專利名稱：裝備汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種裝備汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)，特
別是一種裝備汽油直噴(gasoline Mrect injection, GDI)發(fā)動(dòng)機(jī)、 變速器輸入端和輸出端分別集成了一個(gè)電機(jī)的雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)， 屬于汽車(chē)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)。
背景技術(shù)：
節(jié)能和環(huán)保是當(dāng)今汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的兩大主題，圍繞這兩大主題進(jìn) 行的汽車(chē)技術(shù)革新層出不窮，其中混合動(dòng)力技術(shù)就是典型的代表。目 前混合動(dòng)力技術(shù)已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)外汽車(chē)技術(shù)研究的熱點(diǎn)領(lǐng)域。自日本豐 田公司、本田公司成功推出混合動(dòng)力轎車(chē)并在市場(chǎng)上取得極大成功 后，國(guó)際上各大汽車(chē)公司紛紛投身于混合動(dòng)力產(chǎn)品開(kāi)發(fā)。我國(guó)也于"十 五"期間投入巨資進(jìn)行混合動(dòng)力汽車(chē)的研究與開(kāi)發(fā)，并取得得了一定 的成果。
混合動(dòng)力汽車(chē)集成了機(jī)械、電子、計(jì)算機(jī)、能源、控制等諸多領(lǐng) 域的高新技術(shù)。除了包含傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，混合動(dòng)力汽車(chē)還包 含電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，這使其動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的構(gòu)型復(fù)雜多樣。典型的混合 動(dòng)力汽車(chē)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的構(gòu)型有串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)三種，基于這三種 基本的構(gòu)型，根據(jù)總成類(lèi)型、數(shù)量和布置位置的不同，可衍生出眾多 的構(gòu)型。不同構(gòu)型的混合動(dòng)力汽車(chē)，整車(chē)控制策略、性能也會(huì)不同。

發(fā)明內(nèi)容
'本發(fā)明的目的在于提供一種裝備汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的雙電機(jī)混合 動(dòng)力系統(tǒng)，可顯著改善整車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性能和排放性能，使汽車(chē)可以 在不配備傳統(tǒng)起動(dòng)設(shè)備如傳統(tǒng)起動(dòng)機(jī)的情況下，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)。 本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的 一種裝備汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的雙 電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)，是裝備汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器輸入端和輸出端
分別集成了一個(gè)電機(jī)的雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)，由GD工發(fā)動(dòng)機(jī)，GDI發(fā) 動(dòng)機(jī)控制單元ECU,離合器，變速器，變速器控制單元TCU， I軸電 機(jī)，II軸電機(jī)，電機(jī)控制單元MCU，高壓動(dòng)力電池組，動(dòng)力電池組管 理系統(tǒng)BMS，控制器局域網(wǎng)CAN，直流變換器，低壓電池，主減速器， 車(chē)輪等組成；其特征在于GDI發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)離合器與變速器輸入軸連 接，I軸電機(jī)集成于離合器與變速器之間，轉(zhuǎn)子通過(guò)鍵聯(lián)接與變速 器輸入軸連接；II軸電機(jī)集成于變速器輸出軸后端，通過(guò)鍵聯(lián)接與 變速器輸出軸連接。