用于機動車的組件以及相應(yīng)的機動車的制作方法
【專利摘要】根據(jù)本發(fā)明的組件具有第一支撐層(20)以及部分地連接在第一層(20)之上的第二支撐層(22)。第二層(22)包括連接在第一層(20)之上的至少一個第一部位(24A、24B)以及與第一層(20)相對設(shè)置并與第一層(20)相分離的至少一個第二部位(26A、26B)，第二部位(26A、26B)與第一層(20)一起劃分出中部空間(34A、34B)。第二部位(26A、26B)的密度低于第一部位(24A、24B)的密度，第二層(22)還包括連接在第一層(20)之上的至少一個第三部位(28A)，第三部位(28A)的密度低于第一部位的密度。
【專利說明】用于機動車的組件以及相應(yīng)的機動車
[0001] 本發(fā)明涉及一種用于機動車的組件，包括：
[0002] 由復(fù)合材料制成的第一支撐層；
[0003] 由開放多孔材料制成的第二層，該第二層部分地連接在第一層之上，該第二層包 括連接在第一層之上的至少一個第一部位以及與第一層相對設(shè)置并與第一層相分離的至 少一個第二部位，該第二部位與第一層一起劃分出中部空間，該中部空間至少部分地填充 有氣體。
[0004] 這一組件例如可以用于形成具有隔音性能的保護罩、置物架或空心地板。
[0005] 優(yōu)選地，上述類型的組件可被設(shè)計用來作為機動車下引擎罩，通常稱為"引擎下整 流罩"。
[0006] 設(shè)置這樣一個閉合組件的目的是將引擎架的底部向下封閉起來，從而將引擎與外 部隔絕。它還可以用來在車輛運行期間保護引擎免受任何沖擊，并避免碎石、水和泥飛濺到 引擎上。這一組件還可以防止來自引擎的油或水流出而落到地面上。這一組件可以用來改 善（平底）車輛的空氣動力學(xué)條件以及優(yōu)化各個進氣口（通氣口）。
[0007] 通過已知的方式，該結(jié)構(gòu)組件通常采用注塑而整體成型，例如由聚丙烯制成。上述 類型的組件例如在法國專利文獻FR2, 853, 297中進行了描述。
[0008] 這樣的一個組件是結(jié)實的，但還可以在聲學(xué)性能上得到改進。實際上，鑒于需要遵 守車輛的溫室氣體減排的限制規(guī)定，現(xiàn)有的引擎組件一般來說比過去噪聲更大，從而需要 更好的隔音，例如使用封裝技術(shù)。
[0009] 為了彌補這一問題帶來的缺陷，已知的方式是在引擎下整流罩上設(shè)置聲音吸收 層，這樣做的缺點是增加了該結(jié)構(gòu)的重量，并從而增加了車輛的燃油消耗量。
[0010] 在本發(fā)明的意義范圍內(nèi)，隔音組件提供聲學(xué)"阻隔"指的是它可以防止中頻和高頻 聲波進入被隔音的空間，基本上是通過將聲波反射至噪音源或反射至被隔音空間的外部。 [0011] 當(dāng)聲波的能量在吸收性材料中消散時，隔音組件以"吸聲"（在中頻和高頻域）的 方式起作用。
[0012] 高性能的隔音組件必須通過同時提供良好的聲音隔離和聲音吸收來起作用。
[0013] 本發(fā)明的一個目的在于獲得一個機動車組件，尤其是一個具備合適的結(jié)構(gòu)特性、 較低的重量、以及有效的隔音性能的引擎下整流罩。
[0014] 為了達成此目的，本發(fā)明涉及上述類型的組件，其特征是第二部位的密度低于第 一部位的密度，第二層還包括連接在第一層之上的至少一個第三部位，該第三部位的密度 低于第一部位的密度。
[0015] 根據(jù)本發(fā)明的組件可以包括以下技術(shù)特征中的一個或多個，這些技術(shù)特征單獨地 或根據(jù)任何技術(shù)上可能的組合來予以考慮 ：
[0016] 第三部位的密度低于第二部位的密度；
[0017] 第二部位的密度在250kg/m3至300kg/m3之間，第三部位的密度在200kg/m 3至 250kg/m3 之間；
[0018] 該組件還包括設(shè)置在第一層和第二層的至少其中之一上的至少一個多孔阻擋層， 該多孔阻擋層的氣凌力在200N · πΓ3 · s至2000N · πΓ3 · s之間；
