專利名稱：活塞系統(tǒng)和設(shè)有該活塞系統(tǒng)的活塞－氣缸裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種尤其用于車輛制動系統(tǒng)的踏板模擬設(shè)備的活塞裝置。
背景技術(shù)：
在近年來所設(shè)計的車輛制動系統(tǒng)中，通常以電子的方式測量施加在制動踏板上的踏板致動力并且根據(jù)所測量的踏板致動力來控制制動系統(tǒng)。
該原理例如用在電液或機電制動系統(tǒng)中。然而，為了能夠從傳統(tǒng)的車輛制動系統(tǒng)將機動車駕駛員所熟悉的制動踏板的阻力響應(yīng)傳送給他，采用了踏板模擬設(shè)備，該設(shè)備例如通過漸進特性曲線來模擬踏板阻力。這些踏板模擬設(shè)備通常由用于產(chǎn)生阻力的彈簧元件來實現(xiàn)。另外，這些踏板模擬設(shè)備往往設(shè)有氣動阻尼器，氣動阻尼器能夠影響制動踏板的阻力響應(yīng)和復(fù)位性能。為了實現(xiàn)這些阻尼設(shè)備，在相應(yīng)的氣缸內(nèi)密封地引導(dǎo)初始所述類型的活塞裝置的活塞盤。在活塞盤的兩側(cè)上形成有工作腔室，其中容納在其中的流體在制動踏板致動期間移動。該移動可以例如通過節(jié)流閥等阻尼，結(jié)果直接影響制動踏板的阻力響應(yīng)。但是已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，為了實現(xiàn)這些阻尼設(shè)備，需要各種部件，例如節(jié)流閥裝置或止回閥，它們按照偶爾費力的方式如此設(shè)置，從而它們使布置在活塞盤的任一側(cè)上的兩個工作腔室相互流體連通。這導(dǎo)致踏板模擬設(shè)備的設(shè)計相對復(fù)雜，因此導(dǎo)致制造成本不希望地增加。另外，由于所使用零部件的數(shù)量增加，因此也容易增大制動系統(tǒng)的磨損和維護費用。
從DE 295 18 171U1中已知一種用于打開機動車的貯物箱的打開機構(gòu)的活塞/氣缸結(jié)構(gòu)，其活塞裝置包括一活塞桿和形成在活塞桿上的徑向延伸的活塞盤，其中活塞盤具有向外打開的徑向凹槽，在該凹槽中容納有一O形環(huán)。該O形環(huán)可以在徑向凹槽內(nèi)沿著軸向運動，同時沿著徑向方向固定抵靠在徑向凹槽中。該徑向凹槽由軸向狹縫穿過，其橫截面積沿著軸向變化。根據(jù)O形環(huán)在徑向凹槽內(nèi)的軸向位置，該O形環(huán)包圍在軸向狹縫處的特定節(jié)流開口，從而依靠O形環(huán)的軸向位置，可以通過該結(jié)構(gòu)實現(xiàn)不同的節(jié)流效果。但是，在O形環(huán)的每個軸向位置中都存在節(jié)流效果。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種初始所述類型的活塞裝置以及設(shè)有這種活塞裝置的活塞/氣缸結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)保證了可靠的操作模式同時結(jié)構(gòu)簡單而經(jīng)濟。
該目的通過具有權(quán)利要求1的特征的尤其用于車輛制動系統(tǒng)的踏板模擬設(shè)備的活塞裝置來實現(xiàn)。