變速器輸出軸前端通過(guò)齒輪與主減速器錐齒輪連 接，發(fā)動(dòng)機(jī)和/或電機(jī)輸出的動(dòng)力經(jīng)差速器、半軸傳遞到驅(qū)動(dòng)車(chē)輪； 變速器的類(lèi)型包括手動(dòng)有級(jí)變速器、機(jī)械式自動(dòng)變速器(雄T)、雙離 合器自動(dòng)變速器(DCT)、無(wú)級(jí)變速器(CVT); GDI發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元ECU、 變速器控制單元TCU、電機(jī)控制單元MCU、電池管理系統(tǒng)BMS和整車(chē) 管理系統(tǒng)HCU，通過(guò)控制器局域網(wǎng)CAN總線連接；GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)， 無(wú)需傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)裝置，只需對(duì)處于壓縮行程的氣缸實(shí)施噴油點(diǎn) 火即可實(shí)現(xiàn)；GDI發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸狀態(tài)可通過(guò)檢測(cè)曲軸的相位和氣缸點(diǎn)火 時(shí)序確定，也可通過(guò)直接檢測(cè)氣缸壓力和氣缸點(diǎn)火時(shí)序確定，或者同時(shí)檢測(cè)曲軸的相位和缸內(nèi)壓力加上氣缸點(diǎn)火時(shí)序確定。
本發(fā)明的積極效果是具備了混合動(dòng)力汽車(chē)所有的功能，大大改善
了整車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性能和排放性能，同時(shí)，由于GDI發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)具備
自啟動(dòng)功能，省去了傳統(tǒng)汽車(chē)上的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)，降低了整
車(chē)重量和成本，降低了總布置的難度。


圖1是裝備汽油直噴(GDI)發(fā)動(dòng)機(jī)的雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)整車(chē) 構(gòu)型示意圖。
,圖2是具有自啟動(dòng)功能的GDI發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)示意圖。
圖3是停車(chē)充電模式和停車(chē)待機(jī)模式判定邏輯。
圖4是發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式判定邏輯。
圖5是聯(lián)合驅(qū)動(dòng)模式判定邏輯。
圖6是純電驅(qū)動(dòng)模式判定邏輯。
圖7是串聯(lián)模式判定邏輯。
圖8是傳統(tǒng)制動(dòng)模式和再生制動(dòng)模式判定邏輯。 .具體實(shí)施方式
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下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步的描述如圖1所示， 一種裝備
汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)，包括整車(chē)控制、GDI發(fā)動(dòng)機(jī)、
電機(jī)、高壓動(dòng)力電池、變速器；其特征在于GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1通過(guò)離合
器16與變速器13輸入軸連接，I軸電機(jī)15集成于離合器16與變速 器13之間，I軸電機(jī)15的轉(zhuǎn)子通過(guò)鍵聯(lián)接與變速器13輸入軸連接； II軸電機(jī)12集成于變速器13輸出軸后端，通過(guò)鍵聯(lián)接與變速器13輸出軸連接；變速器13輸出軸前端通過(guò)齒輪與主減速器3錐齒輪連 接，發(fā)動(dòng)機(jī)1和I軸電機(jī)15以及II軸電機(jī)12輸出的動(dòng)力經(jīng)差速器 3、半軸傳遞到驅(qū)動(dòng)車(chē)輪2。
高壓動(dòng)力電池組9通過(guò)動(dòng)力電纜與電機(jī)控制單元14連接，此外還通 過(guò)動(dòng)力電纜與直流變換器8連接，直流變換器8通過(guò)動(dòng)力電纜與低壓 電池7連接。低壓電池7為車(chē)載低壓電氣附件和電子控制單元供電， 當(dāng)電量不足時(shí)，高壓動(dòng)力電池組9通過(guò)直流變換器8為其充電。 GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1的控制單元ECU4、變速器13的控制單元TCU5、電機(jī)12 和15的控制單元MCU14、電池管理系統(tǒng)BMS10和整車(chē)管理系統(tǒng)HCU6 通過(guò)控制器局域網(wǎng)CAN總線11連接。HCU6作為上位機(jī)，采集駕駛員 輸入信息、各控制單元上傳的狀態(tài)信息，依據(jù)控制算法，輸出對(duì)ECU4、 MCU14、 TCU5等的控制指令。
