISG和ERAD的操作。圖中未示的 車輛控制系統(tǒng)(VCS)向TCM和ECM發(fā)送控制指令。VCS、 TCM禾BECM 中的每一個都包括可訪問電子存儲器并含有以計算機編碼表示的控制算 法的微處理器，該控制算法以頻繁的間隔重復執(zhí)行。有兩個推進路徑，即機械路徑和電路徑，被用于完成車輛駕駛員發(fā)出的推進指令。發(fā)動機14和CISG 18可以通過將轉矩經(jīng)由機械推進路徑中 的變速器16傳送到車輪34、 35來提供車輛推進力，ERAD機器22可以 直接在電推進路徑將車輛推進力提供給車輪26、 27。車輛起動控制響應起動狀態(tài)中車輛駕駛員發(fā)出的有效前橋推進指令， 使用基于轉矩的控制方案控制變速器輸入離合器40、 41的最大轉矩和電 動機機軸轉矩。采用圖1和2所示的動力總成控制車輛起動的算法的步驟表示在圖3 中的控制系統(tǒng)圖表和圖4中的方法步驟圖表中。車輛駕駛員對車輪轉矩的 指令由發(fā)動機加速踏板50被壓低的程度表示，該壓低通常被標記為加速 踏板位置pps。pps傳感器產(chǎn)生的表示加速踏板位置的電子信號和軸速傳感 器產(chǎn)生的表示當前車速52的電信號，被駕駛員指令確定函數(shù)54接收作為 輸入，其在電子存儲器中訪問由兩個輸入變量為指數(shù)(indexed)的函數(shù)， 以產(chǎn)生當前所需的車輪轉矩指令TW—DES的量。方框56中，參考前橋轉矩和后橋轉矩所需量，確定由機械推進路徑 的發(fā)動機14和CISG18提供到前輪34、 35的所需前橋轉矩TW—FA和由 電推進路徑的ERAD28提供到后輪26、 27的所需后橋轉矩TW一RA，使 得分配的推進轉矩之和等于駕駛員要求的總車輪轉矩TW一DES。推進力分 配策略可以考慮車輛穩(wěn)定性和動態(tài)約束條件、能量管理和效率標準、多種 動力源的最大轉矩等。方框58中，參考分配的推進力和后橋推進轉矩請求TW一RA確定所 需的ERAD轉矩，表示所需ERAD轉矩TERAD_DES的指令通過通信總 線60被發(fā)送到ISC48控制接口 ，該指令使得ERAD28產(chǎn)生所需的ERAD 轉矩。類似地，方框59中，確定所需的變速器輸出轉矩TO一FA，參考分配 的推進力和前橋推進轉矩請求TW—FA確定的、表示所需的變速器輸出轉 矩的指令被發(fā)送到方框62，在其中確定輸入離合器最大轉矩，其還被發(fā)送 到方框64，在其中確定發(fā)動機機軸轉矩。方框62和64中使用的技術細節(jié)將在下面說明。而后將控制傳送到動力換檔模式處理控制器66，其接收表示變速器選 檔器PRNDL的位置、發(fā)動機14的實際機軸速度"CRK、齒輪箱輸入端 21的當前離合器輸出速度"CL、車速VS和HEV動力總成操作模式的輸 入信號。如果所需的輸出轉矩TO—FA等于或大于預定的量且車速較慢， 則控制器66啟動車輛起動模式控制器68,進而表示車輛在車輛起動狀態(tài) 運行并且在車輛起動過程中將使用包括變速器16的推進路徑?？刂破?6發(fā)出啟動起動模式控制68的指令67后，控制到達方框62, 在其中開環(huán)控制參考當前變速器檔、傳動比和所需的變速器輸出轉矩 TO一FA確定所需的開環(huán)輸入離合器最大轉矩TCL—OL—LCH的量。車輛起動控制器68根據(jù)存儲在存儲器中的、并以當前的車速VS和加 速踏板位置為指數(shù)的函數(shù)，在方框70確定所需的輸入離合器40、 41的滑 差CLSLIPDES。所述輸入離合器與目標檔，也就是起動過程中的當前變 速器檔相關。方框72中，參考所需的離合器滑差CL SLIP_DES和齒輪箱輸出端21 處的當前離合器的輸出速度"CL，在求和點74處確定變速器輸出端20 處所需的發(fā)動機機軸速度"CRK^DES。