本發(fā)明涉及汽車門鎖防夾技術(shù)領(lǐng)域，更具體地說，尤其涉及一種汽車門鎖的防夾方法及裝置。

背景技術(shù)：

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，汽車已成為人們?nèi)粘３鲂械谋憬莨ぞ撸鞣N各樣的汽車廠家之間競爭非常激烈，為了贏得客戶的青睞，改進技術(shù)在不斷的發(fā)展，例如：汽車電動后尾門、汽車電動側(cè)滑門系統(tǒng)因其獨特的開啟方式相比較傳統(tǒng)的傳動后尾門及側(cè)滑門就有很多優(yōu)點，噪音低，電機電流小等，目前越來越受到客戶的青睞。

在現(xiàn)有技術(shù)中，汽車的電動后尾門，電動側(cè)滑門在關(guān)門的方向上采用軟件防夾和防夾條相結(jié)合的方式進行防夾。其中軟件防夾通過檢測汽車車門的速度，電流等參數(shù)的變化進而檢測出汽車車門阻力的變化，再跟防夾力進行比較，做出防夾判斷。汽車電動后尾門、電動側(cè)滑門的門鎖一般為自吸鎖，自吸鎖具有一級鎖位及二級鎖位，當(dāng)汽車車門上鎖時，首先進入二級鎖位，隨后進入一級鎖位完成上鎖操作，而軟件防夾一般到電動自吸鎖運動到二級鎖位時便停止運行，由二級鎖位運動至一級鎖位時，采用的是防夾條進行防夾，但是防夾條成本較高，不符合降低整車成本的大趨勢。

因此，本領(lǐng)域技術(shù)人員亟待解決的問題是：防夾條價格昂貴，造成汽車的電動后尾門、電動側(cè)滑門防夾成本高，不利于降低整車成本。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為解決上述問題，本發(fā)明提供了一種汽車門鎖的防夾方法及裝置，在汽車門鎖由二級鎖位運動到一級鎖位的過程中，可以代替防夾條實現(xiàn)汽車車門的防夾檢測，降低了汽車電動后尾門、電動側(cè)滑門防夾成本，進而降低整車成本。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：

一種汽車門鎖的防夾方法，應(yīng)用于汽車電動后尾門、側(cè)滑門，所述防夾方法包括：

實時獲取汽車上鎖電機的電池電壓；

依據(jù)所述電池電壓，調(diào)整所述電池電壓和所述上鎖電機的等效電壓的占空比，使所述上鎖電機的等效電壓穩(wěn)定；

獲取當(dāng)前環(huán)境的溫度，依據(jù)所述溫度計算所述上鎖電機的正常驅(qū)動電流及防夾電流閾值；

獲取當(dāng)前環(huán)境所述上鎖電機的實際電流；

比較所述實際電流與所述正常驅(qū)動電流的差值和所述防夾電流閾值；

依據(jù)比較結(jié)果，判斷是否防夾。

優(yōu)選的，在上述防夾方法中，所述依據(jù)所述電池電壓，調(diào)整所述電池電壓和所述上鎖電機的等效電壓的占空比，使所述上鎖電機的等效電壓穩(wěn)定，包括：

獲取標準等效電壓，計算所述電池電壓和所述標準等效電壓的占空比，獲得標準占空比；

將所述占空比調(diào)整至所述標準占空比，使所述上鎖電機的等效電壓等于所述標準等效電壓。

優(yōu)選的，在上述防夾方法中，所述獲取當(dāng)前環(huán)境的溫度，依據(jù)所述溫度計算所述上鎖電機的正常驅(qū)動電流及防夾電流閾值，包括：

獲取當(dāng)前環(huán)境的溫度，依據(jù)所述溫度得到在所述溫度下所述上鎖電機的特性參數(shù)，依據(jù)所述特性參數(shù)計算所述上鎖電機的正常驅(qū)動電流及防夾電流閾值。

