專利名稱：用于模塊化的公共汽車空調(diào)裝置的蒸發(fā)器部分的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體上涉及空調(diào)系統(tǒng)，尤其涉及一種用于公共汽車的車頂?shù)目照{(diào)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
對(duì)公共汽車進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)的最普通的方式是將空氣調(diào)節(jié)部件設(shè)置在其車頂上。由于可從驅(qū)動(dòng)公共汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)獲得動(dòng)力，因此通常將空調(diào)壓縮機(jī)定位在驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)附近，以便驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)與壓縮機(jī)以驅(qū)動(dòng)方式連接，壓縮機(jī)隨后與在公共汽車車頂上的空調(diào)系統(tǒng)在流體上互連。當(dāng)然，這需要增加安裝和維護(hù)成本。
這種現(xiàn)有系統(tǒng)的另一問(wèn)題在于，被驅(qū)動(dòng)的壓縮機(jī)的速度取決于運(yùn)轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的速度。因此，當(dāng)驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)例如在停車場(chǎng)中怠速時(shí)，壓縮機(jī)以較低的速度運(yùn)轉(zhuǎn)，這不足以提供所需程度的空氣調(diào)節(jié)。因此通常需要增加壓縮機(jī)的尺寸以便在這些情況下獲得所需的性能。
涉及這種馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的壓縮機(jī)系統(tǒng)的其它問(wèn)題在于，開(kāi)放式驅(qū)動(dòng)的壓縮機(jī)需要軸封和機(jī)械離合器，這兩個(gè)部件容易出現(xiàn)需要維修的問(wèn)題。另外，由于在公共汽車上可獲得直流電，因此對(duì)于空調(diào)系統(tǒng)而言使用直流馬達(dá)。通常，直流馬達(dá)沒(méi)有交流馬達(dá)可靠，這是因此其具有易磨損的電刷，而且無(wú)電刷的馬達(dá)比較昂貴。
除了上述所涉及的問(wèn)題之外，應(yīng)當(dāng)理解由于公共汽車類型和場(chǎng)合要求是多種多樣的，因此需要提供不同類型和變型的空調(diào)系統(tǒng)，以便滿足這些不同的要求和車輛界面。因此，制造和安裝成本較高，并且對(duì)這些單元進(jìn)行適當(dāng)維護(hù)和維修所需的工程維護(hù)資源也較高。
通常的是，冷凝器盤管和風(fēng)扇位于公共汽車車頂?shù)闹行木€附近，而蒸發(fā)器盤管和風(fēng)扇靠近車頂?shù)膫?cè)面。另外，蒸發(fā)器風(fēng)扇是抽吸式風(fēng)扇，其中蒸發(fā)器風(fēng)扇設(shè)置在該盤管的下游并且將需進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)的空氣抽離盤管。這使得在盤管上具有均勻的速度分布，但是這導(dǎo)致不希望的離開(kāi)風(fēng)扇并且隨后吹入公共汽車風(fēng)道系統(tǒng)的高噴射流。另外，由于需要將風(fēng)扇設(shè)置在盤管外側(cè)，因此必須使得盤管比所希望的那樣更靠近公共汽車的中心。
因此，本發(fā)明的一目的在于提供一種改進(jìn)的公共汽車車頂空調(diào)系統(tǒng)。
本發(fā)明的另一目的在于提供一種在公共汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的所有轉(zhuǎn)速下有效工作的公共汽車空調(diào)系統(tǒng)，同時(shí)不需要增加壓縮機(jī)的尺寸。
