專利名稱：用于運行混合動力汽車驅(qū)動設(shè)備的方法和執(zhí)行此方法的裝置的制作方法
用于運行混合動力汽車驅(qū)動設(shè)備的方法 和執(zhí)行此方法的裝置現(xiàn)有技術(shù)本發(fā)明涉及一種運行汽車驅(qū)動設(shè)備方法和執(zhí)行此方法的裝置。 為了減少廢氣排放和燃料消耗，公開了混合動力汽車。它的目的是 在有利的效率區(qū)域內(nèi)使用內(nèi)燃機，當汽車停止運行時或者用小的速度行 駛時關(guān)閉內(nèi)燃機，并且用電驅(qū)動行駛，以及通過預(yù)熱利用而使用制動 能。對于并聯(lián)混合式，內(nèi)燃機和一個或者多個電機的扭矩相加。電機例 如作為起動器發(fā)電機與內(nèi)燃機的皮帶傳動裝置或者曲軸連接。對于現(xiàn)代的內(nèi)燃機，不同的工作點在廢氣排放和熱油消耗方面都有 難以解決的問題。在汽油機中，例如高的扭矩可能要求與化學(xué)計量的空 氣燃料混合氣有偏差，也可能必須全負荷加濃，以便使結(jié)構(gòu)部件的溫度 保持在允許的界限內(nèi)。為了調(diào)節(jié)很小的扭矩，通常向著較晚的方向移動 點火角，它也被用于取得扭矩超前，例如為了在空轉(zhuǎn)時能快速地建立扭 矩。然而隨著點火角移動，作用效果也變壞。與接通相連的是由于在催 化器中的氧氣過?？赡艹霈F(xiàn)氮氧化物的排放提高的情況。同樣在柴油機 運行時，當扭矩高時也有增高的炭黑值和氮氧化物的排放，當扭矩小時 存在催化器冷卻的危險。還未公開的DE 10 2004 044 507描述了 一種用于運行具有至少一個 內(nèi)燃機和至少一個電機的汽車驅(qū)動設(shè)備的方法和裝置，其中，內(nèi)燃機和 電機共同產(chǎn)生所要求的驅(qū)動額定矩。通過合適地使用電機，可以避免內(nèi) 速。、、''/ 、'.,，' ''本發(fā)明的優(yōu)點本發(fā)明提供一種用于運行汽車驅(qū)動設(shè)備方法，在該方法中，至少一 個內(nèi)燃機和至少 一個電機基本上共同地產(chǎn)生所要求的驅(qū)動額定矩，求出 一個或者多個電機的瞬時的電機驅(qū)動的扭矩儲備量(Drehmoment-reserve),并且在為所述至少 一個或者多個內(nèi)燃才幾^L定內(nèi)燃機驅(qū)動的扭 矩儲備量時，如此地考慮這個瞬時的電機驅(qū)動的扭矩儲備量，使得內(nèi)燃 機驅(qū)動的扭矩儲備量變得最小。然后在總和中就存在有用于整個驅(qū)動設(shè) 備的驅(qū)動扭矩的規(guī)定的扭矩儲備量。有利的是當電機的電機驅(qū)動的扭 矩儲備量太小不足以達到用于驅(qū)動設(shè)備的整個驅(qū)動扭矩所要求的扭矩 儲備量時，才必須通過點火角延遲調(diào)節(jié)使用內(nèi)燃機驅(qū)動的扭矩儲備量， 這種點火角延遲調(diào)節(jié)伴隨著高燃料消耗和廢氣排放。通過點火角調(diào)節(jié)， 可以幾乎無延遲地改變、特別是減少內(nèi)燃才幾的扭矩?？梢允褂脙蓚€用于 內(nèi)燃機的扭矩控制的線路，其中，慢速的線路意味著借助于一種特別是 電節(jié)氣閥進行的空氣質(zhì)量流調(diào)節(jié)(Luftmassenstromregulierung ),另一 條快速的線路意味著一種點火角調(diào)節(jié)，特別是點火角延遲調(diào)節(jié)。與內(nèi)燃 機的扭矩控制的慢速線路相比，現(xiàn)代電機的扭矩控制具有高得多的動 力。根據(jù)本發(fā)明的方法允許驅(qū)動設(shè)備的高動力。本發(fā)明可以應(yīng)用到所有的混合動力驅(qū)動設(shè)備(Hybridantrieb )中， 在該混合式驅(qū)動設(shè)備中， 一個或者多個內(nèi)燃機的扭矩和一個或者多個電 機的扭矩共同產(chǎn)生驅(qū)動扭矩。