專利名稱：再充電站和相關電動車輛的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及"清潔"車輛領域，更具體地涉及電動車輛領域。 本發(fā)明特別涉及但并不限于諸如電動公共汽車或者有軌電車等的輕型
城市運輸裝置的領域。
更準確地，本發(fā)明涉及一種再充電站，用于對通過能量存儲裝置供電的
電動車輛進行再充電，所述車輛被設計用于沿經過再充電站所在位置的路線
行駛，所述站包括再充電裝置，適于當所述車輛鄰近該站時對該電動車輛的
存儲裝置進行再充電。
背景技術：
根據本發(fā)明，再充電站區(qū)別于電動車輛。
在電動車輛中，已知的是，城市電動公共汽車具有通過設置在公共汽車 中的存儲裝置供電的馬達。
一些這種車輛的存儲裝置僅由適于通過充電器進行充電的電池構成，該 充電器本身安裝在公共汽車中。
這種車輛的電池具有以下缺點價格昂貴、壽命有限和呈現低的"輸送 功率與電池重量"比。
因此，已知的電動公共汽車通常尺寸較小，并設計用于運送約四十人， 而同時還依然非常昂貴，這不利于這種公共汽車的發(fā)展。
這種城市電動公共汽車通常沿一定路線行駛，所述路線始于和止于終點 并在位于起始終點與終止終點之間的多個公共汽車停站提供服務，這種路線 通常是環(huán)路以使起始終點與終止終點相同。
這種終點通常設置有再充電站，其設計用于當所述公共汽車在沿其路線行駛之后回到終點時對公共汽車的存儲裝置進行再充電。
這種已知的再充電站具有連接到專用電網的電纜，其中該專用電網適于
將極高功率(120,000瓦的量級)供應至公共汽車的充電器，以使該充電器
可在幾分鐘內對電池進行充電。
不利的是，存在如下情況，例如，當位于再充電站處的電動公共汽車的 停止時間不得超過乘客上下車所用時間(即，約三十秒)時，優(yōu)選地應更快 速地對存儲裝置進行再充電。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于提供一種再充電站，使其可以減少對車輛的存儲裝置 進行再充電所用的時間。
本發(fā)明通過以下方式實現其目的，即，再充電裝置包括適于存儲由電能 量源輸送的電能的存儲器件和連接裝置，所述連接裝置用于將所述站的存儲 器件電連接至車輛的存儲裝置和用于將存儲在該站的存儲器件中的能量傳 送至電動車輛的存儲裝置，所述存儲器件優(yōu)選地包括電容器。
可以理解的是，在車輛停止在所述站的附近時，該車輛所需的能量已經 存儲在所述站的存儲器件中，使得向存儲裝置的傳送僅在幾秒鐘內實現。
換言之，當電動車輛處于本發(fā)明的再充電站附近時，該再充電站的存儲 器件電連接至車輛的存儲裝置，且存儲在再充電站的存儲器件中的能量傳送 至電動車輛的存儲裝置。
可以理解的是，借助本發(fā)明，電能從本發(fā)明的再充電站的存儲器件傳送 至車輛的存儲裝置所需的時間顯著短于已知的車輛借助與高功率網相連的 充電器對電池進行再充電所需的時間。
優(yōu)選地，該再充電站進一步包括用于當車輛不處于所述站附近時對存儲
器件進行再充電的裝置。
在牟輛不處于所述站附近的時段中，本發(fā)明的再充電站的存儲器件優(yōu)選
地儲滿由電能量源輸送的電能。這樣，與已知的再充電站不同，優(yōu)選地，利用車輛不處于所述站附近的 時段將電能存儲在存儲器件中。
如上所述，在已知的再充電站中，也有必要使用適于輸送高功率的專用 電網，該電網通常需要進行大量工作將高功率電纜鋪設到已知再充電站。
相反，適于將電能傳送至本發(fā)明的站的存儲器件的電能量源優(yōu)選地為低 功率網，例如城市電網。
不同于對車輛的存儲裝置進行再充電所需的時間，對所述站的存儲器件
進行充電所需的時間不必特別快，使得城市電網的功率足以勝任。
由于城市電網通常易于接入，所以本發(fā)明的再充電站可以不需進行任何
