專利名稱：車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備及方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛的車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備以及車輛驅(qū)動(dòng)力控制 方法，其中所述車輛具有由驅(qū)動(dòng)源和變速器形成的動(dòng)力系。更具體地， 本發(fā)明涉及一種控制車輛的驅(qū)動(dòng)力從而抑制動(dòng)力傳動(dòng)系中的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)
的設(shè):備和方法。
背景技術(shù)：
在車輛中，在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大的加速期間，動(dòng)力傳動(dòng)系往往會(huì)產(chǎn) 生令人不悅的振動(dòng)。這些令人不悅的振動(dòng)主要由動(dòng)力傳動(dòng)系中的驅(qū)動(dòng)軸 的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)造成，并且當(dāng)已隨著發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的增大而增大的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩 包括有動(dòng)力傳動(dòng)系的諧振頻率分量時(shí)產(chǎn)生這些振動(dòng)。當(dāng)需求驅(qū)動(dòng)力(即 目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力)更大時(shí)，這種扭轉(zhuǎn)振動(dòng)變得更突出。
日本專利申請(qǐng)7>才艮No. JP-A-2003-41987描述一種控制設(shè)備，該 控制設(shè)備可靠地檢測(cè)包括有動(dòng)力傳動(dòng)系的這種諧振頻率分量的加速方 式并減小振動(dòng)。該控制設(shè)備包括加速器下壓量檢測(cè)裝置、發(fā)動(dòng)M度檢 測(cè)裝置、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷變化預(yù)測(cè)裝置、濾波裝置以及扭矩減小裝置。加速 器下壓量檢測(cè)裝置檢測(cè)與加速器下壓量相關(guān)的值。發(fā)動(dòng);I/L^檢測(cè)裝置 檢測(cè)與發(fā)動(dòng)M度相關(guān)的值。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷變化預(yù)測(cè)裝置預(yù)測(cè)始于增大加 速器下壓量的操作的預(yù)定時(shí)間段中的與發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷相關(guān)的值的經(jīng)時(shí)變 化。當(dāng)已經(jīng)基于來(lái)自加速器下壓量檢測(cè)裝置的檢測(cè)結(jié)^r測(cè)到駕駛員進(jìn) 行了增大加速器下壓量的操作時(shí)，這種預(yù)測(cè)基于與加速器下壓量相關(guān)的 值以及與發(fā)動(dòng)機(jī)速度相關(guān)的值。濾波裝置根據(jù)由發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷變化預(yù)測(cè)裝
諧振頻率分量。扭矩減小裝置在對(duì)應(yīng)于由濾波裝置4C取的諧振頻率分量 之時(shí)減小對(duì)應(yīng)于該諧振頻率分量的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。
根據(jù)這種控制設(shè)備，動(dòng)力傳動(dòng)系的諧振頻率分量根據(jù)被預(yù)測(cè)成實(shí)
際發(fā)生的與發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷相關(guān)的值的經(jīng)時(shí)變化而提取，并且減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭 矩以減小這種提取出的諧振頻率分量。因而，可以可靠地確定動(dòng)力傳動(dòng) 系中將會(huì)產(chǎn)生包括有諧振頻率分量的振動(dòng)的加速時(shí)間，同時(shí)可靠地減小 由該諧振頻率分量造成的動(dòng)力傳動(dòng)系中的振動(dòng)。
如上所述，當(dāng)動(dòng)力系的輸入更大時(shí)(即需求驅(qū)動(dòng)力(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力) 更大時(shí))，動(dòng)力傳動(dòng)系中的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)變得更突出。因此，當(dāng)動(dòng)力系的輸 入相對(duì)較大時(shí)，將濾波器的增益設(shè)定得相對(duì)較高并減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩是有 效的，其中該濾波器提取動(dòng)力傳動(dòng)系中的諧振頻率分量。另一方面，當(dāng) 動(dòng)力系具有小的輸入時(shí)，基本上將不會(huì)發(fā)生大量的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。因此，如 果使用與動(dòng)力系的輸入相對(duì)較大時(shí)所使用的相同增益來(lái)減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭 矩的話，扭轉(zhuǎn)振動(dòng)抑制的效果將不會(huì)很明顯，而且，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的減小
使響應(yīng)顯著劣化，從而導(dǎo)致駕駛性能等劣化。
然而，在上述公報(bào)中，沒有提及與所述控制設(shè)備相關(guān)的這些問(wèn)題。 也就是說(shuō)，上述控制設(shè)備試圖在加速過(guò)程中采用等同的增益來(lái)消除在動(dòng) 力傳動(dòng)系中造成扭轉(zhuǎn)振動(dòng)的諧振頻率分量，而不考慮動(dòng)力系的輸入量。 因而在目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力小時(shí)不可能解決響應(yīng)劣化的問(wèn)題。
此外，上述控制設(shè)備試圖減小對(duì)應(yīng)于諧振頻率分量的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩 以《更抑制動(dòng)力傳動(dòng)系中的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。然而，如果在轉(zhuǎn)換控制(特別是動(dòng)
傳動(dòng)系中的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)的控制，則發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩可能不足。因而，即便在轉(zhuǎn) 換控制過(guò)程中向慣性相轉(zhuǎn)換之后發(fā)動(dòng)tel;變也不會(huì)i2^增大，所以在轉(zhuǎn)
換之后需要一定時(shí)間才能達(dá)到同步iUL。結(jié)果，由于有可能出現(xiàn)各種問(wèn) 題，例如轉(zhuǎn)換正時(shí)延遲、轉(zhuǎn)換期間感到不舒服的感覺以及轉(zhuǎn)換之后響應(yīng) 延遲，因此有可能無(wú)法實(shí)現(xiàn)良好的轉(zhuǎn)換控制。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明提供一種能夠抑制動(dòng)力傳動(dòng)系中的振動(dòng)的車輛驅(qū)動(dòng) 力控制i殳備和控制方法。
本發(fā)明的第一方面涉及一種車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備。該車輛驅(qū)動(dòng)力 控制設(shè)備包括設(shè)定裝置，其用于設(shè)定車輛中要產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；預(yù) 測(cè)裝置，其用于基于所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力預(yù)測(cè)所述車輛中產(chǎn)生的振動(dòng)；校正
裝置，其用于通過(guò)對(duì)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力執(zhí)行濾波處理以減少所預(yù)測(cè)出的振
動(dòng)的頻率分量來(lái)校正所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；以及改變裝置，其用于根據(jù)所述 目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的量改變所述濾波處理得以反映的程度。
根據(jù)該車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，車輛中要產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力根據(jù)加 速器踏板下壓量或巡航控制等被設(shè)定為需求驅(qū)動(dòng)力。然后預(yù)測(cè)通過(guò)輸出 該目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力而產(chǎn)生的振動(dòng)(特別是源自諧振頻率的動(dòng)力傳動(dòng)系的扭轉(zhuǎn) 振動(dòng))，并且校正目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力以減小預(yù)測(cè)出的振動(dòng)的頻率分量。如果此 時(shí)使振動(dòng)分量減小較大的量，則驅(qū)動(dòng)力往往會(huì)減小較大的量。因而，加 速響應(yīng)降低。另一方面，如果試圖防止加速響應(yīng)降低，則驅(qū)動(dòng)力不能大 幅度減小并且振動(dòng)分量不能減小太多。因此，當(dāng)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力小時(shí)，此時(shí) 動(dòng)力傳動(dòng)系的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)不是大問(wèn)題，所以減小濾波處理得以反映的程度 以使加速響應(yīng)得以優(yōu)先(優(yōu)先于振動(dòng)抑制)。另一方面，當(dāng)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力 相對(duì)較大時(shí)，則使抑制控制優(yōu)先(優(yōu)先于加速響應(yīng))并增大濾波處理得 以反映的程度。因而，能夠提供這樣一種車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其使得 能夠?qū)崿F(xiàn)與駕駛員的優(yōu)先選擇相匹配的加速覺，并使得動(dòng)力傳動(dòng)系的振 動(dòng)能夠得到抑制而不會(huì)影響目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力。
