專利名稱：用于控制至少一個(gè)對(duì)象探測(cè)傳感器的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于控制機(jī)動(dòng)車的至少一個(gè)對(duì)象探測(cè)傳感器的一種方 法和一種裝置，其中所述至少一個(gè)傳感器可以在多種工作模式之間切 換，其中多個(gè)用于分析借助所述對(duì)象探測(cè)傳感器探測(cè)的對(duì)象的駕駛員 輔助功能可以自由選擇地使用所述至少一個(gè)傳感器并且工作模式之間 的切換根據(jù)當(dāng)前用的輔助功能進(jìn)行選擇，并且在所述功能分析裝置和 所述至少一個(gè)傳感器之間設(shè)有協(xié)調(diào)器，每個(gè)使用所述至少一個(gè)傳感器 的駕駛員輔助功能相應(yīng)地通知協(xié)調(diào)器重要性密度函數(shù)，并且所述至少 一個(gè)傳感器對(duì)每個(gè)可激活的測(cè)量模式通知協(xié)調(diào)器探測(cè)概率密度函數(shù)并 且協(xié)調(diào)器對(duì)每個(gè)使用所述至少 一個(gè)傳感器的輔助功能選擇合適的工作 模式。
背景技術(shù)：
由DE 199 34 670 Al公開(kāi)了 一種特別是用于機(jī)動(dòng)車的對(duì)象探測(cè)系 統(tǒng)，其中所述對(duì)象探測(cè)系統(tǒng)由至少三個(gè)對(duì)象探測(cè)器的組合組成，它們 分別具有不同的探測(cè)范圍和/或不同的探測(cè)有效距離。機(jī)動(dòng)車的對(duì)象探測(cè)系統(tǒng)通常具有多個(gè)不同的傳感器系統(tǒng)，它們覆 蓋不同的檢測(cè)范圍，或者具有一個(gè)傳感器，它可以在不同的工作模式 下以不同的檢測(cè)范圍工作。由于在機(jī)動(dòng)車中駕駛員輔助系統(tǒng)的數(shù)量的 增加，由對(duì)象探測(cè)傳感器求出的關(guān)于在前面行駛的車輛和處于前面的 對(duì)象的對(duì)象數(shù)據(jù)被不同的駕駛員輔助功能使用，其中這些相應(yīng)的功能 分析在不同的傳感器檢測(cè)范圍內(nèi)的對(duì)象。這樣的系統(tǒng)在它的復(fù)雜性上 指數(shù)增長(zhǎng)，因?yàn)楣δ芎蛡鞲衅鞅仨毟髯曰ハ鄥f(xié)調(diào)一致，這樣相應(yīng)的駕 駛員輔助功能只處理在傳感器檢測(cè)范圍內(nèi)的、對(duì)它的功能性必需的對(duì) 象，并且此時(shí)必需將對(duì)象探測(cè)傳感器切換到它的工作模式下。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的核心是提供一種方法和一種裝置，它們這樣設(shè)計(jì)，即對(duì) 象探測(cè)傳感器只必須了解它的不同的工作模式連同預(yù)期的對(duì)象探測(cè)位 置的相應(yīng)的統(tǒng)計(jì)學(xué)的分布函數(shù)，并且相應(yīng)的駕駛員輔助功能只必須了 解傳感器檢測(cè)范圍的部分范圍，在該范圍內(nèi)要探測(cè)對(duì)它的相應(yīng)的功能性關(guān)系重大的對(duì)象。這根據(jù)本發(fā)明解決，方法是設(shè)置一個(gè)協(xié)調(diào)器，它 一方面由對(duì)象探測(cè)傳感器對(duì)它的相應(yīng)的工作模式提供范圍，在該范圍中在統(tǒng)計(jì)學(xué)上預(yù)期要探測(cè)的對(duì)象，并且另一方面駕駛員輔助功能通知 協(xié)調(diào)器，在哪個(gè)傳感器檢測(cè)范圍部分中要探測(cè)對(duì)它的功能性必需的對(duì) 象。這可以由協(xié)調(diào)器這樣解決，即它將相應(yīng)的分布密度函數(shù)互相關(guān)聯(lián) 并由此對(duì)每個(gè)駕駛員輔助功能確定對(duì)象探測(cè)傳感器的最合適的工作模 式以及對(duì)應(yīng)當(dāng)前激活的駕駛員輔助功能使對(duì)象探測(cè)傳感器相應(yīng)地在它 的工作模式之間切換。根據(jù)本發(fā)明這通過(guò)獨(dú)立權(quán)利要求的特征解決。有利的改進(jìn)方案和 設(shè)計(jì)方案由從屬權(quán)利要求給出。