大規(guī)模公路作業(yè)，因而減少電動車輛的使用成本。
優(yōu)選地，再充電站的連接裝置設置有安全器件，適于使能量能夠僅在站
與車輛正確相連時傳送。
由于能量傳送特別快，所以有必要在傳送能量之前確保再充電站與車輛 正確相連，特別是防止出現可能損壞連接裝置的電弧。 優(yōu)選地，所述電容器具有高電容量。
例如，電容器可為超大電容器，這種超大電容器在其它使用中已知。 超大電容器提供的優(yōu)點是，能夠存儲大量能量。
優(yōu)選地，電容器的尺寸被設置而使其可存儲充足的能量以對車輛的存儲 裝置進行再充電。
為此，可提供具有幾十發(fā)拉電容量的電容器。
當所述電動車輛為公共汽車時，再充電站優(yōu)選地位于公共汽車?？康墓?共汽車停站處。
本發(fā)明還提供一種設備，其包括本發(fā)明的多個再充電站，所述站沿車輛 行駛的路線設置，且每個站的連接裝置適于傳送充足的能量，以使車輛能夠 至少行駛到下一站。
這樣，借助本發(fā)明，車輛的存儲裝置優(yōu)選地在沿該車輛行駛路線的多處 進行再充電。當車輛為城市電動公共汽車時，所述設備的每一 個再充電站優(yōu)選地位于 公共汽車停站處，并優(yōu)選地利用停靠在公共汽車停站的過程中乘客上下車所
用的時間將存儲在所述站的存儲器件中的能量傳送至電動公共汽車的存儲裝置。
這樣，本發(fā)明的設備使車輛不必為了再充電的目的而專門停止。 這樣，可以理解的是，借助本發(fā)明，由于所述存儲裝置在沿車輛行駛的 整個線路中多次進行再充電，因而不必為了對車輛的存儲裝置進行完全充電 的目的而專門停止，所以電動車輛可幾乎無休止的連續(xù)工作。
本發(fā)明還提供一種電動車輛，其包括電能存儲裝置和通過存儲在該存儲 裝置中的能量供電的電動馬達，所述能量存儲裝置適于通過本發(fā)明的再充電
站進行再充電；所述車輛還包括連接裝置，用于在車輛處于所述站的附近時 將車輛的存儲裝置與所述站的連接裝置相連。
另外，如上所述，由于在再充電階段開始時要傳送的能量已經包含在再 充電站中，所以本發(fā)明的車輛比已知車輛的充電快。
當所述車輛用于如上所述的本發(fā)明的設備中時，所述車輛被頻繁地再充電。
第一優(yōu)點在于，相對于已知電動車輛的存儲裝置的容量，所述車輛的存 儲裝置的能量存儲容量可以減少，從而特別地減小車輛的成本。
另一優(yōu)點在于，如果不減小存儲裝置的能量存儲容量，則可以增大車輛 的尺寸，從而能夠運送更多數量的人員。
優(yōu)選地，車輛的存儲裝置包括電容器。
這樣，本發(fā)明的車輛的馬達通過電容器供電，特別地，該電容器提供的 優(yōu)點是，其進行再充電能夠比電池快得多。
這樣，電容器優(yōu)選地具有比經歷多次再充電之后完全放電的循環(huán)的電池 更長的壽命。
眾所周知，電池的壽命與其放電深度成反比。
可以理解的是，增大存儲裝置的壽命可以實現進一步降低本發(fā)明的車輛的成本。
根據本發(fā)明，可以優(yōu)選地使用具有高電容量類型的電容器，例如，超大 電容器。
優(yōu)選地，電容器具有的電容量在20法拉至50法拉的范圍內。
由于電容器的能量存儲容量通常低于電池的容量，因而有必要通過以上 所述的設備沿車輛的路線對該車輛進行多次再充電。
由于再充電站也具有電容器，因而可以理解的是，通過采用兩個可用電 容器(其中一個位于本發(fā)明的再充電站中，另一個位于本發(fā)明的車輛中)， 優(yōu)選地可以很快地傳送能量。
優(yōu)選地，存儲裝置進一步包括蓄電池，例如鎳鎘類型的可再充電電池。
根據本發(fā)明，無論所述電容器是否包含充足的能量以向馬達供電，例如， 當實際行駛的線路比起初預定的線路長時，蓄電池均被設計用于將該電容器充滿。
換言之，本發(fā)明的車輛結合電容器和蓄電池的優(yōu)點，即，分別具有快速