[0019] 與第三部位相對設(shè)置的多孔阻擋層的氣凌力大于第三部位的氣凌力；
[0020] 多孔阻擋層的氣凌力以及第三部位的氣凌力均大于250N · m_3 · s ;
[0021] 第二部位大體上平行于第一層的一區(qū)域而延伸，第二部位通過中間部位而連接到 第一部位，該中間部位在第一部位與第二部位之間伸出；
[0022] 第一層由復(fù)合材料整體成型，該復(fù)合材料包括聚合物纖維和陶瓷纖維，尤其是二 氧化硅纖維；
[0023] 第二層由被局部壓縮的復(fù)合材料整體成型，該復(fù)合材料優(yōu)選地包含聚合物纖維和 陶瓷纖維，尤其是二氧化硅纖維；
[0024] 第一層的表面密度在500g/m2至1500g/m2之間；
[0025] 第二層的表面密度在500g/m2至1500g/m2之間；
[0026] 第二部位與第一層之間的中部空間的最大厚度大于第三部位的厚度；
[0027] 該組件還包括與第一層相對設(shè)置且位于第二層對面的保護性密封層。
[0028] 本發(fā)明還涉及一種機動車，其特征是包括如上所述的組件，該組件優(yōu)選地設(shè)置在 機動車的引擎下方，從而形成保護性整流罩。
[0029] 本發(fā)明還涉及用來制造上面限定的組件的優(yōu)選的方法，其特征是包括如下步驟：
[0030] 提供復(fù)合材料，以設(shè)計用于形成第一支撐層；
[0031] 提供開放多孔復(fù)合材料，以設(shè)計用于形成第二層；
[0032] 在第二層上形成至少一個第一部位、密度低于第一部位的至少一個第二部位、以 及密度低于第一部位的至少一個第三部位；
[0033] 將第一部位連接到第一層之上；
[0034] 將第二部位與第一層相對設(shè)置并與第一層相分離，從而使得第二部位與第一層一 起劃分出中部空間，該中部空間至少部分地填充有氣體或多孔材料；
[0035] 將第三部位連接到第一層之上。
[0036] 根據(jù)本發(fā)明的方法可以包括以下技術(shù)特征：
[0037] 將開放多孔材料、以及復(fù)合材料放置在模具的兩部分之間；
[0038] 在開放多孔材料與復(fù)合材料之間插入模芯；
[0039] 部分地合上模具，其中插入到復(fù)合材料與開放多孔材料之間的模芯用以形成第二 部位，該第二部位設(shè)計為與第一層相分離而設(shè)置；
[0040] 打開模具并移除模芯；
[0041] 完全地合上模具，以將第一部位和第三部位貼合連接到第一層之上，使得第二部 位與第一層相對設(shè)置并與第一層相分離。
[0042] 通過閱讀以下說明可以更好地理解本發(fā)明，以下說明僅僅是作為參照附圖而作出 的示例性說明，其中：
[0043] 圖1是根據(jù)本發(fā)明的第一機動車組件的底部視圖；
[0044] 圖2是沿圖1的組件的一個截面的部分剖視圖；
[0045] 圖3示出了與現(xiàn)有技術(shù)的組件相比較，根據(jù)本發(fā)明的組件的吸收系數(shù)作為頻率的 函數(shù)的變化趨勢圖；
[0046] 圖4是與圖2類似的根據(jù)本發(fā)明的第二組件的剖視圖；
[0047]圖5是與圖3類似的第二組件的吸收系數(shù)作為頻率的函數(shù)的變化趨勢圖；
[0048] 圖6是與圖2類似的根據(jù)本發(fā)明的第三組件的剖視圖；
[0049] 圖7是圖1所示的第一組件的頂部視圖；
[0050] 圖8至圖10示出了用來制造根據(jù)本發(fā)明的組件的方法的各個步驟。
[0051] 在本文的其余部分，所描述的方向指的是機動車的典型方向。因此，術(shù)語"前"、 "后"、"左"、"右"、"上"、"下"、"外"、"內(nèi)"須被一般地理解為相對于車輛移動的正常方向而 言以及相對于機動車乘員而言。
[0052] 圖1、圖2和圖7分別部分地示出了根據(jù)本發(fā)明的設(shè)置有組件12的第一機動車10。