本發(fā)明的再一目的在于提供一種降低制造、安裝、和維護(hù)成本的公共汽車空調(diào)系統(tǒng)。
本發(fā)明的再一目的在于提供一種用于將蒸發(fā)器盤管定位成更靠近公共汽車的側(cè)邊緣的公共汽車車頂空調(diào)系統(tǒng)的蒸發(fā)器部分。
本發(fā)明的再一目的在于提供一種制造便宜且工作有效的公共汽車車頂空調(diào)系統(tǒng)。
通常結(jié)合附圖并參照以下的詳細(xì)描述，可更好地理解本發(fā)明的這些目的以及其它的特征和優(yōu)點(diǎn)。
發(fā)明內(nèi)容
簡(jiǎn)單地說(shuō)，依據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種空調(diào)模塊，其組裝有冷凝器盤管、蒸發(fā)器盤管、以及位于模塊內(nèi)的相應(yīng)風(fēng)機(jī)，該空調(diào)模塊如此定位，即，使得標(biāo)準(zhǔn)模塊可適合于各種安裝界面，所述安裝界面具有在公共汽車上的不同類型和位置的送風(fēng)和回風(fēng)風(fēng)道。
依據(jù)本發(fā)明的再一方面，多個(gè)模塊中的每一模塊相對(duì)于公共汽車的縱向中心線以定中心的方式安裝，并且橫截于公共汽車的寬度橫向延伸。所安裝的模塊的數(shù)量和長(zhǎng)度取決于公共汽車所需的總的空調(diào)供應(yīng)能力。
借助本發(fā)明的另一方面，每一模塊均包括所有必需的部件，電力由逆變器/控制器供應(yīng)給電氣部件，由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)向逆變器/控制器提供電力。
借助本發(fā)明的再一方面，蒸發(fā)器風(fēng)機(jī)設(shè)置在蒸發(fā)器盤管內(nèi)側(cè)并且用于使得來(lái)自回風(fēng)風(fēng)道的空氣吹過(guò)盤管以便被冷卻。
借助本發(fā)明的再一方面，該模塊的蒸發(fā)器部分具有橫跨公共汽車的大致整個(gè)寬度的回風(fēng)送風(fēng)室，由此可適用于不同尺寸和類型的回風(fēng)界面需求。
依據(jù)本發(fā)明的再一方面，每一模塊的蒸發(fā)器部分具有兩個(gè)不同的垂直水平面，以便適應(yīng)相應(yīng)的流入的回風(fēng)流和補(bǔ)充的新風(fēng)流的流入，并且蒸發(fā)器部分包括混合器以便選擇性改變流經(jīng)風(fēng)扇并隨后流經(jīng)蒸發(fā)器盤管的回風(fēng)流和新風(fēng)流的量。
以下參照附圖來(lái)描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例；然而在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下可對(duì)本發(fā)明進(jìn)行不同的其它變型和結(jié)構(gòu)的改變。
圖1是依據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的在公共汽車的車頂上安裝的模塊的立體圖；圖2是頂蓋拆下的模塊的立體圖；圖3是依據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的在模塊內(nèi)的制冷劑回路和電路的示意圖；圖4是模塊的冷凝器部分的正視圖；圖5是模塊的蒸發(fā)器部分的一個(gè)實(shí)施例的正視圖；圖6-8是應(yīng)用于不同類型的公共汽車車頂?shù)恼舭l(fā)器部分的正視圖；圖9是另一蒸發(fā)器部分的頂視圖；圖10是沿圖9的線10-10截取的截面圖；圖11是沿圖9的線11-11截取的截面圖；圖12是另一實(shí)施例的蒸發(fā)器部分的頂視圖；圖13是沿圖12的線13-13截取的截面圖；和圖14是沿圖12的線14-14截取的截面圖。
具體實(shí)施例方式
