專利名稱：電動助力裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車制動機構(gòu)等所使用的電動助力裝置。
技術(shù)背景以往，有利用電動驅(qū)動器來對踏板輸入進行助力并向主缸輸出的電動助力裝置。作為這種電動助力裝置有專利文獻1 3公開的電動助力裝置。專利文獻1公開的電動助力裝置具備為了對由輸入桿所產(chǎn)生的向主 缸的傳遞力進行助力而設(shè)置的助力部件(電磁裝置)、檢測輸入桿與助力部 件的相對位移量的相對位移傳感器，控制助力部件的位移以使輸入桿和助 力部件一體位移，即，使由相對位移傳感器檢測的相對位移量為0。專利文獻2公開的電動助力裝置把接受踏板輸入的輸入桿與助力部件 (活塞軸)連結(jié)，當(dāng)輸入桿被按壓時，則控制器通過把電動機產(chǎn)生的力付 與助力部件，而使助力部件與輸入桿一體位移，由此，對踏板輸入進行助 力并向主釭輸出。專利文獻3公開的電動助力裝置對于與接受踏板輸入的輸入桿連動的 助力部件(主活塞)，是使其一端部面對主缸的壓力室，當(dāng)輸入桿被按壓時， 則控制器通過把電動機產(chǎn)生的力付與助力部件，而使助力部件位移，由此， 對^"板f敘入助力并向主缸輸出。專利文獻1:日本特開昭60-92151號公報專利文獻2:日本特開平10-53122號公報專利文獻3:日本特開平10-138909號公報但在專利文獻1 3公開的裝置中，控制助力部件以使輸入部件與助力 部件的相對位移量總是一定，而不能控制助力部件的位移量以使輸入部件 與助力部件的相對位移關(guān)系變化。另外，也不能成為根據(jù)檢測輸入部件 的絕對位移量來對輸入部件與助力部件的相對位移關(guān)系自由地進行位移量控制。即，專利文獻1公開的裝置是使輸入部件與助力部件的相對位移量總是為0地來進行控制，不能把輸入部件與助力部件的相對位移關(guān)系控制成 可變。專利文獻1公開的裝置不檢測輸入部件的絕對位移量，不包含根據(jù) 該絕對位移量來對上述兩部件的相對位移關(guān)系自由地進行位移量控制的技 術(shù)。
專利文獻2公開的裝置是使輸入部件與助力部件一體移動，因此，當(dāng) 然不能使輸入部件與助力部件的相對位移關(guān)系可變。專利文獻2公開的裝 置不檢測輸入部件的絕對位移量，不包含根據(jù)該絕對位移量來對上述兩部 件的相對位移關(guān)系自由地進行位移量控制的技術(shù)。
專利文獻3公開的裝置雖然能使輸入部件與助力部件相對位移，但完 全沒考慮檢測兩部件的相對位移量，因此，不能把輸入部件與助力部件的 相對位移關(guān)系進行可變控制。專利文獻3公開的裝置不檢測輸入部件的絕 對位移量，不包含根據(jù)該絕對位移量來對上述兩部件的相對位移關(guān)系自由 地進行位移量控制的技術(shù)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述情況而開發(fā)的，提供一種電動助力裝置，能根據(jù)輸 入部件的絕對位移量(也包含推測量)來控制位移量以使輸入部件與助力 部件的相對位移關(guān)系可變，這樣能得到希望的各種制動特性，能進行制動 感覺的改善。
本發(fā)明內(nèi)容1記載發(fā)明的電動助力裝置具備由制動踏板的操作而進 退移動的輸入部件、與該輸入部件能相對移動配置的助力部件、使該助力 部件進退移動的電動驅(qū)動器，根據(jù)由所述制動踏板所產(chǎn)生的所述輸入部件 的移動，并且利用由所述助力部件所付與的助力推力，在主缸內(nèi)產(chǎn)生助力 的制動液壓，其中，具備用于檢測所述輸入部件絕對位移量的輸入絕對 位移量檢測機構(gòu)，并且具備檢測所述輸入部件與所述助力部件的相對位移 量的相對位移量檢測機構(gòu)或者檢測所述助力部件絕對位移量的助力絕對位 移量檢測機構(gòu)中的任一個，設(shè)置如下所述的控制機構(gòu)，該控制機構(gòu)根據(jù)所 述輸入絕對位移量檢測機構(gòu)的檢測信號，設(shè)定使所述輸入部件與所述助力 部件的相對位移關(guān)系成為可變的目標位移量，并且根據(jù)來自所述相對位移 量檢測機構(gòu)或所述助力絕對位移量檢測機構(gòu)的信號來控制電動驅(qū)動器，以 使所述輸入部件與所述助力部件的相對位移關(guān)系變成所述目標位移量。本發(fā)明內(nèi)容2記載的發(fā)明是在本發(fā)明內(nèi)容1記載的電動助力裝置中， 利用來自所述制動踏板的由所述輸入部件所付與的輸入推力和來自所述電
即^吏在所述輸入部件與所述助力部件進行相對位移時，也^f吏該制動液壓的 反力的一部分向所述輸入部件、另外一部分向所述助力部件分別傳遞。
本發(fā)明內(nèi)容3記載的發(fā)明是在本發(fā)明內(nèi)容1或2記載的電動助力裝置
中，在所述輸入部件與所述助力部件之間設(shè)置有作用機構(gòu)，該作用機構(gòu)相
本發(fā)明內(nèi)容4記載的發(fā)明是在本發(fā)明內(nèi)容1到3任一項記載的電動助 力裝置中，所述控制機構(gòu)控制所述電動驅(qū)動器，以使隨著所述輸入部件向 增加制動液壓的方向移動而使所述助力部件的絕對位移量大于或小于所述 輸入部件的絕對位移量。
本發(fā)明內(nèi)容5記載的發(fā)明是在本發(fā)明內(nèi)容1到3任一項記載的電動助 力裝置中，在根據(jù)來自所述輸入絕對位移量檢測機構(gòu)的信號而檢測所述輸 入部件的絕對位移量從初始位置進行規(guī)定量移動時，所述控制機構(gòu)控制所 述電動驅(qū)動器使所述助力部件開始位移，且使所述助力部件的絕對位移量 與所述輸入部件的絕對位移量相同或是比它大。
本發(fā)明內(nèi)容6記載的發(fā)明是在本發(fā)明內(nèi)容1到3任一項記載的電動助 力裝置中，在所述輸入絕對位移量檢測機構(gòu)所檢測的所述輸入部件的絕對 位移量變成為規(guī)定量時，所述控制機構(gòu)控制所述電動驅(qū)動器以使所述助力 部件的絕對位移量大于所述輸入部件的絕對位移量。
本發(fā)明內(nèi)容7記載的發(fā)明是在本發(fā)明內(nèi)容1到3任一項記載的電動助 力裝置中，在根據(jù)由所述輸入絕對位移量檢測機構(gòu)所檢測的所述輸入部件 的絕對位移量來判斷所述輸入部件的移動速度變成規(guī)定速度時，所述控制 機構(gòu)控制所述電動驅(qū)動器以使所述助力部件的絕對位移量大于所述輸入部 件的絕對位移量。
本發(fā)明內(nèi)容8記載的發(fā)明是在本發(fā)明內(nèi)容1到3任一項記載的電動助 力裝置中，在根據(jù)所述輸入絕對位移量檢測機構(gòu)所檢測的所述輸入部件的 絕對位移量判斷所述輸入部件向增加制動液壓的方向的移動停止時，所述 控制機構(gòu)設(shè)定目標位移量以使所述助力部件相對所述輸入部件向增加制動 液壓的方向進行規(guī)定量位移，并根據(jù)該目標位移量來控制所述電動驅(qū)動器。本發(fā)明內(nèi)容9記載的發(fā)明是在本發(fā)明內(nèi)容1到3任一項記載的電動助 力裝置中，所述控制機構(gòu)與檢測油門踏板操作的油門踏板傳感器或檢測發(fā) 動機節(jié)氣門開閉的節(jié)氣門傳感器連接，在所述油門踏板傳感器檢測到油門 踏板的操作被解除時或所述節(jié)氣門傳感器檢測到所述發(fā)動機節(jié)氣門被關(guān)閉 時，為了減少所述主缸的無效行程部分，而控制所述電動驅(qū)動器以使所述 助力部件相7于所述*命入部件向增加制動液壓的方向位移。
本發(fā)明內(nèi)容10記載的發(fā)明是在本發(fā)明內(nèi)容1到3任一項記載的電動助
力裝置中，在由再生制動系統(tǒng)所進行制動動作時，所述控制機構(gòu)控制所述 相對位移的關(guān)系。
本發(fā)明內(nèi)容11記載的發(fā)明是在本發(fā)明內(nèi)容1到3任一項記載的電動助
力裝置中，所述輸入絕對位移量檢測機構(gòu)是檢測所述輸入部件相對所述固 定部的絕對位移量的位移傳感器。
本發(fā)明內(nèi)容12記載的發(fā)明是在本發(fā)明內(nèi)容1到3任一項記載的電動助 力裝置中，所述輸入絕對位移量檢測機構(gòu)通過運算檢測信號來檢測所述輸 入部件的絕對位移量，所述檢測信號是檢測來自所述制動踏板的踏力的踏 力傳感器、檢測流向構(gòu)成電動驅(qū)動器的電動機的電流量的電流傳感器和檢 測由主缸的活塞所產(chǎn)生的液壓的液壓傳感器中的任一個檢測信號。
根據(jù)本發(fā)明內(nèi)容1到12記載的發(fā)明，具有如下所述的優(yōu)點根據(jù)輸入 絕對位移量檢測機構(gòu)的檢測信號，通過把所述輸入部件與所述助力部件的 相對位移關(guān)系作為可變的位移量控制，例如，能得到制動助力控制等各種 制動特性，且考慮到一般在低液壓區(qū)域，液壓相對行程的變化比在高液壓 區(qū)域小的情況，利用控制行程的位移量控制，而能高精度進行作為制動而 被多次使用的在低液壓區(qū)域的制動。