ECU4、 MCU14和TCU5根據(jù)HCU6的指令，控制GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1、電機(jī)12 和15、變速器13等協(xié)調(diào)工作，使整車(chē)工作于特定的模式，從而達(dá)到 改善整車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性能和排放性能的目的。
如圖2所示，當(dāng)需要GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1啟動(dòng)時(shí)，經(jīng)過(guò)特殊的設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng) 機(jī)控制系統(tǒng)，控制GDI發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)自啟動(dòng)。GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1實(shí)現(xiàn)自啟動(dòng) 可通過(guò)如下三種方式實(shí)施。
GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1實(shí)現(xiàn)自啟動(dòng)的實(shí)施過(guò)程是，GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1啟動(dòng)前，根據(jù) 位置傳感器18采集的齒圈20和曲軸17的相位信息，以及預(yù)設(shè)的氣 缸點(diǎn)火順序等信息，判定當(dāng)前處于壓縮行程且適合點(diǎn)火的氣缸22， 并通過(guò)高壓油嘴24對(duì)氣缸22實(shí)施缸內(nèi)噴射，然后通過(guò)火花塞21對(duì)氣缸22實(shí)施點(diǎn)火，使缸內(nèi)混合氣燃燒膨脹做功，從而帶動(dòng)曲軸17旋 轉(zhuǎn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)自行啟動(dòng)。
GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1實(shí)現(xiàn)自啟動(dòng)的實(shí)施過(guò)程還可以是，GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1啟動(dòng)前， 根據(jù)壓力傳感器19采集的氣缸壓力信息，以及預(yù)設(shè)的氣缸點(diǎn)火順序 等信息，判定當(dāng)前處于壓縮行程且適合點(diǎn)火的氣缸22，并通過(guò)高壓 油嘴24對(duì)氣缸22實(shí)施缸內(nèi)噴射，通過(guò)火花塞21對(duì)氣缸22實(shí)施點(diǎn)火， 使缸內(nèi)混合氣燃燒膨脹做功，從而帶動(dòng)曲軸17旋轉(zhuǎn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)自行 啟動(dòng)。
GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1實(shí)現(xiàn)自啟動(dòng)的實(shí)施過(guò)程還可以是，GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1啟動(dòng)前， 根據(jù)位置傳感器18采集的齒圈20和曲軸17的相位信息、壓力傳感 器19采集的氣缸壓力信息，以及預(yù)設(shè)的氣缸點(diǎn)火順序等信息，判定 當(dāng)前處于壓縮行程且適合點(diǎn)火的氣缸22，并通過(guò)高壓油嘴24對(duì)氣缸 22實(shí)施缸內(nèi)噴射，通過(guò)火花塞21對(duì)氣缸22實(shí)施點(diǎn)火，使缸內(nèi)混合 氣燃燒膨脹做功，從而帶動(dòng)曲軸17旋轉(zhuǎn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)自行啟動(dòng)。
如圖3所示，當(dāng)鑰匙門(mén)閉合時(shí)，整車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)關(guān)閉。 如圖3所示，當(dāng)鑰匙門(mén)開(kāi)啟且停車(chē)時(shí)，若高壓動(dòng)力電池組9的電量狀 態(tài)(§tate 2f Charge, S0C)嚴(yán)重不足，整車(chē)工作于停車(chē)充電模式。 該模式下GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1開(kāi)啟，離合器16閉合，變速器13置空擋，I 軸電機(jī)15工作于發(fā)電模式，對(duì)高壓動(dòng)力電池組9進(jìn)行充電。 如圖3所示，當(dāng)鑰匙門(mén)開(kāi)啟且停車(chē)時(shí)，若高壓動(dòng)力電池組9的S0C不 小于設(shè)定的下限值，整車(chē)即轉(zhuǎn)入停車(chē)待機(jī)模式，在該模式下，GDI發(fā) 動(dòng)機(jī)1關(guān)閉，離合器16閉合，變速器13置空擋，I軸電機(jī)15、 II軸電機(jī)12以及各總成控制單元處于待機(jī)狀態(tài)。