依據(jù)本發(fā)明，由圖1中的附圖標(biāo)記10總體上表示的本發(fā)明的模塊應(yīng)用在公共汽車的車頂11上。電力借助線路12供應(yīng)給模塊10，該線路從由如圖所示的公共汽車發(fā)動(dòng)機(jī)14驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)13接收電力。
模塊10在公共汽車車頂中與開(kāi)口以界面方式連接，以便在模塊10中的風(fēng)扇使得來(lái)自乘客車廂的回風(fēng)向上流入模塊10，在其中對(duì)空氣狀態(tài)進(jìn)行調(diào)節(jié)，并且被調(diào)節(jié)的空氣隨后向下流入送風(fēng)風(fēng)道，該風(fēng)道將被調(diào)節(jié)的空氣送入乘客車廂內(nèi)。以下將詳細(xì)描述與公共汽車車頂11界面連接的各種結(jié)構(gòu)和方式。
在圖2中，所示的蓋被拆下的模塊10包括框架16，其中蒸發(fā)器部分17裝接到其一端上，冷凝器部分18裝接到其另一端上。動(dòng)力部分19靠近冷凝器部分18，該動(dòng)力部分包括壓縮機(jī)21和逆變器/控制器22。以下將詳細(xì)描述將原動(dòng)力提供給制冷劑回路以及將電力提供給模塊的電氣部件的方式。
蒸發(fā)器部分17包括一對(duì)呈端對(duì)端抵靠關(guān)系的相同的單元，每一單元包括蒸發(fā)器風(fēng)機(jī)23及其蒸發(fā)器風(fēng)機(jī)馬達(dá)24以及蒸發(fā)器盤管26。簡(jiǎn)單而言，蒸發(fā)器風(fēng)機(jī)23吸入來(lái)自公共汽車的乘客車廂的回風(fēng)和來(lái)自外界的新風(fēng)，并且使得這兩股風(fēng)的混合氣流流經(jīng)蒸發(fā)器盤管26以便進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)，其后氣流經(jīng)由送風(fēng)風(fēng)道返回到乘客車廂。這將在以下進(jìn)行詳細(xì)描述。
在冷凝器部分18中，設(shè)置有由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的冷凝器風(fēng)扇27以及一對(duì)冷凝器盤管28和29。簡(jiǎn)單地說(shuō)，冷凝器風(fēng)扇向上吸入空氣以便在下面形成真空，這又使得新風(fēng)吸入以便流經(jīng)冷凝器盤管28和29，從而使流經(jīng)冷凝器盤管28和29的制冷劑冷凝。所形成的暖風(fēng)隨后由風(fēng)扇27向上排放到大氣中。
現(xiàn)參照?qǐng)D3，所示的模塊10借助線路12與發(fā)電機(jī)13和驅(qū)動(dòng)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)14電氣連接。逆變器/控制器22接受來(lái)自發(fā)電機(jī)或交流發(fā)電機(jī)的交流電，又向蒸發(fā)器風(fēng)機(jī)馬達(dá)24、冷凝器風(fēng)扇27的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)31、和壓縮機(jī)21的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)32提供離散控制的交流電。由附圖標(biāo)記33總體表示的多個(gè)控制傳感器向逆變器/控制器22提供反饋，這對(duì)于控制傳輸給不同驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的交流電而言是必要的。
如圖所示，制冷劑回路是封閉的回路，經(jīng)過(guò)該回路，制冷劑從壓縮機(jī)21流向冷凝器29、膨脹閥34、蒸發(fā)器26、并最終流回到壓縮機(jī)21。這是借助常規(guī)方式來(lái)實(shí)現(xiàn)的。
還可看出，模塊10是具有所有的所需部件的整裝單元，對(duì)其的輸入只有經(jīng)由線路12的電力。由附圖標(biāo)記2-6表示的其它模塊的結(jié)構(gòu)相同并且以相同的方式來(lái)供電和控制。