所需的發(fā)動機機軸速度"CRK DES作為輸入被提供給求和點78。表示當前離合器輸出速度"CL的信號 從TCM44經(jīng)由通信總線60傳至求和點74。在求和點78處，確定發(fā)動機機軸速度誤差"CRK—ERR、變速器輸入 端20處所需發(fā)動機機軸速度coCRI^DES與當前機軸速度"CRK之差， 并將其作為輸入提供給PID控制器80或類似的閉環(huán)控制器。表示當前機 軸速度"CRK的信號通過通信總線60從ECM46傳送到求和點78。為了控制車輛起動過程中所述輸入離合器40、 41的滑差，控制器80 確定使當前發(fā)動機機軸速度誤差"CRK ERR最小化所需的所述輸入離合 器的A最大轉矩ATCLCAP。在求和點69處，確定起動時所述輸入離合器的所需最大轉矩 TCL一CAP一LCH 、 80處確定的使當前發(fā)動機機軸速度誤差"CRK ERR最小化所需的A最大轉矩TCL CAP之和以及62處確定的所述輸入離合器 的開環(huán)最大轉矩TCL—OL—LCH，并作為最終的輸入離合器最大轉矩指令 92 TCL_CAP—DES經(jīng)由總線60發(fā)送到TCM44，其產(chǎn)生啟動所述輸入離合 器的伺服系統(tǒng)的指令信號以產(chǎn)生所需的最大轉矩。然后控制進入到方框64，在其中參考所需的變速器輸出轉矩TO—FA、 當前變速器檔、當前傳動比以及預期的與發(fā)動機機軸速度的變化速率相關 且結合發(fā)動機和CISG慣性的轉矩損耗(也就是車輛起動過程中因發(fā)動機 和CISG的加速引起的轉矩損耗)，確定由發(fā)動機機軸和變速器輸入端20 承載的基本轉矩TCRK—OL為開環(huán)的。方框76中，發(fā)出表示所需發(fā)動機轉矩的指令TENG DES和表示所需 CISG轉矩的指令TCISG—DES，其經(jīng)由通信總線60傳送到ECM46和ISC48 控制接口 。上述指令將發(fā)動機轉矩和CISG轉矩調整為達到該基本機軸轉 矩,使得指定的發(fā)動機轉矩和指定的CISG轉矩之和等于64中得到的基本 機軸轉矩T CRK_OL。所需CISG轉矩可以被指定為在電量低的狀態(tài)給電 池充電，所需的發(fā)動機轉矩可以因此而增加，使得上述指令之和等于基本 機軸轉矩。然后控制返回方框66，確定動力換檔車輛起動模式控制68是否應基 于當前狀態(tài)關閉。如果當前離合器滑差CLSLIP極小，則機軸速度"CRK 高于離合器輸出速度"CL，車速VS高于閾值車速，而后控制器66發(fā)出 指令信號67和86，退出車輛起動模式控制68。一旦退出車輛起動模式控制，控制器66在方框88啟動起動模式的結 束，其中指令信號TCLCAPRAMP引起所述輸入離合器40、 41的最大轉 矩的逐步平滑地升高直到輸入離合器嚙合。雖然控制器66啟動88以便在 起動結束時平滑嚙合輸入離合器，指令信號TCL一CAP一RAMP被發(fā)送到 TCM44作為最終的輸入離合器最大轉矩指令92。所述輸入離合器40、 41在方框88處零離合器滑差地平滑嚙合之后， 控制器66在方框90激活鎖止模式，產(chǎn)生指令TCL一CAP一LOCKED并將 其通過通信總線60傳送到TCM44作為最終的輸入離合器最大轉矩指令92 TCL—CAP—DES。所述輸入離合器40、 41完全嚙合之后，90發(fā)出的指 令TCL—CAP—LOCKED使得所述輸入離合器在遠遠超過當前機軸轉矩量 的離合器最大轉矩處完全嚙合或鎖止，從而確保變速器不會滑動。如果缺少退出控制車輛起動控制所需的任一條件，則控制返回方框 59，在其中重復控制策略的后續(xù)步驟。圖4列出車輛起動控制的步驟，使用與圖3所說明的步驟順序中使用 的同樣的參考標記。圖5A-5F的圖表表示使用的或通過執(zhí)行控制算法產(chǎn)生的動力總成的 變量和參數(shù)隨時間的變化。