能量傳送和高能量存儲容量的優(yōu)點。
優(yōu)選地，蓄電池經由可逆能量傳送器件與車輛的電容器相連。 這種器件可以在蓄電池與電容器之間沿雙向傳送能量，即，當多余能量
存在于電容器中時，電容器適于對蓄電池進行再充電，而且相反地，當電容
器中的可用能量不足以向電動馬達供電時，蓄電池適于對電容器進行再充電。
例如，當車輛下坡行駛時，或者當進行馬達制動時，電容器可具有多余 能量。在這種情況下，可以理解的是，電動馬達用作產生電流的發(fā)電機，該 電流優(yōu)選地回收和存儲在電容器中，并之后可回收和存儲在蓄電池中。 這樣，可以理解的是，蓄電池優(yōu)選地用作電容器的能量緩沖貯存器。 優(yōu)選地，車輛的連接裝置包括可伸展臂，以與站的連接裝置相連。 以這種方式，車輛與站之間的連接可自動建立，而不像如前所述的已知 車輛一樣人工建立。一個優(yōu)點在于，防止操作者(通常是駕駛員)在連接過程中觸電致死， 或者至少使處理前述連接電纜所需的物理操作減少。
最后，本發(fā)明提供一種對電動車輛進行再充電的方法，該方法包括才是 供具有通過能量存儲裝置供電的電動馬達的電動車輛，并提供區(qū)別于該車輛
并具有用于存儲電能的電容器的再充電站；所述方法使得，當車輛位于再充 電站的附近時，該方法進一步包括將所述車輛電連接至所述再充電站，從而 將存儲在所述站的電容器中的電能傳送至所述車輛的電容器，而且在對所述


發(fā)明的其他特征和優(yōu)點將變得更為顯而易見。 這些描述涉及附圖，其中
圖1為停止在本發(fā)明的再充電站附近的本發(fā)明的電動車輛的透視圖；和 圖2為電動車輛當連接到再充電站時的簡化電路圖。
具體實施例方式
圖1顯示適于對本發(fā)明的電動車輛50再充電的本發(fā)明的再充電站10。
優(yōu)選地，電動車輛50為'.設計用于沿設置有至少一個公共汽車停站13 的路線運送乘客的電動公共汽車50。
特別地，在圖l所示的實例中，公共汽車50可為適于運送約一百位 乘客的城市電動公共汽車。
本發(fā)明的公共汽車50由電動馬達(例如，三相電動馬達54)推動，該 電動馬達通過在圖2中更詳細示出的電能存儲裝置52供電。
優(yōu)選地，該電動馬達為適于輸送在100千瓦(kw)至200kw的范圍內 的電力的三相電動馬達。
所述存儲裝置52優(yōu)選地包括超大電容器類型的電容器58,該電容器的電容量范圍在20法拉至50法拉的范圍內，并優(yōu)選為約30法拉。
特別地，公共汽車50的電容器58被設計用于在400伏特(V)至800 伏特的電壓范圍內且優(yōu)選在600V的電壓下工作。
如圖2所示，電容器58經由三相類型的DC/AC變流器59向三相電動 馬達54供電，例如，變流器59可為矢通量(flux vector)控制類型的不間 斷電源(UPS) 59。
存儲裝置52還包括諸如鎳鎘電池等的蓄電池60。
根據本發(fā)明，蓄電池60經由可逆能量傳送器件62與電容器58相連， 其中，該可逆能量傳送器件62包括DC/DC斷路器類型的雙向DC/DC變流 器。
所述能量傳送器件62設置有用于控制且特別地根據包含在電容器58中 的能量來控制在電容器5 8與蓄電池6 0之間電流傳送方向的裝置。
在該實例中，當包含在電容器中的能量值超過預定閾值(上閾值)時， 傳送器件62使電容器58能夠將多余能量釋放到蓄電池60中，從而優(yōu)選地 將所述多余能量存儲，而不是使這些能量散失。
例如，當公共汽車下坡行駛時，就會產生這種多余能量。在這種情況下，
公共汽車由于重力而導致運動，使得車輪帶動馬達旋轉，從而使馬達作為發(fā) 電機工作。
所產生的AC先通過變流器59轉換為DC再傳送到電容器。 因而可以理解的是，如果電容器在此時已經充分充電，則來自用作發(fā)電