如果將根據(jù)本發(fā)明的活塞裝置插入到相應(yīng)的氣缸結(jié)構(gòu)中，則柔性密封環(huán)坐靠在氣缸的內(nèi)壁上。因為其相對于活塞盤過大的尺寸并且因為在徑向凹槽內(nèi)的軸向和徑向間隙，所以密封環(huán)可在徑向凹槽中變形，從而因此通過通向徑向凹槽的至少一個通氣孔和通過徑向凹槽甚至在位于活塞盤的任一側(cè)上的軸向腔室之間形成流體連通。因此，密封環(huán)在徑向凹槽內(nèi)的變形具有這樣的作用，即在其中活塞裝置和氣缸之間不存在任何相對運動的靜止狀態(tài)中，變形的密封環(huán)在其整個周邊上不以密封的方式抵靠在氣缸內(nèi)壁以及徑向凹槽的側(cè)面上。相反，非抵靠區(qū)域升高，然后在這種靜止狀態(tài)中允許流體從中穿過。變形程度取決于徑向凹槽的寬度和密封環(huán)的尺寸，尤其取決于其軸向間隙以及密封環(huán)相對于氣缸直徑的過大尺寸。該密封環(huán)即使在活塞裝置在氣缸內(nèi)進行非常緩慢運動的情況下也保持其變形形狀。
但是如果活塞裝置在氣缸內(nèi)足夠快速地運動，則由于在密封環(huán)和氣缸內(nèi)壁之間的摩擦作用，由于密封環(huán)的慣性并且由于在活塞盤的兩側(cè)上增大的壓力差，因此這導(dǎo)致密封環(huán)能夠通過稍微變形并且利用在徑向凹槽中的軸向和徑向間隙運動成密封抵靠在氣缸內(nèi)壁和徑向凹槽相對該運動的后側(cè)面上。
在該方面中，應(yīng)該注意的是，密封環(huán)因為該密封環(huán)的軸向間隙和變形而只具有較低的徑向張力，因此可以使密封環(huán)相對于氣缸內(nèi)壁的靜態(tài)摩擦保持相對較低。因此，它也只以相對較低的徑向力壓在氣缸內(nèi)壁上。這還解釋了在活塞裝置緩慢運動情況下的尺寸穩(wěn)定性。但是，在活塞裝置足夠快速地運動時，靜態(tài)摩擦和密封環(huán)的慣性足以使密封環(huán)運動成在其整個周邊上抵靠在氣缸內(nèi)壁和徑向凹槽的后側(cè)面上。一旦已經(jīng)達到該抵靠狀態(tài)，則由于進一步運動而導(dǎo)致的在這兩個工作腔室之間的壓力差具有這樣的作用，即密封環(huán)更強有力地壓靠在氣缸內(nèi)壁和徑向凹槽的后側(cè)面上。在所述情況下，密封環(huán)變形，這加強了密封效果。
在本發(fā)明的該基本形式中，在抵靠狀態(tài)中防止了在活塞盤的任一側(cè)上的兩個工作腔室之間通過至少一個通向徑向凹槽中的通氣孔流體連通。根據(jù)本發(fā)明的具有簡單結(jié)構(gòu)部件的活塞裝置使得能夠?qū)崿F(xiàn)可靠操作的閥門。如果適當?shù)夭贾猛饪祝瑒t根據(jù)本發(fā)明的活塞裝置還可以實現(xiàn)止回閥，根據(jù)上述說明，該止回閥在活塞裝置足夠快速地運動的情況下允許流體只沿著預(yù)定方向通過而防止流體沿著另一方向通過。
在本發(fā)明的改進方案中，所述徑向凹槽由活塞盤的、在包含軸線的截面中看為U形的外部區(qū)域形成。該措施允許密封環(huán)牢固地保持在徑向凹槽中。這還保證徑向凹槽的限定定位表面即側(cè)面能夠用于密封抵靠。
對于至少一個通氣孔，在本發(fā)明的實施例中，通氣孔沿著大致徑向方向延伸穿過在包含軸線的截面中看為U形的外部區(qū)域的橫向翼。換句話說，所述至少一個通氣孔為一徑向孔，用來使活塞裝置的一側(cè)與徑向凹槽的內(nèi)部連接。選擇通氣孔從哪一側(cè)面開始對于用作止回閥來說至關(guān)重要。可選的是，可以設(shè)置多個通氣孔，它們沿著徑向和/或軸向延伸到徑向凹槽中。因此，例如側(cè)面可以被多次穿孔或者可以為籠形設(shè)計。
本發(fā)明的改進方案設(shè)有至少一個節(jié)流裝置，它允許在活塞盤的兩個軸向側(cè)之間流體連通。因此，除了由密封環(huán)實現(xiàn)的閥之外，設(shè)有根據(jù)本發(fā)明的活塞裝置的踏板模擬設(shè)備的性能也會另外受到該至少一個節(jié)流裝置的影響。該節(jié)流裝置例如可以將活塞裝置的兩側(cè)流體地但是以節(jié)流的方式相互連通。