例如，圖5A涉及車輪轉矩。100中，車輛駕 駛員在輸入離合器40、 41都不嚙合的空檔模式下輕觸加速踏板，從而增 加所需的車輪轉矩TW DES。所需的前橋轉矩106 TW—FA隨車輛推進力 的分配增加，從而啟動從102處開始的車輛起動狀態(tài)。所需的車輪轉矩104 TW DES和所需的前橋轉矩106 TW—FA的差值為所述的后橋轉矩108 TW—RA的量。110處，車輛起動模式下混合后橋轉矩，僅用前橋轉矩驅 動車輛。圖5B中，在102處，基于所需的變速器輸出轉矩TO一FA，在車輛 起動模式中指定開環(huán)的離合器最大轉矩112TCLCAP_DES。圖5B表示所 述輸入離合器的最終所需最大轉矩TCL CAP DES的變化113和位于曲線 112和113之間的閉環(huán)A輸入離合器的最大轉矩ATCLCAP。起動模式結 束時，離合器最大轉矩在114處升高以平滑嚙合變速器。 一旦在起動模式 結束時嚙合離合器，所述輸入離合器的最大轉矩階躍并在116處保持，以 完全鎖止離合器，確保輸入離合器不會滑動。圖5C表示的車速118在空檔模式中為零，在整個起動模式中增加。在圖5D中表示實際發(fā)動機機軸速度120、所需的發(fā)動機機軸速度122 和離合器輸出速度124的變化。所述輸入離合器所需的滑差由所需的機軸 速度122和離合器輸出速度124之差126表示。因為實際的機軸速度120 被控制為趨于所需的機軸速度122，該控制使實際離合器滑差接近所需的 離合器滑差。實際的機軸速度穿過所需的機軸速度的位置在圖5D中用豎直虛線表示。發(fā)動機和CISG轉矩都受控，以使得其加和等于所需的開環(huán)機軸轉矩 T CRK—OL 128。發(fā)動機轉矩80和開環(huán)機軸轉矩T CRK一OL 128之差表示 所需的用于對電池充電的轉矩，即CISG轉矩130，因為CISG產(chǎn)生發(fā)電 轉矩以對電池充電。實質上，雖然發(fā)動機轉矩達到了所需的開環(huán)機軸轉矩， 但是還是使其增加以適應電池充電。在電池不再充電之處，CISG轉矩為 零，而發(fā)動機轉矩等于所需的開環(huán)機軸轉矩T CRK—OL 128。圖5F表示變速器輸出轉矩132 TTRANS一OUT和ERAD轉矩134 TERAD的變化。由于離合器最大轉矩112增加，引起變速器輸出轉矩的 增加136，如圖5B所示。用于變速器推進路徑的有效推進請求是確定了機械通路和電通路之 間的推進力分配后，車輛起動狀態(tài)中所需的變速器輸出轉矩。因為可以通 過機械推進路徑和電推進路徑達到全部車輛推進力的要求，所以該方法在 車輛起動狀態(tài)中補償ERAD提供的任意車輛推進輔助。除了支持分配的推 進力，也就是動力源產(chǎn)生的混合轉矩外，還使用離合器最大轉矩協(xié)同CISG 和發(fā)動機轉矩控制在起動事件中調節(jié)離合器滑差。圖6表示包括動力換檔變速器16的細節(jié)，其包括選擇性地將變速器 16的輸入端20交替連接到與第一副軸244相關的偶數(shù)檔42的第一輸入離 合器40，以及選擇性地將輸入端20交替連接到與第二副軸249相關的奇 數(shù)檔43的第二輸入離合器41。副軸244支承每一個軸頸都設在軸244上的小齒輪260、 262、 264和 固定到軸244的聯(lián)軸器266、 268。小齒輪260、 262、 264分別與第二、第 四和第六檔相關。聯(lián)軸器266包括套270，該套能向左移動以嚙合小齒輪 260并將小齒輪260可驅動地連接到軸244。聯(lián)軸器268包括套272，該套 能向左移動以嚙合小齒輪262并將小齒輪262可驅動地連接到軸244，該 套也能向右移動以嚙合小齒輪264并將小齒輪264可驅動地連接到軸244。