機的馬達的能量構成多余能量，該多余能量優(yōu)選地存儲在蓄電池60中。 另外，無論是否使用馬達制動，均可能出現多余能量。 相反地，當包含在電容器中的能量值小于第二預定閾值(下閾值)時，
傳送器件62使蓄電池能夠對電容器58再充電。
這種情況可能當公共汽車沿較長路線行駛而使得存儲在電容器58中的
能量不足以全程為馬達供電時發(fā)生。
在這種情況中，只要存儲在電容器58中的能量值變得低于下閾值，則蓄電池通過輸送馬達54工作所必需的能量而將電容器充滿。
為了使公共汽車50能夠進行再充電，電容器58連接到連接裝置56，
與站IO之間建立電連接。
當從再充電站流到車輛的電流為強電流(即，幾百安培量級的電流)時， 有必要提供設置在連接裝置56與電容器58之間的電耦合(coupling)裝置 64,其目的在于將電容器電耦合到本發(fā)明的再充電站10的能量存儲器件20。
特別地，所述耦合裝置64防止當在公共汽車與再充電站之間建立電連 接時產生電弧。
優(yōu)選地，所述電耦合裝置64包括DC/DC斷路器類型的單向DC/DC變
'、六哭
/力L ^ o
如圖l所示，公共汽車的連接裝置56優(yōu)選地采用可伸展臂的形式，該 可伸展臂設置在公共汽車的頂板上，且在其端部之一設置有電連接器57, 適于與再充電站的電連接器18協(xié)作以建立電連接并使能量能夠在公共汽車 與再充電站之間傳送。
在另一變例(未示出)中，所述連接裝置可采用鉸接臂的形式。
無論如何變型，所述臂均被設計用于在再充電階段中朝向再充電站10 展開并在所述再充電階段完成時收回。
盡管未示出，但可能的是，設置能量存儲裝置52向電致動器或者其他
設備(例如，風擋刮擦器，開門裝置，照明燈或者任何其它通常設置在城市 公共汽車中的致動器)供電。
以下將更詳細地描述本發(fā)明的再充電站。
如圖1所示，再充電站10包括優(yōu)選設置在公共汽車50的公共汽車停站 13的頂板上的再充電裝置12，所述公共汽車停站為公共汽車候車亭類型并 位于公路旁。
然而，在本發(fā)明范圍內，再充電站10同樣可適于位于設置在公路旁的 柱的頂部。所述再充電裝置12被設計用于當所述公共汽車位于站IO時對電動公共
汽車50的存儲裝置52進行再充電。
優(yōu)選地，存儲裝置當公共汽車50靜止在站IO附近時進行再充電。
站10的再充電裝置12包括存儲器件14,存儲器件14優(yōu)選地包括超大
電容器類型的電容器20。
在該實例中，電容器20的電容量在10法拉至30法拉的范圍內，并優(yōu)
選為20法4立。
另外，再充電站的電容器20被設計用于在400V至800V的電壓范圍內 工作并優(yōu)選地在600V下工作。
電容器20首先電連接到用于對其再充電的能量源16，其次電連接到被 緊固到再充電裝置的連接裝置18。
站10的連接裝置18朝向公路延伸，并且還設計用于與公共汽車50的 連接裝置56協(xié)作以在再充電階段中在公共汽車50與站IO之間建立電連接。
根據本發(fā)明，在再充電階段中在公共汽車50與站IO之間的連接，可在 公共汽車的連接裝置與所述站的連接裝置接觸或不接觸的情況下建立。
優(yōu)選地，所述站的連接裝置18包括電連接器，適于承接公共汽車50的 電連接器57。
然而，可通過公共汽車50與站IO之間的電磁感應提供連接。通過電磁 感應的連接的優(yōu)點在于，通過省略公共汽車與站之間的物理連接，可進一步 加速再充電站IO與公共汽車50之間的能量傳送。
這樣，可以理解的是，在再充電階段中，兩個電容器(即，公共汽車 50的存儲裝置52的電容器和再充電站10的存儲器件的電容器)連接在一 起。
設置在兩個電容器之間的耦合裝置64，優(yōu)選地可當所述連接裝置連接 在一起時防止形成電弧。
另外，如圖l所示，連接裝置之間的物理連接在基本等于公共汽車高度 的高度處建立，使得上、下公共汽車的乘客不會接觸連接裝置，以避免任何觸電致死的危險。