如圖4所示，汽車(chē)行駛，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)需要暖機(jī)且駕駛員的轉(zhuǎn)矩需求 不大時(shí)，或者，發(fā)動(dòng)機(jī)不需要暖機(jī)但轉(zhuǎn)矩需求適中時(shí)，整車(chē)工作于發(fā)
動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式。該模式下GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1開(kāi)啟，離合器16閉合， 變速器13在擋，I軸電機(jī)15和II軸電機(jī)12處于待機(jī)狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī) l輸出的動(dòng)力經(jīng)離合器16、變速器13、主減速器6、半軸和驅(qū)動(dòng)輪2， 驅(qū)動(dòng)整車(chē)行駛。
如圖5所示，當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)矩需求很大且電池組SOC充足時(shí)，整車(chē) 工作于聯(lián)合驅(qū)動(dòng)模式。在該模式下，GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1開(kāi)啟，離合器16 閉合，變速器13在擋，I軸電機(jī)15和II軸電機(jī)12運(yùn)行于電動(dòng)模式。 GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出的動(dòng)力經(jīng)離合器16與I軸電機(jī)15、 II軸電機(jī)12 輸出的動(dòng)力在變速器13耦合，最后經(jīng)主減速器6、半軸和驅(qū)動(dòng)輪2， 驅(qū)動(dòng)整車(chē)行駛。
如圖6所示，當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)矩需求較小且電池組SOC充足時(shí)，整車(chē) 工作于純電驅(qū)動(dòng)模式。在該模式下，GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1關(guān)閉，離合器16 分離，變速器13在擋，I軸電機(jī)15輸出的動(dòng)力經(jīng)變速器13、主減速 器6、半軸和驅(qū)動(dòng)輪2，驅(qū)動(dòng)整車(chē)行駛，而II軸電機(jī)12處于待機(jī)狀 態(tài)。在該模式下，還可以是，GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1關(guān)閉，離合器16分離或 閉合，變速器13置空擋，n軸電機(jī)12輸出的動(dòng)力經(jīng)主減速器6、半 軸和驅(qū)動(dòng)輪2，驅(qū)動(dòng)整車(chē)行駛，而I軸電機(jī)15處于待機(jī)狀態(tài)。在該 模式下，還可以是，GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1關(guān)閉，離合器16分離，變速器13 在擋，I軸電機(jī)15輸出的動(dòng)力經(jīng)變速器13，與II軸電機(jī)12輸出的動(dòng)力在變速器13耦合，最后經(jīng)主減速器6、半軸和驅(qū)動(dòng)輪2，驅(qū)動(dòng)整 車(chē)行駛。
如圖7所示，當(dāng)變速器13發(fā)生故障時(shí)，如無(wú)法正常掛擋，或者，
存在其它串聯(lián)模式運(yùn)行的條件時(shí)，整車(chē)工作于串聯(lián)模式。在該模式下，
GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1開(kāi)啟，離合器16閉合，變速器13置空擋，工軸電機(jī)15 運(yùn)行于發(fā)電模式，n軸電機(jī)12運(yùn)行于電動(dòng)模式。GDI發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出 的動(dòng)力，經(jīng)離合器16帶動(dòng)I軸電機(jī)發(fā)電。n軸電機(jī)12輸出的動(dòng)力， 經(jīng)主減速器6、半軸和驅(qū)動(dòng)輪2，驅(qū)動(dòng)整車(chē)行駛。
如圖8所示，當(dāng)需要制動(dòng)時(shí)，若電池組SOC很充足，為了防止高 壓動(dòng)力電池組9過(guò)充導(dǎo)致使用壽命縮短，整車(chē)工作于傳統(tǒng)制動(dòng)模式； 若電沲組SOC不很充足，整車(chē)運(yùn)行于再生制動(dòng)模式。 整車(chē)運(yùn)行于傳統(tǒng)制動(dòng)模式時(shí)，汽車(chē)的動(dòng)能通過(guò)制動(dòng)器的摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闊?能散發(fā)到空氣中。