電機驅(qū)動的扭矩儲備量能夠以高的精確度借助于一個或者多個電 機、 一個或者多個儲能器以及一個或者多個車載電網(wǎng)的瞬時的運行狀態(tài) 來求出。當缺少的內(nèi)燃機驅(qū)動的扭矩儲備量通過一個或者多個電機得到 補償時，就可在燃料消耗和廢氣排放都較d、的情況下確保高動力。符合目的的是，由上級的控制裝置來規(guī)定用于整個驅(qū)動設(shè)備的超前 驅(qū)動額定矩(Vorhalte-Antriebssollmoment)和驅(qū)動額定矩。優(yōu)選地用于 驅(qū)動設(shè)備的整個驅(qū)動扭矩的扭矩儲備量等于超前驅(qū)動額定矩和驅(qū)動額 定矩之間的差值，其中超前驅(qū)動額定矩大于或者等于驅(qū)動額定矩。如果調(diào)節(jié)其中至少一個電機的充電額定矩，該充電額定矩保證車載 電網(wǎng)或者儲能器的供電，這對于汽車的運行安全是有利的。優(yōu)選當充電 額定矩為負時，其中至少一個電機發(fā)電運行，以重新地充滿儲能器。然 后有利地提高用于整個驅(qū)動設(shè)備的超前驅(qū)動額定矩和驅(qū)動額定矩，以補 償電機的載荷。借助于一個或者多個電機、 一個或者多個儲能器以及一個或者多個 車載電網(wǎng)的瞬時的運行狀態(tài)可以求出一個或者多個電機的瞬時的最大 矩和瞬時的最小矩。優(yōu)選地，電機驅(qū)動的扭矩儲備量形成為瞬時的最大 矩和充電額定矩之間的差值。用于內(nèi)燃機的超前額定矩可以從用于整個驅(qū)動設(shè)備的超前驅(qū)動額 定矩被糾正了充電額定矩而求出，其中，超前額定矩通過空氣質(zhì)量流調(diào)
節(jié)而產(chǎn)生。內(nèi)燃機驅(qū)動的額定矩可以由被糾正了充電額定矩的、用于整個驅(qū)動 設(shè)備的驅(qū)動額定矩形成，其中，內(nèi)燃機驅(qū)動的額定矩通過點火角調(diào)節(jié)進 行調(diào)整。只有當電機驅(qū)動的扭矩儲備量小于用于整個驅(qū)動扭矩所要求的扭 矩儲備量時，才調(diào)節(jié)內(nèi)燃機驅(qū)動的扭矩儲備量，這時燃料消耗和廢氣排 放的提高限于少數(shù)幾個運行階段。優(yōu)選地用于內(nèi)燃機的超前額定矩始終選擇為大于或者至少等于用于內(nèi)燃才幾的額定矩。這合適地借助于最大值選4奪(Maximumauswahl) 來咒成。內(nèi)燃機的實際矩和額定矩之間的差值矩可以接通到電機，并且由差 值矩和充電額定矩的總和形成電機的額定矩。有利地在此利用電機的扭 矩儲備量。也就是說，如果使用了用于整個驅(qū)動矩的扭矩儲備量，就是 說驅(qū)動額定矩以高的動力向著超前驅(qū)動額定矩增加，會由于最大值選擇 也在用于內(nèi)燃機的超前額定矩上出現(xiàn)具有高斜度的上升。通過吸氣管中 動態(tài)的充氣效應(yīng)(Fuellungseffekt)-構(gòu)造為靜止時間元件(Totzeit-glied)和第一級的延遲元件(Verzoegerungsglied)-出現(xiàn)內(nèi)燃機的基礎(chǔ) 矩，其基于規(guī)定的超前額定矩在最佳點火角時產(chǎn)生，在這種情況下只是 滯后，內(nèi)燃機的實際矩被限制在基礎(chǔ)矩上，并且暫時地偏離于內(nèi)燃機的 額定矩。在此出現(xiàn)的差值矩被接通到電機，并且連同充電額定矩一起產(chǎn) 生用于電機的額定矩。