根據本發(fā)明，從再充電站的電容器20傳送到耦合裝置的電流值優(yōu)選地
為500安培(A)量級，從而可在5秒至20秒的時間范圍內對車輛的存儲 裝置進行再充電。
如圖1所示，電容器20經由AC/DC變流器(未示出)連接到低功率電 網，例如城市電網，從而使電容器20可通過能量源16進行充電。
優(yōu)選地，能量源16適于輸送在6kw至12kw范圍內的功率。
以下將更為詳細地描述本發(fā)明的設備(installation)的工作原理，該設 備包括諸如以上所述城市公共汽車50等的至少一個本發(fā)明的電動車輛，和 多個停站13,其中每個停站均設置有本發(fā)明的再充電站10。
順序如下正在運送乘客的公共汽車50停止在停站13處，然后，當門 打開時并當乘客下車和其他乘客上車時，臂56從公共汽車的頂板朝向停站 的頂板展開以連接到再充電站10的連接裝置18,從而使能量能夠從站10 傳送至公共汽車50。
通常，公共汽車停止5秒至30秒的范圍，以允許乘客上車和下車，而 如上所述，用于執(zhí)行能量傳送所需的時間在5秒至20秒的范圍內，從而使 公共汽車優(yōu)選地在停止時間中進行再充電。
在再充電階段之后，并在公共汽車再次駛離以繼續(xù)沿其路線行駛之前， 所述臂在公共汽車的門再次關閉時收回。
以這種方式，公共汽車50可在每個公共汽車停站13處且優(yōu)選地在乘客 上下車所用的 一段時間中進行再充電。
優(yōu)選地，提供的存儲在公共汽車50的電容器58中的能量，足以使公共 汽車能夠到達至少下 一 個公共汽車停站。
無論出于任何原因，如果公共汽車無法在下一個公共汽車停站停止，則 蓄電池60優(yōu)選地對電容器58輸送充滿能量，采用這種方式以使得所述公共 汽車可繼續(xù)駛向沿其線路的再下一個公共汽車停站。
本發(fā)明還優(yōu)選地可適用于有軌電車網絡?？梢蕴峁┮徊糠植皇褂玫蹙€的網絡，其中有軌電車的馬達由本發(fā)明的電容器臨時供電。
最后，根據本發(fā)明的另一方面，再充電站或者至少可將再充電站緊固其 上的柱，設置有信息裝置，例如視聽廣告媒體。
還優(yōu)選的是，在柱上設置無線通信裝置，特別地用以升級所述信息裝置 的內容。
權利要求
1、一種再充電站(10)，用于對通過能量存儲裝置(52)供電的電動車輛(50)進行再充電，所述車輛(50)被設計用于沿經過所述再充電站(10)所在位置的路線行駛，所述站(10)包括再充電裝置(12)，適于當所述車輛鄰近所述站時對該電動車輛(50)的存儲裝置(52)再充電，該再充電裝置(12)包括適于存儲由電能量源(16)輸送的電能的存儲器件(14)并包括連接裝置(18)，所述連接裝置(18)用于將所述站(10)的存儲器件(14)電連接至所述車輛(50)的存儲裝置(52)并用于將存儲在所述站(10)的存儲器件(14)中的能量傳送至所述電動車輛(50)的存儲裝置(52)，該再充電站的特征在于，所述存儲器件(14)包括電容器。
2、 如權利要求1所述的再充電站，其特征在于，其進一步包括用于當 所述車輛(50)不鄰近所述站(10)時對所述存儲器件(14)進行再充電的 裝置。
3、 如權利要求1或2所述的再充電站，其特征在于，所述電能量源(16) 為低功率電網。
4、 如權利要求1至3中任一項所述的再充電站，其特征在于，所述站 (10)的連接裝置(18)設置有安全器件，適于使能量能夠僅在所述站(10)正確連接到所述車輛(50)時進行傳送。
5、 如權利要求1至4中任一項所述的再充電站，其特征在于，所述再 充電站(10)的電容器(20)為超大電容器。
6、 如權利要求1至5中任一項所述的再充電站，其特征在于，所述在 充電站位于所述車輛(50)停止時所在的停站(22)處。