重要性密度函數(shù)有利地給出，在傳感器檢測(cè)范圍的哪個(gè)部分范圍 中要為相應(yīng)的功能分析特別關(guān)系重大的對(duì)象，方法是該功能給出關(guān)于 傳感器檢測(cè)范圍的距離和/或方位角的重要性密度。在這種情況下重要 性密度函數(shù)W或者是一維的，方法是只分析探測(cè)到的對(duì)象的距離，或 者是兩維的分布函數(shù)，它不僅分析探測(cè)到的對(duì)象的距離，而且分析探 測(cè)到的對(duì)象的方位角。重要性密度函數(shù)由此以不依賴傳感器的語(yǔ)言定 義作為駕駛員輔助功能的注意力要求。換句話說(shuō)重要性密度函數(shù)給出， 要探測(cè)的對(duì)象停留在對(duì)這個(gè)專門的駕駛員輔助功能關(guān)系重大的哪個(gè)距 離中和/或哪個(gè)方位角(p中。例如對(duì)于自動(dòng)的緊急制動(dòng)功能，特別要識(shí) 別出存在于車輛周圍環(huán)境附近的對(duì)象是重要的，以能夠識(shí)別出可能的 碰撞危險(xiǎn)。駕駛員或者駕駛員輔助功能還能夠及時(shí)對(duì)之作出反應(yīng)的距 離遠(yuǎn)的對(duì)象對(duì)示例考察的緊急制動(dòng)功能是關(guān)系不重大的。重要性密度 函數(shù)有利地根據(jù)統(tǒng)計(jì)學(xué)的分布密度函數(shù)標(biāo)準(zhǔn)化，即<formula>formula see original document page 43</formula>也就是說(shuō)，重要性密度函數(shù)關(guān)于距離積分積起來(lái)結(jié)杲是等于1,或者說(shuō) 重要性密度函數(shù)關(guān)于距離和方位角積分積起來(lái)結(jié)果是等于1,從而相應(yīng) 地獲得無(wú)量綱的值。此外探測(cè)概率密度函數(shù)有利地給出在傳感器檢測(cè)范圍的哪個(gè)部分 范圍內(nèi)對(duì)象由于選擇的工作模式可以特別好地探測(cè)到，方法是該函數(shù) 給出關(guān)于傳感器檢測(cè)范圍的距離和/或方位角的探測(cè)概率密度。因此探 測(cè)概率密度函數(shù)這樣定義，即它給出傳感器關(guān)于其不同的工作模式的信息，按照在哪種工作類型中特別好地覆蓋哪個(gè)傳感器檢測(cè)范圍或者 在哪個(gè)傳感器檢測(cè)范圍中有特別好的分辨精度。換句話說(shuō)探測(cè)概率密 度函數(shù)給出，相應(yīng)的工作模式在哪里可以特別好地識(shí)別出對(duì)象或者說(shuō) 在哪個(gè)傳感器檢測(cè)范圍內(nèi)在統(tǒng)計(jì)學(xué)上預(yù)期有最多的對(duì)象。探測(cè)概率密 度函數(shù)V也可以有選擇地設(shè)計(jì)成一維的值，它只分析識(shí)別出的對(duì)象的 距離，或者作為替代方案設(shè)計(jì)成二維的值，它不僅考慮識(shí)別出的對(duì)象的距離d,而且考慮它的方位角(p。探測(cè)概率密度函數(shù)也有利地根據(jù)統(tǒng) 計(jì)學(xué)的分布密度函數(shù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，即 <formula>formula see original document page 7</formula>或者說(shuō)<formula>formula see original document page 7</formula> 即如杲探測(cè)概率密度函數(shù)v關(guān)于距離d積分，那么積分值等于l，或者 說(shuō)探測(cè)概率密度函數(shù)v關(guān)于距離d和方位角cp積分，那么積分值等于1, 這樣探測(cè)概率密度函數(shù)是一個(gè)無(wú)量綱的值，從而以后可以與重要性密 度函數(shù)w關(guān)聯(lián)。此外所述至少一個(gè)對(duì)象探測(cè)傳感器是多個(gè)制成不同的傳感器類型 的傳感器是有利的。此外有利的是不同的傳感器類型是超聲波傳感器、脈沖雷達(dá)傳感 器、調(diào)頻連續(xù)波(FMCW)雷達(dá)傳感器、激光雷達(dá)傳感器和/或視頻傳 感器。