本發(fā)明提出了 一種用于執(zhí)行汽車驅(qū)動設(shè)備運行方法的裝置，具有至 少 一 個內(nèi)燃機和至少 一 個與該至少 一 個內(nèi)燃扭4幾才成耦聯(lián)的電才幾以及至 少一個與所述至少一個電機和至少一個內(nèi)燃機功能連接的在至少一個 車載電網(wǎng)中的儲能器，其中所述至少一個內(nèi)燃機和至少一個電機基本共 同產(chǎn)生所需求的驅(qū)動額定矩，并且其中構(gòu)造有上級的控制裝置，用于這 樣為整個驅(qū)動設(shè)備規(guī)定超前額定矩以及為整個驅(qū)動設(shè)備規(guī)定額定矩，使 得可以求出 一個或者多個電機的瞬時的電機驅(qū)動的扭矩儲備量，并且在 為所述至少一個或者多個內(nèi)燃機規(guī)定內(nèi)燃機驅(qū)動的扭矩儲備量時，如此 地考慮這個瞬時的電機驅(qū)動的扭矩儲備量，使得內(nèi)燃機驅(qū)動的扭矩儲備 量變得最小，并且在總和中存在有用于整個驅(qū)動設(shè)備的驅(qū)動扭矩的規(guī)定 的扭矩儲備量。 附圖本發(fā)明的其它實施方式、觀點和優(yōu)點不局限于在權(quán)利要求中的總括 而給出，不限制于本發(fā)明下述借助附圖所示的實施例。隨后示出

圖1 本發(fā)明所建議的具有內(nèi)燃機和電機的方法的優(yōu)選的線路圖； 圖2a-d 扭矩的時間曲線圖，其中(a)用于整個驅(qū)動設(shè)備的超前額 定矩和額定矩，(b)內(nèi)燃機的基礎(chǔ)矩和實際矩，(c)電機的實際扭矩， (d)整個驅(qū)動設(shè)備的實際扭矩。實施例i兌明在圖1所示的根據(jù)本發(fā)明的用于汽車驅(qū)動設(shè)備運行的方法中，設(shè)置 了至少一個內(nèi)燃機IO和至少一個與該內(nèi)燃才幾10才幾械耦聯(lián)的電機20。內(nèi) 燃機10優(yōu)選地為一個具有吸氣管噴射裝置的汽油機(Ottomotor)，并 且設(shè)置有一個在圖中未示出的具有電子節(jié)氣閥的電子節(jié)氣門踏板和一 個在圖中未示出的催化器。內(nèi)燃機10的飛輪和電機20耦聯(lián)，該電機優(yōu)選地i殳計為曲軸起動發(fā)電才幾。此外還i殳置一個與所述至少一個電4幾20和至少一個內(nèi)燃才幾10功能連接的、在圖中未示出的在至少一個車載電網(wǎng)中的儲能器。該儲能器優(yōu) 選地為一種電池，當電才幾20發(fā)電運^亍時，它例如可通過電才幾20充電。 內(nèi)燃機10和發(fā)電機20基本共同地產(chǎn)生所需要的驅(qū)動額定矩M,其中， 內(nèi)燃機10的實際扭矩MVM ^和電機20的實際扭矩ME ^相加成整個驅(qū) 動設(shè)備的實際扭矩M lst，也就是相加成內(nèi)燃機10和電機20的總扭矩。一個在圖中未示出的上級控制裝置為整個驅(qū)動設(shè)備規(guī)定一個超前 驅(qū)動額定矩ML和一個驅(qū)動額定矩M。通過將ML規(guī)定得比M大，就要 求一種用于驅(qū)動設(shè)備的整個驅(qū)動扭矩Mist的儲備量，這個儲備量相當于 這兩個參數(shù)的差值ML-M。用充電額定矩Mude設(shè)置一種干預(yù)。這種干預(yù)保證車載電網(wǎng)和電儲 能器的供電。當充電額定矩MLade為負時，電機20發(fā)電運行，并且用于整個驅(qū)動設(shè)備的超前額定矩ML和驅(qū)動額定矩M提高，以補償電機20的載荷。從電機20、 一個或者多個儲能器和一個或者多個車載電網(wǎng)的瞬時運 行狀態(tài)求出電機20的瞬時最大矩ME max和瞬時最小矩ME mm。電機20