在上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備中，所述校正裝置可通過(guò)基于所述目 標(biāo)驅(qū)動(dòng)力計(jì)算出將要執(zhí)行所述濾波處理的對(duì)象驅(qū)動(dòng)力并對(duì)所述對(duì)象驅(qū) 動(dòng)力進(jìn)行濾波處理來(lái)校正所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力。
才艮據(jù)該車輛驅(qū)動(dòng)力控制i殳備，對(duì)等于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力自身減去參考驅(qū) 動(dòng)力的差值的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行濾波處理，其中參考驅(qū)動(dòng)力例如對(duì)應(yīng)于因其而 產(chǎn)生的任何振動(dòng)都不成問(wèn)題的驅(qū)動(dòng)力。因此，能夠執(zhí)行適當(dāng)?shù)臑V波處理。
在上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制i殳備中，所述校正裝置可通it^所述目標(biāo) 驅(qū)動(dòng)力中減去參考驅(qū)動(dòng)力而計(jì)算出將要執(zhí)行所述濾波處理的對(duì)象驅(qū)動(dòng) 力并對(duì)所述對(duì)象驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行濾波處理來(lái)校正所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力。
;flL據(jù)該車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，對(duì)等于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力自身減去參考驅(qū)
動(dòng)力的差值的驅(qū)動(dòng)力執(zhí)行濾波處理。因此，能夠執(zhí)行適當(dāng)?shù)臑V波處理。
在上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制i殳備中，所述對(duì)象驅(qū)動(dòng)力越大，所述目標(biāo) 驅(qū)動(dòng)力大于所述參考驅(qū)動(dòng)力的區(qū)域中的所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力越大。
根據(jù)該車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，將要執(zhí)行濾波處理的對(duì)象驅(qū)動(dòng)力越 大，則目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力越大。因此，可以相對(duì)于大的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力對(duì)大的對(duì)象
驅(qū)動(dòng)力執(zhí)行濾波處理。
上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制i殳備還可包括用于在所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力等于或 小于所述參考驅(qū)動(dòng)力時(shí)禁止所述濾波處理得以反映的裝置。
才艮據(jù)該車輛驅(qū)動(dòng)力控制i殳備，當(dāng)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力等于或小于所述 參考驅(qū)動(dòng)力(對(duì)應(yīng)于因其而產(chǎn)生的任何振動(dòng)都不成問(wèn)題的驅(qū)動(dòng)力)時(shí)， 不反映出濾波處理，例如中斷由校正裝置進(jìn)行的濾波處理或者由改變裝 置將程度變?yōu)?。因此，當(dāng)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力等于或小于參考驅(qū)動(dòng)力時(shí)，此時(shí) 動(dòng)力傳動(dòng)系的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)不是大的問(wèn)題，從而使加速響應(yīng)優(yōu)先。
在上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制i殳備中，改變裝置可改變用于已執(zhí)行了濾 波處理的驅(qū)動(dòng)力的增益。
根據(jù)該車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，例如，能夠通過(guò)在0和1之間改變度。
在上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制該:備中，改變裝置可在改變所述程度以禁 止濾波處理得以反映時(shí)將增益設(shè)定為0
才艮據(jù)該車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，當(dāng)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力等于或小于參考驅(qū)動(dòng) 力(對(duì)應(yīng)于因其而產(chǎn)生的任何振動(dòng)都不成問(wèn)題的驅(qū)動(dòng)力)時(shí)，通過(guò)將已 執(zhí)行了濾波處理的驅(qū)動(dòng)力的增益^:定為0而能夠不反映出濾波處理。
本發(fā)明的第二方面涉及一種車輛驅(qū)動(dòng)力控制方法，該車輛驅(qū)動(dòng)力 控制方法包括設(shè)定車輛中要產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；基于所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力 預(yù)測(cè)所述車輛中產(chǎn)生的振動(dòng)；通過(guò)對(duì)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力執(zhí)行濾波處理以減 少所預(yù)測(cè)出的振動(dòng)的頻率分量來(lái)校正所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；以及基于所述目 標(biāo)驅(qū)動(dòng)力改變所述濾波處理得以反映的程度。
本發(fā)明的第三方面涉及一種設(shè)置有有級(jí)式自動(dòng)變速器的車輛的車 輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備。該車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備包括設(shè)定裝置，其用于設(shè) 定所述車輛中要產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；預(yù)測(cè)裝置，其用于基于所述目標(biāo)驅(qū) 動(dòng)力預(yù)測(cè)所述車輛中產(chǎn)生的振動(dòng)；校正裝置，其用于通過(guò)對(duì)所述目標(biāo)驅(qū) 動(dòng)力執(zhí)行濾波處理以減少所預(yù)測(cè)出的振動(dòng)的頻率分量來(lái)校正所述目標(biāo) 驅(qū)動(dòng)力；檢測(cè)裝置，其用于檢測(cè)所述自動(dòng)變速器的轉(zhuǎn)換操作；以及改變 裝置，其用于根據(jù)所述轉(zhuǎn)換操作改變所述濾波處理得以反映的程度。
才艮據(jù)該設(shè)置有有級(jí)式自動(dòng)變速器的車輛的車輛驅(qū)動(dòng)力控制^殳備， 車輛中要產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力基于加速器踏板下壓量等被設(shè)定為需求驅(qū) 動(dòng)力。然后預(yù)測(cè)通過(guò)輸出該目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力而產(chǎn)生的振動(dòng)(特別是源自諧振 頻率的動(dòng)力傳動(dòng)系的扭轉(zhuǎn)振動(dòng))，并且校正目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力并減小所產(chǎn)生的 驅(qū)動(dòng)力以減小預(yù)測(cè)出的振動(dòng)的頻率分量。如果正在執(zhí)行轉(zhuǎn)換操作，特別 是在降檔中向慣性相轉(zhuǎn)換之后，由于驅(qū)動(dòng)源所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力減小，輸入 給有級(jí)式自動(dòng)變速器的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度不容易增大。因此，在轉(zhuǎn)換之后 輸入軸旋轉(zhuǎn)速度需要一定時(shí)間才能達(dá)到同步速度，這延遲了轉(zhuǎn)換正時(shí)。 當(dāng)檢測(cè)到這種轉(zhuǎn)換操作時(shí)，減小濾波處理得以反映的程度以使轉(zhuǎn)換響應(yīng) 優(yōu)先(優(yōu)先于振動(dòng)抑制)。在任何其它情況下(即檢測(cè)不到轉(zhuǎn)換操作時(shí))， 則使振動(dòng)抑制優(yōu)先并增大濾波處理得以反映的程度。因而，能夠提供一 種既能實(shí)現(xiàn)優(yōu)良的轉(zhuǎn)換特性又能抑制動(dòng)力傳動(dòng)系中的振動(dòng)的車輛驅(qū)動(dòng) 力控制設(shè)備。