也可以設(shè)置，傳感器這樣設(shè)計(jì)，即它可以在脈沖雷達(dá)工作和調(diào) 頻連續(xù)波工作之間切換，這樣不同的工作模式在這種情況下是脈沖雷 達(dá)模式和調(diào)頻連續(xù)波模式。所迷至少一個(gè)傳感器的多種工作模式有利地具有不同的檢測(cè)范圍 和/或不同的傳感器調(diào)制類型和/或不同的分辨精度。特別有利的是多個(gè)功能是下面列出的駕駛員輔助功能中的一個(gè)或 者任意的組合。可能的駕駛員輔助功能是-用于類似高速公路建造的州縣公路和高速公路的自適應(yīng)的距離 和速度調(diào)節(jié)功能，也稱為長(zhǎng)程自適應(yīng)巡航控制(LR-ACC),-具有停和走(Stop & Go)能力的、用于市內(nèi)交通的自適應(yīng)的距 離和速度調(diào)節(jié)功能，也稱為短程自適應(yīng)巡航控制(SR-ACC),-自動(dòng)觸發(fā)的緊急制動(dòng)功能(NBF)，它應(yīng)該避免自身車輛與另一 個(gè)車輛即將面臨的碰撞或者減小它的強(qiáng)度，-識(shí)別碰撞狀況并警告駕駛員或者改變制動(dòng)輔助的觸發(fā)閾值的功-車道保持功能-車道偏離警告功能和/或 -停車輔助。此外有利的是協(xié)調(diào)器將借助所述至少一個(gè)傳感器獲得的對(duì)象數(shù)據(jù) 輸送給駕駛員輔助功能用于分析，根據(jù)分析選擇相應(yīng)的工作模式。該 功能性保證了協(xié)調(diào)器將當(dāng)前求出的對(duì)象數(shù)據(jù)輸送給駕駛員輔助功能， 它促使傳感器切換到剛好激活的工作模式中。此外有利的是所述至少一個(gè)傳感器的要激活的工作模式的選擇由 協(xié)調(diào)器通過(guò)重要性密度函數(shù)W與探測(cè)概率密度函數(shù)V的關(guān)聯(lián)實(shí)現(xiàn)。此外有利的是可以激活附加的輔助功能，并且除了激活的功能還 可以使用所述至少一個(gè)傳感器，而不必關(guān)于附加的駕駛員輔助功能配 置協(xié)調(diào)器和/或傳感器。此外在協(xié)調(diào)器中設(shè)置用于相關(guān)性分析的裝置是有利的。根據(jù)本發(fā)明的方法以控制元件的方式實(shí)現(xiàn)是特別有意義的，該控 制元件設(shè)置用于機(jī)動(dòng)車的駕駛員輔助功能的控制器或者機(jī)動(dòng)車的傳感 器的控制器。此時(shí)在控制元件上儲(chǔ)存有程序，它可以在計(jì)算工具、特 別是微處理器或者信號(hào)處理器上運(yùn)行并且適合于根據(jù)本發(fā)明的方法的 實(shí)施。在這種情況下本發(fā)明通過(guò)儲(chǔ)存在控制元件上的程序?qū)崿F(xiàn)，這樣 這個(gè)裝有該程序的控制元件以與該方法相同的方式描述本發(fā)明，該程 序適合于該方法的實(shí)施。特別可以應(yīng)用電儲(chǔ)存介質(zhì)作為控制元件，例 如只讀存儲(chǔ)器。本發(fā)明的其它的特征、應(yīng)用可能性和優(yōu)點(diǎn)由接下來(lái)對(duì)本發(fā)明的在 附圖中示出的實(shí)施例的說(shuō)明給出。在此所有說(shuō)明或者示出的特征自己 或在任意的組合中構(gòu)成本發(fā)明的主題，不依賴它們?cè)跈?quán)利要求中的概 括或者引用，以及不依賴它們?cè)谡f(shuō)明或者說(shuō)在附圖中的表述或者說(shuō)圖示。


接下來(lái)借助

本發(fā)明的實(shí)施例。圖中示出圖1是根據(jù)本發(fā)明的裝置的實(shí)施方式的示意方塊圖，圖2是第一和第二駕駛員輔助功能的重要性密度函數(shù)線圖，圖3a、 3b分別是傳感器的第一和第二工作模式的探測(cè)概率密度函數(shù)線圖，以及圖4是根據(jù)本發(fā)明的方法的實(shí)施方式的流程圖。 實(shí)施例i兌明在圖1中示出了根據(jù)本發(fā)明的裝置的示意方塊圖。能夠看出例如 可以設(shè)計(jì)成雷達(dá)傳感器并且具有兩種工作模式的對(duì)象探測(cè)傳感器1，其 中第一工作模式A具有大的有效距離，并且第二工作模式B具有較小 的有效距離，但是比工作模式A具有更高的分辨精度并且在更短的測(cè) 量周期內(nèi)求出識(shí)別的對(duì)象的對(duì)象位置。