現(xiàn)參照如圖4所示的冷凝器部分18，由冷凝器風(fēng)扇27產(chǎn)生的空氣流如圖中的箭頭所示。新風(fēng)經(jīng)新風(fēng)吸入口36和37吸入，并流經(jīng)相應(yīng)的冷凝器盤管28和29，并且隨后如圖所示地向上流經(jīng)冷凝器風(fēng)扇27和冷凝器空氣出口38。
如圖5所示，在蒸發(fā)器部分17內(nèi)，相對(duì)較暖的回風(fēng)從與乘客車廂連通的(未示出的)回風(fēng)開(kāi)口向上流并且如圖中的箭頭所示進(jìn)入蒸發(fā)器部分17的回風(fēng)腔室39。蒸發(fā)器風(fēng)機(jī)23使得回風(fēng)向上流到其在頂部的入口，并且同時(shí)，新風(fēng)可經(jīng)由新風(fēng)翼片以上述方式被引入。因此兩股空氣流的混合流動(dòng)在蒸發(fā)器風(fēng)機(jī)23的吸入口處進(jìn)入并且如圖中的箭頭所示地向下且向外流向蒸發(fā)器盤管26。在流經(jīng)蒸發(fā)器盤管26之后，隨后彎曲的引流套41使得其向下流向通向乘客車廂的送風(fēng)風(fēng)道。因此，當(dāng)該模塊處于工作時(shí)，來(lái)自乘客車廂的回風(fēng)以及返回到乘客車廂內(nèi)的經(jīng)過(guò)空氣調(diào)節(jié)的空氣進(jìn)行恒定的循環(huán)流動(dòng)。排放到外界的回風(fēng)的量以及從外界引入到該循環(huán)中的新風(fēng)的量由新風(fēng)翼片的選擇性移動(dòng)來(lái)控制，以便將詳細(xì)描述。
圖6-8示出了適于各種類型的公共汽車及其相關(guān)回風(fēng)和送風(fēng)開(kāi)口的模塊10的安裝情況。在圖6中，例如，示出了在寬體公共汽車上的安裝情況，其中現(xiàn)有的在公共汽車中的風(fēng)道系統(tǒng)包括靠近公共汽車側(cè)面的送風(fēng)風(fēng)道43和44以及更靠近公共汽車的中心線的回風(fēng)風(fēng)道46和47，而且它們基本上是分開(kāi)的?？梢钥闯龌仫L(fēng)風(fēng)道46和47與模塊10的回風(fēng)腔室39直接連通，而且位于靠近其外端的位置。
在圖7中，示出了窄體公共汽車的安裝情況，同樣地送風(fēng)風(fēng)道48和49靠近公共汽車的側(cè)面。但是回風(fēng)開(kāi)口51和52在公共汽車的中心線處彼此抵靠。同樣地，回風(fēng)開(kāi)口51和52與回風(fēng)腔室39流體連通，而且位于其另一端的位置處。
最后，在圖8中示出了頂部彎曲的公共汽車的情況，其中送風(fēng)風(fēng)道53和54同樣地靠近公共汽車的側(cè)面，但是回風(fēng)風(fēng)道56和57位于中間位置，相對(duì)地靠近中心線而且基本上是分開(kāi)的。同樣地，回風(fēng)風(fēng)道56和57與回風(fēng)腔室39流體連通，而且位于其兩端中間的位置處。
因此，可以看出相同模塊可以如此構(gòu)造和設(shè)計(jì)，即，使得其可適于這些所有的不同安裝要求，并且不需要對(duì)模塊本身進(jìn)行改動(dòng)。即，經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣的排出口40沿橫向方向足夠大以便適合于各種送風(fēng)風(fēng)道取向，并且更重要的是回風(fēng)腔室39沿橫向較大，以便適合于如圖所示的不同類型的回風(fēng)風(fēng)道構(gòu)形中的每一種。
參照?qǐng)D9-11，由附圖標(biāo)記61表示替代的蒸發(fā)器部分，其包括一對(duì)相對(duì)于公共汽車中心線呈拼接(back-to-back)關(guān)系的相同的單元62和63。由相應(yīng)的馬達(dá)67和68驅(qū)動(dòng)的離心風(fēng)扇64和66靠近公共汽車的中心線，并且其軸線定向成垂直。
可以看出，風(fēng)扇64和66由相應(yīng)的蝸殼69和71圍繞，蝸殼具有分別通向蒸發(fā)器盤管74和76的較短的擴(kuò)散部72和73。