根據(jù)本發(fā)明內(nèi)容2記載的發(fā)明，由于輸入部件接受制動液壓的反力的 一部分，所以通過改變輸入部件與助力部件的相對位移關(guān)系而能增減相對 輸入部件的行程所產(chǎn)生的制動液壓，并能按照該液壓的增減來改變對于輸 入部件行程的踏力，由此，能把輸入部件的行程與制動液壓和踏力的關(guān)系 調(diào)整到所希望的。
根據(jù)本發(fā)明內(nèi)容3記載的發(fā)明，由于設(shè)置有相對助力部件把輸入部件 向兩者相對位移的中立位置作用的作用機構(gòu)，所以通過改變輸入部件與助力部件的相對位移關(guān)系而能使助力比可變。


圖1是表示本發(fā)明第一實施例電動助力裝置的剖視圖2是用于說明圖1電動助力裝置的壓力平衡的模式圖3是表示包括圖1電動助力裝置的控制器的控制系統(tǒng)的方塊圖4 (b)是表示圖1控制器能進行的恒定助力控制所使用的目標位移 量計算特性數(shù)據(jù)(輸入行程相對位移量特性)的圖，圖4(a)是表示與該 (b)的目標位移量計算特性數(shù)據(jù)對應(yīng)的輸入行程和助力行程的特性數(shù)據(jù)的 圖，圖4 ( c )是表示與(b )的目標位移量計算特性數(shù)據(jù)對應(yīng)的輸入行程與 液壓的對應(yīng)關(guān)系的圖5 (b)是表示圖1控制器所進行的可變助力控制所使用的目標位移 量計算特性數(shù)據(jù)的圖，圖5(a)、圖5 (c)是表示與圖4 (a)、圖4(c)對 應(yīng)的特性數(shù)據(jù)的圖6 ( b )是表示圖1控制器所進行的進入躍升控制所使用的目標位移 量計算特性數(shù)據(jù)的圖，圖6(a)、圖6 (c)是表示與圖4 (a)、圖4(c)對 應(yīng)的特性數(shù)據(jù)的圖7 ( b )是表示圖1控制器92所進行的制動助力控制所使用的目標位 移量計算特性數(shù)據(jù)的圖，圖7(a)、圖7 (c)是表示與圖4 U)、圖4(c) 對應(yīng)的特性數(shù)據(jù)的圖8 (b)是表示圖1控制器所進行的瞬間增大制動效應(yīng)控制所使用的 目標位移量計算特性數(shù)據(jù)的圖，圖8(a)、圖8 (c)是表示與圖4 (a)、圖 4 (c)對應(yīng)的特性數(shù)據(jù)的圖，圖8 (d)是表示時間經(jīng)過中輸入行程與液壓 變化的圖9 (b)是表示圖1控制器所進行的再生協(xié)調(diào)控制所使用的目標位移 量計算特性數(shù)據(jù)的圖，圖9(a)、圖9 (c)是表示與圖4 (a)、圖4(c)對 應(yīng)的特性數(shù)據(jù)的圖10(b)是表示圖1控制器所進行的減助力控制所使用的目標位移量 計算特性數(shù)據(jù)的圖，圖10 (a)、圖10 (c)是表示與圖4 (a)、圖4 (c)對 應(yīng)的特性數(shù)據(jù)的圖ll是表示用于說明圖1電動助力裝置作用的基本流程的流程圖；圖12是為了使圖11基本流程中步驟S2的內(nèi)容與各種控制對應(yīng)而改變
的流程圖13是表示與圖12的步驟S101對應(yīng)并與圖12的流程并行處理的輸 入速度BA標志生成流程的流程圖14是表示與圖12的步驟S103對應(yīng)并與圖12的流程并行處理的瞬 間增大制動效應(yīng)標志生成流程的流程圖15是表示與圖12的步驟S105對應(yīng)并與圖12的流程并行處理的再 生協(xié)調(diào)標志生成流程的流程圖16是表示與圖12的步驟S106內(nèi)容相當(dāng)?shù)脑偕鷧f(xié)調(diào)目標位移量設(shè)定 流程的流程圖17是表示第 一 實施例所使用的降低無效行程控制流程的流程圖； 圖18是表示本發(fā)明第二實施例電動助力裝置的剖視圖； 圖19是表示圖18電動助力裝置包括控制器的控制系統(tǒng)的方塊圖； 圖20是表示用于說明圖18電動助力裝置作用的基本流程的流程圖； 圖21是模式表示第二實施例的第一變形例的圖22是表示在圖21的第二實施例的第一變形例中把相對位移錯開時
的輸入行程與輸出的關(guān)系的圖23是用于說明作為輸入絕對位移量檢測機構(gòu)而能使用液壓傳感器、
踏力傳感器或電流傳感器的模式圖24是表示主缸壓力室2A的液量V與液壓Pb的關(guān)系的圖25是表示本發(fā)明第三實施例電動助力裝置控制系統(tǒng)的方塊圖26是表示用于說明第三實施例電動助力裝置作用的基本流程的流程
圖27是為了使圖26基本流程中步驟S702的內(nèi)容與各種控制對應(yīng)而改 變的流程圖。 符號說明
50、 50A、 50B、 50C電動助力裝置 52增壓活塞(助力部件)58輸 入活塞(輸入部件) 85 ( 85A、 85B ) 彈簧(作用機構(gòu))86電位計
(輸入絕對位移量^r測^L構(gòu)) 91分解器(助力絕對位移量;f全測機構(gòu)) 92、 92A、 92C控制器(控制機構(gòu)) 100相對位移傳感器(相對位移
量才全測纟幾構(gòu))
具體實施例方式
以下根據(jù)圖1~圖17說明本發(fā)明第一實施例的電動助力裝置。
圖l中，電動助力裝置50具備作為串聯(lián)主缸2的主活塞共用的活塞 組裝體51和向構(gòu)成活塞組裝體51的增壓活塞(助力部件)52付與(助力 推力)推力的電動驅(qū)動器53?；钊M裝體51被配置在固定于車室壁3上的 殼體54的內(nèi)部，電動驅(qū)動器53被配置在殼體54的外部。
殼體54包括經(jīng)由環(huán)狀的安裝部件55而被固定在車室壁3前面的第 一筒體56和與第一筒體56同軸連結(jié)的第二筒體57。第二筒體57的前端與 串聯(lián)主缸2連結(jié)。支承板63被安裝在第一筒體56上。構(gòu)成電動驅(qū)動器53 的電動機64被固定在支承板63上。安裝部件55使其內(nèi)徑輪轂部55a位于 車室壁3的開口 3a地被固定在車室壁3上。電動才幾64在此由DC無刷電機 構(gòu)成。
串if關(guān)主缸2具備有底的缸本體IO和貯液箱11,在缸本體10內(nèi)的里側(cè) 能滑動地配置與作為所述主活塞的活塞組裝體51成對的副活塞12。缸本體 10內(nèi)^L活塞組裝體51和副活塞12劃分成兩個壓力室13、 14,隨著所述兩 活塞(活塞組裝體51和副活塞12)的前進使^f皮封入在各壓力室13、 14內(nèi) 的制動液向?qū)?yīng)系統(tǒng)的車4侖缸壓進。
缸本體10的壁上形成有4巴各壓力室13、 14內(nèi)與貯液箱11連通的溢流 口 15,在缸本體10的內(nèi)面，所述溢流口 15的前側(cè)分別配置密封部件16。 隨著所述兩活塞(活塞組裝體51和副活塞12)的前進并通過所述一對密封 部件16與對應(yīng)的活塞組裝體51的增壓活塞52和副活塞12的外周面(位 于后述通孔18后側(cè)的外周面)滑動接觸，而各壓力室13、 14相對溢流口 15被關(guān)閉。在各壓力室13、 14內(nèi)配置把所述活塞組裝體51的增壓活塞52 和副活塞12向后方作用的復(fù)位彈簧17。在增壓活塞52和副活塞12的前端 部穿設(shè)有在圖示的制動非動作時的初始位置能與主缸2內(nèi)的溢流口 15連通 的通孔18。
活塞組裝體51的結(jié)構(gòu)是，在增壓活塞52內(nèi)設(shè)置和能與其相對移動的
輸入活塞(輸入部件)58。輸入活塞58通過把設(shè)置在其后端的大徑部58a
與從制動踏板8延伸的踏板側(cè)軸9連結(jié)而能通過制動踏板8的操作(踏板
操作)而進退移動。這時，踏板側(cè)軸9以使其前端部與設(shè)置在大徑部58a上的球面狀凹部58b嵌合的狀態(tài)被連結(jié)，由此，容許踏板側(cè)軸9的擺動。
構(gòu)成活塞組裝體51的增壓活塞52在其內(nèi)部的長度方向中間部位具有 間隔壁59，輸入活塞58插入該間隔壁59并且延伸。增壓活塞52的前端側(cè) 插入主缸2內(nèi)的壓力室(主室)13,另一方面，輸入活塞58的前端側(cè)-波配 置在相同壓力室13內(nèi)的增壓活塞52的內(nèi)側(cè)。增壓活塞52與輸入活塞58 之間通過配置在增壓活塞52的間隔壁59前側(cè)的密封部件60被密封，增壓 活塞52與主缸2的缸本體IO的導(dǎo)向器10a之間通過所述密封部件16被密 封，由此，能防止制動液乂人壓力室13向主缸2外的漏出。在增壓活塞52 和副活塞12的前端部穿設(shè)有在圖示的制動非動作時的初始位置能與主缸2 內(nèi)的溢流口 15連通的通孔18。