此外示出了協(xié)調(diào)器2，它將對(duì)象 探測(cè)傳感器1與多個(gè)駕駛員輔助功能聯(lián)系起來(lái)。例如舉出兩種功能作 為駕駛員輔助功能，其中第一駕駛員輔助功能3是ACC (自適應(yīng)巡航 控制)功能，它在類似高速公路的州縣公路或者高速公路上進(jìn)行距離 調(diào)節(jié)，以在識(shí)別為目標(biāo)對(duì)象的在前面行駛的車輛的后面按照距離恒定 的規(guī)則調(diào)節(jié)自身車輛的速度。作為另一個(gè)示例性研究的駕駛員輔助功 能4示出了可自動(dòng)觸發(fā)的緊急制動(dòng)功能，它根據(jù)處于前面的探測(cè)到的 對(duì)象求出，自身的車輛與探測(cè)到的對(duì)象是否可能碰撞，并且在碰撞不 再可以避免的情況下進(jìn)行自動(dòng)觸發(fā)和實(shí)施的緊急制動(dòng)。不過(guò)任意其它 的駕駛員輔助功能也可以作為駕駛員輔助功能3、 4,它借助周圍環(huán)境 獲取傳感器識(shí)別在車輛周圍環(huán)境中的對(duì)象并且駕駛員輔助功能根據(jù)識(shí) 別出的傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行駕駛員警告或者干預(yù)到車輛的傳動(dòng)系或減速裝 置中。此外對(duì)象探測(cè)傳感器1可以如通過(guò)箭頭S10標(biāo)明的那樣為對(duì)象 探測(cè)傳感器1可以激活的每種可能的工作模式通知協(xié)調(diào)器2探測(cè)概率 密度函數(shù)Vi (d，(p)。駕駛員輔助功能3、 4同樣根據(jù)箭頭Sll可以相應(yīng) 地通知協(xié)調(diào)器2重要性密度函數(shù)Wi (d，(p)。協(xié)調(diào)器2將每個(gè)當(dāng)前的探測(cè)概率密度函數(shù)Vi與每個(gè)當(dāng)前的重要性密度函數(shù)Wi關(guān)聯(lián)，并且對(duì)每個(gè)連接的駕駛員輔助功能3、 4確定具有最大的相關(guān)結(jié)果的組合。因?yàn)閷?duì) 象探測(cè)傳感器1在大多數(shù)情況下在一個(gè)時(shí)刻只可以在一種工作模式下 運(yùn)行，所以協(xié)調(diào)器2通知對(duì)象探測(cè)傳感器1，傳感器l的哪種工作模式 對(duì)哪個(gè)駕駛員輔助功能3、 4是最適合的，或者說(shuō)哪種工作模式是最緊 迫的，這通過(guò)箭頭S13示出。例如在即將發(fā)生的不可避免的碰撞之前 選擇對(duì)緊急制動(dòng)功能(NBF)最有利的工作模式，而在正常工作中例 如可以考慮工作模式之間的固定切換。于是對(duì)象探測(cè)傳感器1將在相 應(yīng)的工作模式中獲得的對(duì)象數(shù)據(jù)發(fā)送給協(xié)調(diào)器2，該協(xié)調(diào)器將這些對(duì)象數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)達(dá)到相應(yīng)的駕駛員輔助功能3或4上用于進(jìn)一步的分析。由此 得出，在工作期間可以激活附加的駕駛員輔助功能而傳感器1不必事 先配置到當(dāng)時(shí)新激活的駕駛員輔助功能上，或者說(shuō)傳感器不必配置到 對(duì)該駕駛員輔助功能特別關(guān)系重大的探測(cè)范圍。在圖2中描繪了關(guān)于距離d的重要性密度函數(shù)5、 6。在該實(shí)施例 中說(shuō)明的函數(shù)由于理解性的原因只作為關(guān)于d的一維函數(shù)示出，不過(guò) 它也可以很容易地設(shè)計(jì)成關(guān)于例如d和(p的多維函數(shù)。是ACC功能的 駕駛員輔助功能3將高速公路上的車輛速度調(diào)整到在前面行駛的車輛 上，該車輛通常以一定的跟隨距離dzo在前面行駛，這樣ACC功能的 重要性密度函數(shù)Wacc (d，(p)通過(guò)曲線5示出，在圍繞目標(biāo)對(duì)象距離 dzo的范圍內(nèi)具有提高的重要性密度。以大于目標(biāo)對(duì)象距離dzo的距離 在自身車輛前面行駛的對(duì)象對(duì)ACC功能3具有次要的意義，從而重要 性密度函數(shù)WAcc對(duì)于距離dx!zo趨向于零。