從圖10中可以看出，風(fēng)扇64和66的位置提升，以便在其下分別設(shè)置回風(fēng)腔室77和78。應(yīng)當(dāng)注意，腔室39的縱向長(zhǎng)度L1(即，腔室39側(cè)向地延伸距離為公共汽車的半寬度)與回風(fēng)風(fēng)道的寬度(圖6-8)相比以及與單元的總側(cè)向長(zhǎng)度L2相比明顯不同。本發(fā)明的結(jié)構(gòu)中的L1＝595毫米。尺寸L2基于特定的安裝情況而改變。對(duì)此而言，尺寸x表示單元結(jié)構(gòu)在回風(fēng)腔室與送風(fēng)排出口之間的側(cè)向長(zhǎng)度。該尺寸可從最小為130毫米變化到最大的230毫米。送風(fēng)排出口的側(cè)向尺寸也可從最小為60毫米變化到最大大約為120毫米。因此，側(cè)向長(zhǎng)度L2可從785毫米變化到945毫米。L1/L2的比率由此處于0.629-0.758的范圍內(nèi)。以下將描述，這種較大的比率的特征在實(shí)現(xiàn)對(duì)于不同的車頂安裝要求而使用相同單元方面是重要的。
在比較回風(fēng)腔室的側(cè)向長(zhǎng)度和回風(fēng)開(kāi)口的側(cè)向?qū)挾葧r(shí)，可以看出側(cè)向長(zhǎng)度L1明顯大于寬度w。通常，回風(fēng)開(kāi)口的寬度w大約為120-450毫米?？紤]到兩者的比率，長(zhǎng)度595毫米是回風(fēng)開(kāi)口的寬度w的1.322-1.983倍的數(shù)量級(jí)。
最后，比較長(zhǎng)度L1與公共汽車的半寬度，通常公共汽車大約2150寬，因此單元長(zhǎng)度L1與常規(guī)公共汽車的半寬度的比率大約為0.553。因此，可以看出長(zhǎng)度L1是公共汽車的半寬度的大約一半。
借助兩個(gè)水平面的方式，即回風(fēng)腔室77和78處于一個(gè)水平面，風(fēng)扇64和66處于更高的水平面，這樣，回風(fēng)被吸入回風(fēng)腔室77和78并隨后分別經(jīng)入口79、81進(jìn)入風(fēng)扇64和66。該回風(fēng)隨后保持在第二水平面并且分別徑向向外地吹向盤管74和76。
離心式風(fēng)扇64和66沿垂直方向較淺，但直徑較大。驅(qū)動(dòng)馬達(dá)67、68如圖所示地定位在風(fēng)扇之上，但也可在風(fēng)扇下面。風(fēng)扇馬達(dá)可具有后曲式葉片、徑向葉片、或前曲式葉片。分別由彎曲的整流罩84和86部分地限定的壓力腔室82和83位于蒸發(fā)器盤管74和76的外側(cè)。送風(fēng)排出口87和88分別位于壓力腔室82和83的下游。
參照?qǐng)D11，回風(fēng)如右側(cè)箭頭所示。在風(fēng)扇的每一側(cè)上，設(shè)置有新風(fēng)開(kāi)口及其相連的翼片，以便將外界新風(fēng)引入到回風(fēng)腔室78內(nèi)，在其進(jìn)入風(fēng)扇66之前與回風(fēng)混合。新風(fēng)開(kāi)口由89、91表示，翼片分別由92和93表示。應(yīng)當(dāng)理解，新風(fēng)開(kāi)口89、91與進(jìn)入腔室78的回風(fēng)開(kāi)口相比是較小的。因此，這種設(shè)計(jì)旨在使得一部分的新風(fēng)被吸入并且與流經(jīng)風(fēng)扇的回風(fēng)混合。因此，當(dāng)翼片92和93打開(kāi)時(shí)，小部分的回風(fēng)被阻擋，但是即使翼片完全打開(kāi)，翼片92和93也不能提供對(duì)回風(fēng)氣流的較大阻擋作用。
在工作中，回風(fēng)流入腔室78，這時(shí)所需的小部分的新風(fēng)引入到新風(fēng)開(kāi)口89、91。混合的氣流流經(jīng)風(fēng)扇66并且受迫分別向外流經(jīng)蝸殼69和71以及擴(kuò)散部72和73。在流經(jīng)蒸發(fā)器盤管74和76之后，經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣分別流入壓力腔室82和83，并隨后流經(jīng)送風(fēng)排出口87和88以便排向乘客車廂。