的最大矩ME max和充電額定矩MLade的差值相當于電機20的電機驅(qū)動的 扭矩儲備量ME具有吸氣管噴射裝置的現(xiàn)代汽油機大多具有一個用于調(diào)節(jié)空氣質(zhì) 量流的電子節(jié)氣閥。節(jié)氣門踏板和電子節(jié)氣閥在機構(gòu)上是分開的。節(jié)氣 閥執(zhí)行機構(gòu)的最終的調(diào)節(jié)速度和在吸氣管中的動態(tài)充氣效應(yīng)不允許對 所規(guī)定的空氣質(zhì)量流和由此產(chǎn)生的內(nèi)燃機扭矩進行高動態(tài)調(diào)節(jié)。點火角干預(yù)(Zuendwinkeleingriff) ZWE和與此相連的內(nèi)燃機扭矩的降低則相 反地可以幾乎無延遲地進行。因此用于扭矩的控制有兩條線路，可為這 兩條線3各分別*見定一個配屬的額定4丑矩Mvml和MVM。用于內(nèi)燃機10的超前額定矩MVM L在其整個空氣線路上施加作 用，并且在吸氣管中的空氣質(zhì)量流相應(yīng)地得到調(diào)節(jié)。當點火角最佳時，內(nèi)燃機lO會產(chǎn)生稱之為基礎(chǔ)矩MvMBas的扭矩。在穩(wěn)定區(qū)域內(nèi)，該基礎(chǔ) 矩MvMBas相當于內(nèi)燃機10的超前額定矩MVML。在不穩(wěn)定區(qū)域內(nèi)，在吸入有用于內(nèi)燃機10的燃燒用空氣的吸氣管 中的動態(tài)充氣效應(yīng)起作用。從超前額定矩MVM l到基礎(chǔ)矩MVM Bas的傳 遞可近似地借助于靜止時間元件11和第一級12 (PT1)延遲元件的串 聯(lián)來描述。除了通過節(jié)氣閥調(diào)節(jié)作用于空氣線路上的超前額定矩MvML外，用于內(nèi)燃機10的額定矩MvM也作用于快速的點火角線路(Zuendwinkel-pfad)。借助于相對最佳的點火角來延遲調(diào)節(jié)點火角，內(nèi)燃機IO的作用 程度相對于基礎(chǔ)矩MVMBas減小了 。圖1中的線路圖簡化示出了內(nèi)燃機10中的情況。用于內(nèi)燃機10的額定矩MvM限制在基礎(chǔ)矩MVM Bas和最小基礎(chǔ)矩MVMBas min 之間的區(qū)域中，并且產(chǎn)生內(nèi)燃機10的實際矩MVM lst。在點火角干預(yù)時的時間滯后很小，可以忽略不計。在此基礎(chǔ)矩MvMBas相當于內(nèi)燃機10的實際矩 MVMlst，它在最佳點火角時產(chǎn)生。最小基礎(chǔ)矩MvMBasmm小于基礎(chǔ)矩MVM Bas,并且相當于在最大點火角延遲調(diào)節(jié)時的實際矩MVM ist。在幾種運行狀態(tài)中，由上級控制單元所選擇的超前額定矩MVML比 額定矩MvM大，其中差值相當于扭矩儲備量。出現(xiàn)向著更晚方向的點火 角調(diào)節(jié)。然后通過提高額定矩MvM并結(jié)合點火角延遲調(diào)節(jié)的取消，幾乎 可無延遲地提高內(nèi)燃機10的額定矩MVM lst,用于例如在空轉(zhuǎn)時能快速 地建立扭矩，并且因此能對載荷變化作出快速反應(yīng)，或者例如結(jié)合自動
變速時的換擋過程。在現(xiàn)代內(nèi)燃機10中，內(nèi)燃機10的瞬時的實際扭矩MvMw可由它的發(fā)動機控制器根據(jù)測量的或者估算的參數(shù)求出，對于具有吸氣管噴射裝置的汽油機(Benzinmotor),例如可從發(fā)動機轉(zhuǎn)速、吸氣管壓力、點火 時刻和空氣系數(shù)入求出。從原則上講，對于柴油機，特別是具有渦輪增壓的柴油機，扭矩控制被分配到具有超前額定矩MvML的慢速線路和具有額定矩MVM的快速線路中。與內(nèi)燃機10的扭矩控制的慢速線路相比，現(xiàn)代電機20中的扭矩控 制則相反地具有高得多的動力(Dynamik)。從圖1中可以看出，用于內(nèi)燃機10的快速點火角線路的額定矩MvM從用于整個驅(qū)動設(shè)備的、被糾正了充電額定矩Mude的驅(qū)動額定矩M產(chǎn)生。用于內(nèi)燃機10的超前額定矩MVM L從用于整個驅(qū)動設(shè)備的、被糾 正了充電額定矩Mude的超前驅(qū)動額定矩Ml求出?？鄢姍C20的扭矩 儲備量MEres,以使內(nèi)燃機IO上的扭矩儲備量最小化。