該節(jié)流裝置可以包括設(shè)在活塞盤中的節(jié)流元件。為了進一步簡化根據(jù)本發(fā)明的活塞裝置，該節(jié)流裝置可以以一個或多個以凹槽形狀的方式延伸穿過徑向凹槽的節(jié)流通道的形式設(shè)置。這些節(jié)流通道以這樣一種方式設(shè)置，從而它們即使在密封環(huán)抵靠在氣缸內(nèi)壁和后側(cè)面上時也允許在這兩個工作腔室之間流體連通。它們?nèi)绱松畹亟Y(jié)合到后側(cè)面中，從而即使在活塞裝置的運動速度較高并且在兩個工作腔室之間的壓力差較高的情況下，它們也保持永久打開并且通過密封環(huán)材料的與變形相關(guān)的滲透來防止完全關(guān)閉。
根據(jù)本發(fā)明的活塞裝置的改進方案設(shè)置了一傳感器元件，尤其是磁性傳感器元件，該傳感器元件設(shè)置在活塞上，用來檢測共同的活塞位置。因此，可以根據(jù)實際活塞位置檢測出制動踏板致動并且對其進行評價。這樣獲得的信號例如可以用來控制其它的與制動踏板機械脫開的車輛制動系統(tǒng)。
為了在車輛制動系統(tǒng)的其它部件中或之上密封引導(dǎo)該活塞裝置，可以在活塞桿上設(shè)置至少一個密封元件。該密封元件也可以以這樣一種方式設(shè)置，從而它可以在與之相關(guān)的凹槽中變形至足夠大的軸向長度(extent)。而且該活塞桿可以設(shè)有軸向通道。該軸向通道例如可以用作下游制動系統(tǒng)的力輸入元件的引入部分例如制動力發(fā)生器等。該力輸入元件也可以與活塞裝置機械連接。
為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明還涉及用于車輛制動系統(tǒng)尤其用于車輛制動系統(tǒng)的踏板模擬設(shè)備的活塞/氣缸結(jié)構(gòu)，它包括上述類型的活塞裝置和氣缸。在本發(fā)明的該方面中，氣缸按照這樣一種方式容納活塞裝置，從而活塞盤使第一工作腔室與第二工作腔室分開，其中柔性密封環(huán)以這樣一種方式與氣缸的內(nèi)壁相互作用，從而在活塞裝置和氣缸的靜止位置中，密封環(huán)相對于與縱向軸線垂直的徑向平面變形，并且一旦在活塞裝置和氣缸之間沿著軸向發(fā)生相對運動，則運動成密封抵靠在氣缸的內(nèi)壁以及徑向凹槽的側(cè)面上，前提是后者沒有任何節(jié)流通道。
如上面已經(jīng)參照活塞裝置大致所述一樣，密封環(huán)相對于氣缸內(nèi)壁以及徑向凹槽的過大尺寸導(dǎo)致密封環(huán)在靜止狀態(tài)中即在活塞裝置和氣缸沒有相對于彼此運動時變形。但是，一旦活塞裝置在氣缸內(nèi)運動，則在氣缸內(nèi)壁和密封環(huán)之間出現(xiàn)的摩擦作用、密封環(huán)的慣性以及在兩個工作腔室之間不斷增大的壓力差使得密封環(huán)在徑向凹槽內(nèi)變形并且運動成抵靠徑向凹槽的側(cè)面并與其密封接觸。所述側(cè)面在該情況下為徑向凹槽相對于活塞裝置和氣缸的相應(yīng)相對運動的后側(cè)面。如果在相對運動結(jié)束時活塞裝置再次保持在相對于氣缸的特定位置中，則密封環(huán)任選地只在一段時間之后和在例如通過節(jié)流裝置抑制了在兩個工作腔室之間的壓力差之后可以在徑向凹槽內(nèi)變形，從而可以通過通向徑向凹槽中的至少一個通氣孔恢復(fù)在兩個工作腔室之間的流體接觸。
密封環(huán)和徑向凹槽的尺寸以這樣一種方式設(shè)定，從而密封環(huán)在活塞盤和氣缸之間出現(xiàn)相對運動時沿著徑向向內(nèi)方向利用在徑向凹槽中可用的間隙變形。但是這種沿著徑向向內(nèi)方向的變形不會通過徑向或軸向變形出現(xiàn)，而僅以這樣一種方式出現(xiàn)，即密封環(huán)沿著徑向向內(nèi)方向稍微屈服，其中它與任選設(shè)置的節(jié)流通道分開地通過其整個周邊協(xié)調(diào)地壓靠在氣缸的內(nèi)壁上。