電動驅(qū)動器53大概包括被固定在與殼體54的第一筒體56成為一體 的支承板63上的電動機64、在第一筒體56的內(nèi)部把輸入活塞5 8包圍設(shè)置 的滾珠絲杠機構(gòu)(旋轉(zhuǎn)-直動變換機構(gòu))65、把電動機64的旋轉(zhuǎn)減速并向滾 3朱絲一工才兒構(gòu)65傳遞的》走轉(zhuǎn)傳遞才幾構(gòu)66。
滾珠絲杠機構(gòu)65包括經(jīng)由軸承(角接觸軸承)67被能自由轉(zhuǎn)動支承 在第一筒體56內(nèi)的螺母部件(旋轉(zhuǎn)部件)68、經(jīng)由滾珠(省略符號)而與 該螺母部件68嚙合的中空的絲杠軸(直動部件)70。絲杠軸70的后端部 不能轉(zhuǎn)動而能滑動地被支承在固定于殼體54的安裝部件55上的環(huán)狀導(dǎo)向 器71上，由此，隨著螺母部件68的旋轉(zhuǎn)而絲杠軸70直動。
另一方面，旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)66包括 一皮安裝在電動機64輸出軸64a上 的第 一帶輪72、經(jīng)由鍵73不能轉(zhuǎn)動地與螺母部件68嵌合的第二帶輪74、 繞掛在所述兩個帶輪72、 74之間的帶(正時齒帶)75。第二帶輪74比第 一帶輪72的徑大，由此，則把電動機64的旋轉(zhuǎn)減速并向滾珠絲杠機構(gòu)65 的螺母部件68傳遞。軸承67利用與螺母部件68旋合的螺母67并經(jīng)由第 二帶輪74和墊圈77被加壓。旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)66并不限定于是上述的帶輪和 皮帶，也可以是減速齒輪機構(gòu)等。
構(gòu)成滾珠絲杠機構(gòu)65的中空的絲杠軸70的前端部嵌合固定有凸緣部 件78,在其后端部嵌合固定有筒狀導(dǎo)向器79。凸緣部件78和筒狀導(dǎo)向器 79為了發(fā)揮對輸入活塞58進行滑動引導(dǎo)的導(dǎo)向器功能而分別設(shè)定有內(nèi)徑。 凸緣部件78隨著絲杠軸70向圖1中的左方向前進而與增壓活塞52的后端 抵接，隨此增壓活塞52也前進。在構(gòu)成殼體54的第二筒體57的內(nèi)部配置一端卡止在形成于該第二筒體57內(nèi)面的環(huán)狀突起80,而另 一端與凸緣部件 78對接的復(fù)位彈簧81，在制動非動作時，絲杠軸70由該復(fù)位彈簧81來決 定圖示的初始位置。
在輸入活塞58與增壓活塞52相互之間劃分有環(huán)狀空間82。環(huán)狀空間 82配置一對彈簧(作用機構(gòu))85 ( 85A、 85B )。 一對彈簧85 ( 85A、 85B ) 使其各一端卡止在設(shè)置于輸入活塞58的凸緣部83上，使彈簧85A的另一 端卡止在增壓活塞52的間隔壁59上，使彈簧85B的另一端卡止在嵌合于 增壓活塞52后端部的止動環(huán)84上。 一對彈簧85相對增壓活塞52把輸入 活塞58向兩者相對位移的中立位置作用，在制動非動作時有把輸入活塞58 和增壓活塞52保持在相對移動的中立位置的作用。在輸入活塞58和增壓 活塞52從中立位置向任一方向相對位移時，利用上述一對彈簧85進行作 用而產(chǎn)生使輸入活塞58相對增壓活塞52向中立位置返回的作用力。
本第一實施例在車室內(nèi)設(shè)置有一全測輸入活塞58相對車體的絕對位移量 (適當(dāng)?shù)匾步凶鲚斎虢^對位移檢測值A(chǔ))的輸入絕對位移量檢測機構(gòu)一例 即電位計86 (位移傳感器)。該電位計86包括內(nèi)藏有電阻的本體部87、 從本體部87與輸入活塞58平行地向制動踏板8側(cè)延伸的傳感器桿88。電 位計86與輸入活塞58平行地被安裝在固定于殼體54的安裝部件55的輪 轂部55a上的托架89上。傳感器桿88由內(nèi)設(shè)于本體部87的彈簧總是向伸 長方向作用而使前端與固定在輸入活塞58后端部的托架90抵接。
在在輸入活塞58與絲杠軸70之間設(shè)置檢測輸入活塞58與增壓活塞52 相對位移量(以下也叫做相對位移檢測值B)的相對位移傳感器100 (相對 位移量檢測機構(gòu))，以檢測輸入活塞58與絲杠軸70 (進而與增壓活塞52 ) 的相對位移量。相對位移傳感器100 4企測物理上的輸入活塞58與增壓活塞 52的相對位移量并把檢測數(shù)據(jù)向控制器92輸出。
電位計86、相對位移傳感器100和電動才幾64的未圖示的驅(qū)動部與控制 器92 (控制機構(gòu))連接。
控制器92與檢測油門踏板(未圖示)操作的油門踏板傳感器(未圖示) 或與檢測發(fā)動機節(jié)氣門(未圖示)開閉的節(jié)氣門傳感器(未圖示)連接， 在所述油門踏板傳感器檢測到油門踏板的操作被解除時，或所述節(jié)氣門傳 感器檢測到所述發(fā)動機節(jié)氣門被關(guān)閉時，為了減少主缸2的無效行程的量， 控制電動驅(qū)動器53以使增壓活塞52相對輸入活塞58向增加制動液壓的方向位移(降低無效行程控制)。
如圖3所示，控制器92具有存儲器101，該存儲器101存儲有具有 后述運算、控制內(nèi)容[圖11 17的流程圖]的程序、使用后述的輸入行程和與 之對應(yīng)的相對位移量并且進行表示的目標位移量計算特性數(shù)據(jù)[表示在圖 4~圖10的(b)欄]以及圖9(d)的輸入行程液壓特性數(shù)據(jù)。
如圖3所示，控制器92在具有存儲器101之外還具有微分電路102、 目標位移量設(shè)定器103、減法電路104和控制器105。
微分電路102把電位計86檢測到的絕對位移量進行微分來計算速度V (適當(dāng)?shù)亟凶鏊俣刃盘朧)。目標位移量設(shè)定器103接受來自微分電路102 的速度信號V和電位計86的檢測信號(輸入絕對位移檢測值A(chǔ) )輸入來設(shè) 定目標位移量C (相對位移量)，4巴它向減法電路104輸入。
減法電路104從目標位移量設(shè)定器103輸出的目標位移量C中把相對 位移傳感器100檢測到的相對位移量(相對位移檢測值B )減去[C _ B]來求 偏差。
控制器105接受減法電路104得到的偏差的輸入，求出向電動機64供 給的電流并控制電動機64的驅(qū)動部。
如圖3所示，本實施例利用控制器92使電動機64和傳遞機構(gòu)[旋轉(zhuǎn)傳 遞機構(gòu)66、滾珠絲杠機構(gòu)65 (螺母部件68、絲杠軸70)]按該順序被控制， 利用絲杠軸70的動作和復(fù)位彈簣81的彈簧力使增壓活塞52位移(前進和 后退)。把該增壓活塞52的位移量加在輸入活塞58的位移上，并且調(diào)整主 缸的液壓，且把增壓活塞52的位移與電位計86的位移的差的量(相對位 移檢測值B )由相對位移傳感器100檢測。把該檢測數(shù)據(jù)向控制器92反饋， 在電動機64和所述液壓的控制中使用。
即，控制器92根據(jù)電位計86的檢測信號(輸入行程，相當(dāng)于是輸入 絕對位移檢測值A(chǔ))來設(shè)定使輸入活塞58與增壓活塞52的相對位移關(guān)系 成為可變的目標位移量C,并根據(jù)相對位移傳感器100的檢測信號(相對位 移檢測值B )來控制電動機64以使輸入活塞58與增壓活塞52的相對位移 關(guān)系(相對位移檢測值B)變成所述目標位移量C。
所述目標位移量C的設(shè)定是使用預(yù)先求出的圖4~圖10 (b)欄所示的 目標位移量計算特性數(shù)據(jù)并且如后述那樣進行。
控制器92通過執(zhí)行所述程序而能進行恒定助力控制、可變助力控制、進入躍升控制、制動助力控制、瞬間增大制動效應(yīng)控制、再生協(xié)調(diào)控制、 減助力控制、降低無效行程控制。
恒定助力控制與背景技術(shù)所述的相同，是使輸入活塞58與增壓活塞52 成一體地位移(使相對位移為0地進行位移，以使增壓活塞52相對輸入活 塞58總是處于上述中立位置)，當(dāng)把輸入活塞58的行程(適當(dāng)?shù)亟凶鲚斎?行程)作為橫軸、把增壓活塞(助力部件)52的行程(適當(dāng)?shù)亟凶鲋π?程)作為縱軸時，助力行程成為圖4 (a)實線所示的特性的控制方法。通 過進行這種控制，如圖4 (c)所示那樣，隨著輸入活塞58的前進而在主缸 2中產(chǎn)生的液壓大到二次曲線、三次曲線或大于等于它們的高次曲線等復(fù)合 的多次曲線(以下把它們總稱叫做多次曲線)狀。
當(dāng)把輸入行程作為橫軸、把輸入活塞58與增壓活塞52的相對位移量 作為縱軸時，則能把由圖4 (a)所示的特性數(shù)據(jù)和圖4 (c)所示的特性數(shù) 據(jù)所表示的恒定助力控制特性由圖4 (b)表示的目標位移量計算特性數(shù)據(jù) 來表現(xiàn)。圖4 (b)的實線是輸入活塞58與增壓活塞52的相對位移量。當(dāng) 如圖4 (b)的實線所示那樣使輸入活塞58與增壓活塞52的相對位移量總 是為0地控制電動機64時，則能得到圖4(c)所示的液壓特性。