因此只有當電機20的扭矩儲備量ME res不足以達到用于驅(qū)動設(shè)備的整個驅(qū)動扭矩M^所 要求的儲備量時，才結(jié)合對消耗和排放有利的點火角延遲調(diào)節(jié)對內(nèi)燃機 10上的扭矩儲備量進行調(diào)節(jié)。最大值選擇是為了使用于內(nèi)燃機10的超前額定矩Mvml不下降到 用于內(nèi)燃機10的快速點火角線路的額定矩MvM之下。如果利用了用于整個驅(qū)動扭矩Mw的儲備量，也就是說驅(qū)動額定矩 M以高的動力向著超前驅(qū)動額定矩ML提高，由于選擇了最大值，即使 在用于內(nèi)燃機10的超前額定矩MVM L上也會出現(xiàn)高斜度的上升。通過 在吸氣管中的動態(tài)充氣效應(yīng)，構(gòu)造為靜止時間元件11和第一級12(PT1)延遲元件，在這種情況下只是延遲地出現(xiàn)基礎(chǔ)矩MvMBas。內(nèi)燃 機10的實際矩MvMW局限于基礎(chǔ)矩MvMBas，并且暫時地偏離于內(nèi)燃機 10的額定扭矩MVM。在此出現(xiàn)的差值矩MVM delta被接通到電機20,并 且與充電額定矩MLade—起產(chǎn)生電機20的額定矩ME,這樣就利用了電機20的扭矩儲備量MEres。電機20對具有高動力的額定矩ME進行轉(zhuǎn)換，從而電機20的扭矩 控制基本無延遲地被接受。整個驅(qū)動設(shè)備的由內(nèi)燃機10和電機20的實 際扭矩MVM lst和ME lst所產(chǎn)生的實際驅(qū)動矩Mlst因此無延遲地隨著驅(qū)動
額定矩M。圖2a-d示出了圖1線路圖的扭矩的時間曲線圖，其中，圖2a示出 用于整個驅(qū)動設(shè)備的超前額定矩Ml和額定矩M的曲線，圖2b示出內(nèi)燃機10的基礎(chǔ)矩MvMBas和實際矩的曲線，圖2c示出電機20的實際扭矩Mew,而圖2d示出整個驅(qū)動設(shè)備的實際扭矩lVU。所示出的分別是 驅(qū)動額定矩M的暫時回調(diào)時的理想曲線。例如與接通汽車的另 一 變速器 擋位相結(jié)合時可能出現(xiàn)這種情況。在此驅(qū)動額定矩M暫時地從例如100 Nm減小到50Nm，而超前驅(qū)動額定矩Ml卻保持恒定，例如為100 Nm。 這些扭矩值僅僅是示例性的。為了簡化說明起見，下面的討論就不考慮通過充電額定矩MLade的 干預(yù)，設(shè)定Mud廣O。電機20的最大矩MEmax例如為30Nm,并且設(shè)定所考慮的時間段是恒定的。這樣，電機20的扭矩儲備量MEres為MEres=30Nm。如圖2b所示，隨著驅(qū)動額定矩M的減小，內(nèi)燃機10的基礎(chǔ)矩MvM Bas也滯后地下降。這種下降限制在超前驅(qū)動額定矩ML=100 Nm，減去 電機20的扭矩儲備量MEres, MEres=30Nm。在驅(qū)動額定矩M減小時， 基礎(chǔ)矩MvMBas漸近地接近數(shù)值70 Nm。由于MLade=0，所以用于內(nèi)燃機 10的快速點火角線路的額定矩MvM相當于驅(qū)動額定矩M。只要驅(qū)動額 定矩M低于基礎(chǔ)矩MVMBas,就以圖2b中所規(guī)定的強度進行點火角干預(yù) ZWE,并且設(shè)定MvM^產(chǎn)M。如果驅(qū)動額定矩M又增加超過70 Nm，其中該數(shù)值相當于電機20的超前驅(qū)動額定矩ML和扭矩儲備量MEres的差值，則由于最大值選擇而 出現(xiàn)基礎(chǔ)矩MVMBas。在此出現(xiàn)的基礎(chǔ)矩MvMBas的滯后導(dǎo)致在內(nèi)燃機10 上的實際矩MvMW的建立相對于內(nèi)燃機10的額定矩MvM滯后，其相當 于驅(qū)動額定矩M。差值矩MvM deha被接通到電機20。這樣電機20就補償了內(nèi)燃機1 o上的滯后的扭矩建立。在這個過程中，整個驅(qū)動設(shè)備的實際驅(qū)動矩Mist，也就是內(nèi)燃機IO 和電機20的總扭矩，相當于驅(qū)動額定矩M。整個實際驅(qū)動扭矩所要求的儲備量得以提供，并且得到利用，基礎(chǔ)矩MvMBas被降低，這使得點火角延遲調(diào)節(jié)最小化。