7、 一種設備，包括多個再充電站(10)，用于對通過能量存儲裝置 (52)供電的電動車輛(50)進行再充電，所述車輛(50)被設計用于沿經過所述再充電站(10)所在位置的路線行駛，每個所述站(10)均包括適于 當所述車輛鄰近所述站時對所述電動車輛(50)的存儲裝置(52)再充電的再充電裝置(12),所述再充電裝置(12)包括適于存儲由電能量源(16)輸送的電能的存儲器件(14)并包括連接裝置(18)，所述連接裝置(18) 用于將每個所述站(10)的存儲器件(14)電連接至所述車輛(50)的存儲 裝置(52)并用于將存儲在所述站(10)的存儲器件(14)中的能量傳送至 所述電動車輛(50)的存儲裝置(52),所述設備的特征在于，所述站沿所 述車輛(50)行駛的路線設置，每一個所述站(10)的連接裝置(18)適于 傳送足夠的能量以使所述車輛(50)能夠至少行進到下一站。
8、 一種電動車輛(50),包括電能存儲裝置(52)和由存儲在該存儲 裝置(52)中的能量供電的電動馬達(54)，所述能量存儲裝置(52)適于 通過根據權利要求1至7中任一項所述的再充電站(10)再充電，所述電動 車輛的特征在于，所述車輛(50)還包括連接裝置(56),用于當該車輛 鄰近所述站(10)時將該車輛的存儲裝置(52)連接至所述站(10)的連接 裝置(18),所述車輛(50)的存儲裝置(52)包括電容器(58)。
9、 如權利要求8所述的電動車輛，其特征在于，所述車輛的電容器(58) 為超大電容器。
10、 如權利要求8或9所述的電動車輛，其特征在于，所述車輛的存儲 裝置(52)進一步包括蓄電池(60)。
11、 如權利要求10所述的電動車輛，其特征在于，所述蓄電池(60) 通過可逆能量傳送器件(62)連接到所述車輛的電容器(58)。
12、 如權利要求IO或11所述的電動車輛，其特征在于，所述車輛(50) 的電容器(58)適于對所述蓄電池(60)再充電。
13、 如權利要求8至12中任一項所述的電動車輛，其特征在于，所述 車輛(50)的連接裝置(56)包括可伸展臂，以連接到所述站(10)的連接 裝置(18)。
14、 如權利要求8至13中任一項所述的電動車輛，其特征在于，所述 車輛(50)為城市^^共汽車。
15、 一種對電動車輛再充電的方法，該方法包括提供電動車輛，所述電動車輛具有通過能量存儲裝置(52)供電的電動馬達(54),并且提供再 充電站(10),所述再充電站區(qū)別于所述車輛(50)并具有用于存儲電能的 電容器(20);而且，當所述車輛(50)鄰近所述再充電站(10)時，所述 方法進一步包括將所述車輛(50)電連接至所述再充電站，將存儲在所述 站(10)的電容器(20)中的電能傳送至所述車輛(50)的電容器，而且， 在對所述再充電站的電容器(20)再充電之前將所述車輛與所述再充電站 (10 )脫離連4妄。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種再充電站(10)，用于對通過能量存儲裝置(52)供電的電動車輛(50)進行再充電，所述車輛(50)被設計用于沿經過所述再充電站(10)所在位置的路線行駛，所述站(10)包括再充電裝置(12)，適于當所述車輛鄰近所述站時對該電動車輛(50)的存儲裝置(52)再充電。本發(fā)明的特征在于，所述再充電裝置(12)包括適于存儲由電能量源(16)輸送的電能的存儲器件(14)并包括連接裝置(18)，所述連接裝置(18)用于將所述站(10)的存儲器件(14)電連接至所述車輛(50)的存儲裝置(52)并用于將存儲在所述站(10)的存儲器件(14)中的能量傳送至所述電動車輛(50)的存儲裝置(52)。
文檔編號B60L11/18GK101292408SQ200680038494
公開日2008年10月22日 申請日期2006年10月17日 優(yōu)先權日2005年10月17日
發(fā)明者丹尼斯·西里耶, 皮埃爾·米德里奧耶 申請人:Pvi公司