副軸249支承每一個軸頸都設在軸249上的小齒輪274、 276、 278和 固定到軸249的聯(lián)軸器280、 282。小齒輪274、 276、 278分別與第一、第三和第五檔相關。聯(lián)軸器280包括套284，該套能向左移動以嚙合小齒輪 274并將小齒輪274可驅動地連接到軸249。聯(lián)軸器282包括套286，該套 能向左移動以嚙合小齒輪276并將小齒輪276可驅動地連接到軸249，該 套也能向右移動以嚙合小齒輪278并將小齒輪278可驅動地連接到軸249。變速器輸出端32支承固定到軸32上的齒輪288、 290、 292。齒輪288 咬合小齒輪260和274。齒輪290咬合小齒輪262和276。齒輪292咬合 小齒輪264和278。聯(lián)軸器266、 268、 280和282可以是同步聯(lián)軸器、或犬齒式離合器或 其組合。雖然本發(fā)明參照動力換檔變速器進行了說明，但是本發(fā)明可以用于任 意傳統(tǒng)的手動變速器、自動換檔手動變速器或在發(fā)動機和變速器輸入端之 間的動力路徑中沒有力矩轉換器的自動變速器。根據(jù)專利法和實施細則說明了較佳實施例。但是應當注意的是，除了 特定表示和說明的實施例外，也可以實施其他實施例。
權利要求
1、一種控制車輛起動狀態(tài)的系統(tǒng)，其特征在于包含發(fā)動機；第一電機；包括輸入端和輸出端的變速器，該變速器可以在當前檔和目標檔運行；用于交替開關發(fā)動機與變速器輸入端之間和第一電機與變速器輸入端之間的驅動連接的輸入離合器；以及控制器，其被設置為以所需的轉矩量驅動變速器輸入端，確定輸入離合器的所需最大轉矩量，確定機軸速度誤差，確定將減小機軸速度誤差的輸入離合器所需的最大轉矩變化量，以及將輸入離合器的最大轉矩增加或減小到所需的最大轉矩，該所需的最大轉矩量通過將輸入離合器的當前最大轉矩量與輸入離合器的上述最大轉矩的變化相加確定。
2、 根據(jù)權利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為將輸入 離合器的最大轉矩沿斜向增加到等于變速器輸入端的轉矩量的最大轉矩。
3、 根據(jù)權利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為進一步 將輸入離合器的最大轉矩增加到大于變速器輸入端的轉矩量的最大轉矩。
4、 根據(jù)權利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為使用 車速和加速踏板的位置確定變速器輸出端所需的轉矩量；以及使用變速器 輸出端所需的轉矩量和當前檔的傳動比確定上述輸入離合器的所需最大 轉矩。
5、 根據(jù)權利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為使用 車速和加速踏板位置確定變速器輸出端所需的轉矩量；以及使用變速器輸 出端所需的轉矩量、當前檔的傳動比、發(fā)動機的轉動慣量、第一電機的轉 動慣量和機軸速度變化速率確定上述變速器輸入端的所需轉矩量。
6、 根據(jù)權利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為確定 輸入離合器所需的滑差；用輸入離合器所需的滑差和輸入離合器輸出端的 速度確定所需的機軸速度；以及用所需的機軸速度和機軸的速度之差確定 機軸速度誤差。
7、 根據(jù)權利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為使用當前車速和加速踏板位置確定輸入離合器所需滑差。
8、 根據(jù)權利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為使用PID 控制器和機軸速度誤差確定將減小機軸速度誤差的輸入離合器所需的最 大轉矩變化。