在設(shè)置有有級(jí)式自動(dòng)變速器的車輛的車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備中，檢
測(cè)裝置可檢測(cè)自動(dòng)變速器的降檔中向慣性相的轉(zhuǎn)換；并且改變裝置可在 檢測(cè)到向所述慣性相的轉(zhuǎn)換時(shí)減小所述程度。
根據(jù)該設(shè)置有有級(jí)式自動(dòng)變速器的車輛的車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備， 當(dāng)在降檔中向慣性相轉(zhuǎn)換之后減小濾波處理得以反映的程度時(shí)，能夠避 免驅(qū)動(dòng)源所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力減小，因此能夠使輸入到有級(jí)式自動(dòng)變速器中 的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度^it增大。因此，在轉(zhuǎn)換之后輸入軸旋轉(zhuǎn)速度迅速達(dá) 到同步速度，所以不會(huì)延遲轉(zhuǎn)換正時(shí)。
在上述設(shè)置有有級(jí)式自動(dòng)變速器的車輛的車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備 中，改變裝置可通過(guò)減小用于已執(zhí)行了濾波處理的驅(qū)動(dòng)力的增益來(lái)減小 所述程度。
根據(jù)該設(shè)置有有級(jí)式自動(dòng)變速器的車輛的車輛驅(qū)動(dòng)力控制i殳備， 例如，能夠通過(guò)在0和1之間改變用于已執(zhí)行了濾波處理的驅(qū)動(dòng)力的增 益而改變?yōu)V波處理得以反映的程度。也就是說(shuō)，能夠通過(guò)減小所述增益 來(lái)減小濾波處理得以反映的程度。
在上述設(shè)置有有級(jí)式自動(dòng)變速器的車輛的車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備 中，改變裝置在檢測(cè)到向慣性相的轉(zhuǎn)換時(shí)減小所述增益并且在所述轉(zhuǎn)換 完成時(shí)將所述增益改變?yōu)?。
才艮據(jù)該設(shè)置有有級(jí)式自動(dòng)變速器的車輛的車輛驅(qū)動(dòng)力控制i殳備， 在轉(zhuǎn)換結(jié)束時(shí)將所述增益i史定為0，所以能夠消除轉(zhuǎn)換結(jié)束時(shí)源自扭轉(zhuǎn) 振動(dòng)抑制控制的扭矩波動(dòng)。
本發(fā)明的第四方面涉及一種設(shè)置有有級(jí)式自動(dòng)變速器的車輛的車 輛驅(qū)動(dòng)力控制方法。該車輛驅(qū)動(dòng)力控制方法包括設(shè)定所述車輛中要產(chǎn) 生的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；基于所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力預(yù)測(cè)所述車輛中產(chǎn)生的振動(dòng)；通 過(guò)對(duì)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力執(zhí)行濾波處理以減少所預(yù)測(cè)出的振動(dòng)的頻率分量 來(lái)校正所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；檢測(cè)所述自動(dòng)變速器的轉(zhuǎn)換操作；以及基于所 述轉(zhuǎn)換操作改變所述濾波處理得以反映的程度。


通過(guò)下文參照附圖對(duì)優(yōu)選實(shí)施方式的描述，本發(fā)明的上述以及其 它的目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將變得明顯，附圖中相同的標(biāo)號(hào)用M示相同的 元件，并且附圖中
圖1是包括ECU的控制框圖，該ECU用作根據(jù)本發(fā)明的第一和第 二示例性實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)力控制i殳備；
圖2是示出由根據(jù)本發(fā)明的第一示例性實(shí)施方式的ECU執(zhí)行的程序 的控制結(jié)構(gòu)的流程圖3是示出圖2中的步驟S400中的最終需求驅(qū)動(dòng)力的計(jì)算過(guò)程的視
圖4是在本發(fā)明第一示例性實(shí)施方式中需求驅(qū)動(dòng)力以有級(jí)方式增加 的情況下的時(shí)間圖5是示出由根據(jù)本發(fā)明的第二示例性實(shí)施方式的ECU執(zhí)行的程序 的控制結(jié)構(gòu)的流程圖6是示出圖5中的步驟S400中的最終需求驅(qū)動(dòng)力的計(jì)算過(guò)程的視
圖7是示出向慣性相轉(zhuǎn)換之后陷波濾波器增益的經(jīng)時(shí)變化圖；以及
圖8A和8B是本發(fā)明第二示例性實(shí)施方式和對(duì)比示例中需求驅(qū)動(dòng)力 以有級(jí)方式增加的情況下的時(shí)間圖。
具體實(shí)施例方式
下面將參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的示例性實(shí)施方式。在下文的描 述中，相同的部件將用相同的參考標(biāo)號(hào)表示。相同的部件還用相同的術(shù) 語(yǔ)指代并且具有相同的功能。因此，將不重復(fù)對(duì)那些部件的詳細(xì)描述。
首先參照?qǐng)D1描述包括ECU的車輛動(dòng)力系，該ECU用作才艮據(jù)本 發(fā)明第一和第二示例性實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備。
如圖1所示，該車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)100;變矩器200;自動(dòng)變速器 300; ECU (電子控制單元)500,其控制發(fā)動(dòng)機(jī)IOO、變矩器200和自 動(dòng)變速器300;以及加速器踏板下壓量傳感器600,其向ECU500輸出 指示加速器踏板下壓量的信號(hào)。ECU500還輸入各種其它車輛信息，例 如車速信息和關(guān)于自動(dòng)變速器300的檔位的信息(當(dāng)該自動(dòng)變速器包括 無(wú)級(jí)變速器時(shí)該信息也可以是傳動(dòng)比信息)。
在下面的描述中，將描述應(yīng)用于圖1中示出的包括發(fā)動(dòng)機(jī)IOO、 變矩器200和自動(dòng)變速器300的動(dòng)力系的驅(qū)動(dòng)力控制。然而，應(yīng)當(dāng)指出 的是，本發(fā)明不限于這種結(jié)構(gòu)。例如，該結(jié)構(gòu)還可以包括輔助發(fā)動(dòng)機(jī)100 的馬達(dá)。在這種情況下，該馬達(dá)可以是電動(dòng)發(fā)電機(jī)并且可以用作由從動(dòng) 輪和發(fā)動(dòng)機(jī)100驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)。
ECU 500向發(fā)動(dòng)機(jī)100輸出諸如節(jié)氣門開啟量指^Ht號(hào)的各種控 制信號(hào)并接收諸如發(fā)動(dòng)felJL信號(hào)的各種檢測(cè)信號(hào)。
并且，ECU 500輸出命令變矩器200的鎖止離合器作用或釋力t(包 括打滑狀態(tài))的控制信號(hào)。ECU 500還向自動(dòng)變速器300輸出控制信號(hào) --即^￡指4^號(hào)，并從自動(dòng)變速器300接收諸如輸出軸旋轉(zhuǎn)速度信號(hào) 的檢測(cè)信號(hào)。ECU 500能夠基于該輸出軸旋轉(zhuǎn)速度信號(hào)檢測(cè)車速。
該自動(dòng)變速器通常包括液力耦合器和齒輪型有級(jí)換檔機(jī)構(gòu)或者帶 式或牽引型無(wú)級(jí)換檔機(jī)構(gòu)。在圖1中，該換檔機(jī)構(gòu)是自動(dòng)變速器300， 并且該液力耦合器是變矩器200。變矩器200包括鎖止離合器，該鎖止 離合器經(jīng)由;W^連接將變矩器200的驅(qū)動(dòng)側(cè)上的構(gòu)件(即發(fā)動(dòng)機(jī)100側(cè) 上的泵推動(dòng)器)直接連接到該鎖止離合器被應(yīng)用的鎖止區(qū)域中的從動(dòng)側(cè) 上的構(gòu)件(即自動(dòng)變速器300側(cè)上的渦輪轉(zhuǎn)子)。因而，能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛 舒適性并能夠提高燃料效率。該鎖止區(qū)域通常基于例如車速和節(jié)氣門開
啟量來(lái)設(shè)定。
加速器踏板下壓量傳感器600檢測(cè)由駕駛員操作的加速器踏板的 下壓量。替代性地，節(jié)氣門開啟量傳感器可用來(lái)代替加速器i板下壓量 傳感器600。
根據(jù)該示例性實(shí)施方式的ECU 500執(zhí)行控制以抑制加速過(guò)程中 的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)(下文簡(jiǎn)稱為"加速過(guò)程中的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)抑制控制")，下文將 對(duì)此進(jìn)行描述。然而，應(yīng)當(dāng)指出的是，加速過(guò)程中的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)抑制控制 不限于下文所述的控制模式。
當(dāng)車輛的加速器膝板以所謂的急踩的方式壓下時(shí)，即其中每單位 時(shí)間加速器踏板的下壓量的變化量超過(guò)預(yù)定值時(shí)，則基本上所有的振動(dòng) 頻率分量都包括在由發(fā)動(dòng)機(jī)100產(chǎn)生的扭矩中。因此，該動(dòng)力傳動(dòng)系在 加速過(guò)程中的諧振頻率分量也包括在內(nèi)。然而，該動(dòng)力傳動(dòng)系的諧振頻 率分量存在于每個(gè)檔位中。也就是說(shuō)，該諧振頻率分量能夠成為在第一 速度中大約2赫茲、在第二速度中大約4赫茲、在第三速度中大約6赫 茲、在第四ilv變中大約8赫茲以及在第五速度中大約10赫茲。當(dāng)加速 器i^板以導(dǎo)致急踩響應(yīng)的方式被壓下時(shí)，這些2赫茲至10赫茲的諧振 頻率分量都包括在內(nèi)。