權(quán)利要求
1.汽車驅(qū)動設(shè)備的運行方法，具有至少一個內(nèi)燃機(10)和至少一個與該至少一個內(nèi)燃機(10)機械耦聯(lián)的電機(20)以及至少一個與所述至少一個電機(20)和至少一個內(nèi)燃機(10)功能連接的在至少一個電車載電網(wǎng)中的儲能器，其中所述至少一個內(nèi)燃機(10)和至少一個電機(20)基本共同產(chǎn)生所需求的驅(qū)動額定矩(M)，其中求出所述一個或者多個電機(20)的瞬時的電機驅(qū)動的扭矩儲備量(MEres)，并且在為所述至少一個或者多個內(nèi)燃機(10)規(guī)定內(nèi)燃機驅(qū)動的扭矩儲備量時，如此地考慮這個瞬時的電機驅(qū)動的扭矩儲備量，使得內(nèi)燃機驅(qū)動的扭矩儲備量變得最小。
2. 按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，借助于一個或者多個 電機(20)、 一個或者多個儲能器以及一個或者多個車載電網(wǎng)的瞬時的 運行狀態(tài)求出所述電機驅(qū)動的扭矩儲備量(MEres)。
3. 按照前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，用于整個 驅(qū)動設(shè)備的超前驅(qū)動額定矩(ML)和驅(qū)動額定矩(M)由上級的控制裝 置來規(guī)定。
4. 按照權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，用于驅(qū)動設(shè)備的整個 驅(qū)動扭矩(Mlst)的扭矩儲備量等于超前驅(qū)動額定矩(Ml)和驅(qū)動額定 矩(M)之間的差值，其中超前驅(qū)動額定矩(ML)大于驅(qū)動額定矩(M) 或者等于驅(qū)動額定矩(M)。
5. 按照前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，調(diào)節(jié)其中 至少一個電機(20)的充電額定矩(MLade),該充電額定矩保證車載電網(wǎng)或者儲能器的供電。
6. 按照權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，當所述充電額定矩 (MLade)為負時，其中至少一個電機(20)發(fā)電運行。
7. 按照權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，用于整個驅(qū)動設(shè)備的 超前驅(qū)動額定矩(ML)和驅(qū)動額定矩(M)被提高，以補償電機(20) 的載荷。
8. 按照權(quán)利要求2至7中任一項所述的方法，其特征在于，借助于 一個或者多個電機(20)、 一個或者多個儲能器和一個或者多個車載電 網(wǎng)的瞬時的運行狀態(tài)求出一個或者多個電機(20)的瞬時的最大矩(ME max )和瞬時的最小矩(MEmin j o
9. 按照權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，所述電機驅(qū)動的扭矩 儲備量(MEres)構(gòu)成為瞬時的最大矩(ME max)和充電額定矩(MLade)之間的差值。
10. 按照權(quán)利要求5至9中任一項所述的方法，其特征在于，用于 內(nèi)燃機(10)的超前額定矩(MVML)從用于整個驅(qū)動設(shè)備的超前驅(qū)動 額定矩(ML)被糾正了充電額定矩(MLade)而求出，其中該超前額定 矩(MVML)通過空氣質(zhì)量流調(diào)節(jié)產(chǎn)生。