[0053] 在圖1所示的具體實施例中，組件12形成了機動車下部引擎整流罩，S卩"引擎下整 流罩"。如圖1的圖解所示，它被置于車輛10的引擎艙14下方。
[0054] 更一般而言，組件12形成了車輛的一個結(jié)構(gòu)化隔音壁，諸如空心地板、或另一附 屬罩?？蛇x地，組件12形成了車輛的一個內(nèi)部組件，諸如用以形成遮蓋車輛后部行李箱下 部空間的遮蓋裝置的置物架。
[0055] 在圖1所示的具體實施例中，組件12具有朝向機動車前方逐漸變窄的大體上為梯 形或三角形的形狀。
[0056] 如圖2所示，組件12具有第一支撐層20和第二支撐層22,第二支撐層22部分地 連接在第一層20之上。
[0057] 所述第二層22因而劃分出了 ：至少一個被壓縮的第一部位24A-24D，該第一部位 24A-24D連接在第一層20之上從而形成結(jié)構(gòu)化區(qū)域；至少一個較少地被壓縮或沒有被壓縮 的第二部位26A、26B，該第二部位26A、26B形成聲學(xué)膜；以及至少一個較少地被壓縮或沒有 被壓縮的第三部位28A，該第三部位28A連接在第一層20之上。
[0058] 它進一步限定出至少一個中間部位30,該中間部位30將每一個第一部位24A-24D 連接至第二部位26A、26B。
[0059] 所述第一層20優(yōu)選為整體成型的。它尤其是基于通過壓縮和加熱毛氈得到的復(fù) 合材料而形成。該毛氈例如包含聚合物纖維，尤其是加熱可熔化的聚合物，可以是聚烯烴纖 維，諸如聚丙烯纖維。
[0060] 聚合物纖維在加熱時至少部分地熔化，從而形成陶瓷纖維可分散于其中的基質(zhì)。
[0061] 特別地，毛氈包含上面限定的聚合物纖維的混合物，以及陶瓷纖維，尤其是玻璃纖 維。
[0062] 聚合物纖維的質(zhì)量百分數(shù)例如是在40%至70%之間，陶瓷纖維的質(zhì)量百分數(shù)例 如是在40%至70%之間。這樣的材料通常被稱為"Sommold"。
[0063] 優(yōu)選地，除了由聚合物纖維形成基質(zhì)以及加入陶瓷纖維，復(fù)合材料還包含其它纖 維，諸如天然纖維，或再生天然纖維。
[0064] 在這個實施例中，第一層20的平均厚度e0小于第二層22的平均厚度。平均厚度 e〇在任何情況下都是小于各第二部位26A、26B的平均厚度e2以及各第三部位28A的平均 厚度e3。
[0065] 所述第一層20的平均厚度e0尤其可以是在0· 2mm至2mm之間，優(yōu)選為0· 8mm至 1. 4mm之間。該平均厚度e0優(yōu)選是恒定值。
[0066] 所述第一層20被壓縮。因而，它的表面密度是在500g/m2至1500g/m 2之間，優(yōu)選 為在700g/m2至800g/m2之間。
[0067] 在這個實施例中，所述第一層20是氣密性的。它的氣凌力非常大，以至于無法 用論文《表征多孔介質(zhì)的參數(shù)的測量--低頻泡沫材料的聲學(xué)性能的實驗研究》中所描述 的方法來測量，該論文的作者是米歇爾?亨利（Michel HENRY)，在勒芒大學(xué)的答辯日期是 1997年10月3日。
[0068] 可選地，尤其是對于產(chǎn)業(yè)上的應(yīng)用，所述第一層20是多孔的。它所包含的聚合物 的重量百分數(shù)在40%至50%之間。從而第一層的氣凌力是在80(^*111- 3*8至200(^·!!!-3^ 之間。在這種情形下，其結(jié)構(gòu)是顛倒的，即所述第一層20朝向乘客艙的頂部而設(shè)置。
[0069] 所述第一層20以及所述第一部位24A-24D是剛性的，從而具備結(jié)構(gòu)化的機械性 能。組件12因而在其自身重力作用下具有殘余彎曲應(yīng)變，該殘余彎曲應(yīng)變采用三點彎曲法 測量時為小于4mm(這里測量所選取的三點為大致上形成三角形的該組件的三個端點）。