為了在加速過(guò)程中防止在動(dòng)力傳動(dòng)系中產(chǎn)生振動(dòng)，ECU 500預(yù)測(cè) 發(fā)動(dòng)機(jī)100的負(fù)荷的經(jīng)時(shí)變化，這種預(yù)測(cè)將很有可能通過(guò)例如基于加速 開始時(shí)的車速和傳動(dòng)比的加速度來(lái)實(shí)現(xiàn)，然后ECU 500預(yù)測(cè)由所預(yù)測(cè) 出的經(jīng)時(shí)變化產(chǎn)生的振動(dòng)的頻率分量。然后ECU 500從所產(chǎn)生的振動(dòng) 的頻率分量中提取對(duì)應(yīng)于傳動(dòng)比的諧振頻率分量并通過(guò)濾波器(下文還 稱為"陷波濾波器")執(zhí)行濾波處理，其中所述濾波器允許除該諧振頻 率分量之外的所有頻率分量通過(guò)。然后ECU 500通過(guò)將^^據(jù)車輛狀態(tài) 而變化的增益(下文還稱為"陷波濾波器增益")乘以待濾波以《更移除 諧振頻率分量的驅(qū)動(dòng)力(下文稱為"濾波對(duì)象驅(qū)動(dòng)力")與已濾波的驅(qū) 動(dòng)力之間的差值來(lái)調(diào)節(jié)濾波作用的程度以移除諧振頻率分量。另外，執(zhí) 行控制以佳發(fā)動(dòng)機(jī)100的扭矩(即驅(qū)動(dòng)力)減小達(dá)所提取的諧振頻率分 量的扭矩的量。實(shí)際上，通過(guò)減小節(jié)氣門的開啟量來(lái)減小發(fā)動(dòng)機(jī)100的 扭矩。
在用作根據(jù)該第一示例性實(shí)施方式的控制i殳備的ECU 500中，只
有在基于加速器踏板下壓量等計(jì)算出的基本驅(qū)動(dòng)力F (base)大于參考 驅(qū)動(dòng)力F時(shí)才執(zhí)行上述扭轉(zhuǎn)振動(dòng)抑制控制。
現(xiàn)在將參照?qǐng)D2描述由用作根據(jù)該示例性實(shí)施方式的控制設(shè)備的 ECU 500執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)。
在步驟S100中，ECU 500基于加速器下壓量計(jì)算基本需求驅(qū)動(dòng) 力F (base)。然而，該基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)不限于基于加速器下 壓量來(lái)計(jì)算。例如，基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)也可以基于來(lái)自巡行控 制系統(tǒng)的需求驅(qū)動(dòng)力來(lái)計(jì)算。而且，基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)也可以 基于加速器下壓量和來(lái)自巡行控制系統(tǒng)的需求驅(qū)動(dòng)力來(lái)計(jì)算。
在步驟S200中，ECU 500計(jì)算參考驅(qū)動(dòng)力F。該參考驅(qū)動(dòng)力F 根據(jù)需求驅(qū)動(dòng)力作為輪胎軸上的驅(qū)動(dòng)力實(shí)際傳輸?shù)穆窂降捻憫?yīng)(即根據(jù) 發(fā)動(dòng)機(jī)100的響應(yīng))來(lái)確定。例如，較小的扭轉(zhuǎn)剛度導(dǎo)致振動(dòng)被吸收并 因此導(dǎo)致較慢的響應(yīng)，所以參考驅(qū)動(dòng)力F被計(jì)算成隨扭轉(zhuǎn)剛度的減小而 增大。另一方面，發(fā)動(dòng)機(jī)100的更好的響應(yīng)使得即使是小量的需求驅(qū)動(dòng) 力也能夠容易地得以反映，所以參考驅(qū)動(dòng)力F被計(jì)算成隨發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)的 提高而減小。發(fā)動(dòng)機(jī)100的響應(yīng)也根據(jù)發(fā)動(dòng)fel度而不同，所以參考驅(qū) 動(dòng)力F計(jì)算成隨由車速和傳動(dòng)比確定的響應(yīng)的提高而減小。更具體地， 參考驅(qū)動(dòng)力F通過(guò)測(cè)試并映射到作為參數(shù)的發(fā)動(dòng)M度或自動(dòng)變速器 300的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度來(lái)計(jì)算。
在步驟S300中，ECU 500判定基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)是否大 于參考驅(qū)動(dòng)力F。如果基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)大于參考驅(qū)動(dòng)力F (即 步驟S300中的判定結(jié)果為"是")，則該過(guò)程行進(jìn)到步驟S400。如果基 本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)不大于參考驅(qū)動(dòng)力F (即步驟S300中的判定結(jié) 果為"否")，則該過(guò)程行進(jìn)到步驟S500。
在步驟S400中，ECU 500將最終需求驅(qū)動(dòng)力F (final)計(jì)算成基 本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)與反映出增益之后的需求驅(qū)動(dòng)力差F (3)之間 的差值(即F(base) -F(3))。在這種情況下，抑制車輛中產(chǎn)生的振 動(dòng)優(yōu)先于響應(yīng)。將參照?qǐng)D3詳細(xì)描述步驟S400的過(guò)程。
在步驟S500中，ECU 500將最終需求驅(qū)動(dòng)力F (final)計(jì)算成基 本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)。也就是說(shuō)，當(dāng)基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)等于 或小于參考驅(qū)動(dòng)力F時(shí)，最終需求驅(qū)動(dòng)力F (final)變成等于基本需求 驅(qū)動(dòng)力F (base)并且不執(zhí)行扭轉(zhuǎn)振動(dòng)抑制控制。也就是說(shuō)，因?yàn)樾枨?驅(qū)動(dòng)力(即基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base))小，所以不會(huì)產(chǎn)生對(duì)車輛造成問(wèn) 題的振動(dòng)級(jí)別，因此不執(zhí)行扭轉(zhuǎn)振動(dòng)抑制控制。相反地，如果甚至在這 種情況下也執(zhí)行扭轉(zhuǎn)振動(dòng)抑制控制并且執(zhí)行陷波濾波處理的話，該濾波 處理被執(zhí)行從而使驅(qū)動(dòng)力變得更加小。因而，即使駕駛員壓下加速器踏 板，車輛也將不響應(yīng)，或者如果確實(shí)響應(yīng)的話，該響應(yīng)也將差，從而導(dǎo) 致駕駛性能差。
現(xiàn)在將參照?qǐng)D3描述圖2中的步驟S400中的包括加速過(guò)程中的 扭轉(zhuǎn)振動(dòng)抑制控制的驅(qū)動(dòng)力控制。
如圖3所示，第一基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)基于加速器下壓量 等來(lái)計(jì)算。然后待被陷波濾波以便進(jìn)行振動(dòng)抑制以移除諧振頻率分量從
頻率分量的驅(qū)動(dòng)力F (0 )(下文稱為"諧振頻率分量移除濾波對(duì)象驅(qū)動(dòng) 力F (0 )")。該諧振頻率分量移除濾波對(duì)象驅(qū)動(dòng)力F (0 )被計(jì)算成基本 需求驅(qū)動(dòng)力F (base)與參考驅(qū)動(dòng)力F之間的差值(即F (0 ) = F (base) -F)。為了執(zhí)行圖2中的步驟S400的過(guò)程，基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base) 必須大于參考驅(qū)動(dòng)力F。因此，諧振頻率分量移除濾波對(duì)象驅(qū)動(dòng)力F(O) 總是正值。
使用振動(dòng)抑制陷波濾波器(即允許除諧振頻率分量之外的所有頻 率分量通過(guò)的濾波器)對(duì)該諧振頻率分量移除濾波對(duì)象驅(qū)動(dòng)力F (0) 執(zhí)行所述濾波處理。由于該濾波處理，將諧振頻率分量移除濾波之后的 驅(qū)動(dòng)力F (1)計(jì)算成"濾波器(F (O))"。該濾波處理不允許通過(guò)的頻 率范圍(即造成車輛中產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)振動(dòng)的頻率范圍)根據(jù)車輛信息(例如 車速和傳動(dòng)比)確定。
濾波之后的驅(qū)動(dòng)力差F (2 )通it^諧振頻率分量移除濾波對(duì)象驅(qū) 動(dòng)力F (0 )中減去諧振頻率分量移除濾波之后的驅(qū)動(dòng)力F (1) ( -濾波 器F (O))來(lái)計(jì)算(即F (2) =F (0) -F (l))。增益得以反映之后 的需求驅(qū)動(dòng)力差F (3 )通過(guò)給陷波濾波器增益G ( 0 < G < 1)乘以該濾 波之后的驅(qū)動(dòng)力差F (2)來(lái)計(jì)算(即F (3) =Gx F(2))。該陷波濾 波器增益G用來(lái)調(diào)節(jié)陷波濾波器的有效性并且根據(jù)諸如車速、發(fā)動(dòng)fel 度之類的車輛狀態(tài)來(lái)確定。陷波濾波器增益G為0等同于沒有執(zhí)行濾波 處理。
與參考驅(qū)動(dòng)力(F)相似，該陷波濾波器增益G的值根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī) 100的響應(yīng)來(lái)設(shè)定。例如，較小的扭轉(zhuǎn)剛度導(dǎo)致振動(dòng)被吸收并因此導(dǎo)致 響應(yīng)較慢，所以陷波濾波器增益G設(shè)定為隨扭轉(zhuǎn)剛度的減小而減小。另 一方面，更好的發(fā)動(dòng)機(jī)100的響應(yīng)使得即佳是小量的需求驅(qū)動(dòng)力也能夠 容易地得以反映，所以陷波濾波器增益G設(shè)定為隨發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)的提高而 增大。發(fā)動(dòng)機(jī)100的響應(yīng)還才艮據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)il;變而不同，所以陷波濾波器增 益G被計(jì)算成隨由車速和傳動(dòng)比確定的響應(yīng)的提高而增加。