整車(chē)運(yùn)行于再生制動(dòng)模式時(shí)，可以是，離合器16分離，變速器13置 空擋或在擋，I軸電機(jī)15處于待機(jī)狀態(tài)。汽車(chē)的動(dòng)能，經(jīng)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪2、 主減速器3傳到II軸電機(jī)12，通過(guò)II軸電機(jī)12轉(zhuǎn)化為電能，經(jīng)電 機(jī)控制單元MCU14逆變后，存儲(chǔ)到高壓動(dòng)力電池組9中。 整車(chē)運(yùn)行于再生制動(dòng)模式時(shí)，還可以是，離合器16分離，變速器13 在擋，1I軸電機(jī)12處于待機(jī)狀態(tài)。汽車(chē)的動(dòng)能，經(jīng)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪2、主 減速器3、變速器13，傳到I軸電機(jī)15，通過(guò)I軸電機(jī)15轉(zhuǎn)化為電 能，經(jīng)電機(jī)控制單元MCU14逆變后，存儲(chǔ)到高壓動(dòng)力電池組9中。 整車(chē)運(yùn)行于再生制動(dòng)模式時(shí)，還可以是，離合器16分離，變速器13在擋。汽車(chē)的動(dòng)能，經(jīng)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪2、主減速器3傳到II軸電機(jī)12，
再經(jīng)變速器13，傳到I軸電機(jī)15，通過(guò)II軸電機(jī)12和I軸電機(jī)15 轉(zhuǎn)化為電能，經(jīng)電機(jī)控制單元MCU14逆變后，存儲(chǔ)到高壓動(dòng)力電池組 9中。
權(quán)利要求
1、裝備汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)，由GDI發(fā)動(dòng)機(jī)(1)，GDI發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元ECU(4)，離合器(16)，變速器(13)，變速器控制單元TCU(5)，I軸電機(jī)(15)，II軸電機(jī)(12)，電機(jī)控制單元MCU(14)，高壓動(dòng)力電池組(9)，動(dòng)力電池組管理系統(tǒng)BSM(10)，控制器局域網(wǎng)CAN，直流變換器(8)，低壓電池(7)，主減速器(3)，車(chē)輪(2)等組成；其特征在于GDI發(fā)動(dòng)機(jī)(1)、變速器輸入端和輸出端分別集成了一個(gè)電機(jī)的雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)，GDI發(fā)動(dòng)機(jī)(1)通過(guò)離合器(16)與變速器輸入軸連接，I軸電機(jī)(15)集成于離合器(16)與變速器(13)之間，轉(zhuǎn)子通過(guò)鍵聯(lián)接與變速器(13)輸入軸連接；II軸電機(jī)(12)集成于變速器(13)輸出軸后端，通過(guò)鍵聯(lián)接與變速器(13)輸出軸連接；變速器(13)輸出軸前端通過(guò)齒輪與主減速器(3)錐齒輪連接，發(fā)動(dòng)機(jī)和/或電機(jī)輸出的動(dòng)力經(jīng)差速器、半軸傳遞到驅(qū)動(dòng)車(chē)輪(2)；GDI發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元ECU(4)、變速器控制單元TCU(5)、電機(jī)控制單元MCU(14)、電池管理系統(tǒng)BMS(10)和整車(chē)管理系統(tǒng)HCU(6)，通過(guò)控制器局域網(wǎng)CAN(11)總線連接。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝備汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的雙電機(jī)混合動(dòng) 力系統(tǒng)，其特征在于所述的高壓動(dòng)力電池組(9)通過(guò)動(dòng)力電纜與電 機(jī)控制單元(14)和直流變換器(8)連接，直流變換器(8)通過(guò)動(dòng) 力電纜與低壓電池(7)連接；低壓電池(7)為車(chē)載低壓電氣附件和電子控制單元供電，當(dāng)電量不足時(shí)，高壓動(dòng)力電池組(9)通過(guò)直流變換器(8)為其充電；整車(chē)管理系統(tǒng)HCU (6)作為上位機(jī)，采集駕駛員輸入信息、各控制單元上傳的狀態(tài)信息，依據(jù)控制算法，輸出對(duì)GDI發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元ECU (4)、電機(jī)控制單元MCU (14)、變速器控制 單元TCU (5)的控制指令。