[0070] 所述第二層22也是整體成型的。它優(yōu)選為基于與形成第一層20的復(fù)合材料 相同或相近似的材料而形成，尤其是由基于聚合物纖維和陶瓷纖維的毛氈而得到，諸如 "Sommold"。
[0071] 形成所述第二層的材料是多孔的，具有開口氣孔。
[0072] 所述第二層22的表面密度是在500g/m2至1500g/m2之間，優(yōu)選為在700g/m 2至 800g/m2 之間、或者在 1000g/m2 至 1200g/m2 之間。
[0073] 在圖2和圖7所示的實施例中，所述第二層22的至少一個被壓縮的第一部位24A、 24B、24C貫穿組件12而延伸，并且所述第二層22的至少一個被壓縮的第一部位24D沿著組 件12的外周緣而延伸。
[0074] 在圖2和圖7所示的實施例中，所述第二層22包括多個貫穿組件12而延伸的第 一部位 24A、24B、24C。
[0075] 每一個第一部位24A-24D都連接到所述第一層20之上。每一個第一部位24A-24D 都被壓縮，以使其的密度dl大于每一個第二部位26A、26B的密度d2,并且使其的密度dl大 于第三部位28的密度d3。
[0076] 每一個第一部位24A-24D的平均厚度el都小于每一個第二部位26A、26B的平均 厚度e0以及每一個第三部位28A的平均厚度e3。該平均厚度尤其可以是在0. 2mm至2mm 之間。該平均厚度el基本上是恒定值。
[0077] 每一個連接到所述第一層20之上的第一部位24A-24D都具備高剛度，如同上文所 詳細說明的那樣。
[0078] 每一個第二部位26A、26B優(yōu)選為在兩個第一部位24A、24B之間延伸。每一個第二 部位26A、26B都位于與所述第一支撐層20相對的位置，而且與所述第一支撐層20完全地 分離開。
[0079] 在圖2所示的實施例中，每一個第二部位26A、26B都在所述第一層20的對面且平 行于區(qū)域32A、32B而延伸。
[0080] 參見圖2,每一個第二部位26A、26B的平均厚度e2都大于每一個第一部位24A、 24B的平均厚度el，優(yōu)選為小于每一個第三部位28A的平均厚度e3。該平均厚度e2尤其是 且優(yōu)選為在2mm至6mm之間。
[0081] 每一個第二部位26A、26B的密度d2都低于每一個第一部位24A的密度dl，優(yōu)選為 大于每一個第三部位28A的密度d3。該密度d2例如可以是在250kg/m3至300kg/m3之間。
[0082] 每一個第二部位26A、26B的氣凌力都小于2000N · πΓ3 · s。
[0083] 每一個第二部位26Α、26Β與其對面的所述第一層20 -起劃分出中空的中部空間 34Α、34Β，優(yōu)選為形成氣隙。因而，由所述第一層20的區(qū)域32Α、32Β，中部空間34Α，以及第 二部位26Α構(gòu)成的組合體形成了具備吸聲性能的開放多孔聲膜。
[0084] 垂直于每一個第二部位26Α、26Β的導(dǎo)向表面而言的中部空間34Α、34Β的最大厚度 e4大于每一個第二部位26Α、26Β的平均厚度e2,優(yōu)選為比厚度e2大至少兩倍。
[0085] 優(yōu)選地，中部空間34A、34B填充有空氣，而缺少固體。
[0086] 中間部位30將每一個第一部位24A、24B連接至第二部位26A、26B。該中間部位 30從所述第一層20以及每一個第一部位24A、24B獨立地伸出至第二部位26A、26B。
[0087] 每一個第三部位28A被擠壓而貼合至第一層20。
[0088] 每一個第三部位28A較少地被壓縮或沒有被壓縮。因而其平均密度d3低于每一 個第一部位24A、24B的平均密度dl，而且低于每一個第二部位26A、26B的平均密度d2。每 一個第三部位28A的平均密度d3例如是在200kg/m 3至250kg/m3之間。
[0089] 每一個第三部位28A的氣凌力較低。其例如是低于每一個第二部位26A、26B的氣 凌力，并尤其是小于1500N · m_3 · s。