最終需求驅(qū)動(dòng)力F (final)通過(guò)從基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)中 減去反映出增益之后的需求驅(qū)動(dòng)力差F (3)來(lái)計(jì)算(即F (final) =F (base) -F (3))。然后該最終需求驅(qū)動(dòng)力F (final)被換算成扭矩并 且控制節(jié)氣門開啟量從而^il動(dòng)機(jī)100輸出該扭矩。
以這種方式，最終需求驅(qū)動(dòng)力F (final)通過(guò)反映出增益之后的 需求驅(qū)動(dòng)力差F (3)來(lái)計(jì)算，所以來(lái)自諧振頻率分量移除濾波的效果 通過(guò)陷波濾波器增益G來(lái)調(diào)節(jié)。
下面將基于上述結(jié)構(gòu)和流程圖描述用作根據(jù)該第一示例性實(shí)施方 式的控制i殳備的ECU 500的操作。在下面的描述中，將首先參照?qǐng)D4 描述ECU500的操作，圖4中假設(shè)了基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)大于參 考驅(qū)動(dòng)力F的情況(即假設(shè)了步驟S300中的判定結(jié)果為"是"從而執(zhí) 行步驟S400 (即圖3中的過(guò)程)的情況)。然后將針對(duì)基本需求驅(qū)動(dòng)力 F (base)等于或小于參考驅(qū)動(dòng)力F的情況描述ECU500的操作。
如果在車輛行駛時(shí)駕駛員將加速器踏板壓下相對(duì)較大的量(假定加 速器踏板以急踩方式被壓下(即不是逐漸地而是突然地))，則基本需求 驅(qū)動(dòng)力F (base)基于加速器下壓量來(lái)計(jì)算(步驟SlOO )。該基本需求驅(qū) 動(dòng)力F (base)在圖4中以字母(A)表示?；拘枨篁?qū)動(dòng)力F (base) 以急踩方式增加，如圖中以虛線示出的。
然后，參考驅(qū)動(dòng)力F使用例如以發(fā)動(dòng)M度或自動(dòng)變速器300的 輸出軸旋轉(zhuǎn)速度作為M的映射來(lái)計(jì)算(步驟S200)。該參考驅(qū)動(dòng)力F 在圖4中以字母(B)表示。
該描述假i5^本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)大于參考驅(qū)動(dòng)力F，所以 濾波對(duì)象驅(qū)動(dòng)力F (0)被計(jì)算成基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)與參考驅(qū)動(dòng)
力F之間的差值(F (0 ) = F (base) - F) (F (0 ) >0 )。該濾波對(duì)象 驅(qū)動(dòng)力F (0)在圖4中以字母(C)表示。
該陷波濾波處理對(duì)該濾波對(duì)象驅(qū)動(dòng)力F (0 )執(zhí)行并且濾波之后的 驅(qū)動(dòng)力F (1)被計(jì)算成"濾波器(F (0 ))"。該濾波之后的驅(qū)動(dòng)力F (1) 在圖4中以字母(D )表示。該濾波之后的驅(qū)動(dòng)力F (1)是諸如以點(diǎn)劃 線示出的響應(yīng)波形。
濾波之后的驅(qū)動(dòng)力F (1)與濾波對(duì)象驅(qū)動(dòng)力F (0)之間的差值 (即F (0 ) - F (1))被計(jì)算成濾波之后的驅(qū)動(dòng)力差F (2 )。該濾波之 后的驅(qū)動(dòng)力差F (2)在圖4中以字母(E)表示。
陷波濾波器增益G乘以濾波之后的驅(qū)動(dòng)力差F (2 )的乘積(即G xF (2))被計(jì)算成增益得以反映之后的需求驅(qū)動(dòng)力差F (3)。該反映 增益之后的需求驅(qū)動(dòng)力差F (3)在圖4中以字母(F)表示。
基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)與反映增益之后的需求驅(qū)動(dòng)力差F (3 ) 之間的差值(即F (base) - F (3 ))被計(jì)算成最終需求驅(qū)動(dòng)力F (final )。 該最終需求驅(qū)動(dòng)力F (final)在圖4中以字母(G)表示。該最終需求 驅(qū)動(dòng)力F (final)大于濾波之后的驅(qū)動(dòng)力F (1)并且是諸如以實(shí)線示出 的響應(yīng)波形。
如從圖4中示出的響應(yīng)波形明顯能夠看到的，在該示例性實(shí)施方 式中，當(dāng)在加速過(guò)程中執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力控制以抑制扭轉(zhuǎn)振動(dòng)時(shí)，通過(guò)給陷波 濾波器增益G乘以濾波之后的驅(qū)動(dòng)力差F (2)來(lái)調(diào)節(jié)陷波濾波器的有 效性，其中濾波之后的驅(qū)動(dòng)力差F (2)是濾波對(duì)象驅(qū)動(dòng)力F (0)減去 通過(guò)陷波濾波器濾波之后的驅(qū)動(dòng)力F (1)的差值。此時(shí)，陷波濾波器 增益G根據(jù)車輛狀態(tài)設(shè)定。因而，能夠計(jì)算出考慮了發(fā)動(dòng)機(jī)100的響應(yīng) 的最終需求驅(qū)動(dòng)力F (final )。
如果在車輛行駛時(shí)駕駛員少量地壓下加速器踏板，則基本需求驅(qū)動(dòng) 力F (base)基于加速器下壓量來(lái)計(jì)算(步驟S100 )。因?yàn)樵摶拘枨篁?qū) 動(dòng)力F (base)等于或小于參考驅(qū)動(dòng)力F (即步驟S300中的判定結(jié)果為 "否")，所以最終需求驅(qū)動(dòng)力F( final敗計(jì)算成基本需求驅(qū)動(dòng)力F( base )。 這意味著將不執(zhí)行扭轉(zhuǎn)振動(dòng)抑制控制。因此，該濾波處理防止響應(yīng)變得 更慢，所以即使加速器下壓量略有變化，車輛中仍能夠產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，因
此防止駕駛性能劣化。
如上所述，在才艮據(jù)該示例性實(shí)施方式的控制設(shè)備中，當(dāng)需求目標(biāo) 驅(qū)動(dòng)力(即基本需求驅(qū)動(dòng)力)等于或小于參考驅(qū)動(dòng)力時(shí)，不產(chǎn)生大量的 振動(dòng)，所以不執(zhí)行振動(dòng)抑制控制處理(即陷波濾波處理)，因此能夠使 響應(yīng)優(yōu)先于抑制振動(dòng)。甚至當(dāng)需求目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力(即基本需求驅(qū)動(dòng)力)大 于參考驅(qū)動(dòng)力使得執(zhí)行陷波濾波處理時(shí)，也計(jì)算出濾波之后已由陷波濾 波器增益調(diào)節(jié)的最終需求驅(qū)動(dòng)力。陷波濾波器增益基于車輛行駛時(shí)的車
輛信息(例如發(fā)動(dòng)機(jī)速度或自動(dòng)變速器的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度)來(lái)設(shè)定，所 以能夠調(diào)節(jié)對(duì)應(yīng)于車輛的行駛狀態(tài)的振動(dòng)抑制的有效性。也就是說(shuō)，在 需求驅(qū)動(dòng)力小的區(qū)域中，即在動(dòng)力傳動(dòng)系的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)效應(yīng)小的區(qū)域中， 不執(zhí)行(即禁止)振動(dòng)抑制陷波濾波處理，使得例如能夠確保加速器下 壓量小時(shí)的響應(yīng)，而在需求驅(qū)動(dòng)力大的區(qū)域中，即在動(dòng)力傳動(dòng)系的扭轉(zhuǎn) 振動(dòng)效應(yīng)大的區(qū)域中，則執(zhí)行振動(dòng)抑制陷波濾波處理，4吏得例如能夠抑 制加速器下壓量相對(duì)較大時(shí)的振動(dòng)。
另外，由于在執(zhí)行了圖2中的步驟S500的情況下沒有執(zhí)行陷波 濾波處理，所以也能夠在圖3中的陷波濾波器增益G設(shè)定為0的情況下 執(zhí)行圖2中的步驟S500的過(guò)程。
下面將參照?qǐng)D1描述車輛的包括ECU的動(dòng)力系，其中該ECU用 作根據(jù)本發(fā)明第二示例性實(shí)施方式的控制設(shè)備。
該示例性實(shí)施方式的ECU 500接收與其在第一示例性實(shí)施方式 中相同的檢測(cè)信號(hào)并輸出與其在第一示例性實(shí)施方式中相同的控制信 號(hào)，因此該示例性實(shí)施方式的ECU 500能夠檢測(cè)是否正在執(zhí)行自動(dòng)變 速器300的轉(zhuǎn)換控制以及確定自動(dòng)變速器300轉(zhuǎn)換到慣性相的點(diǎn)。例如， 當(dāng)轉(zhuǎn)換之前自動(dòng)變速器300的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度與自動(dòng)變速器300的實(shí)際 輸入軸旋轉(zhuǎn)速度(即渦輪速度)之間的差值大于預(yù)定閾值時(shí)，ECU 500 確定自動(dòng)變速器300已轉(zhuǎn)換到慣性相，其中轉(zhuǎn)換之前自動(dòng)變速器300的 輸入軸旋轉(zhuǎn)速度通過(guò)給自動(dòng)變速器300的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度乘以傳動(dòng)比而 獲得。并且，根據(jù)離合器容量存在關(guān)于從ECU 500輸出給自動(dòng)變速器 300的轉(zhuǎn)換指令(液壓指令值)的響應(yīng)延遲。該響應(yīng)延遲通過(guò)例如測(cè)試 來(lái)識(shí)別，并且在考慮了該響應(yīng)延遲的情況下當(dāng)實(shí)際離合器容量切換時(shí) ECU 500也可以確定自動(dòng)變速器300已經(jīng)轉(zhuǎn)換到慣性相。此外，當(dāng)在 ECU 500已將轉(zhuǎn)換指令(即液壓指令值)輸出給自動(dòng)變速器300之后已經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間段時(shí)，ECU500也可以確定自動(dòng)變速器300已經(jīng)轉(zhuǎn)換到慣 性相。