上述的恒定助力控制與背景技術(shù)所述的相同，但是，下面說明本發(fā)明 特長的使輸入活塞58與增壓活塞52的相對位移關(guān)系可變的可變助力控制、 進入躍升控制、制動助力控制、瞬間增大制動效應(yīng)控制、再生協(xié)調(diào)控制、 減助力控制的各種控制。圖5~圖10的各(a)、 (b)、 (c)中的虛線表示圖4 的(a )、 ( b )、 ( c )使輸入活塞58與增壓活塞52的相對位移量總是為0那 樣地位移的恒定助力控制的特性。
首先，可變助力控制是如下所述控制方法如圖5 (a)實線所示那樣， 使增壓活塞52的前進比輸入活塞58的前進更推進，增壓活塞52與輸入活 塞58的相對位移量隨著輸入活塞58的前進而變大，與之對應(yīng)，隨著輸入 活塞58的前進而在主缸2中產(chǎn)生的液壓的增加(多次曲線狀增加的特性) 如圖5(c)實線所示那樣變大。
作為可變助力控制是在上述控制[隨著輸入活塞58向增加制動液壓的 方向移動而使增壓活塞52的絕對位移量大于輸入活塞58的絕對位移量地 來控制電動驅(qū)動器53]的基礎(chǔ)上，也可以包含如下所述的控制隨著—輸入活 塞58向增加制動液壓的方向移動而^f吏增壓活塞52的絕對位移量小于輸入活塞58的絕對位移量地來控制電動驅(qū)動器53。
圖5 (b)的目標位移量計算特性數(shù)據(jù)是通過與圖5 (a)、圖5 (c)對 應(yīng)驗證而得到的。例如與輸入行程的一個值nsl對應(yīng)并且決定相對位移量的 一個值(以下也叫做目標位移量)XI地來控制電動機64時，則與目標位 移量X1對應(yīng)大小的液壓eal就在主缸2中產(chǎn)生。
如圖5(b)所示，與輸入行程的變化對應(yīng)而相對位移量變化，且該相 對位移量是作為目標位移量被設(shè)定，由此，目標位移量C(相對位移量)根 據(jù)輸入活塞58的行程而變化，相當(dāng)于是本發(fā)明內(nèi)容l的"設(shè)定使所述輸入 部件與所述助力部件的相對位移關(guān)系成為可變的目標位移量"。該情況并不 限定于圖5(b),而是圖6~圖IO的各(b)欄都同樣。
進入躍升控制是電位計86檢測輸入活塞58的絕對位移量從初始位置 移動規(guī)定量ns2時，使增壓活塞52開始位移，且使增壓活塞52的位移與輸 入活塞58的位移相同(相對增壓活塞52而使輸入活塞58成為中立位置地 以相對位移為0地進行位移)或比它大地來控制電動機64的控制方法。本 實施例為了實現(xiàn)上述控制方法，如圖6(a)所示，在輸入活塞58進行規(guī)定 量ns2的位移之前使增壓活塞52不位移，而是隨著所述規(guī)定量ns2的變化 而急劇位移，然后再與輸入活塞58成一體地位移。由此，如圖6(c)所示， 在輸入活塞58進行規(guī)定量ns2的位移之前而主缸2中不產(chǎn)生液壓，而是在 輸入活塞58進行規(guī)定量ns2的位移之后于主缸2中急劇產(chǎn)生液壓，而該液 壓隨著輸入活塞58的前進成多次曲線狀變大。上述說明中，在輸入活塞58 進行規(guī)定量ns2的位移而使增壓活塞52急劇位移后，進行了使增壓活塞52 相對輸入活塞58成為上迷中立位置的控制，但也可以控制成使增壓活塞52 相對輸入活塞58位于在比上述中立位置更前進的位置處。
通過進行這樣的進入躍升控制，在踏下制動踏板8的初期，利用伴隨 液壓上升的反力而駕駛者受到制動有效的感覺，能進而把良好的制動感覺 給予駕駛者。
如圖7 (a)所示，制動助力控制在使輸入活塞58的絕對位移量成為規(guī) 定量ns3 (在此規(guī)定量ns3是比上述進入躍升控制時的規(guī)定量ns2大的值) 的第一條件成立(輸入行程感應(yīng)型制動助力)時之前，或判斷輸入活塞58 的移動速度到達規(guī)定速度的第二條件成立(輸入速度感應(yīng)型制動助力)時 之前，隨著輸入活塞58的前進而增壓活塞52與輸入活塞58 —體位移。然后，在第一條件或第二條件成立后，隨著電動機64的動作而增壓活塞52 再前進電動機64動作的那部分。隨之如圖7(c)所示，隨著輸入活塞58 的前進而向主釭2供給的液壓成多次曲線狀地變大，而且由電動4幾64的動 作所引起的增壓活塞52的前進也使液壓更加變大，并且向主缸2供給。
在第一條件或第二條件成立后的圖7中實線所示的情況下，表示了使 增壓活塞52瞬時前進到規(guī)定相對位移量部分后與輸入活塞58的移動同步 時的特性。由點劃線表示的情況是在第一條件或第二條件成立后進行上述 可變助力比控制的情況。在進行這種制動助力控制時，駕駛者察覺要急制 動操作時而能改變成更大的助力比進行緊急制動。也可以僅是上述第一條 件或第二條件的任一個便可，也可以是把條件成立后增壓活塞52的移動量 作為最大量地進行滿制動控制。
如圖8所示，瞬間增大制動效應(yīng)控制是如下所述的控制電動驅(qū)動器的 控制方法該控制方法使從輸入活塞58的絕對位移量向輸入活塞58的增 加制動液壓方向的移動停止，即如圖8(d)所示，輸入活塞58的移動量在 規(guī)定的行程幅度ns4內(nèi)，圖中雖沒表示，但輸入活塞58的輸入速度V是接 近速度0的值，在判斷該狀態(tài)經(jīng)過了規(guī)定時間t0時，如圖8(b)所示，控 制電動機64使增壓活塞52相對輸入活塞58向增加制動液壓的方向位移規(guī) 定相對位移量部分。
為了實現(xiàn)該瞬間增大制動效應(yīng)控制，本實施例如圖8 (a)所示，當(dāng)檢 測到制動踏板的踏下停止，則使增壓活塞52相對輸入活塞58逐漸前進， 隨之如圖8(d)所示，逐漸增大主缸2所產(chǎn)生的液壓。
由此，通過進行瞬間增大制動效應(yīng)控制而在制動踏板的踏下停止時， 利用伴隨液壓上升的反力而駕駛者受到制動有效的感覺，能進而把良好的 制動感覺給予駕駛者。
再生協(xié)調(diào)控制所進行的控制是混合動力汽車減少與動力電機再生時 所產(chǎn)生的制動(再生制動)力所對應(yīng)的液壓并且產(chǎn)生主缸2的液壓。而再 生協(xié)調(diào)控制的控制方法是如圖9(a)所示，相對輸入活塞58的前進而增 壓活塞52具有滯后地前進，即，對于輸入活塞58而增壓活塞52相對地后 退，由此，如圖9(c)所示，主缸2產(chǎn)生的液壓的多次曲線狀增加程度變 小而進行再生制動部分的減壓。
如圖9 ( b )所示，與輸入行程的變化對應(yīng)而相對位移量向負側(cè)(相對輸入活塞58的前進而增壓活塞52后退的方向)變化，在所述彈簧85A被 完全壓縮處一定。即，控制成隨著輸入活塞58的前進而增壓活塞52后退， 控制成在所述彈簧85A被完全壓縮處則增壓活塞52與輸入活塞58 —起前 進。這時的相對位移量隨著再生制動力而變化，圖9(b)說到底也不過表 示的是再生協(xié)調(diào)控制時的 一 例。
由此，通過進行再生協(xié)調(diào)控制而能在主缸2中產(chǎn)生與再生制動力相應(yīng) 的液壓，能把沒有不舒服感的制動感覺給予駕駛者。
減助力控制如圖10(a)所示，對于輸入活塞58而增壓活塞52相對地 后退，由此，如圖10(c)所示，主缸2產(chǎn)生的液壓得到與輸入活塞58的 行程成正比例增大的特性，是這樣的控制方法。如圖10(b)所示，與輸入 行程的變化對應(yīng)而相對位移量從某種程度的前進逐漸地向負側(cè)(相對輸入 活塞58的前進而增壓活塞52后退的方向)成二次曲線地變化。即，控制 成隨著輸入活塞58的前進而增壓活塞52保持與輸入活塞58的中立位置后， 增壓活塞52從某種程度的前進逐漸地后退地進行控制。
控制器92根據(jù)電位計86的檢測信號和相對位移傳感器100的檢測信 號來執(zhí)行程序，在該執(zhí)行過程中，選擇利用圖4~圖10 (b)欄和圖9 (d) 欄的特性數(shù)據(jù)來進行后述圖11~圖17流程圖所示的運算、控制。圖5 圖10 (b)欄和圖9(d)欄的特性數(shù)據(jù)表示的是一例，按照各種條件而各特性在 變化。
如上所述，把增壓活塞52的位移部分(前進和后退)加到輸入活塞58 的位移中來調(diào)整主缸的液壓，該液壓調(diào)整具有式(1)所示的壓力平衡關(guān)系 地進行。
在此，壓力平衡式(l)中的各要素也被表示在圖2中地如下。 Pb:主缸2內(nèi)的壓力室(主室)13內(nèi)的制動液壓 Fi:輸入推力 Fb:助力推力
Ai:輸入活塞58的受壓面積
Ab:增壓活塞52的受壓面積
K:彈簣85 ( 85A、 85B )彈簧常數(shù)
△ X:輸入活塞58與增壓活塞52的相對位移量