[0090] 每一個第三部位28A的平均厚度e3都大于每一個第二部位26A、26B的平均厚度 e2,而且大于每一個第一部位24A-24D的平均厚度el。
[0091] 每一個第三部位28A的平均厚度e3例如是大于5mm，尤其是在6mm至10mm之間。
[0092] 每一個第三部位28A從第一層30以及第一部位24A、24B部分地伸出而隔開一段 距離。其厚度e3小于中部空間34A、34B的厚度e4。
[0093] 因此，在用作引擎下整流罩的情形下，每一個第三部位28A位于與引擎的某些元 件相對的位置，對于引擎的這些元件無法提供如同與第二部位26A、26B相對的位置處的結(jié) 構(gòu)那樣的中空的中部空間34A、34B。
[0094] 在運行過程中，當(dāng)組件12被安裝在機動車10上時，連接到第一層20之上的第一 部位24A-24D為具備所述第一層20的組件12提供結(jié)構(gòu)剛性。
[0095] 如上所述，所述第二層22的第二部位26A、26B與其對面的所述第一層20的區(qū)域 32A、32B以及中部空間34A、34B-起形成了多孔吸聲膜，從而能夠吸收低頻和中頻的噪音， 例如是在100Hz至2000Hz之間的頻率范圍的噪音。
[0096] 第三部位28A也部分地具備吸聲性。其與自身所連接到的所述第一層20的區(qū)域 一起確保了聲音的吸收，尤其是對于低頻和中頻的頻率范圍的聲音的吸收。
[0097] 根據(jù)本發(fā)明的組件12的三個實施例的吸聲性能如圖3所示，分別由曲線40A、40B、 40C來表示。
[0098] 對應(yīng)于曲線40A的組件12具有表面密度為750g/m2的第一層20以及表面密度為 750g/m 2的上層22。對應(yīng)于曲線40B的組件12具有表面密度為1100g/m2的上層22以及表 面密度為750g/m 2的層20。對應(yīng)于曲線40C的組件12具有表面密度均為1100g/m2的第一 層20和第二層22。
[0099] 現(xiàn)有技術(shù)中的具有可比性的包含剛性聚丙烯層和吸聲層的組件的性能由曲線42 來表示。如圖所示，根據(jù)本發(fā)明的組件12吸聲性能顯著優(yōu)于現(xiàn)有技術(shù)的組件的吸聲性能。
[0100] 圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的第二組件50。與第一組件12不同的是，第二組件50還 包括位于第一支撐層20和第二層22兩者中的一個和/或另一個上的至少一個多孔阻擋 層。
[0101] 在圖4所示的實施例中，第二組件50包括位于第二層22之上并與第一層20相對 設(shè)置的第一多孔阻擋層52A，以及位于第一層20下方并與第二層22相對設(shè)置的第二多孔阻 擋層52B。
[0102] 在這個實施例中，每一個多孔阻擋層52A、52B基本上分別覆蓋了其自身所連接到 的所述層20、22的全部區(qū)域。特別地，多孔阻擋層52A覆蓋了所述第一部位24A、24B、所述 第二部位26A、26B和所述第三部位28A，以及支撐部位30。
[0103] 每一個多孔阻擋層52A、52B例如是基于阻擋性無紡布或具有可控的氣凌力的材 料而制得（例如，具有低克重的毛氈、或者織物，優(yōu)選是經(jīng)過壓光處理的）。
[0104] 每一個多孔阻擋層52A、52B的表面密度優(yōu)選為在20g/m2至200g/m 2之間。其氣凌 力是在 200N · m 3 · s 至 2000N · m 3 · s 之間，優(yōu)選為在 300N · m 3 · s 至 1000N · m 3 · s 之間。
[0105] 增加第一多孔阻擋層52A使得在部位26A和26B處可以受益于改善的聲膜效應(yīng)， 尤其是在低頻和中頻段，這歸因于第一多孔阻擋層52A和區(qū)域26B及52B的聲音阻隔性的 串聯(lián)疊加。因而，所形成的的聲膜在低頻和中頻段的聲音吸收非常有效，尤其是在100Hz至 2000Hz之間的頻率范圍。