在用作才艮據(jù)該示例性實(shí)施方式的控制i更備的ECU 500中，在除自 動(dòng)變速器300在轉(zhuǎn)換控制期間處于慣性相之外的時(shí)間都執(zhí)行上述扭轉(zhuǎn)振 動(dòng)抑制控制。因此，在慣性相期間防止發(fā)動(dòng)機(jī)IOO中因扭轉(zhuǎn)振動(dòng)抑制控 制而產(chǎn)生的扭矩減小，并且例如當(dāng)降檔時(shí)在轉(zhuǎn)換之后渦^il度iSil增加 到同步iUL
在這種情況下，如果在自動(dòng)變速器300轉(zhuǎn)換到慣性相的同時(shí)使扭 轉(zhuǎn)振動(dòng)抑制控制得以反映的程度突然為0，其可能與例如轉(zhuǎn)換期間發(fā)動(dòng) 機(jī)100的扭矩下降控制(正在執(zhí)行的另一控制)干涉。因此，使扭轉(zhuǎn)振 動(dòng)抑制控制得以反映的程度在自動(dòng)變速器300轉(zhuǎn)換到慣性相之后立即為 0，但是為了避免上述干涉，下文將要描述的陷波濾波器增益G從初始 值(大多數(shù)情況下為1)緩慢地變?yōu)?。然后，陷波濾波器增益G^Li殳 定為最遲至轉(zhuǎn)換結(jié)束時(shí)(慣性相結(jié)束時(shí))變?yōu)?，并且扭轉(zhuǎn)振動(dòng)抑制控 制得以反映的程度緩慢地(漸近地)變?yōu)?。這是由用作根據(jù)該示例性 實(shí)施方式的控制設(shè)備的ECU 500執(zhí)行的控制的特性。
現(xiàn)在將參照?qǐng)D5描述由用作才艮據(jù)第二示例性實(shí)施方式的控制i殳備 的ECU 500執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)。在下文中，將省略對(duì)該示例性實(shí) 施方式中的與第 一示例性實(shí)施方式中相同的步驟ii行描述。
才艮據(jù)該示例性實(shí)施方式的ECU 500在步驟S300中判定基本需求 驅(qū)動(dòng)力F(base)是否大于參考驅(qū)動(dòng)力F。如果基本需求驅(qū)動(dòng)力F(base) 大于參考驅(qū)動(dòng)力F (即步驟S300中的判定結(jié)果為"是")，則該過(guò)程行 進(jìn)到步驟S310。如果基本需求驅(qū)動(dòng)力F(base)不大于參考驅(qū)動(dòng)力F(即 步驟S300中的判定結(jié)果為"否")，則該過(guò)程行進(jìn)到步驟S500。
在步驟S310中，ECU 500判定在自動(dòng)變速器300中是否正在執(zhí) 行轉(zhuǎn)換控制以及自動(dòng)變速器300是否正向慣性相轉(zhuǎn)換。如果在自動(dòng)變速 器300中正在執(zhí)行轉(zhuǎn)換控制并且自動(dòng)變速器300正向慣性相轉(zhuǎn)換(即步 驟S310中的判定結(jié)果為"是")，則該過(guò)程行進(jìn)到步驟S320。如果在自 動(dòng)變速器300中沒有執(zhí)行轉(zhuǎn)換控制并且自動(dòng)變速器300沒有向慣性相轉(zhuǎn) 換(即步驟S310中的判定結(jié)果為"否")，則該過(guò)程行進(jìn)到步驟S400。
在步驟S320中，ECU 500減小陷波濾波器增益G。將在慣性相
開始時(shí)(當(dāng)自動(dòng)變速器300向慣性相轉(zhuǎn)換時(shí))的陷波濾波器增益G用作 初始值(不限于G = 1 )， ^^陷波濾波器增益G從該初始值變?yōu)?。下文 將詳細(xì)描述陷波濾波器增益G的該初始值(#0 )到0的該緩慢變化。 然后該過(guò)程行進(jìn)到步驟S400。
現(xiàn)在將參照?qǐng)D6描述圖5中的步驟S400中的包括加速過(guò)程中的 扭轉(zhuǎn)振動(dòng)抑制控制的驅(qū)動(dòng)力控制。
如圖6所示，第一基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)基于加速器下壓量 等來(lái)計(jì)算。然后將待被陷波濾波以便進(jìn)行振動(dòng)抑制以移除諧振頻率分量 從而在加速過(guò)程中抑制扭轉(zhuǎn)振動(dòng)的驅(qū)動(dòng)力計(jì)算成待被濾波以移除諧振 頻率分量的驅(qū)動(dòng)力F (0 )(下文稱為"諧振頻率分量移除濾波對(duì)象驅(qū)動(dòng) 力F (0 )")。該諧振頻率分量移除濾波對(duì)象驅(qū)動(dòng)力F (0 )被計(jì)算成基本 需求驅(qū)動(dòng)力F (base)與參考驅(qū)動(dòng)力F之間的差值(即F (0 ) = F (base) -F)。為了執(zhí)行圖5中的步驟S400的過(guò)程，基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base) 必須大于參考驅(qū)動(dòng)力F。因此，諧振頻率分量移除濾波對(duì)象驅(qū)動(dòng)力F(O) 總是正值。
4吏用振動(dòng)抑制陷波濾波器(即允許除諧振頻率分量之外的所有頻 率分量通過(guò)的濾波器)對(duì)該諧振頻率分量移除濾波對(duì)象驅(qū)動(dòng)力F (0) 執(zhí)行所述濾波處理。由于該濾波處理，將諧振頻率分量移除濾波之后的 驅(qū)動(dòng)力F (1)計(jì)算成"濾波器(F (O))，，。該濾波處理不允許通過(guò)的 頻率范圍(即造成車輛中產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)振動(dòng)的頻率范圍)根據(jù)車輛信息(例 如車速和傳動(dòng)比)確定。
濾波之后的驅(qū)動(dòng)力差F (2 )通it^諧振頻率分量移除濾波對(duì)象驅(qū) 動(dòng)力F (0 )中減去諧振頻率分量移除濾波之后的驅(qū)動(dòng)力F (1) ( - "濾 波器F (O)")來(lái)計(jì)算(即F (2) =F (0) - F (l))。增益得以反映之 后的需求驅(qū)動(dòng)力差F (3 )通過(guò)給陷波濾波器增益G ( 0 < G < 1)乘以該 濾波之后的驅(qū)動(dòng)力差F (2)來(lái)計(jì)算(即F (3) =Gx F(2)X該陷波 濾波器增益G用來(lái)調(diào)節(jié)陷波濾波器的有效性并且根據(jù)諸如車速、發(fā)動(dòng)機(jī) 速度之類的車輛狀態(tài)來(lái)確定。陷波濾波器增益G為0等同于沒有執(zhí)行濾 波處理。
與參考驅(qū)動(dòng)力(F)相似，該陷波濾波器增益G的值根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī) 100的響應(yīng)來(lái)設(shè)定。例如，較小的扭轉(zhuǎn)剛度導(dǎo)致振動(dòng)被吸收并因此導(dǎo)致
響應(yīng)較慢，所以陷波濾波器增益G被設(shè)定為隨扭轉(zhuǎn)剛度的減小而減小。 另一方面，更好的發(fā)動(dòng)機(jī)100的響應(yīng)使得即^^小量的需求驅(qū)動(dòng)力也能 夠容易地得以反映，所以陷波濾波器增益G被設(shè)定為隨發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)的提 高而增加。發(fā)動(dòng)機(jī)100的響應(yīng)還才艮據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)速度而不同，所以陷波濾波 器增益G被計(jì)算成隨由車速和傳動(dòng)比確定的響應(yīng)的提高而增加。
此外，在轉(zhuǎn)換控制期間當(dāng)自動(dòng)變速器300向慣性相轉(zhuǎn)換之后，陷 波濾波器增益G在自動(dòng)變速器300向慣性相轉(zhuǎn)換之時(shí)從初始值(* 0 ) 緩慢地變?yōu)镺。該狀態(tài)在圖7中示出。
如圖7所示，當(dāng)檢測(cè)出向慣性相的轉(zhuǎn)換(即步驟S310中的判定 結(jié)果為"是")時(shí)，在向慣性相轉(zhuǎn)換時(shí)(即時(shí)間t (O))為初始值的陷波 濾波器增益G發(fā)生變化，使得在時(shí)間t (1)時(shí)(時(shí)間t (1)早于時(shí)間t (2)，時(shí)間t (2)為慣性相結(jié)束的時(shí)間(即轉(zhuǎn)換結(jié)束的時(shí)間))的陷波 濾波器增益G例如變?yōu)? (見圖4中的實(shí)線)。因此，至少到轉(zhuǎn)換結(jié)束 時(shí)陷波濾波器增益G為0，所以消除了扭轉(zhuǎn)振動(dòng)抑制帶來(lái)的影響。
為了進(jìn)一步改善轉(zhuǎn)換控制的特性，陷波濾波器增益G可以更快地 變?yōu)?,如圖7中以虛線示出的。該陷波濾波器增益G減小的斜率^Li殳 定成使得需求驅(qū)動(dòng)力的增加(例如由于在動(dòng)力接通降檔過(guò)程中渦^il度 的上升所致)與發(fā)動(dòng)機(jī)100的在換檔過(guò)渡階段執(zhí)行的扭矩下降控制(即 為了改善換檔特性(具體是縮短換檔持續(xù)時(shí)間))之間不會(huì)發(fā)生干涉。
圖6中的轉(zhuǎn)換進(jìn)度信息是用于確定向慣'I^目轉(zhuǎn)換的信息。上文已 描述了對(duì)自動(dòng)變速器300向慣性相轉(zhuǎn)換的點(diǎn)的確定，所以在此不再重復(fù) 對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)描述。
最終需求驅(qū)動(dòng)力F (final)通it^本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)中 減去增益得以放映之后的需求驅(qū)動(dòng)力差F (3 )來(lái)計(jì)算(即F (final)= F (base) -F (3))。然后該最終需求驅(qū)動(dòng)力F (3)被換算成扭矩并且 控制節(jié)氣門開啟量從而^JC動(dòng)機(jī)100輸出該扭矩。
以這種方式，最終需求驅(qū)動(dòng)力F (final)使用增益得以放映之后 的需求驅(qū)動(dòng)力差F (3)來(lái)計(jì)算，所以來(lái)自諧振頻率分量移除濾波的效 果通過(guò)陷波濾波器增益G來(lái)調(diào)節(jié)。
此外，當(dāng)自動(dòng)變速器300在轉(zhuǎn)換控制期間向慣性相轉(zhuǎn)換時(shí)，陷波 濾波器增益G變?yōu)?。
下面將基于上述結(jié)構(gòu)和流程圖描述用作根據(jù)該示例性實(shí)施方式的
控制設(shè)備的ECU 500的操作。在下面的描述中，將針對(duì)基本需求驅(qū)動(dòng) 力F (base)大于參考驅(qū)動(dòng)力F并JU^設(shè)自動(dòng)變速器300在轉(zhuǎn)換控制期