與現(xiàn)有技術(shù)的吸入式風(fēng)扇系統(tǒng)不同，并且在現(xiàn)有技術(shù)中被冷卻的空氣以高噴射速度離開(kāi)并吹向公共汽車的送風(fēng)風(fēng)道，本發(fā)明的設(shè)計(jì)在壓力腔室82和83中提供了低風(fēng)速和高壓力的流動(dòng)。送風(fēng)排出口87和88可以并且優(yōu)選為大于常規(guī)的用于吸入式風(fēng)扇的開(kāi)口，以便利用低速度和低損失的優(yōu)點(diǎn)。這優(yōu)選為采用較窄的但較長(zhǎng)的槽口來(lái)排出氣流。
現(xiàn)參照?qǐng)D12-14，其中示出了蒸發(fā)器部分的替代實(shí)施例，其包括相似的氣流吹出的布置方式，但是風(fēng)扇的軸線如圖所示地定位成處于水平面中。相應(yīng)的蝸殼由99和101表示，擴(kuò)散部由102和103表示。蒸發(fā)器盤管74和76的布置與上述實(shí)施例相同，并且壓力腔室82和83的結(jié)構(gòu)和功能與上述實(shí)施例相同。
由于蒸發(fā)器單元的高度限制，風(fēng)扇94和96的直徑必需小于軸線垂直定向的風(fēng)扇的直徑。因此，前曲式葉片的風(fēng)機(jī)葉輪是所希望的，并且可以看出，風(fēng)扇可以是雙入口式的，其中空氣可從風(fēng)扇的兩端進(jìn)入。與上述的用于軸線垂直定向的風(fēng)扇相比，擴(kuò)散部102和103較長(zhǎng)。
相似地，回風(fēng)腔室104和106設(shè)置在單元的低水平面上，而風(fēng)扇94和96設(shè)置在第二水平面以便接收空氣并隨后使其向外吹向盤管74和76。與上述的結(jié)構(gòu)相同，回風(fēng)腔室104和106縱向延伸并且相對(duì)于上述的軸線垂直的風(fēng)扇具有大致相同相對(duì)尺寸。
參照?qǐng)D14，回風(fēng)氣流如右側(cè)箭頭所示，氣流在風(fēng)扇96的每一側(cè)進(jìn)入由馬達(dá)98驅(qū)動(dòng)的風(fēng)扇。為了便于引入新風(fēng)與回風(fēng)氣流混合，如圖所示地在一側(cè)上設(shè)置有新風(fēng)開(kāi)口107及其相連的翼片108。翼片108的位置可選擇性地調(diào)節(jié)，以便按需要將新風(fēng)引入系統(tǒng)中。以與上述相同的方式，翼片108可移動(dòng)到完全打開(kāi)位置，其不覆蓋新風(fēng)開(kāi)口107并且逐漸地降低進(jìn)入系統(tǒng)的回風(fēng)氣流。然而，即使翼片處于完全打開(kāi)位置，也只能對(duì)較小部分的回風(fēng)氣流起到阻擋作用。
在工作中，回風(fēng)和新風(fēng)流入下回風(fēng)腔室106，其后，兩個(gè)氣流的混合流向上流入在風(fēng)扇96的每一側(cè)上的入口開(kāi)口。風(fēng)扇96使得空氣向外吹，從蝸殼101吹向擴(kuò)散部103，流向蒸發(fā)器盤管76以便冷卻，其后，該氣流進(jìn)入壓力腔室83并且以較高壓力和低速度排出到通向乘客車廂的送風(fēng)風(fēng)道。
盡管本發(fā)明參照附圖描述了以上所披露的特定結(jié)構(gòu)，但是應(yīng)當(dāng)理解本發(fā)明不限于在實(shí)施例中詳細(xì)描述的情況，本發(fā)明旨在覆蓋落在后附權(quán)利要求的范圍內(nèi)的所有變型和變化。
權(quán)利要求
1.一種類型為用于公共汽車車頂?shù)目照{(diào)模塊，其具有至少一個(gè)用于引導(dǎo)來(lái)自乘客車廂的回風(fēng)氣流的回風(fēng)開(kāi)口以及至少一個(gè)用于向該乘客車廂引導(dǎo)經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣流的送風(fēng)開(kāi)口，該空調(diào)模塊包括冷凝器部分，該冷凝器部分包括至少一個(gè)冷凝器盤管以及使得周圍空氣流經(jīng)該冷凝器盤管的冷凝器風(fēng)扇；蒸發(fā)器部分，該蒸發(fā)器部分具有至少一個(gè)蒸發(fā)器盤管以及至少一個(gè)使得來(lái)自該回風(fēng)開(kāi)口的回風(fēng)氣流依次流經(jīng)蒸發(fā)器風(fēng)扇、蒸發(fā)器盤管、和至少一個(gè)送風(fēng)開(kāi)口的蒸發(fā)器風(fēng)扇。