3、 根據(jù)權(quán)利要求l、 2所述的裝備汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的雙電機(jī)混合 動(dòng)力系統(tǒng)，其特征在于所述的GDI發(fā)動(dòng)機(jī)(1)的啟動(dòng)，無(wú)需傳統(tǒng)發(fā) 動(dòng)機(jī)的起動(dòng)裝置，只需對(duì)處于壓縮行程的氣缸實(shí)施噴油點(diǎn)火即可實(shí) 現(xiàn)；GDI發(fā)動(dòng)機(jī)(1)啟動(dòng)前，根據(jù)位置傳感器(18)采集的齒圈(20) 和曲軸(17)的相位信息，以及預(yù)設(shè)的氣缸點(diǎn)火順序等信息，判定當(dāng) 前處于壓縮行程且適合點(diǎn)火的氣缸(22)，并通過(guò)高壓油嘴(24)對(duì) 氣缸(22)實(shí)施缸內(nèi)噴射，然后通過(guò)火花塞(21)對(duì)氣缸(22)實(shí)施 點(diǎn)火，使缸內(nèi)混合氣燃燒膨脹做功，從而帶動(dòng)曲軸(17)旋轉(zhuǎn)，使發(fā) 動(dòng)機(jī)自行啟動(dòng)。
4、 根據(jù)權(quán)利要求l、 2所述的裝備汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的雙電機(jī)混合 動(dòng)力系統(tǒng)，其特征在于所述的GDI發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸狀態(tài)可通過(guò)檢測(cè)曲軸的 相位和氣缸點(diǎn)火時(shí)序確定，GDI發(fā)動(dòng)機(jī)(1)啟動(dòng)前，根據(jù)壓力傳感 器(19)采集的氣缸壓力信息，以及預(yù)設(shè)的氣缸點(diǎn)火順序等信息，判 定當(dāng)前處于壓縮行程且適合點(diǎn)火的氣缸(22)，并通過(guò)高壓油嘴(24) 對(duì)氣缸(22)實(shí)施缸內(nèi)噴射，通過(guò)火花塞(21)對(duì)氣缸(22)實(shí)施點(diǎn) 火，使缸內(nèi)混合氣燃燒膨脹做功，從而帶動(dòng)曲軸(17)旋轉(zhuǎn)，使發(fā)動(dòng) 機(jī)自行啟動(dòng)。
5、根據(jù)權(quán)利要求l、 2所述的裝備汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)，其特征在于所述的GDI發(fā)動(dòng)機(jī)也可通過(guò)直接檢測(cè)氣缸壓力和氣缸點(diǎn)火時(shí)序確定或者同時(shí)檢測(cè)曲軸的相位和缸內(nèi)壓力加上氣缸點(diǎn)火時(shí)序確定；GDI發(fā)動(dòng)機(jī)(1)啟動(dòng)前，根據(jù)位置傳感器(18)采集的齒圈(20)和曲軸(17)的相位信息、壓力傳感器(19)采集的氣缸壓力信息，以及預(yù)設(shè)的氣缸點(diǎn)火順序等信息，判定當(dāng)前處于壓縮行程且適合點(diǎn)火的氣缸(22)，并通過(guò)高壓油嘴(24)對(duì)氣缸(22)實(shí)施缸內(nèi)噴射，通過(guò)火花塞(21)對(duì)氣缸(22)實(shí)施點(diǎn)火，使缸內(nèi)混合氣燃燒膨脹做功，從而帶動(dòng)曲軸(17)旋轉(zhuǎn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)自行啟動(dòng)。
全文摘要
本發(fā)明涉及裝備汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)，屬于汽車(chē)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)；其特征在于裝備GDI發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器輸入端和輸出端分別集成了一個(gè)電機(jī)的雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)，GDI發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)離合器與變速器輸入軸連接，II軸電機(jī)集成于變速器輸出軸后端，通過(guò)鍵聯(lián)接與變速器輸出軸連接；GDI發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元ECU、變速器控制單元TCU、電機(jī)控制單元MCU、電池管理系統(tǒng)BMS和整車(chē)管理系統(tǒng)HCU，通過(guò)控制器局域網(wǎng)CAN總線連接。其大大改善了整車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性能和排放性能，同時(shí)降低了整車(chē)重量和成本，降低了總布置的難度。
文檔編號(hào)B60K6/46GK101468596SQ20071030034
公開(kāi)日2009年7月1日 申請(qǐng)日期2007年12月27日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月27日
發(fā)明者劉明輝, 駿 李, 趙子亮, 金啟前 申請(qǐng)人:中國(guó)第一汽車(chē)集團(tuán)公司