在根據(jù)本發(fā)明的活塞/氣缸結(jié)構(gòu)的改進方案中，第一和第二工作腔室通過另外的流體系統(tǒng)相互流體連通。該流體系統(tǒng)可以包括一節(jié)流元件。該流體系統(tǒng)可以單獨形成。但是，在一優(yōu)選方式中，其例如通過節(jié)流元件或者通過節(jié)流通道而形成在活塞裝置尤其是活塞盤的區(qū)域中，該節(jié)流元件布置在沿著軸向延伸穿過活塞盤的通孔中。
除了密封功能和/或閥功能之外，具有容納在徑向凹槽中的密封環(huán)的活塞裝置的徑向外部區(qū)域在活塞裝置在氣缸內(nèi)運動期間還執(zhí)行引導(dǎo)功能。為了進一步提高活塞裝置在氣缸中的引導(dǎo)精度，本發(fā)明的一種結(jié)構(gòu)形式設(shè)置成活塞桿在氣缸的引導(dǎo)襯套中沿著軸向引導(dǎo)。
如上所述，活塞裝置可以用來通過傳感器元件檢測制動踏板致動。根據(jù)本發(fā)明的活塞/氣缸結(jié)構(gòu)的改進方案因此設(shè)置成在氣缸上設(shè)有一互補傳感器元件，通過它來檢測活塞裝置相對于氣缸的實際位置，可以檢測出傳感器元件的實際位置。
本發(fā)明還涉及一種用于車輛制動系統(tǒng)的踏板模擬裝置，該裝置設(shè)有上述類型的活塞/氣缸結(jié)構(gòu)，尤其是上述類型的活塞裝置。


下面將參照附圖以實施例的方式對本發(fā)明進行說明。這些附圖顯示出圖1為根據(jù)本發(fā)明的活塞裝置的立體圖；圖2為根據(jù)本發(fā)明的活塞裝置沿著圖1的剖面線II-II剖取的縱向剖視圖；以及圖3為根據(jù)本發(fā)明的車輛制動系統(tǒng)的局部剖視圖。
具體實施例方式
在圖1至3中，根據(jù)本發(fā)明的活塞裝置大體上由10表示。它包括活塞桿12和形成在該活塞桿12上并且基本上沿著徑向方向從其延伸的活塞盤14。
尤其從圖2中可以看出，該活塞盤14在縱向剖面中看具有多次彎曲形狀，并且在其徑向外部區(qū)域中設(shè)有一U形部分16。該U形部分在包含有縱向軸線A的截面中包括兩個徑向延伸的徑向翼18和20，它們通過與縱向軸線A平行延伸的橫向翼22相互連接。徑向翼18和20以及橫向翼22形成一徑向凹槽24，它圍繞著縱向軸線A沿著周邊方向延伸并且其中容納有一密封環(huán)26。該密封環(huán)26以軸向間隙a和徑向間隙r容納在徑向凹槽24中。它由橡膠彈性材料形成并且能夠彈性變形。其外徑DR大于活塞盤的外徑DK。
多個徑向孔28延伸穿過橫向翼22的在剖視圖中所述的材料區(qū)域，這些孔圍繞縱向軸線A沿著周邊方向分布，并且使在圖2中活塞盤14的左側(cè)與徑向凹槽24的內(nèi)部流體連通。
還設(shè)有一節(jié)流元件30(參見圖1)，它容納在活塞盤14內(nèi)的軸向通孔中并且在圖1和2中的活塞盤的左右側(cè)之間形成流體連通，但是具有明顯減小的流體有效直徑。
該圖還顯示出一磁性傳感器元件32，它通過兩個螺栓34和36緊固在活塞盤14上，這些螺栓的螺紋相互接合。該傳感器元件32用來檢測活塞裝置10的實際位置。
最后，從圖2中可以看出，在活塞桿12上遠離活塞盤14的區(qū)域中布置有密封部件38。由于這些環(huán)形轉(zhuǎn)動部件也通過軸向間隙容納在與之相關(guān)的圓周凹槽中，因為可能軸向變形并且導(dǎo)致徑向張力減小，所以它們具有低摩擦性能并且仍然具有密封效果。而且，力傳遞元件40在圖2中的右端處擰入到活塞裝置10中。該力傳遞元件40設(shè)置用于將由制動踏板(未示出)產(chǎn)生出的制動力傳遞給在圖3中所示的下游制動系統(tǒng)?？梢酝ㄟ^在42處所示的結(jié)構(gòu)以阻尼的方式將制動力引入到制動系統(tǒng)中。