把輸入活塞58的位移作為Xi、把增壓活塞52的位移作為Xb時，相對位移量AX一皮定義為AX = Xi-Xb。因此，AX在相對移動的中立位置是
0,增壓活塞52相對輸入活塞58后退的方向為正符號，其反方向為負符號。 壓力平衡式(l)中忽略密封的滑動阻力。該壓力平衡式(l)中助力推力 Fb能從電動機64的電流值推測。
Pb=(Fi-KxAX) /Ai= (Fb + Kx AX) /Ab (1) 另一方面，助力比a由下面的(2)式表示，因此若把上述壓力平衡式 (1)的Pb代入到該(2)式中，則助力比a變成下面的(3)式。 cx-Pbx (Ab + Ai) /Fi (2) a=(l-K"X/Fi) x (Ab/Ai+1) (3) 這時，在進行背景技術(shù)即恒定助力控制的情況下，是根據(jù)電位計86的 檢測結(jié)果使相對位移量AX成為0地控制電動機64的旋轉(zhuǎn)(反饋控制)。 由此，助力比a成為a = Ab/Ai+1，與真空助力裝置和背景技術(shù)同樣地由 增壓活塞52的受壓面積Ab與輸入活塞58的受壓面積Ai的面積比來唯一 地決定(圖4)。
相對地，4巴相對位移量AX設(shè)定成負的規(guī)定值，為了使相對位移量AX 成為所述規(guī)定值，即只要控制電動才幾64的旋轉(zhuǎn)以使隨著輸入活塞58向增 加制動液壓的方向移動而使增壓活塞52的絕對位移量大于輸入活塞58的 絕對位移量，則助力比a就成為(1-Kx AX/Fi)倍的大小，即，助力比 可變，電動驅(qū)動器53作為助力源發(fā)揮作用，能謀求踏板踏力有大的減少。
如上所述，控制器92執(zhí)行圖11 圖17的流程圖來進行運算、控制，在 此，根據(jù)該圖11~圖17來說明其運算和控制的內(nèi)容。
控制器92按規(guī)定周期來執(zhí)行包含圖11所示的步驟S1 S4的基本流程。
圖11的步驟Sl讀入電位計86檢測到的輸入絕對位移檢測值A(chǔ)。接著 步驟Sl的步驟S2使用圖5~圖10的各(b )所示的目標位移量計算特性數(shù) 據(jù)來根據(jù)輸入絕對位移檢測值A(chǔ)計算目標位移量C。
接著步驟S2的步驟S3讀入相對位移傳感器100檢測到相對位移;險測 值B。
接著步驟S3的步驟S4控制電動機64和傳遞機構(gòu)以使相對位移檢測值 B成為目標位移量C(B-C或C-B = 0)。
進行這種各步驟的控制，則對于依賴輸入行程而進行目標位移量C計 算的可變助力控制、進入躍升控制和輸入行程感應(yīng)型的制動助力控制能由上述的基本流程來控制。相對地，除了輸入行程之外而依賴輸入速度、時 間來進行目標位移量C計算的輸入速度感應(yīng)型的制動助力控制、瞬間增大 制動效應(yīng)控制，另外，依賴再生制動力來進行目標位移量C計算的再生協(xié) 調(diào)控制，則不能僅依賴輸入行程的僅通過上述基本流程來進行控制，所以
能通過圖12~圖15所示的流程圖實現(xiàn)。
圖12的流程圖是把圖11的基本流程所示的步驟S2置換成步驟S101~ S107。
如圖12所示，步驟S101被接著步驟S1執(zhí)行，判斷有無并行動作的圖 13所示的輸入速度BA標志生成流程所生成的輸入速度BA標志。當(dāng)步驟 S101判斷是YES時，則使用圖7(b)[制動助力控制]的目標位移量計算特 性數(shù)據(jù)等來計算出目標位移量C1 (步驟S102),并向步驟S3前進。
當(dāng)步驟S101判斷是NO時，則判斷有無并行動作的圖14所示的瞬間 增大制動效應(yīng)標志生成流程所生成的瞬間增大制動效應(yīng)標志(步驟S103 )。 當(dāng)步驟S103判斷是YES時，則使用圖8(b)[瞬間增大制動效應(yīng)控制]的目 標位移量計算特性數(shù)據(jù)等來計算目標位移量C2 (步驟S104 )，并向步驟S3 前進。
當(dāng)步驟S103判斷是NO時，則判斷有無并行動作的圖15所示的再生 協(xié)調(diào)標志生成流程所生成的再生協(xié)調(diào)標志(步驟S105 )。當(dāng)步驟S105判斷 是YES時，則使用圖9(b)[再生協(xié)調(diào)控制]的目標位移量計算特性數(shù)據(jù)等 來計算出目標位移量C3 (步驟S106),并向步驟S3前進。
當(dāng)步驟S105判斷是NO時，則4吏用圖5 (b)[可變助力控制]的目標位 移量計算特性數(shù)據(jù)等來計算出目標位移量C4 (步驟S107 ),并向步驟S3前 進。步驟SIOI、 S103、 S105的順序是先判斷緊急性高的，在以任何順序判 斷都可以的情況下，例如也可以在判斷S105之后再判斷S103。
本實施例在步驟S107的目標位移量C4計算中，使用了圖5 ( b )[可變 助力控制]的目標位移量計算特性數(shù)據(jù)，但替代它也可以使用圖6 ( b )[進入 躍升控制]的目標位移量計算特性數(shù)據(jù)，為了進行輸入行程感應(yīng)型的制動助 力，也可以使用圖7 ( b )[制動助力控制]的目標位移量計算特性數(shù)據(jù)。也可 以使用圖5 ( b )與圖6 ( b )的合成數(shù)據(jù)、圖5 ( b )與圖7 ( b )的合成數(shù) 據(jù)、圖6 (b)與圖7 (b)的合成數(shù)據(jù)或圖5 (b) 圖7 (b)所有的合成數(shù) 據(jù)。與上述圖12的流程圖并行，#1行圖13所示的輸入速度BA標志生成 流程、圖14所示的瞬間增大制動效應(yīng)標志生成流程、圖15所示的再生協(xié) 調(diào)標志生成流程。
如圖13所示，輸入速度BA標志生成流程讀入電位計86檢測的輸入 絕對位移檢測值A(chǔ) (步驟S201 )。
然后確認輸入速度BA標志是否被關(guān)閉(步驟S202),當(dāng)步驟S202判 斷YES時，則利用微分電路102的動作計算輸入速度V (步驟S203 )。
然后判斷輸入速度V是否比規(guī)定值VO大(步驟S204 )，當(dāng)步驟S204 判斷YES時，則如駕駛者希望急制動那樣地把輸入速度BA標志設(shè)定為打 開(ON)(步驟S205 ),為了反復(fù)進行該流程而進行返回處理。當(dāng)步驟S204 判斷NO時，則為了反復(fù)進行該流程而進行返回處理。
當(dāng)步驟S202判斷NO時，是進行制動助力控制的狀態(tài)，判斷由制動助 力控制的解除條件(例如通過輸入絕對位移檢測值A(chǔ)而輸入活塞58后退和 車輛速度大致是O等的規(guī)定條件)是否滿足該制動助力控制是否不需要(步 驟S207 )。
當(dāng)步驟S207判斷YES時，由于不需要制動助力控制，所以把輸入速 度BA標志關(guān)閉(OFF)(步驟S208)，為了反復(fù)進行該流程而進行返回處 理。當(dāng)步驟S207判斷NO時，為了繼續(xù)制動助力控制而反復(fù)進行該流程地 進4亍返回處理。
如圖14所示，瞬間增大制動^:應(yīng)標志生成流辟呈讀入電4立計86 4企測的 輸入絕對位移檢測值A(chǔ) (步驟S301 )。
然后利用微分電路102的動作計算輸入速度V (步驟S302 )。
然后判斷輸入速度V (正的值和負的值)是否是接近速度0的值(步 驟S303 ),當(dāng)步驟S303判斷YES時，則由計時器開始計時或進行計時繼續(xù) 的處理(步驟S304 )。
然后根據(jù)計時器的計時判斷在判定輸入速度V是接近速度0的值的狀 態(tài)后是否經(jīng)過了規(guī)定時間t0 (圖8的d)(步驟S305 )。
當(dāng)步驟S305判斷YES時，則把瞬間增大制動效應(yīng)標志設(shè)定為打開 (ON)(步驟S306 )，為了反復(fù)進行該流程而進行返回處理。
當(dāng)步驟S305判斷NO時，則進行計時的計數(shù)上升(步驟S307 )，進行 返回處理，并能繼續(xù)計時。當(dāng)步驟S303判斷NO時，把瞬間增大制動效應(yīng)標志關(guān)閉(OFF )(步驟 S308 ),把計時器歸零(步驟S309),進行返回處理。
作為把瞬間增大制動效應(yīng)標志關(guān)閉的條件是由S302、 S303計算輸入速 度V并判斷它是否是接近速度0的值，但除此之外也可以根據(jù)步驟S301的 輸入絕對位移檢測值A(chǔ)來判斷輸入活塞58的移動量是否在圖8的(d)的 頭見定4亍禾呈幅度ns4內(nèi)。
如圖15所示，再生協(xié)調(diào)標志生成流程判斷是否接受未圖示的再生制 動系統(tǒng)的制動動作的來自上一級ECU(上一級的控制系統(tǒng))的再生指令(包 括再生部分減壓量AP)的輸入(步驟S401 )。當(dāng)步驟S401判斷YES時， 則把再生協(xié)調(diào)標志打開(步驟S402)，進行返回處理。