2.如權(quán)利要求1所述的空調(diào)模塊，其特征在于，所述蒸發(fā)器部分還包括回風(fēng)腔室，其設(shè)置在所述蒸發(fā)器的下部中并且適于接收來(lái)自回風(fēng)開(kāi)口的回風(fēng)氣流，該回風(fēng)腔室與所述蒸發(fā)器風(fēng)扇流體連通。
3.如權(quán)利要求2所述的空調(diào)模塊，其特征在于，所述風(fēng)扇在所述回風(fēng)腔室的正上方。
4.如權(quán)利要求2所述的空調(diào)模塊，其特征在于，所述風(fēng)扇是離心式的。
5.如權(quán)利要求4所述的空調(diào)模塊，其特征在于，所述風(fēng)扇的軸線是垂直定向的。
6.如權(quán)利要求5所述的空調(diào)模塊，其特征在于，所述離心式風(fēng)扇具有朝下的且靠近所述回風(fēng)腔室的入口。
7.如權(quán)利要求4所述的空調(diào)模塊，其特征在于，包括設(shè)置在蒸發(fā)器風(fēng)扇與蒸發(fā)器盤管之間的蝸殼和擴(kuò)散部。
8.如權(quán)利要求4所述的空調(diào)模塊，其特征在于，所述離心式風(fēng)扇的軸線是水平定向的。
9.如權(quán)利要求8所述的空調(diào)模塊，其特征在于，所述離心式風(fēng)扇在其每一側(cè)上具有入口。
10.如權(quán)利要求8所述的空調(diào)模塊，其特征在于，所述離心式風(fēng)扇具有前曲式風(fēng)機(jī)葉輪。
11.如權(quán)利要求5所述的空調(diào)模塊，其特征在于，所述風(fēng)扇是后曲式類型的。
12.如權(quán)利要求5所述的空調(diào)模塊，其特征在于，包括一馬達(dá)，該馬達(dá)位于所述風(fēng)扇之上并且在操作上與其連接。
13.如權(quán)利要求2所述的空調(diào)模塊，其特征在于，包括使得新風(fēng)在流體上連通到所述回風(fēng)腔室內(nèi)的至少一個(gè)新風(fēng)入口開(kāi)口。
14.如權(quán)利要求13所述的空調(diào)模塊，其特征在于，所述至少一個(gè)新風(fēng)開(kāi)口具有相連的翼片，以便選擇性地控制流經(jīng)所述新風(fēng)入口開(kāi)口的新風(fēng)量。
15.如權(quán)利要求13所述的空調(diào)模塊，其特征在于，所述至少一個(gè)新風(fēng)入口開(kāi)口包括一對(duì)位于所述風(fēng)扇的相對(duì)側(cè)上的新風(fēng)入口開(kāi)口，每一新風(fēng)入口開(kāi)口具有相關(guān)的翼片。
16.一種公共汽車車頂空調(diào)裝置模塊，其包括框架；安裝在該框架上的冷凝器部分，其具有一對(duì)冷凝器盤管，風(fēng)扇設(shè)置在冷凝器盤管之間以便將外界空氣吸入且使其流經(jīng)所述一對(duì)冷凝器盤管中的每一冷凝器盤管并且將空氣排出到外界；安裝在該框架上的蒸發(fā)器部分，其具有至少一個(gè)風(fēng)扇，以便使得來(lái)自公共汽車的乘客車廂的回風(fēng)依次循環(huán)流經(jīng)所述風(fēng)機(jī)和流經(jīng)蒸發(fā)器盤管以便流向送風(fēng)風(fēng)道和流向乘客車廂。
17.如權(quán)利要求16所述的公共汽車車頂空調(diào)裝置模塊，其特征在于，包括回風(fēng)腔室，其設(shè)置在所述蒸發(fā)器的下部中并且適于接收來(lái)自回風(fēng)開(kāi)口的回風(fēng)氣流，該回風(fēng)腔室與所述蒸發(fā)器風(fēng)扇流體連通。
18.如權(quán)利要求17所述的公共汽車車頂空調(diào)裝置模塊，其特征在于，所述風(fēng)扇在所述回風(fēng)腔室的正上方。
19.如權(quán)利要求17所述的公共汽車車頂空調(diào)裝置模塊，其特征在于，所述風(fēng)扇是離心式的。