在踏板模擬設(shè)備設(shè)有活塞/氣缸結(jié)構(gòu)的情況下，參照圖3的視圖描述根據(jù)本發(fā)明的活塞裝置的安裝情況和操作。在該附圖中，示意性地顯示出的根據(jù)本發(fā)明的活塞裝置10在殼體46中被可移動地沿著縱向軸線A的方向引導(dǎo)。該殼體46包括包圍圓柱形空腔48的氣缸50和容納活塞裝置10的桿部12的引導(dǎo)襯套52。
在圖3中僅部分示出的該制動系統(tǒng)的其它部件將不進行詳細說明，因為它們在與氣缸50相互作用的活塞裝置10的操作模式上沒有任何作用。
密封環(huán)26的外徑DR與氣缸50的內(nèi)徑DZ相比尺寸過大。在圖3所示的位置中，其中活塞裝置10最初不相對于氣缸50運動，密封環(huán)26的該過大尺寸導(dǎo)致沿著軸向的變形，如例如在圖2中所示。這意味著密封環(huán)26在垂直于縱軸線A的平面上沒有通過例如特定的長纖維例(benchfibre)如中央纖維(central fibre)Z，而是該中央纖維Z多次相對于與縱向軸線A垂直的平面改變其取向。因此，在活塞裝置10和氣缸50的閑置位置中，該密封環(huán)26在徑向凹槽24內(nèi)以起伏的方式延伸，且連續(xù)協(xié)調(diào)地抵靠在氣缸50的內(nèi)壁上。該起伏過程是可能的，因為密封環(huán)26以徑向間隙r和軸向間隙a容納在徑向凹槽24內(nèi)，如已經(jīng)參照圖2所述。由于可沿著軸向變形，密封環(huán)26在裝配狀態(tài)中具有相對較低的徑向張力，因此在靜止狀態(tài)中在氣缸50的內(nèi)壁上只施加較低的徑向力。在密封環(huán)26和氣缸50的內(nèi)壁之間出現(xiàn)的靜態(tài)滑動摩擦因此也相對較低。
因此，在快速踏板致動的情況下，因為通過制動踏板借助于力輸入元件54而在力傳遞元件40上施加足夠高的制動致動力，所以活塞裝置10由于力傳遞元件40和活塞桿12的機械結(jié)合而在殼體46內(nèi)移動。同時，活塞盤也以相應(yīng)的方式沿著縱向軸線A的方向運動。但是，在其周邊上封閉但以起伏形狀壓靠在氣缸50內(nèi)壁上的密封環(huán)26在該運動開始時盡可能保持其位置，這是因為它與氣缸50的內(nèi)壁靜態(tài)摩擦接合以及因為其慣性。因此，在活塞14沿著軸向根據(jù)箭頭P運動時，密封環(huán)最終運動成使其整個周邊都抵靠在縱向截面為U形的部分16的徑向翼20的左側(cè)面(在圖3中)上。該側(cè)面在活塞裝置10沿著箭頭P的方向運動期間被描述為徑向凹槽24的后側(cè)面。密封環(huán)26抵靠氣缸50的內(nèi)壁以及徑向翼20上在所有情況下都為密封抵靠。密封環(huán)26由于其過大尺寸而沿著徑向向內(nèi)方向稍微變形，但是不再具有起伏形狀。由于密封環(huán)26密封抵靠在氣缸50的內(nèi)壁和徑向翼20，因此活塞盤14在氣缸50內(nèi)被密封地引導(dǎo)。在氣缸50中包圍至活塞盤14的左右側(cè)的兩個腔室56和58因此而密封地彼此分開。
活塞裝置10根據(jù)箭頭P沿著軸向的進一步運動導(dǎo)致在工作腔室58中形成真空，并且在工作腔室56中形成高于大氣壓的壓力。該高于大氣壓的壓力也導(dǎo)致密封環(huán)26被更強有力地擠壓成與氣缸50的內(nèi)壁和徑向凹槽24的后側(cè)面抵靠，這進一步提高了其密封作用。由于形成了真空，所以駕駛員通過在制動踏板處的力輸入元件54感測到的阻力增大。為了影響該阻力，通過節(jié)流裝置30以節(jié)流的方式將來自工作腔室56的流體傳送給工作腔室58。