判定結(jié)果為"是，，因此步驟S320中的過(guò)程被執(zhí)行的情況)來(lái)描述ECU 500的操作。
如果在車輛行駛時(shí)駕駛員將加速器踏板壓下相對(duì)較大的量(假定 以有級(jí)方式壓下加速器踏板)，則基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)基于該加速 器下壓量來(lái)計(jì)算(步驟S100 )。此時(shí)，換檔線圖(即由車速和節(jié)氣門開 啟量設(shè)定的映射)中的降檔線是交叉的，所以ECU 500確定正在執(zhí)行 降檔操作。
該描述假設(shè)了基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)大于參考驅(qū)動(dòng)力F (即 步驟S300中的判定結(jié)果為"是")，所以濾波對(duì)象驅(qū)動(dòng)力F (0)被計(jì)算 成基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)與參考驅(qū)動(dòng)力F之間的差值(F (0) =F (base) - F) (F (0 ) >0 )。
該陷波濾波處理對(duì)該濾波對(duì)象驅(qū)動(dòng)力F (0 )執(zhí)行并且濾波之后的 驅(qū)動(dòng)力F (1)被計(jì)算成"濾波器(F (O))"。
濾波對(duì)象驅(qū)動(dòng)力F (0)與該濾波之后的驅(qū)動(dòng)力F (1)之間的差 值(即F (0) -F (l))被計(jì)算成濾波之后的驅(qū)動(dòng)力差F (2)。
陷波濾波器增益G乘以濾波之后的驅(qū)動(dòng)力差F (2 )的乘積(即G xF (2))被計(jì)算成增益得以放映之后的需求驅(qū)動(dòng)力差F (3)。
此時(shí)，該描述假設(shè)了自動(dòng)變速器300在轉(zhuǎn)換控制過(guò)程中處于慣性 相以便進(jìn)行動(dòng)力接通降檔(即步驟S310中的判定結(jié)果為"是，，)。因此， 在將向慣性相轉(zhuǎn)換時(shí)的陷波濾波器增益G設(shè)定為初始值的情況下，陷波 濾波器增益G便漸近地從該值朝0減小，直到其在慣性相結(jié)束時(shí)(即轉(zhuǎn) 換完成時(shí))變成O，如圖7所示。
基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)與該增益得以放映之后的需求驅(qū)動(dòng)力 差F (3 )之間的差值(即F (base) - F (3 ))被計(jì)算成最終需求驅(qū)動(dòng)力 F (final )。
以這種方式執(zhí)行控制時(shí)的車輛加速度、渦^il度、需求驅(qū)動(dòng)力以
;5Ua速器下壓量的經(jīng)時(shí)變化在圖8A和8B中示出。圖8A示出本發(fā)明的 情況，而圖8B示出除本發(fā)明之外的對(duì)比技術(shù)的情況(即對(duì)比技術(shù)不執(zhí) 行圖5中的步驟S320的過(guò)程)。
如圖8A所示，當(dāng)自動(dòng)變速器300向慣性相轉(zhuǎn)換(時(shí)間t (11)) 并且陷波濾波器增益G從向慣性相轉(zhuǎn)換時(shí)的值逐近地減小為0時(shí)(步驟 S320)，扭轉(zhuǎn)抑制控制得以反映的程度被減小，直到不再執(zhí)行扭轉(zhuǎn)抑制 控制，從而發(fā)動(dòng)機(jī)100的扭矩下降控制具有更大影響。因此，與加速器 踏板下壓量有關(guān)的需求驅(qū)動(dòng)力i2^增加。因而，渦^l度i^il達(dá)到降檔 之后的檔位的同步轉(zhuǎn)速(時(shí)間t(12))并且換檔結(jié)束。也就是說(shuō)，如圖 8A中以箭頭示出的，執(zhí)行動(dòng)力傳動(dòng)系扭轉(zhuǎn)振動(dòng)抑制控制的時(shí)間變得更 短，所以發(fā)動(dòng)機(jī)IOO的扭矩^tit增加。這種扭矩的升高迅速增加渦^t 度，所以換檔得以迅速完成。
另一方面，如圖8B所示，甚至當(dāng)自動(dòng)變速器300向慣性相轉(zhuǎn)換 (時(shí)間t (11))時(shí)，陷波濾波器增益G也沒有〗象本發(fā)明中一樣地變化， 扭轉(zhuǎn)抑制控制得以反映的程度不減小并且發(fā)動(dòng)機(jī)100的扭矩抑制控制如 沒有執(zhí)行轉(zhuǎn)換控制時(shí)一樣地被執(zhí)行。因此，與加速器下壓量有關(guān)的需求 驅(qū)動(dòng)力沒有迅速增加。因而，在降檔之后渦^1度沒有迅速達(dá)到檔位的 同步速度。如圖8B所示，轉(zhuǎn)換結(jié)束于時(shí)間t (13)，而時(shí)間t (13)晚 于時(shí)間t(12)。也就另一i兌，如圖8B中以箭頭示出的，執(zhí)行動(dòng)力傳動(dòng)系 扭轉(zhuǎn)振動(dòng)抑制控制的時(shí)間段增加，所以發(fā)動(dòng)機(jī)100的扭矩沒有迅速增加。 因此，這種扭矩增大的延遲導(dǎo)致渦4^1度沒有迅速增大，所以轉(zhuǎn)換沒有 迅速完成。
當(dāng)基本需求驅(qū)動(dòng)力F (base)等于或小于參考驅(qū)動(dòng)力F時(shí)(即步 驟S300中的判定結(jié)果為"否")，最終需求驅(qū)動(dòng)力F (final)被計(jì)算成 基本需求驅(qū)動(dòng)力F(base)。這意味著將不執(zhí)行扭轉(zhuǎn)振動(dòng)抑制控制。因此， 所述濾波處理使得車輛中能夠產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，即佳加速器下壓量存在微略 變化也是，從而發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)不會(huì)變慢，所以駕駛性能不會(huì)劣化。
如上所述，由于具有才艮據(jù)該示例性實(shí)施方式的控制i殳備，當(dāng)需求 目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力(即基本需求驅(qū)動(dòng)力)等于或小于參考驅(qū)動(dòng)力時(shí)，不會(huì)產(chǎn)生 大量振動(dòng)，所以不執(zhí)行振動(dòng)抑制控制處理(即陷波濾波處理)。因而， 能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)優(yōu)先于振動(dòng)抑制。甚至當(dāng)需求目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力(即基本需 求驅(qū)動(dòng)力)大于參考驅(qū)動(dòng)力并且執(zhí)行陷波濾波處理時(shí)，陷波濾波器增益
G也會(huì)在正在執(zhí)行轉(zhuǎn)換控制并且自動(dòng)變速器正在向慣性相轉(zhuǎn)換時(shí)被改 變而變成0。以這種方式，在自動(dòng)變速器已向慣性相轉(zhuǎn)換之后，通過(guò)減 小了的陷波濾波器增益G而已受到調(diào)節(jié)的最終需求驅(qū)動(dòng)力得以計(jì)算出 來(lái)。能夠調(diào)節(jié)根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)換狄的狀態(tài)的振動(dòng)抑制的有效性。也就是 說(shuō)，在需求驅(qū)動(dòng)力小的區(qū)域中，即在動(dòng)力傳動(dòng)系的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)效應(yīng)小的區(qū) 域中，不執(zhí)行(即禁止)振動(dòng)抑制陷波濾波處理，使得例如能夠確保加 速器下壓量小時(shí)的響應(yīng)，而在需求驅(qū)動(dòng)力大的區(qū)域中，即在動(dòng)力傳動(dòng)系 的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)效應(yīng)大的區(qū)域中，則執(zhí)行振動(dòng)抑制陷波濾波處理，使得例如 能夠抑制加速器下壓量相對(duì)較大時(shí)的振動(dòng)。再者，即使執(zhí)行振動(dòng)抑制陷 波濾波處理，陷波濾波器增益G在自動(dòng)變速器在轉(zhuǎn)換控制期間已向慣性 相轉(zhuǎn)換之后朝0變化。因而，通過(guò)動(dòng)力傳動(dòng)系扭轉(zhuǎn)振動(dòng)抑制控制而進(jìn)行 的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩減小控制得以減小，所以渦^il度i^il在轉(zhuǎn)換之后i2iii達(dá) 到同步速度并且能夠快速完成轉(zhuǎn)換。
另外，由于在執(zhí)行了圖5中的步驟S500的情況下不執(zhí)行陷波濾 波處理，所以在圖6和7中的陷波濾波器增益G^L定為0的情況下執(zhí)行 圖5中的步驟S500的過(guò)程。
并且，在上述描述中，(動(dòng)力接通)降檔用作換檔的一個(gè)示例，但 是該示例性實(shí)施方式并非僅限于降檔。
文中公開的示例性實(shí)施方式在所有方面都僅僅是示例性的并且在 任何情況下都不應(yīng)該理解成是限制性的。本發(fā)明的范圍不是由以上的描 W示，而是由專利權(quán)利要求書的范圍表示，而且本發(fā)明的范圍旨在包 括落入專利權(quán)利要求書的范圍內(nèi)以及等同于所述范圍的所有改型。
權(quán)利要求
1. 一種車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其特征在于包括設(shè)定裝置，其用于設(shè)定車輛中要產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；預(yù)測(cè)裝置，其用于基于所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力預(yù)測(cè)所述車輛中產(chǎn)生的振動(dòng)；校正裝置，其用于通過(guò)對(duì)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力執(zhí)行濾波處理以減少所預(yù)測(cè)出的振動(dòng)的頻率分量來(lái)校正所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；以及改變裝置，其用于根據(jù)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的量改變所述濾波處理得以反映的程度。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其特征在于還包括檢測(cè)裝置，其用于檢測(cè)所述車輛的自動(dòng)變速器(300)的轉(zhuǎn)換^Mt，其中，所述改變裝置基于所檢測(cè)出的轉(zhuǎn)換操作和所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力改 變所述濾波處理得以反映的程度。