當(dāng)步驟S401判斷NO時，把再生協(xié)調(diào)標志關(guān)閉(步驟S403 )，進行返 回處理。
在再生協(xié)調(diào)標志打開時的圖12的步驟S106中，如圖16所示那樣地進 行控制。即，讀入來自上一級ECU的再生部分減壓量AP(步驟S404)。然 后讀入電位計86檢測的輸入絕對位移檢測值A(chǔ) (步驟S405 )。為了方便說 明把該讀入的檢測值設(shè)為Al。接著步驟S405而使用表示圖9 (d)的液壓 與輸入行程、相對位移量關(guān)系的特性數(shù)據(jù)中的虛線的特性數(shù)據(jù)來計算與輸 入絕對位移檢測值A(chǔ)l對應(yīng)的液壓Pl,并且選擇實線的特性數(shù)據(jù)L1 (步驟 S406 )。在此，圖9 (d)的虛線的特性與圖4 (c)的實線的特性相同，圖9 (d )的實線的特性是表示虛線的特性上某地點液壓與相對位移量的關(guān)系的 特性，圖9 (d)僅表示了兩條實線的特性數(shù)據(jù)L1和L2，但實際上在虛線 數(shù)據(jù)上的每地點存在有各一個一個的多個數(shù)據(jù)。然后使用在上述選擇好的 實線的特性數(shù)據(jù)Ll來計算與從液壓Pl中減去AP的液壓P2對應(yīng)的相對位 移量-X2 (步驟S407 )。該相對位移量-X2表示把上述的輸入絕對位移檢 測值A(chǔ)l作為相對位移量0時的相對位移量。接著步驟S407，把-X2設(shè)定 為目標位移量C3 (步驟S408),進行返回處理。
通過進行圖16的再生協(xié)調(diào)控制，如圖9 (c)所示，控制電動驅(qū)動器 53以使成為增壓活塞52相對輸入活塞58成為向減少制動液壓的方向的相 對位移的關(guān)系，在減少再生制動部分的制動液壓的狀態(tài)下能產(chǎn)生所希望的 制動力。
然后根據(jù)圖17說明用于消除主缸2無效行程的降低無效行程控制流程。該降低無效行程控制流程與上述圖11或圖12的流程并行，或中斷執(zhí)
行，構(gòu)成該流程的步驟S502和S503、步驟S504、步驟S505以及步驟S506 分別與圖11基本流程的步驟S2、步驟S1、步驟S3以及步驟S4相當(dāng)。
降低無效行程控制流程首先根據(jù)是否接受了油門踏板操作的檢測信號 輸入來判斷是否進行油門踏板操作(步驟S501)。在油門踏板抬起而步驟 S501判斷NO時，則把目標位移量C作為值C5 (步驟S502)，在油門踏板 踩下而步驟S501判斷YES時，則把目標位移量C作為值CO (步驟S503 )。 上述的值C5是與主缸2的無效行程部分相當(dāng)?shù)南鄬ξ灰屏俊?br> 接著步驟S502、 S503，讀入電位計86檢測的輸入絕對位移;險測值A(chǔ) (步驟S504 )。
接著步驟S504的步驟S505,讀入相對位移傳感器IOO檢測的相對位 移檢測值B。
接著在步備聚S506控制電動機64以-使相對位移;險測值B成為目標位移 量C,進行返回處理。
本實施例的主缸2中，增壓活塞52前進，在通孔26越過主缸2內(nèi)側(cè) 的密封部件16之前，即溢流口 15-波關(guān)閉之前，在主缸2內(nèi)不產(chǎn)生制動液 壓，因此，該期間是無效行程。但本實施例通過執(zhí)行圖17的降低無效行程 控制流程而控制電動機64使增壓活塞52在制動動作前就前進到越過所述 密封部件16的位置，這樣能消除所述無效行程。在上述的步驟S501中， 判斷是否接受了油門踏板操作的檢測信號輸入，但并不限定于此，也可以 由節(jié)氣門傳感器來判斷發(fā)動機節(jié)氣門的開閉，在發(fā)動機節(jié)氣門關(guān)閉時把目 標位移量C設(shè)定為值C5，在打開時把目標位移量C設(shè)定為0。
在上述的說明中說明了進行恒定助力控制、可變助力控制、進入躍升 控制、制動助力控制、瞬間增大制動效應(yīng)控制、再生協(xié)調(diào)控制、減助力控 制、降低無效行程控制，但也可以進行其他的控制，也可以包含把可變助 力控制、制動助力控制等的輸入活塞58與增壓活塞52的相對位移關(guān)系設(shè) 定為可變的位移量控制并且進行上述控制的 一部分。
在上述這種結(jié)構(gòu)的電動助力裝置1中，根據(jù)電位計86的檢測信號，通 過進行把輸入活塞58與增壓活塞52的相對位移關(guān)系設(shè)定為可變的位移量 控制而能得到例如制動助力控制等各種制動特性。且考慮到 一般在低液壓 區(qū)域，液壓相對行程的變化比在高液壓區(qū)域小的情況，則具有利用控制行程的位移量控制而能高精度進行作為制動所多次使用的在低液壓區(qū)域的制 動的優(yōu)點。
由于輸入活塞58接受制動液壓的反力的 一部分，所以通過改變輸入活
塞58與增壓活塞52的相對位移關(guān)系而能增減相對輸入活塞58的行程所產(chǎn) 生的制動液壓，并能按照該液壓的增減來改變對于輸入活塞58行程的踏力， 由此，能把輸入活塞58的行程與液壓和踏力的關(guān)系調(diào)整到所希望的。
由于根據(jù)來自相對位移傳感器100的信號來控制電動驅(qū)動器53而能把 增壓活塞52與輸入活塞58的相對位移量變成任意的規(guī)定值并得到希望的 助力比，所以不需要現(xiàn)有技術(shù)所必須的價格高的踏力傳感器，這點就能謀 求降低成本。通過控制電動驅(qū)動器53而把增壓活塞52與輸入活塞58的相 對位移量變成任意的規(guī)定值，則能得到比由增壓活塞52與輸入活塞58的 受壓面積比所決定的助力比大的助力比或小的助力比，能得到按照希望助 力的制動力。
下面根據(jù)圖18 圖20并參照第一實施例(圖1~圖17)來說明本發(fā)明第 二實施例的電動助力裝置50A。
如圖18、圖19所示，第二實施例的電動助力裝置50A與第一實施例 的電動助力裝置1相比有下面的不同去掉了相對位移傳感器100、代替控 制器92而設(shè)置控制器92A并在控制器92A中設(shè)置代替第一實施例相對位移 傳感器100的相對位移檢測電路、使用代替第一實施例的基本流程(圖11 ) 的圖20所示的基本流程。其他部分與第一實施例相同。
相對位移檢測電路設(shè)置在控制器92A中，并且檢測如下的內(nèi)容根據(jù) 為了控制電動機64旋轉(zhuǎn)而設(shè)置的分解器(助力絕對位移量檢測機構(gòu))91所 檢測的電動機64的旋轉(zhuǎn)位移所運算的增壓活塞52相對車體的絕對位移量 (以下也叫做助力絕對位移檢測值D)和根據(jù)電位計86的檢測信號(輸入 絕對位移檢測值A(chǔ) )纟t測增壓活塞52與輸入活塞58的相對位移量[適當(dāng)?shù)?是相對位移檢測值(D-A)]。作為助力絕對位移量檢測機構(gòu)也可以代替分 解器91而使用檢測增壓活塞52的絕對位移量的電位計(位移傳感器)，求 增壓活塞52的絕對位移量。
圖20所示的基本流程與圖11的基本流程相比設(shè)置代替步驟S3、 S4的 步驟S603、 S604。步驟S603讀入所述相對位移^r測值D。步驟S604控制 電動4幾64和傳遞才幾構(gòu)[4t轉(zhuǎn)傳遞才幾構(gòu)66、滾^朱絲^工4幾構(gòu)65 (螺母部j牛68、絲杠軸70 )]以使相對位移檢測值(D - A )成為目標位移量C (成為D - A =C)。
通過把圖20的步驟S603、 S604在圖12的步驟S3、 S4和圖17的步驟 S505、 S507中適用而也能根據(jù)圖12 圖17的流程圖進行控制。 該第二實施例也有與上述第一實施例同樣的作用和效果。
圖21所示的第二實施例的變形例即電動助力裝置50B在下面的點上與 第二實施例有大的不同輸入活塞(輸入部件)326和增壓活塞(助力部件) 329不面臨串4關(guān)主缸2的液壓室13、在輸入活塞326與增壓活塞329之間 不設(shè)置把輸入活塞326向中立位置作用的彈簧85。
把固定在踏板側(cè)輸入軸20上的輸入活塞326的另一端和增壓活塞329 的另一端插入在形成于串聯(lián)主缸2的主活塞421 —端部且封入有液體的液 壓室327中。在由電動機64和螺母部件68驅(qū)動的增壓活塞329的內(nèi)側(cè)能 自由滑動地配置輸入活塞326，輸入活塞326和增壓活塞329這兩者被密封 部件(圖中省略)密封。圖21中320表示各輪設(shè)置的制動鉗。
圖21的電動助力裝置50B中，在輸入活塞326與增壓活塞329保持有 一定相對位移關(guān)系時的行程關(guān)系能由以下的式(4)表示，另外，輸入與輸 出的關(guān)系只要把面朝液壓室327的輸入活塞326和增壓活塞329的面積分 別設(shè)定為是Ai、 Ab時，則能由以下的式(5)表示。
Xout = Xi ( = Xb) (4)
Foub-Fi ((Ai+Ab) /Ai) (5)