一旦松開制動踏板，具有活塞盤14的活塞裝置10在復(fù)位彈簧(未詳細顯示出)的作用下按照箭頭Q運動回到其初始位置。在該過程期間，也產(chǎn)生了上述的效果，即密封環(huán)26在靜態(tài)摩擦的作用下在徑向凹槽24內(nèi)移動直到密封環(huán)26抵靠形成在翼18上的徑向凹槽的側(cè)面。但是，該效果不會導(dǎo)致工作腔室56與工作腔室58隔絕，因為來自腔室58的流體可以通過徑向凹槽24和軸向孔28經(jīng)過徑向翼20的徑向外緣流進腔室56，從而可以實現(xiàn)壓力平衡。按照箭頭Q進行的復(fù)位運動因此可以更快速地進行，并且與活塞裝置10按照箭頭P的運動相比阻尼更小。密封環(huán)26與徑向凹槽24以及翼18和20配合執(zhí)行止回閥的功能，它沿著運動方向P密封地阻斷并且允許流體在這兩個工作腔室56和58之間沿著運動方向Q流動。
另外應(yīng)該指出的是，在氣缸50的外側(cè)上設(shè)有一傳感器裝置60，它同樣沿著縱向軸線A的方向延伸并且與控制單元62連接以進行信號傳輸。傳感器單元60檢測在圖3中未示出的傳感器元件32的位置，并且將該位置傳送給控制單元62。因此可以可靠地檢測出踏板致動并且分配其參數(shù)。然后利用所獲得的信號對車輛制動系統(tǒng)進行進一步控制。
另外還應(yīng)該指出的是，徑向翼18以及橫向翼22不必由實心材料制成，而是可以設(shè)置成網(wǎng)格或具有多個孔。只需要徑向翼20為密封環(huán)26提供定位面。
通過本發(fā)明，可以顯著簡化具有活塞/氣缸結(jié)構(gòu)的踏板模擬設(shè)備。
權(quán)利要求
1.活塞裝置(10)，尤其用于車輛制動系統(tǒng)的踏板模擬設(shè)備，該裝置具有沿著縱向軸線(A)的方向延伸的活塞桿(12)并且具有形成在所述活塞桿(12)上的徑向延伸活塞盤(14)，其中所述活塞盤(14)具有一徑向外部區(qū)域(16)，并且其中形成有一向外打開的徑向凹槽(24)，其中密封部件(26)容納或可容納在徑向凹槽(24)中，其中所述密封部件包括以軸向間隙(a)和徑向間隙(r)容納或可容納在徑向凹槽(24)中的柔性密封環(huán)(26)，并且其中密封環(huán)(26)的外徑(DR)超過活塞盤(14)的外徑(DK)，并且其中活塞盤(14)設(shè)有至少一個通向徑向凹槽(24)的通氣孔(28)。
2.如權(quán)利要求1所述的活塞裝置(10)，其特征在于，所述徑向凹槽(24)由在包含軸線的截面中看為U形的活塞盤(14)的外部區(qū)域(16)形成。
3.如權(quán)利要求2所述的活塞裝置(10)，其特征在于，所述至少一個通氣孔(28)沿著基本上徑向方向延伸穿過在包含軸線的截面中看為U形的外部區(qū)域(16)的橫向翼(22)。
4.如權(quán)利要求1或2所述的活塞裝置，其特征在于，設(shè)有多個通氣孔，它們沿著徑向和/或軸向延伸到徑向凹槽中。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項所述的活塞裝置(10)，其特征在于，設(shè)有至少一個節(jié)流裝置(30)，該節(jié)流裝置允許在活塞盤(14)的兩個軸向側(cè)(56，58)之間流體連通。
6.如權(quán)利要求5所述的活塞裝置(10)，其特征在于，所述節(jié)流裝置包括設(shè)在活塞盤(14)中的節(jié)流元件(30)。
7.如權(quán)利要求5或6所述的活塞裝置，其特征在于，所述節(jié)流裝置包括設(shè)在徑向凹槽中的節(jié)流通道。
8.如前述權(quán)利要求中任一項所述的活塞裝置(10)，其特征在于，設(shè)有傳感器元件(32)，尤其是磁性傳感器元件，用于檢測實際活塞位置。
9.如前述權(quán)利要求中任一項所述的活塞裝置(10)，其特征在于，在活塞桿(12)上設(shè)有至少一個密封元件(38)。
10.如權(quán)利要求9所述的活塞裝置(10)，其特征在于，所述密封元件(38)以軸向間隙容納在活塞桿(12)中，并且該密封元件(38)的外徑超過活塞桿(12)的外徑。