在前面行駛的具有比目標(biāo) 對(duì)象距離d加小(d<dzo)的距離的對(duì)象對(duì)距離調(diào)節(jié)功能具有次要的意 義，因?yàn)檫@在高速公路運(yùn)行中很少碰到并且對(duì)速度調(diào)節(jié)功能盡管有作用，但是不對(duì)應(yīng)通常的調(diào)節(jié)狀況。因此重要性密度函數(shù)wacc對(duì)距離cKdzo具有小的重要性密度。重要性密度函數(shù)wacc (d，(p)如它通過(guò)曲 線5所示的由ACC功能3按照箭頭Sll轉(zhuǎn)達(dá)到協(xié)調(diào)器2。與此類似以曲線6的形式描繪了另一個(gè)重要性密度函數(shù)wnbf(d，(p),它由緊急制動(dòng)功能4按照?qǐng)D1中的箭頭Sll通知到協(xié)調(diào)器2上。緊急制動(dòng)功能具 有此任務(wù)，即確定，是否面臨與前面行駛的車輛的碰撞，從而必要時(shí) 觸發(fā)和實(shí)施自動(dòng)的緊急制動(dòng)。對(duì)此特別是具有小的距離d的對(duì)象是關(guān) 系重大的，因?yàn)樗染嚯x遠(yuǎn)的在前面行駛的對(duì)象具有更高的碰撞可能 性。重要性密度函數(shù)Wnbf (d，(p)與此相應(yīng)地這樣設(shè)計(jì)，即它在小的距 離d時(shí)具有高的重要性密度并且該重要性密度隨著距離d的增加而下 降。在圖3a和3b中為對(duì)象探測(cè)傳感器1的每種工作模式示出了探測(cè) 概率密度函數(shù)Vi (d，(p)。如在圖l中已經(jīng)描述的，傳感器l具有遠(yuǎn)區(qū) 域模式A，它的特征是其大的有效距離。關(guān)于這種遠(yuǎn)區(qū)域模式A在圖 3a中示出了按照曲線7的探測(cè)概率密度函數(shù)va (d，(p)。該函數(shù)表示， 在哪個(gè)距離范圍內(nèi)必須以相應(yīng)的工作模式最早預(yù)期到要探測(cè)的對(duì)象。 因此遠(yuǎn)區(qū)域模式A的曲線7這樣設(shè)計(jì)，即它直至距離d-dzo大致恒定地延伸并且之后例如直至在d = 250m處的傳感器最大有效距離下降到 零。相應(yīng)地在圖3b中描繪了按照曲線8的探測(cè)概率密度函數(shù)vB( d，cp ), 它基于近區(qū)域測(cè)量模式B特別適用于此，即在車輛前面的近區(qū)域中在 小的距離d時(shí)獲取要探測(cè)的對(duì)象。這兩個(gè)探測(cè)概率密度函數(shù)va和vb 由對(duì)象探測(cè)傳感器1按照?qǐng)D1的箭頭S10轉(zhuǎn)達(dá)到協(xié)調(diào)器2上。協(xié)調(diào)器2現(xiàn)在進(jìn)行所有通知給它的重要性密度函數(shù)Wi和所有通知 給它的探測(cè)概率密度函數(shù)Vi的關(guān)聯(lián)，并且對(duì)每個(gè)駕駛員輔助功能3、 4 求出最適合的測(cè)量模式A、 B。由協(xié)調(diào)器2進(jìn)行的關(guān)聯(lián)例如在下面的表 中描繪。測(cè)量模式A vA ( d，cp )測(cè)量模式B vB ( d,(p )最大的相關(guān)系數(shù)rACC函數(shù) wACC ( d，(p )r|wACC ( d，(p ) ;vA ( d，(p ) 1r|wACC ( d,(p ) ;vA ( d,(p ) 1 0.2—r [ACC;AjNBF函數(shù) Vnbf ( d，q))rlwNBF ( d，(p ) ;vA ( d，(p ) j 0.3r[w瞎(d,q>) ;vA ( d，cp ) j 0.7—r[NBF;B協(xié)調(diào)器2按照表格的第一行進(jìn)行重要性密度函數(shù)wACC (d，(p)與 探測(cè)概率密度函數(shù)va (d，cp)的關(guān)聯(lián)。因?yàn)榛ハ嚓P(guān)聯(lián)的圖2的曲線5和 圖3a的曲線7在相同的距離時(shí)具有在數(shù)量上一致的范圍，產(chǎn)生例如0.8 的相關(guān)系數(shù)rACC;A!。