[0106] 同樣的多孔阻擋層52A疊加到部位28A處，其不是通過聲膜效應(yīng)而起作用，而是通 過開放多孔材料的傳統(tǒng)的聲音吸收性來起作用，這使得在該部位28A處可以受益于聲音吸 收性的改進，尤其是在低頻和中頻段，這歸因于多孔阻擋層52A和部位28A之間存在的氣凌 力差。上述氣凌力差優(yōu)選為大于或等于250N · πΓ3 · s，其中多孔阻擋層52A的氣凌力大于 部位28Α的氣凌力。
[0107] 此外，鑒于在這些部位所獲得的較小的厚度，尤其是小于7_的厚度，這樣的結(jié)構(gòu) 布置方式尤其適用于在高頻段取得聲音吸收性，尤其是超過1000Hz的頻率范圍。
[0108] 因此，所述第二部位26A、26B形成的聲膜以及僅被輕微壓縮的所述第三部位一起 以協(xié)同作用的方式提供了寬頻帶的吸聲性。
[0109] 連接在所述第一層20上的所述多孔阻擋層52B還可以非常有效地耐受沖擊，尤其 是由粒子或飛射，例如碎石飛射，導(dǎo)致的沖擊。
[0110] 圖5示出了根據(jù)本發(fā)明的數(shù)個組件50的聲音吸收曲線60A、60B，而曲線42表示的 是根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的組件的吸聲性能。
[0111] 曲線60A所對應(yīng)的組件50具有表面密度均為750g/m2的第一層20和第二層22。 曲線60B所對應(yīng)的組件50具有表面密度為1100g/m 2的第二層22以及表面密度為750g/m2 的第一層20。
[0112] 根據(jù)本發(fā)明的第二組件50所取得的吸聲性能因而相比較于現(xiàn)有技術(shù)的組件的吸 聲性能42有進一步的改進，而且相比較于根據(jù)本發(fā)明的第一組件12的吸聲性能也所改善。
[0113] 圖6示出了根據(jù)本發(fā)明的第三組件70。與所述第二組件50不同的是，所述第三組 件70包括連接在所述第二層22上的阻擋層52A，以及連接在所述第一層20下方且并與第 二層22相對設(shè)置的保護層72。該保護層72例如是由不透氣層構(gòu)成的，尤其是塑料層，諸如 聚丙烯（PP)層、聚乙烯（PE)層或聚酰胺（PA)層。
[0114] 不透氣層72具有較小的厚度，尤其是低于0.5mm的厚度。該層72例如是具有低 于200g/m 2的表面密度的薄膜。
[0115] 除了具備保護性之外，不透氣層72還能夠捕獲所述第一層20的物質(zhì)質(zhì)量從而保 證聲音阻隔性，例如像在申請?zhí)枮?1-57500的法國專利申請中所描述的那樣。因此，根據(jù) 本發(fā)明的組件12、50、70具有特別好的聲學(xué)性能。其對于減少車內(nèi)的噪音，尤其是減少由引 擎組件產(chǎn)生的噪音，能夠起到很好的效果。
[0116] 另外，根據(jù)本發(fā)明的組件12、50、70具有較輕和較為結(jié)實的結(jié)構(gòu)。它們尤其是具有 低于2kg的總質(zhì)量，這有助于降低機動車燃油消耗和減少溫室氣體排放。
[0117] 根據(jù)本發(fā)明的組件12、50、70的制造方法在下面將會參照圖8至10來進行描述。
[0118] 該制造方法采用包括兩個半模82A、82B的的模具80來實施，這兩個半模82A、82B 相對于彼此可移動并且在兩者中間劃分出模具型腔84。該模具80進一步包括可移動模芯 86,該模芯86設(shè)計為可插入到模具型腔84之中，從而在每一個第二部位26A、26B與所述第 一層20之間形成中部空間34A、34B。
[0119] 當(dāng)它們被合上時，所述半模82A和所述半模82B劃分出模具型腔84,該模具型腔 84的形狀與所述組件12、50、70的形狀基本上是互補的。
[0120] 模芯86包括平面部88和凸起部90,其形狀與每一個中部空間34A、34B的形狀基 本上是互補的。
[0121] 所述半模82A具有殼腔，其形狀與每一個第二部位26A、26B的形狀近似。