11.如前述權(quán)利要求中任一項所述的活塞裝置(10)，其特征在于，所述活塞桿(12)設(shè)有軸向通道。
12.活塞/氣缸結(jié)構(gòu)，尤其用于車輛制動系統(tǒng)的踏板模擬設(shè)備，該活塞/氣缸結(jié)構(gòu)包括根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的活塞裝置(10)和氣缸(50)，該氣缸以這樣一種方式容納活塞裝置(10)，從而活塞盤(14)使第一工作腔室(56)與第二工作腔室(58)分開，其中所述柔性密封環(huán)(26)以這樣一種方式與氣缸(50)的內(nèi)壁相互作用，從而在活塞裝置(10)和氣缸(50)的靜止位置中，它相對于與縱向軸線(A)垂直的徑向平面變形，并且一旦在活塞裝置(10)和氣缸(50)之間沿著軸向(A)出現(xiàn)相對運動，它運動成密封抵靠氣缸(50)的內(nèi)壁以及徑向凹槽(24)。
13.如權(quán)利要求12所述的活塞/氣缸結(jié)構(gòu)，其特征在于，一旦在活塞盤(14)和氣缸(50)之間出現(xiàn)相對運動，則密封環(huán)(26)利用在徑向凹槽(24)中可用的間隙(r)沿著徑向向內(nèi)方向變形。
14.如權(quán)利要求12或13所述的活塞/氣缸結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述第一和第二工作腔室(56，58)通過附加的流體系統(tǒng)相互流體連通。
15.如權(quán)利要求14所述的活塞/氣缸結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述流體系統(tǒng)包括一節(jié)流元件(30)。
16.如權(quán)利要求12至15中任一項所述的活塞/氣缸結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述活塞桿(12)在氣缸(50)的引導(dǎo)襯套(52)中沿著軸向(A)被引導(dǎo)。
17.如權(quán)利要求12至16中任一項所述的活塞/氣缸結(jié)構(gòu)，其特征在于，在氣缸(50)上設(shè)有一互補傳感器元件(60)，通過該互補傳感器元件可以檢測傳感器元件(32)的實際位置，以便檢測出活塞裝置(10)相對于氣缸(50)的實際位置。
18.用于車輛制動系統(tǒng)的踏板模擬設(shè)備，它設(shè)有根據(jù)權(quán)利要求12至17中任一項所述的活塞/氣缸結(jié)構(gòu)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于車輛制動系統(tǒng)的活塞系統(tǒng)(10)，尤其涉及用于所述車輛制動系統(tǒng)的踏板模擬設(shè)備。本發(fā)明的活塞系統(tǒng)包括沿著縱向軸向(A)延伸的桿(12)和形成在該活塞桿(12)上且沿著徑向方向延伸的活塞盤(14)。所述活塞盤(14)包括設(shè)有徑向凹槽(24)的徑向外部區(qū)域(16)，該外部區(qū)域向外側(cè)打開并且容納或可容納密封件(26)。根據(jù)所述發(fā)明，所述密封件由一柔性密封環(huán)(26)構(gòu)成，它可以或能夠以軸向間隙(a)和徑向間隙(r)插入到所述徑向凹槽(24)中。所述密封環(huán)(26)的外徑(D
文檔編號B60T13/16GK1771401SQ200480009526
公開日2006年5月10日 申請日期2004年3月31日 優(yōu)先權(quán)日2003年4月11日
發(fā)明者維爾弗里德·吉林, 貝內(nèi)迪克特·奧利格, 歐文·米歇爾斯, 赫伯·施泰因霍伊爾 申請人:盧卡斯汽車股份有限公司