接著重要性密度函數(shù)wACC與按照?qǐng)D3b的探測(cè) 概率密度函數(shù)VB關(guān)聯(lián)，此時(shí)例如產(chǎn)生大約0.2的相關(guān)系數(shù)rACC;B， 因?yàn)樵谇€5和8之間在相同的距離d時(shí)產(chǎn)生不平衡，這導(dǎo)致小的相 關(guān)性。由此對(duì)例如假設(shè)為ACC功能的功能3，所有的工作模式A、 B 與相應(yīng)的重要性密度函數(shù)WAcc關(guān)聯(lián)。因?yàn)橄嚓P(guān)系數(shù)r [ACC;Al大于相 關(guān)系數(shù)rACC;B，對(duì)象探測(cè)傳感器1的工作模式A比工作模式B更 好地適合例如假設(shè)為距離調(diào)節(jié)功能的第 一功能3。同樣對(duì)例如假設(shè)為緊 急制動(dòng)功能的另一個(gè)功能4，按照表格行"緊急制動(dòng)功能"進(jìn)行關(guān)聯(lián)， 此時(shí)算出例如0.3的r [NBF;Al和例如0.7的rNBF;B作為相關(guān)系數(shù)。 由此對(duì)第二個(gè)功能4得出，具有最大的相關(guān)系數(shù)的工作模式，在這個(gè) 實(shí)施例中即近區(qū)域模式B最適合用于探測(cè)對(duì)緊急制動(dòng)功能關(guān)系重大的 對(duì)象。該結(jié)果由協(xié)調(diào)器2按照?qǐng)D1中的箭頭S13輸出到對(duì)象探測(cè)傳感 器1,該對(duì)象探測(cè)傳感器l接著為距離調(diào)節(jié)功能3的測(cè)量選擇遠(yuǎn)區(qū)域模 式A并且為緊急制動(dòng)功能4的對(duì)象探測(cè)選擇對(duì)象探測(cè)傳感器1的對(duì)此更好地適合的近區(qū)域模式B。由傳感器l求出的對(duì)象值轉(zhuǎn)達(dá)給協(xié)調(diào)器2 ， 該協(xié)調(diào)器2將測(cè)量值按照它們?cè)谀姆N工作模式A、B下算出轉(zhuǎn)達(dá)到相應(yīng) 的駕駛員輔助功能3、 4用以分析。在圖4中示出了根據(jù)本發(fā)明的方法的示意流程圖，該方法在步驟 S9中例如在激活駕駛員輔助功能時(shí)或者在接通車輛的點(diǎn)火時(shí)開(kāi)始。然 后按照步驟S10進(jìn)行，傳感器1對(duì)每種對(duì)它可運(yùn)行的工作模式A、 B相 應(yīng)地通知協(xié)調(diào)器2探測(cè)概率密度函數(shù)"(d，(p)。在接下來(lái)的步驟Sll 中，每個(gè)激活的駕駛員輔助功能3、 4相應(yīng)地通知重要性密度函數(shù)w; (d，(p)，它們對(duì)應(yīng)其功能性儲(chǔ)存在相應(yīng)的功能分析裝置3、 4中。在接 下來(lái)的步驟S12中，協(xié)調(diào)器2進(jìn)行探測(cè)概率密度函數(shù)Vi (d，(p)和重要性密度函數(shù)Wj (d，cp)之間的所有可能的關(guān)聯(lián)并且對(duì)每個(gè)激活的駕駛員 輔助功能3、 4求出產(chǎn)生最大相關(guān)系數(shù)的工作模式A、 B。在接下來(lái)的 步驟S13中，協(xié)調(diào)器2對(duì)傳感器1為每個(gè)激活的駕駛員輔助功能3、 4 確定最大的相關(guān)系數(shù)r的工作模式A、 B。在接下來(lái)的步驟SH中例如 可以設(shè)置，傳感器1為每個(gè)要使用它的輔助功能3、 4儲(chǔ)存最合適的工 作模式A、 B,并且將在當(dāng)時(shí)切斷的工作模式A、 B中獲得的對(duì)象數(shù)據(jù) (d，(p)輸出到協(xié)調(diào)器2上，該協(xié)調(diào)器2將這些數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)選擇的工作模 式A、 B轉(zhuǎn)達(dá)到相應(yīng)的輔助功能3、 4上用于分析。然后該方法在步驟 Sll中繼續(xù)，從而重新為激活的駕駛員輔助功能3、 4配屬最合適的工 作模式A、 B。該方法和該裝置具有很大的優(yōu)點(diǎn)，即任何時(shí)候都可以激活新的駕 駛員輔助功能并且必要時(shí)可以在協(xié)調(diào)器2上連接多個(gè)探測(cè)傳感器。