在此，Xi是輸入行程、Xout是主活塞321的輸出行程、Fout是主活塞 321的輸出、Fi是^"板側(cè)輸入軸20的輸入。
因此，由于助力比cc是輸出Fout與輸入Fi的比，所以根據(jù)上述式(5) 能由以下的式(6)表示。
a = Fout / Fi = ( Ai + Ab ) / Ai ( 6 )
如從式(6) 了解的那樣，該變形例中助力比a是總是一定的值。
關(guān)于圖21的電動助力裝置50B的動作，即使輸入活塞326與增壓活塞 329的相對位置被錯開，只要保持這時的踏板側(cè)輸入軸20的位置，則由電 動機64控制的增壓活塞329的相對移動部分的量就使主活塞321的輸出 Fout增減。由此，輸入行程Xi與主活塞321的輸出Fout的關(guān)系就如圖22 所示，通過把相對位置如圖22的a、 b、 c那樣地錯開，能得到任意的輸入行程Xi與輸出Fout進而液壓(=輸出Fout/主活塞321的面積)的關(guān)系。 在此，圖22的a表示輸入活塞326與增壓活塞329位于中立位置時的特性， 圖22的b表示增壓活塞329位于比輸入活塞326后退位置時的特性，圖22 的c表示增壓活塞329位于比輸入活塞326前進位置時的特性。假如輸入活 塞326和增壓活塞329在中立位置，以從輸入活塞326被^"入一定量的狀 態(tài)到保持輸入活塞326的現(xiàn)在位置不變地使增壓活塞329前進規(guī)定量時， 則從圖22的a特性向c特性轉(zhuǎn)移。由此，相對輸入活塞326的行程而產(chǎn)生 的輸出Fout進而液壓就增加，能實現(xiàn)短行程(為了出來一定的輸出以更短 的行程便可)的踏板感覺。由于隨著該液壓的增加而加在輸入活塞326上 的反力增加，所以對于輸入活塞326行程的踏力增加。由于這樣也能改變 對于輸入活塞326的行程的踏力，所以能調(diào)整到所希望的。
動作是通過電位計86與分解器91的檢測信號的差分來求踏板側(cè)輸入 軸20 (輸入活塞326 )與增壓活塞329的相對位移量(D - A )，才艮據(jù)該相對 位移量(D-A)與預(yù)定的目標位移量的偏差進行控制以使增壓活塞329的 位移大于踏板側(cè)輸入軸20的位移，由此，能實現(xiàn)良好的助力功能。
本實施例在輸入活塞326與增壓活塞329之間不i殳置把輸入活塞326 向中立位置作用的彈簧85,但只要設(shè)置該彈簧85,則如圖21所示，即使 不把輸入活塞326和增壓活塞329的另一端面臨主缸2的壓力室13,也能 進行圖11、圖12所示的控制。
圖1和圖18、圖21所示的第一、第二實施例中，把作為輸入絕對位移 量檢測機構(gòu)而使用電位計86來得到輸入絕對位移量的情況作為例子，但代 替之也可以使用檢測主缸2的壓力室13液壓的液壓傳感器、檢測向制動踏 板8輸入的踏力的踏力傳感器、或檢測向電動機64供給的電流的電流傳感 器來推測(得到)輸入絕對位移量，并把它們作為輸入絕對位移量檢測機 構(gòu)使用。參照圖23說明通過上述的液壓傳感器、踏力傳感器或電流傳感器 而能推測(能得到)輸入絕對位移量的情況。
圖23中，把主缸2的壓力室13、 14和與它連通的配管、盤制動器等 所有負載側(cè)元件的剛性(對液量產(chǎn)生的液壓)的關(guān)系置換成主缸壓力室2A 和它的截面面積(Ai + Ab )上具有相等截面面積的活塞2B的位移Xm以及 安裝在其上的彈簧元件2C的彈簧常數(shù)Kd來進行考察。這時，把所述輸入 活塞58和增壓活塞52的位移(行程)分別設(shè)定成Xi、 Xb， 4巴最終在面對主缸壓力室2A的部分的輸入活塞58所產(chǎn)生的力(輸入推力)和增壓活塞 52所產(chǎn)生的力(助力推力)分別設(shè)定成Fi、 Fb。
把彈簧85 (85A、 85B)的彈簧常數(shù)設(shè)定成K,把絲杠軸70的輸出設(shè) 定成FbO,把制動踏板的踏力設(shè)定成FiO。
由于第一實施例具有相對位移傳感器100,第二實施例在控制器92A 中具有相對位移檢測電路，所以相對位移量AX二Xi-Xb已知。
(Al )關(guān)于作為輸入絕對位移量檢測機構(gòu)而使用液壓傳感器能推測(能 得到)輸入絕對位移量
由輸入活塞58的行程Xi和增壓活塞52的行程Xb而產(chǎn)生Xi - Xb = △ X (已知)的相對位移，與之對應(yīng)在壓力室2A產(chǎn)生式(7)表示的液量的變 化(體積變化)AV。
把式(7)變形而能得到式(8)。
△ V = Xb Ab + Xi Ai
=(Xi - △ X ) Ab + Xi Ai
=Xi ( Ab + Ai) - AX Ab (7)
Xi= ( AV + AX Ab) / ( Ab + Ai) (8)
另一方面，關(guān)于壓力室2A的液量(體積)V與壓力室2A的液壓Pb， 當(dāng)把液量V作為橫軸、把液壓Pb作為縱軸，表示在圖24中時，則液量V 與液壓Pb的關(guān)系以多次曲線[Pb-f (V)]來表示。由于有該對應(yīng)關(guān)系，所 以通過#:測液壓Pb就能求出與液壓Pb對應(yīng)的液量V。由于從知t入活塞58 和增壓活塞52的初始位置移動到兩活塞58、 52處于特定位置時的液量變 化(體積變化)AV與該特定位置的液量V相同，所以只要檢測這時的液 壓Pb就能求出與液壓Pb對應(yīng)的液量變化△ V。
因此，液壓傳感器通過計算液壓Pb,能從上述Pb- AV的對應(yīng)關(guān)系[Pb =f ( AV)]得到液量變化(體積變化)AV,把該液量變化AV和已知的相 對位移量AX代入到式(8)中則能計算出輸入活塞58的行程Xi。圖24中 表示Pb- AV特性的多次曲線雖然由盤制動器的制動塊的磨損等時效變化 而特性逐漸變化，通過行走距離、制動次數(shù)的因數(shù)來適當(dāng)校正就能與實際 的特性近似。
(Bl )關(guān)于作為輸入絕對位移量檢測機構(gòu)而使用踏力傳感器能推測(能 得到)輸入絕對位移量由輸入活塞58的行程Xi和增壓活塞52的行程Xas而產(chǎn)生Xi - Xb = △ X的相對位移(已知)。這時壓力室2A的液壓Pb由式(9)表示。
<formula>formula see original document page 28</formula> (9)
根據(jù)式(9)和上述Pb- AV的對應(yīng)關(guān)系[Pb二f (厶V)]能從所述踏力 傳感器檢測的制動踏板的踏力FiO得到液量變化(體積變化)AV。
因此，把這樣得到的AV與上述(Al)同樣適用于式(8)中則能計算 出輸入活塞58的行程Xi。即，從所述踏力傳感器檢測的數(shù)據(jù)(踏力Fi0) 能計算出輸入活塞58的行程Xi。
(Cl )關(guān)于作為輸入絕對位移量檢測機構(gòu)而使用電流傳感器能推測(能 得到)輸入絕對位移量
由輸入活塞58的行程Xi和增壓活塞52的行程Xb而產(chǎn)生Xi - Xb = △ X (已知)的相對位移。這時壓力室2A的液壓Pb由式(10)表示。
<formula>formula see original document page 28</formula> ( 10)
根據(jù)式(10)和上述Pb- AV的對應(yīng)關(guān)系[Pb = f (厶V)]能從助力推 力Fb，即，由電流傳感器檢測向成為助力推力Fb產(chǎn)生根源的電動機64供 給的電流，并且從該檢測的電流值得到液量變化(體積變化)AV。
因此，把這樣得到的AV與上述(Al )同樣適用于式(8)中則能計算 出輸入活塞58的行程Xi。即，從所述電流傳感器檢測的數(shù)據(jù)(電流值)能 計算出輸入活塞58的行程Xi。
下面根據(jù)圖25、 26并參照第一實施例(圖1~圖17)來說明本發(fā)明第 三實施例的電動助力裝置50C。
第三實施例電動助力裝置50C的主要不同點在于第一實施例的控制 器92 ( I )在反饋控制中使用相對位移傳感器100的檢測數(shù)據(jù)(II )在目 標位移量C的設(shè)定中，與使用存儲器101預(yù)先存儲的圖4 圖10各(b)欄 的特性數(shù)據(jù)相對，而是替代控制器92設(shè)置控制器92C,該控制器92C( Ic) 在反饋控制中使用分解器91的檢測數(shù)據(jù)(助力絕對位移檢測值D) ( IIc) 在目標位移量C的設(shè)定中，與使用存儲器101預(yù)先存儲的圖4~圖10各(a ) 欄的特性數(shù)據(jù)。
在圖25中，控制器92C根據(jù)電位計86的檢測信號使輸入活塞58與增壓活塞52的相對位移關(guān)系成為可變地把增壓活塞52的絕對位移量作為目 標位移量(以下叫做助力目標位移量E)來設(shè)定，該助力目標位移量E的 設(shè)定使用存儲器101預(yù)先存儲的圖4~圖10各(a)欄的特性數(shù)據(jù)。助力目 標位移量E從圖4~圖10各(a)欄的特性數(shù)據(jù)來求與輸入行程相對的助力 行程。即，助力目標位移量E是從輸入行程與助力行程的相對對應(yīng)關(guān)系得 到的，包含輸入活塞58與增壓活塞52的相對位移關(guān)系自身。