3. —種^1置有有級(jí)式自動(dòng)變速器的車輛的車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備， 其特征在于包括設(shè)定裝置，其用于設(shè)定所述車輛中要產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；預(yù)測(cè)裝置，其用于基于所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力預(yù)測(cè)所述車輛中產(chǎn)生的振動(dòng)；校正裝置，其用于通過(guò)對(duì)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力執(zhí)行濾波處理以減少所預(yù) 測(cè)出的振動(dòng)的頻率分量來(lái)校正所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；檢測(cè)裝置，其用于檢測(cè)所述自動(dòng)變速器的轉(zhuǎn)換^作；以及改變裝置，其用于才艮據(jù)所述轉(zhuǎn)換^Mt改變所述濾波處理得以反映的 程度。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其特征在于，所述校正裝置通過(guò)基于所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力計(jì)算出將要執(zhí)行所述 濾波處理的對(duì)象驅(qū)動(dòng)力并對(duì)所^象驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行濾波處理來(lái)校正所述 目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其特征在于，所述校正裝置通過(guò)從所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力中減去參考驅(qū)動(dòng)力(F )而計(jì)算出將要執(zhí)行所述濾波處理的對(duì)象驅(qū)動(dòng)力并對(duì)所述對(duì)象驅(qū)動(dòng)力進(jìn) 行濾波處理來(lái)校正所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其特征在于，所 M象驅(qū)動(dòng)力越大，所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力大于所述參考驅(qū)動(dòng)力(F)的區(qū)域 中的所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力越大。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其特征在于還包括用于在所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力等于或小于所述參考驅(qū)動(dòng)力(F)時(shí)禁止所述 濾波處理得以反映的裝置。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其特征在于，所述改變裝置改變用于已執(zhí)行了所述濾波處理的驅(qū)動(dòng)力的增 益。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其特征在于，所 述改變裝置在改變所述程度以禁止所述濾波處理得以反映時(shí)將所述增益設(shè)定為0。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其特征在于，所述設(shè)定裝置基于所述車輛的車輛信息設(shè)定所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng) 力。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其特征在于，所述車輛信息包括所述車輛的加速器i^板的下壓量。
12. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其 特征在于，所述振動(dòng)的所述頻率分量是所述車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系的諧振頻率。
13. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制i殳備，其特征在于， 所述檢測(cè)裝置檢測(cè)所述自動(dòng)變速器(300)的降檔中向慣性相的轉(zhuǎn)換； 并且所述改變裝置在檢測(cè)到向所述慣性相的轉(zhuǎn)換時(shí)減小所述程度。
14. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其 特征在于，所述改變裝置通過(guò)減小用于已執(zhí)行了所述濾波處理的驅(qū)動(dòng)力 的增益來(lái)減小所述程度。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其特征在于， 所述改變裝置在檢測(cè)到向所述慣性相的轉(zhuǎn)換時(shí)減小所述增益并且在所 述轉(zhuǎn)換完成時(shí)將所述增益改變?yōu)?。
16. —種車輛驅(qū)動(dòng)力控制方法，其特征在于包括 設(shè)定車輛中要產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；基于所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力預(yù)測(cè)所述車輛中產(chǎn)生的振動(dòng)；通過(guò)對(duì)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力執(zhí)行濾波處理以減少所預(yù)測(cè)出的振動(dòng)的頻率分量來(lái)校正所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；以及基于所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力改變所述濾波處理得以反映的程度。
17. —種設(shè)置有有級(jí)式自動(dòng)變速器的車輛的車輛驅(qū)動(dòng)力控制方法: 其特征在于包括200780006437.4權(quán)利要求書第4/4頁(yè)設(shè)定所述車輛中要產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力； 基于所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力預(yù)測(cè)所述車輛中產(chǎn)生的振動(dòng)；通過(guò)對(duì)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力執(zhí)行濾波處理以減少所預(yù)測(cè)出的振動(dòng)的頻率分量來(lái)校正所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；檢測(cè)所述自動(dòng)變速器的轉(zhuǎn)換操作；以及 基于所述轉(zhuǎn)換操作改變所述濾波處理得以反映的程度,
18. —種車輛驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，包括設(shè)定部分，其設(shè)定車輛中要產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；預(yù)測(cè)部分，其基于所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力預(yù)測(cè)所述車輛中產(chǎn)生的振動(dòng)；校正部分，其通過(guò)對(duì)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力執(zhí)行濾波處理以減少所預(yù)測(cè)出 的振動(dòng)的頻率分量來(lái)校正所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；以及改變部分，其才艮據(jù)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的量改變所述濾波處理得以反映 的程度。
19. 一種具有有級(jí)式自動(dòng)變速器的車輛的車輛驅(qū)動(dòng)力控制i殳備，包括設(shè)定部分，其設(shè)定所述車輛中要產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；預(yù)測(cè)部分，其基于所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力預(yù)測(cè)所述車輛中產(chǎn)生的振動(dòng)；校正部分，其通過(guò)對(duì)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力執(zhí)行濾波處理以減少所預(yù)測(cè)出 的振動(dòng)的頻率分量來(lái)校正所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；檢測(cè)部分，其檢測(cè)所述自動(dòng)變速器的轉(zhuǎn)換操作；以及改變部分，其根據(jù)所述轉(zhuǎn)換操作改變所述濾波處理得以反映的程
全文摘要
執(zhí)行一種程序，該程序包括計(jì)算基本需求驅(qū)動(dòng)力的步驟(S100)；計(jì)算參考驅(qū)動(dòng)力的步驟(S200)；當(dāng)基本需求驅(qū)動(dòng)力大于參考驅(qū)動(dòng)力時(shí)計(jì)算已執(zhí)行了振動(dòng)抑制濾波處理的最終需求驅(qū)動(dòng)力的步驟(S400)；以及當(dāng)基本需求驅(qū)動(dòng)力等于或小于參考驅(qū)動(dòng)力時(shí)計(jì)算未執(zhí)行振動(dòng)抑制濾波處理的最終需求驅(qū)動(dòng)力的步驟(S500)。
文檔編號(hào)B60W30/20GK101389520SQ200780006437
公開日2009年3月18日 申請(qǐng)日期2007年2月19日 優(yōu)先權(quán)日2006年2月23日
發(fā)明者澤田博之, 福增利廣 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社