[0122] 如圖8所示，該方法包括首先將復(fù)合材料的第一層20插入，然后插入模芯86,最后 插入復(fù)合材料的第二層22,就如同上面所限定的那樣。在下一個步驟中，該模具被加熱。
[0123] 這些層20、22優(yōu)選為采用混合了熱塑性聚合物纖維和復(fù)合纖維，諸如玻璃纖維， 的毛氈而制得。
[0124] 該模具80在下一個步驟中被部分地合上，具體方式為使得所述半模82A、82B更加 靠近彼此，同時使得所述第一層20被插入到所述模芯86與所述半模82B之間，以及使得所 述第二層22被插入到所述模芯86與所述半模82A之間。
[0125] 這導(dǎo)致了所述第一層20的壓縮以及所述第二層22的選擇性壓縮，從而形成每一 個具有高密度的第一部位24A-24D、每一個密度低于第一部位24A-24D的中空的第二部位 26A、26B，以及每一個密度低于第一部位24A-24D的較少地被壓縮或沒有被壓縮的第三部 位 28A。
[0126] 特別地，凸起部90被插入到形成于半模82A之中的相應(yīng)腔體內(nèi)，從而將每一個第 二部位26A、26B相對于第一部位24A-24D以及鄰近的第三部位28A向上偏移一段距離。
[0127] 對所述模具80的加熱使得熱塑性纖維熔化。
[0128] 然后，如圖10所示，所述模具80被再次打開，以從型腔中移出模芯86。
[0129] 該模具在下一個步驟中被冷卻，以使得所述層22、20的厚度固定下來。
[0130] 當(dāng)模芯被移除之后，所述模具80被再次合上而且是完全地合上，從而使得所述第 二層22的每一個第一部位24A、24B以及每一個第三部位28A與所述第一層20相接觸，并 且施加足夠的壓力和溫度以使得這兩層20、22固定連接。
[0131] 在經(jīng)歷一個新的冷卻期之后，這樣所形成的所述組件12、50、70被移出至所述模 具80的外部，其因而具有位于與每一個第二部位26A、26B相對的位置處的中部空間34A、 34B。所述組件12、50、70還具有連接在所述第一層20之上的被壓縮的第一部位24A、24D， 以及連接在所述第一層20之上的至少一個較少地被壓縮或沒有被壓縮的第三部位28A。
[0132] 參照圖8至10所描述的制造方法因而是性價比很高的，由于它只需要一個模具 80。該制造方法通過使用一個性價比非常高的步驟，將結(jié)構(gòu)和聲學(xué)的特性賦予給了這些組 件。
[0133] 這相對于現(xiàn)有技術(shù)中已知的方法而言是一大優(yōu)點，在現(xiàn)有技術(shù)中，采用注塑成型 來制造第一部件，采用發(fā)泡工藝來制造第二部件，然后第一部件和第二部件被裝配到彼此 之上。
[0134] 在另一個可選的實施方式（圖中未示出）中，該組件形成機動車的置物架。該置 物架尤其是能夠在機動車的行李箱內(nèi)向上封閉出一個裝載空間并能夠承載貨物。除了上文 所描述的各層之外，該置物架還包括裝飾層（例如織物地毯或其它）。這個裝飾層可以具備 與上文所描述的阻擋性無紡布的特性相同的氣凌力特性。在那種情形下，第一層20位于第 二層22的上方。
【權(quán)利要求】
1. 一種用于機動車的組件，包括： 由復(fù)合材料制成的第一支撐層（20); 由開放多孔材料制成的第二層（22)，所述第二層（22)部分地連接在所述第一層（20) 之上，所述第二層（22)包括連接在所述第一層（20)之上的至少一個第一部位（24A-24D) 以及與所述第一層（20)相對設(shè)置并與所述第一層（20)相分離的至少一個第二部位（26A、 26B)，所述第二部位（26A、26B)與所述第一層（20) -起劃分出中部空間（34A、34B)，所述中 部空間（34A、34B)至少部分地填充有氣體； 其特征在于，所述第二部位（26A、26B)的密度低于所述第一部位（24A-24D)的密度，所 述第二層（22)還包括連接在所述第一層（20)之上的至少一個第三部位（28A)，所述第三部 位（28A)的密度低于所述第一部位的密度。