20.如權(quán)利要求19所述的公共汽車車頂空調(diào)裝置模塊，其特征在于，所述風(fēng)扇的軸線是垂直定向的。
21.如權(quán)利要求20所述的公共汽車車頂空調(diào)裝置模塊，其特征在于，所述離心式風(fēng)扇具有朝下的且靠近所述回風(fēng)腔室的入口。
22.如權(quán)利要求19所述的公共汽車車頂空調(diào)裝置模塊，其特征在于，包括設(shè)置在蒸發(fā)器風(fēng)扇與盤管之間的蝸殼和擴(kuò)散部。
23.如權(quán)利要求19所述的公共汽車車頂空調(diào)裝置模塊，其特征在于，所述離心式風(fēng)扇的軸線是水平定向的。
24.如權(quán)利要求19所述的公共汽車車頂空調(diào)裝置模塊，其特征在于，所述離心式風(fēng)扇在其每一側(cè)上具有入口。
25.如權(quán)利要求19所述的公共汽車車頂空調(diào)裝置模塊，其特征在于，所述離心式風(fēng)扇具有前曲式風(fēng)機(jī)葉輪。
26.如權(quán)利要求19所述的公共汽車車頂空調(diào)裝置模塊，其特征在于，所述風(fēng)扇是后曲式的。
27.如權(quán)利要求19所述的公共汽車車頂空調(diào)裝置模塊，其特征在于，包括一馬達(dá)，該馬達(dá)位于所述風(fēng)扇之上并且在操作上與其連接。
28.如權(quán)利要求19所述的公共汽車車頂空調(diào)裝置模塊，其特征在于，包括使得新風(fēng)在流體上連通到所述回風(fēng)腔室內(nèi)的至少一個(gè)新風(fēng)入口。
29.如權(quán)利要求28所述的公共汽車車頂空調(diào)裝置模塊，其特征在于，包括相連的翼片，以便選擇性地改變流經(jīng)所述至少一個(gè)新風(fēng)入口的風(fēng)量。
30.如權(quán)利要求28所述的公共汽車車頂空調(diào)裝置模塊，其特征在于，所述至少一個(gè)新風(fēng)入口開(kāi)口包括一對(duì)位于所述風(fēng)扇的相對(duì)側(cè)上的新風(fēng)入口開(kāi)口，每一新風(fēng)入口開(kāi)口具有相關(guān)的翼片。
31.如權(quán)利要求16所述的公共汽車車頂空調(diào)裝置模塊，其特征在于，包括制冷回路，其包括所述冷凝器盤管和所述蒸發(fā)器盤管之一、壓縮機(jī)、和膨脹閥。
32.如權(quán)利要求31所述的公共汽車車頂空調(diào)裝置模塊，其特征在于，包括與壓縮機(jī)和用于所述冷凝器風(fēng)扇和蒸發(fā)器風(fēng)扇的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)電連接的逆變器。
33.如權(quán)利要求16所述的公共汽車車頂空調(diào)裝置模塊，其特征在于，所述模塊包括以端接關(guān)系抵靠的兩個(gè)相同半部，每一半部具有風(fēng)扇和蒸發(fā)器盤管。
全文摘要
一種公共汽車的車頂上的模塊，其包括用于對(duì)來(lái)自乘客車廂的回風(fēng)進(jìn)行調(diào)節(jié)并且將被調(diào)節(jié)的空間送入乘客車廂的所有的所需的部件。每一模塊包括蒸發(fā)器部分、冷凝器部分、以及包括壓縮機(jī)和逆變器的動(dòng)力部分。蒸發(fā)器部分具有回風(fēng)腔室，其在公共汽車車頂上橫向延伸較長(zhǎng)距離，以便單體結(jié)構(gòu)可滿足不同類型的公共汽車的各種回風(fēng)風(fēng)道安裝的要求。軸線垂直定位或水平定位的離心式風(fēng)扇設(shè)置成便于接收回風(fēng)氣流并且使其吹過(guò)盤管以便經(jīng)受空氣調(diào)節(jié)。可使得回風(fēng)與新風(fēng)選擇性地混合，所獲得混合流隨后流經(jīng)蒸發(fā)器盤管并流入送風(fēng)風(fēng)道。
文檔編號(hào)B60H1/00GK1819931SQ200480019267
公開(kāi)日2006年8月16日 申請(qǐng)日期2004年4月26日 優(yōu)先權(quán)日2003年5月5日
發(fā)明者P·R·布什內(nèi)爾 申請(qǐng)人:開(kāi)利公司