9、 一種控制車輛起動狀態(tài)的系統(tǒng)，其特征在于包括發(fā)動機；第一 電機；第二電機；包括輸入端和輸出端的變速器，該變速器可以在當前檔 和目標檔運行；用于交替開關發(fā)動機與變速器輸入端之間和第一電機與變 速器輸入端之間的驅動連接的輸入離合器；以及控制器，其被設置為根據(jù) 用于所需車輪轉矩的駕駛員指令確定第一輪組的所需車輪轉矩和第二輪 組的所需車輪轉矩；運行發(fā)動機、第一電機和變速器，產(chǎn)生第二輪組的所 需轉矩量，運行第二電機產(chǎn)生第二輪組的所需轉矩量；以所需轉矩量驅動 變速器輸入端，確定輸入離合器的所需最大轉矩量；確定機軸速度誤差； 確定將減小機軸速度誤差的輸入離合器最大轉矩變化量；將輸入離合器的 最大轉矩變到所需的最大轉矩，該所需的最大轉矩量通過將輸入離合器的 當前最大轉矩量與上述輸入離合器的最大轉矩變化相加確定。
10、 根據(jù)權利要求9所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為將輸 入離合器的最大轉矩沿斜向增加到等于變速器輸入端的轉矩量的最大轉 矩。
11、 根據(jù)權利要求9所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為進一 步將輸入離合器的最大轉矩增加到大于變速器輸入端的轉矩量的最大轉 矩。
12、 根據(jù)權利要求9所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為使 用車速和加速踏板的位置確定變速器輸出端所需的轉矩量；以及使用變速 器輸出端所需的轉矩量和當前檔的傳動比確定上述輸入離合器的所需最 大轉矩。
13、 根據(jù)權利要求9所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為使 用車速和加速踏板位置確定變速器輸出端所需的轉矩量；以及使用變速器 輸出端所需的轉矩量、當前檔的傳動比、發(fā)動機的轉動慣量、第一電機的轉動慣量和機軸速度變化速率確定上述變速器輸入端的所需轉矩量。
14、 根據(jù)權利要求9所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為確 定輸入離合器所需的滑差；用輸入離合器所需的滑差和輸入離合器輸出端 的速度確定所需的機軸速度；以及用所需的機軸速度和機軸的速度之差確 定機軸速度誤差。
15、 根據(jù)權利要求9所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為使用 當前車速和加速器踏板位置確定輸入離合器所需滑差。
16、 根據(jù)權利要求9所述的系統(tǒng)，其特征在于控制器還被設置為使用 PID控制器和機軸速度誤差確定將減小機軸速度誤差的輸入離合器所需的 最大轉矩變化。
全文摘要
一種控制車輛起動的方法，該方法使用具有輸入端、當前檔、與目標檔相關的輸入離合器和輸出端的變速器、發(fā)動機和用于驅動輸入端的電機，該方法包含以下步驟使用發(fā)動機和第一電機以所需的轉矩量驅動變速器輸入端；確定輸入離合器的所需最大轉矩量；確定機軸速度誤差；確定將減小機軸速度誤差的輸入離合器的最大轉矩的變化量；以及將輸入離合器的最大轉矩增加為所需的最大轉矩，該所需的最大轉矩量通過將輸入離合器的當前最大轉矩量與輸入離合器的上述最大轉矩的變化相加確定。
文檔編號B60K6/387GK101332764SQ200810108690
公開日2008年12月31日 申請日期2008年6月4日 優(yōu)先權日2007年6月7日
發(fā)明者伊哈布·S·索里曼, 安德魯·J·西爾韋里, 迪帕·阿斯瓦尼 申請人:福特全球技術公司