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的組件（12、50、70)，其特征在于，所述第三部位（28幻的密度 低于所述第二部位（26A、26B)的密度。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的組件（12、50、70)，其特征在于，所述第二部位（26八、268)的 密度在250kg/m3至300kg/m 3之間，所述第三部位（28A)的密度在200kg/m3至250kg/m3之 間。
4. 根據(jù)上述任一權(quán)利要求所述的組件（50、70)，其特征在于，還包括設(shè)置在所述第一 層（20)和所述第二層（22)的至少其中之一上的至少一個多孔阻擋層（52A、52B)，所述多孔 阻擋層的氣凌力在200N · πΓ3 · s至2000N · πΓ3 · s之間。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的組件（50、70)，其特征在于，與所述第三部位（28Α)相對設(shè)置 的所述多孔阻擋層（52Α)的氣凌力大于所述第三部位（28Α)的氣凌力。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的組件（50、70)，其特征在于，所述多孔阻擋層（52Α、52Β)的氣 凌力以及所述第三部位（28Α)的氣凌力均大于250Ν · m_3 · s。
7. 根據(jù)上述任一權(quán)利要求所述的組件（12、50、70)，其特征在于，所述第二部位（26A、 26B)大體上平行于所述第一層（20)的一區(qū)域（32A、32B)而延伸，所述第二部位（26A、26B) 通過中間部位（30)而連接到所述第一部位（24A、24B)，所述中間部位（30)在所述第一部位 (24A、24B)與所述第二部位（26A、26B)之間伸出。
8. 根據(jù)上述任一權(quán)利要求所述的組件（12、50、70)，其特征在于，所述第一層（20)由復(fù) 合材料整體成型，該復(fù)合材料包括聚合物纖維和陶瓷纖維，尤其是二氧化硅纖維。
9. 根據(jù)以上任一項權(quán)利要求所述的組件（12、50、70)，其特征在于，所述第二層（26A、 26B)由被局部壓縮的復(fù)合材料整體成型，該復(fù)合材料優(yōu)選地包含聚合物纖維和陶瓷纖維， 尤其是二氧化硅纖維。
10. 根據(jù)上述任一權(quán)利要求所述的組件（12、50、70)，其特征在于，所述第一層（20)的 表面密度在500g/m2至1500g/m 2之間。
11. 根據(jù)上述任一權(quán)利要求所述的組件（12、50、70)，其特征在于，所述第二層（22)的 表面密度在500g/m2至1500g/m 2之間。
12. 根據(jù)上述任一權(quán)利要求所述的組件（12、50、70)，其特征在于，所述第二部位（26八、 26B)與所述第一層（20)之間的所述中部空間（34A、34B)的最大厚度大于所述第三部位 (28A)的厚度。
13. 根據(jù)以上任一項權(quán)利要求所述的組件（12、50、70)，其特征在于，還包括與所述第 一層（20)相對設(shè)置且位于所述第二層（22)對面的保護性密封層（72)。
14. 一種機動車（10)，其特征在于，包括根據(jù)上述任一權(quán)利要求所述的組件（12、50、 70)，所述組件（12、50、70)優(yōu)選地設(shè)置在所述機動車的引擎下方，從而形成保護性整流罩。
【文檔編號】B32B1/06GK104093558SQ201380006519
【公開日】2014年10月8日 申請日期:2013年1月21日 優(yōu)先權(quán)日:2012年1月26日
【發(fā)明者】讓-弗朗索瓦·朗杜, 菲利普-讓·馬爾克 申請人:佛吉亞汽車工業(yè)公司