11. 按照權(quán)利要求5至10中任一項所述的方法，其特征在于，內(nèi)燃 機驅(qū)動的額定矩(MVM)由被糾正了充電額定矩(MLade)的、用于整個 驅(qū)動設(shè)備的驅(qū)動額定矩(M)形成，其中內(nèi)燃機驅(qū)動的額定矩(MVM) 通過點火角調(diào)節(jié)進行調(diào)整。
12. 按照前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，當電機 驅(qū)動的扭矩儲備量(ME res)小于用于整個驅(qū)動扭矩(Mlst)所要求的扭 矩儲備量時，才調(diào)節(jié)內(nèi)燃機驅(qū)動的扭矩儲備量。
13. 按照前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，用于內(nèi) 燃機的超前額定矩(MVML)始終選擇為大于或者至少等于用于內(nèi)燃機(10)的額定矩(MVML)。
14. 按照前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，將內(nèi)燃 機(10 )的實際矩(MVMlst)和額定矩(MVM)之間的差值矩(MVMdelta) 接通到電機(20)，并且由差值矩(MVMdelta)和充電額定矩(MLade) 的總和形成電機(20)的額定矩(ME)。
15. 用于執(zhí)行汽車驅(qū)動設(shè)備的運行方法的裝置，具有至少一個內(nèi)燃 機(10)和至少一個與該至少一個內(nèi)燃機(10)機械耦聯(lián)的電機(20) 以及至少一個與所述至少一個電機(20)和至少一個內(nèi)燃機(10)功能 連接的在至少一個電車載電網(wǎng)中的儲能器，其中所述至少一個內(nèi)燃機(10)和至少一個電機(20)基本共同產(chǎn)生所需求的驅(qū)動額定矩(M)， 并且其中構(gòu)造有上級的控制裝置，用于這樣為整個驅(qū)動設(shè)備規(guī)定超前額 定矩(ML)以及為整個驅(qū)動設(shè)備規(guī)定額定矩(M)，使得可以求出一個 或者多個電機(20)的瞬時的電機驅(qū)動的扭矩儲備量(MEres)，并且在 為所述至少一個或者多個內(nèi)燃機(10)規(guī)定內(nèi)燃機驅(qū)動的扭矩儲備量 時，如此地考慮這個瞬時的電機驅(qū)動的扭矩儲備量，使得內(nèi)燃機驅(qū)動的扭矩儲備量變得最小，并且在總和中存在有用于整個驅(qū)動設(shè)備的驅(qū)動扭 矩(Mlst)的規(guī)定的扭矩儲備量。
全文摘要
本發(fā)明提出一種汽車驅(qū)動設(shè)備的運行方法，具有至少一個內(nèi)燃機(10)和至少一個與該至少一個內(nèi)燃機(10)機械耦聯(lián)的電機(20)以及至少一個與所述至少一個電機(20)和至少一個內(nèi)燃機(10)功能連接的在至少一個車載電網(wǎng)中的儲能器，其中所述至少一個內(nèi)燃機(10)和至少一個電機(20)基本共同產(chǎn)生所需求的驅(qū)動額定矩(M)，求出一個或者多個電機(20)的瞬時的電機驅(qū)動的扭矩儲備量(M_Eres)，并且在為所述至少一個或者多個內(nèi)燃機(10)規(guī)定內(nèi)燃機驅(qū)動的扭矩儲備量時，如此地考慮這個瞬時的電機驅(qū)動的扭矩儲備量，使得內(nèi)燃機驅(qū)動的扭矩儲備量變得最小。
文檔編號B60K6/48GK101163617SQ200680013404
公開日2008年4月16日 申請日期2006年2月21日 優(yōu)先權(quán)日2005年4月21日
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