本發(fā)明第三實施例的電動助力裝置50C根據(jù)電位計86的^f企測信號，設(shè) 定輸入活塞58與增壓活塞52的相對位移關(guān)系成為可變目標位移量(助力 目標位移量E )的(本發(fā)明內(nèi)容1 )情況，和使輸入活塞58 (輸入部件)與 增壓活塞52 (助力部件)的相對位移關(guān)系成為所述目標位移量(助力目標 位移量E)地來控制電動機64的(本發(fā)明內(nèi)容1)情況，與第一實施例的 電動助力裝置50相同，與本發(fā)明內(nèi)容1記載的內(nèi)容對應(yīng)。
電動助力裝置50C的包含控制器92C的控制系統(tǒng)是與圖3對應(yīng)的圖25 所示的結(jié)構(gòu)，控制器92C執(zhí)行圖26所示的基本流程。
圖26的步驟S701讀入電位計86檢測到的輸入絕對位移檢測值A(chǔ)。接 著步驟S701的步驟S702使用圖4~圖10的各(a)欄所示的輸入行程-助力 行程特性來計算增壓活塞52的絕對位移量即助力目標位移量E (如上所述 包含輸入活塞58與增壓活塞52的相對位移關(guān)系自身)。
接著步驟S702的步驟S703讀入分解器91檢測的助力絕對位移檢測值D。
接著步驟S703的步驟S704控制電動機64 (電動驅(qū)動器53 )以使助力 絕對位移;險測值D成為目標位移量E(D-E或D-E二O)。
在第一、第二實施例中，對于相對位移量進行反饋控制，如上所述， 在第三實施例中，對增壓活塞52的絕對位移量進行反饋控制。
圖27的流程圖與圖12的對應(yīng)，是把圖26的基本流程所示的步驟S702 置換成步驟S801 S807。
步驟S801 S807與圖12的步驟S10卜S107對應(yīng)。如圖27所示，接著 步驟S701執(zhí)行步驟S801，判斷有無由進行并行動作的所述圖13所示的輸 入速度BA標志生成流程所生成的輸入速度BA標志。當(dāng)步驟S801判斷是 YES時，則使用圖7 (a)[制動助力控制]的目標位移量計算特性數(shù)據(jù)等來 計算出目標位移量E1 (步驟S802 ),并向步驟S703前進。當(dāng)步驟S801判斷是NO時，則判斷有無由進行并行動作的圖14所示
的瞬間增大制動效應(yīng)標志生成流程所生成的瞬間增大制動效應(yīng)標志(步驟
S803 )。
當(dāng)步驟S803判斷是YES時，則使用圖8(a)[瞬間增大制動效應(yīng)控制] 的目標位移量計算特性數(shù)據(jù)等來計算出目標位移量E2 (步驟S804 )，并向 步驟S703前進。
當(dāng)步驟S803判斷是NO時，則判斷有無由進行并行動作的圖15所示 的再生協(xié)調(diào)標志生成流程所生成的再生協(xié)調(diào)標志(步驟S805 )。當(dāng)步驟S805 判斷是YES時，則計算出目標位移量E3 (步驟S806),并向步驟S703前 進。計算再生協(xié)調(diào)控制的目標位移量E3的步驟S806的處理，是把上述圖9 (d)[再生協(xié)調(diào)控制]的目標位移量計算特性數(shù)據(jù)Ll、 L2等代替為由液壓-相對位移量關(guān)系所規(guī)定的數(shù)據(jù)，使用規(guī)定液壓-助力行程絕對位移量關(guān)系的 數(shù)據(jù)來計算目標位移量E3,這樣就能與圖16的再生協(xié)調(diào)目標位移量設(shè)定流 程同樣地進行(具體說就是在步驟S407、 408中代替相對位移量而計算助 力行程絕對位移量，并把它設(shè)定為目標位移量E3 )。
當(dāng)步驟S805判斷是NO時，則使用圖5 (a)[可變助力控制]的目標位 移量計算特性數(shù)據(jù)等來計算出目標位移量E4 (步驟S807),并向步驟S703 前進。
該第三實施例也有與上述第一實施例同樣的作用和效果。
在圖25、 26所示的第三實施例的電動助力裝置50C中，作為輸入絕對 位移量檢測機構(gòu)而使用電位計86來得到輸入絕對位移量的情況作為例子， 但該第三實施例也可以代替電位計86而使用上述的液壓傳感器、踏力傳感 器或電流傳感器。這種情況參照圖23和圖24來說明。這時，增壓活塞52 的行程Xb通過分解器91的檢測信號為已知。
(A2 )關(guān)于作為輸入絕對位移量檢測機構(gòu)而使用液壓傳感器能推測(能 得到)輸入絕對位移量
由輸入活塞58的行程Xi和增壓活塞52的行程Xb而在壓力室2A產(chǎn) 生式(11)表示的液量的變化(體積變化)AV。
△ V = Xb Ab + Xi Ai (11)
把式(11 )變形而能得到式(12)。
Xi - ( AV -Xb Ab) / Ai (12)根據(jù)式(11 )和上述Pb- AV的對應(yīng)關(guān)系[Pb = f ( AV)]而能從所述 液壓傳感器檢測的液壓Pb得到液量變化(體積變化)△ V。
因此，把這樣得到的AV和已知的Xa代入到式(12)中則能計算出輸 入活塞58的行程Xi。即，從所述液壓傳感器的^r測數(shù)據(jù)(液壓Pb)能計 算出輸入活塞58的行程Xi。
(B2 )關(guān)于作為輸入絕對位移量檢測機構(gòu)而使用踏力傳感器能推測(能 得到)輸入絕對位移量
液量變化(體積變化)AV由下式(13 )表示。
△ V = Xb Ab十(Xi+AX) ■ Ai (13)
根據(jù)式(13)、式(9)和上述Pb二f ( AV)能從已知數(shù)據(jù)和所述踏力 傳感器檢測的制動踏板的踏力Fi0得到Xi。
另一方面，Xi如下式(14)所示，能通過上述得到的AX而計算出輸 入活塞58的行程Xi。
Xi = Xb + AX (14)
由此，從所述踏力傳感器檢測的制動踏板的踏力Fi0能計算出輸入活 塞58的行程Xi。
(C2 )關(guān)于作為輸入絕對位移量檢測機構(gòu)而使用電流傳感器能推測(能 得到)輸入絕對位移量
壓力室2A的液壓Pb由式(10)表示，液量變化(體積變化)厶V由 式(13)表示，根據(jù)這些式(10)、式(13)和上述的Pb:f ( AV),從已 知的數(shù)據(jù)、助力推力Fb(即，成為助力推力Fb產(chǎn)生的根源的電流傳感器所 檢測的電流值)能得到AX。
另一方面，Xin如上式(14)所示，能通過上述得到的AX而計算出輸 入活塞58的行程Xi。
由此，從所述電流傳感器檢測的電流值能計算出輸入活塞58的行程Xi。
權(quán)利要求
1、一種電動助力裝置，具備由制動踏板的操作而進退移動的輸入部件、與該輸入部件能相對移動配置的助力部件、使該助力部件進退移動的電動驅(qū)動器，根據(jù)由所述制動踏板所產(chǎn)生的所述輸入部件的移動，并且利用由所述助力部件所付與的助力推力，在主缸內(nèi)產(chǎn)生助力的制動液壓，其特征在于，具備用于檢測所述輸入部件絕對位移量的輸入絕對位移量檢測機構(gòu)，并且具備檢測所述輸入部件與所述助力部件的相對位移量的相對位移量檢測機構(gòu)和檢測所述助力部件絕對位移量的助力絕對位移量檢測機構(gòu)中的任一個，設(shè)置如下所述的控制機構(gòu)，該控制機構(gòu)根據(jù)所述輸入絕對位移量檢測機構(gòu)的檢測信號，設(shè)定使所述輸入部件與所述助力部件的相對位移關(guān)系成為可變的目標位移量，并且根據(jù)來自所述相對位移量檢測機構(gòu)或所述助力絕對位移量檢測機構(gòu)的信號來控制電動驅(qū)動器，以使所述輸入部件與所述助力部件的相對位移關(guān)系變成所述目標位移量。
全文摘要
本發(fā)明提供一種電動助力裝置，能根據(jù)輸入部件的絕對位移量來控制位移量以使輸入部件與助力部件的相對位移關(guān)系可變，而能得到希望的各種制動特性，能進行制動感覺的改善。根據(jù)電位計(86)(輸入絕對位移量檢測機構(gòu))的檢測信號設(shè)定輸入活塞與增壓活塞的相對位移關(guān)系成為可變的目標位移量，根據(jù)來自檢測兩活塞相對位移量的相對位移傳感器(100)的信號，使兩活塞的相對位移量成為所述目標位移量地進行位移量控制。通過這樣地控制輸入活塞與增壓活塞的相對位移量而能得到制動助力控制等的各種制動特性。
文檔編號B60T8/17GK101287633SQ20068003549
公開日2008年10月15日 申請日期2006年9月26日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月26日
發(fā)明者大谷行雄, 池田純一, 長井和裕 申請人:株式會社日立制作所