按 照哪個(gè)對(duì)象探測(cè)傳感器1當(dāng)前是激活的，或者說(shuō)哪種工作模式是激活 的，駕駛員輔助功能被配屬于每個(gè)可能的對(duì)象探測(cè)傳感器1的對(duì)此最 好地適合的工作模式。例如可以將視頻傳感器或者激光雷達(dá)傳感器在 大雨或者濃霧時(shí)自動(dòng)解除，因?yàn)樗荒茉偬峁┛煽康臄?shù)據(jù)。在這種情 況下依賴這個(gè)傳感器的駕駛員輔助功能不再通過(guò)視頻傳感器提供對(duì)象 數(shù)據(jù)而是由盡管壞的視線情況還在工作的對(duì)象探測(cè)傳感器1的工作模 式提供。駕駛員輔助系統(tǒng)也可以在對(duì)此不需要新的傳感器配置的情況 下隨時(shí)自動(dòng)關(guān)閉或者切斷。
權(quán)利要求
1.用于控制機(jī)動(dòng)車的至少一個(gè)對(duì)象探測(cè)傳感器(1)的方法，其中所述至少一個(gè)傳感器(1)可以在多種工作模式(7、8)之間切換，其中多個(gè)用于分析借助對(duì)象探測(cè)傳感器(1)探測(cè)的對(duì)象的駕駛員輔助功能(3、4)可以自由選擇地使用所述至少一個(gè)傳感器(1)并且工作模式(7、8)之間的切換根據(jù)當(dāng)前用的駕駛員輔助功能(3、4)選擇，其特征在于，在所述功能分析裝置(3、4)和所述至少一個(gè)傳感器(1)之間設(shè)有協(xié)調(diào)器(2)，每個(gè)使用所述至少一個(gè)傳感器(1)的駕駛員輔助功能(3、4)相應(yīng)地通知協(xié)調(diào)器(2)重要性密度函數(shù)(wi(d，))，并且所述至少一個(gè)傳感器(1)對(duì)每個(gè)可激活的工作模式(7、8)通知協(xié)調(diào)器(2)探測(cè)概率密度函數(shù)(vi(d，))，并且協(xié)調(diào)器(2)對(duì)每個(gè)使用所述至少一個(gè)傳感器(1)的駕駛員輔助功能(3、4)選擇最合適的工作模式(7、8)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述重要性密度函 數(shù)(Wi(d，(p))給出，在傳感器檢測(cè)范圍的哪個(gè)部分范圍中要為相應(yīng) 的駕駛員輔助功能(3、 4)分析特別關(guān)系重大的對(duì)象，方法是所述駕 駛員輔助功能給出關(guān)于傳感器檢測(cè)范圍的距離(d)和/或方位角((p) 的重要性密度。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述探測(cè)概率 密度函數(shù)(Vj (d，(p))給出，在傳感器檢測(cè)范圍的哪個(gè)部分范圍內(nèi)對(duì) 象由于選擇的工作模式(7、 8)可以特別好地探測(cè)，方法是所述駕駛 員輔助功能(3、 4)給出關(guān)于傳感器檢測(cè)范圍的距離(d)和/或方位角((p)的探測(cè)概率密度。
4. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述 至少一個(gè)對(duì)象探測(cè)傳感器(1 )是多個(gè)制成不同的傳感器類型的傳感器。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述不同的傳感器 類型是超聲波傳感器、脈沖雷達(dá)傳感器、調(diào)頻連續(xù)波(FMCW)雷達(dá) 傳感器、激光雷達(dá)傳感器和/或視頻傳感器。
6. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述 至少一個(gè)傳感器(1)的多種工作模式(7、 8)具有不同的檢測(cè)范圍和 /或不同的傳感器調(diào)制類型和/或不同的分辨精度。
7. 根椐前述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述多個(gè)駕駛員輔助功能(3、 4)是-用于建造的州縣公路和高速公路的自適應(yīng)的距離和速度調(diào)節(jié)功能(LR-ACC)和/或， -具有停和走能力的、用于市內(nèi)交通的自適應(yīng)的距離和速度調(diào)節(jié)功 能(SR —ACC)和/或， -自動(dòng)觸發(fā)的緊急制動(dòng)功能(NBF)和/或，-識(shí)別碰撞狀況并警告駕駛員或者改變制動(dòng)輔助的觸發(fā)閾值的功能 和/或，-車道保持功能(LKS)和/或-車道偏離警告功能(LDW),和/或-停車輔助(EPH)。
8. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述 協(xié)調(diào)器(2)將借助所述至少一個(gè)傳感器(1)獲得的對(duì)象數(shù)據(jù)(d，(p) 輸送給駕駛員輔助功能(3、 4)用于分析，根據(jù)分析選擇相應(yīng)的工作 模式(7、 8)。
9. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述 至少一個(gè)傳感器(1 )的要激活的工作模式(7、 8 )的選擇由協(xié)調(diào)器(2 )通過(guò)重要性密度函數(shù)(Wj (d，(p))與探測(cè)概率密度函數(shù)(Vj (d，(p))的關(guān)聯(lián)實(shí)現(xiàn)。
10. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，可以 激活附加的駕駛員輔助功能，并且除了激活的功能還可以使用所述至 少一個(gè)傳感器(l)，而不必關(guān)于附加的駕駛員輔助功能重新配置協(xié)調(diào) 器(2)和/或傳感器(1)。
11. 用于控制機(jī)動(dòng)車的至少一個(gè)對(duì)象探測(cè)傳感器(1)的裝置，其 中所述至少一個(gè)傳感器(1)可以在多種工作模式(7、 8)之間切換， 其中多個(gè)用于分析借助對(duì)象探測(cè)傳感器(1)探測(cè)的對(duì)象的駕駛員輔助 功能(3、 4)可以自由選擇地使用所述至少一個(gè)傳感器(1)并且工作 模式(7、 8)之間的切換根據(jù)當(dāng)前用的駕駛員輔助功能(3、 4)選擇， 其特征在于，在所述功能分析裝置(3、 4)和所述至少一個(gè)傳感器(1) 之間設(shè)有協(xié)調(diào)器(2),每個(gè)使用所述至少一個(gè)傳感器(1)的駕駛員 輔助功能(3、 4)相應(yīng)地通知協(xié)調(diào)器(2)重要性密度函數(shù)(Wi(d，cp)), 并且所述至少一個(gè)傳感器U)對(duì)每個(gè)可激活的工作模式(7、 8)通知協(xié)調(diào)器(2)探測(cè)概率密度函數(shù)(Vi (d，(p))，并且協(xié)調(diào)器(2)對(duì)每 個(gè)使用所述至少一個(gè)傳感器(1)的駕駛員輔助功能(3、 4)選擇最合 適的工作模式(7、 8)。
12.根據(jù)權(quán)利要求ll所述的裝置，其特征在于，在所述協(xié)調(diào)器(2) 中設(shè)置用于相關(guān)性分析的裝置。
全文摘要
用于控制機(jī)動(dòng)車的至少一個(gè)對(duì)象探測(cè)傳感器的方法和裝置，其中所述至少一個(gè)傳感器可以在多種工作模式之間切換，其中多個(gè)用于分析借助對(duì)象探測(cè)傳感器探測(cè)的對(duì)象的功能可以自由選擇地使用所述至少一個(gè)傳感器并且工作模式之間的切換根據(jù)當(dāng)前用的輔助功能選擇，并且在所述功能分析裝置和所述至少一個(gè)傳感器之間設(shè)有協(xié)調(diào)器，每個(gè)使用所述至少一個(gè)傳感器的功能相應(yīng)地通知協(xié)調(diào)器重要性密度函數(shù)，并且所述至少一個(gè)傳感器對(duì)每種可激活的工作模式通知協(xié)調(diào)器探測(cè)概率密度函數(shù)并且協(xié)調(diào)器對(duì)每個(gè)使用所述至少一個(gè)傳感器的功能選擇最合適的工作模式。
文檔編號(hào)B60W30/16GK101273280SQ200680035415
公開(kāi)日2008年9月24日 申請(qǐng)日期2006年8月15日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月27日
發(fā)明者I·-N·科斯特斯, K·萊爾, M·蘭德勒 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司