優(yōu)選的，在上述防夾方法中，所述依據(jù)比較結(jié)果，判斷是否防夾，包括：

若所述比較結(jié)果為所述防夾電流閾值小于所述差值，則防夾，所述汽車上鎖電機停止驅(qū)動并進行解鎖操作；

若所述比較結(jié)果為所述防夾電流閾值大于等于所述差值，則不防夾，所述汽車上鎖電機繼續(xù)驅(qū)動。

優(yōu)選的，在上述防夾方法中，所述汽車電動后尾門、側(cè)滑門包括：第一門鎖及第二門鎖，包括：

當(dāng)所述第一門鎖開始驅(qū)動并判斷為防夾，且所述第二門鎖未驅(qū)動時，所述第二門鎖不工作，且所述第一門鎖進行解鎖操作；

當(dāng)所述第一門鎖及所述第二門鎖都開始驅(qū)動時，所述第一門鎖或所述第二門鎖判斷為防夾時，所述第一門鎖及所述第二門鎖都進行解鎖操作；

當(dāng)所述第一門鎖上鎖完畢，且所述第二門鎖在驅(qū)動過程中判斷為防夾時，所述第一門鎖及所述第二門鎖都進行解鎖操作。

本發(fā)明還提供了一種汽車門鎖的防夾裝置，應(yīng)用于汽車電動后尾門、側(cè)滑門，所述防夾裝置包括：

電池電壓獲取模塊，用于實時獲取汽車上鎖電機的電池電壓；

調(diào)整模塊，用于依據(jù)所述電池電壓，調(diào)整所述電池電壓和所述上鎖電機的等效電壓的占空比，使所述上鎖電機的等效電壓穩(wěn)定；

電流閾值獲取模塊，用于獲取當(dāng)前環(huán)境的溫度，依據(jù)所述溫度計算所述上鎖電機的正常驅(qū)動電流及防夾電流閾值；

實際電流獲取模塊，用于獲取當(dāng)前環(huán)境所述上鎖電機的實際電流；

比較模塊，用于比較所述實際電流與所述正常驅(qū)動電流的差值和所述防夾電流閾值；

判斷模塊，用于依據(jù)比較結(jié)果，判斷是否防夾。

優(yōu)選的，在上述防夾裝置中，所述調(diào)整模塊具體用于：

獲取標準等效電壓，計算所述電池電壓和所述標準等效電壓的占空比，獲得標準占空比；

將所述占空比調(diào)整至所述標準占空比，使所述上鎖電機的等效電壓等于所述標準等效電壓。

優(yōu)選的，在上述防夾裝置中，所述電流閾值獲取模塊具體用于：

獲取當(dāng)前環(huán)境的溫度，依據(jù)所述溫度得到在所述溫度下所述上鎖電機的特性參數(shù)，依據(jù)所述特性參數(shù)計算所述上鎖電機的正常驅(qū)動電流及防夾電流閾值。

優(yōu)選的，在上述防夾裝置中，所述判斷模塊具體用于：

若所述比較結(jié)果為所述防夾電流閾值小于所述差值，則防夾，所述汽車上鎖電機停止驅(qū)動并進行解鎖操作；

若所述比較結(jié)果為所述防夾電流閾值大于等于所述差值，則不防夾，所述汽車上鎖電機繼續(xù)驅(qū)動。

優(yōu)選的，在上述防夾裝置中，所述汽車電動后尾門、側(cè)滑門包括：第一門鎖及所述第二門鎖，所述防夾裝置包括：

解鎖模塊，用于當(dāng)所述第一門鎖開始驅(qū)動并判斷為防夾，且所述第二門鎖未驅(qū)動時，所述第二門鎖不工作，且所述第一門鎖進行解鎖操作；

當(dāng)所述第一門鎖及所述第二門鎖都開始驅(qū)動時，所述第一門鎖或所述第二門鎖判斷為防夾時，所述第一門鎖及所述第二門鎖都進行解鎖操作；

當(dāng)所述第一門鎖上鎖完畢，且所述第二門鎖在驅(qū)動過程中判斷為防夾時，所述第一門鎖及所述第二門鎖都進行解鎖操作。

通過上述描述可知，本發(fā)明提供的一種汽車門鎖的防夾方法及裝置，通過獲取上鎖電機的電池電壓，調(diào)整電池電壓與上鎖電機的等效電壓的占空比，使上鎖電機的等效電壓處于穩(wěn)定狀態(tài)，隨之通過根據(jù)周圍環(huán)境的溫度可以計算得出上鎖電機的正常驅(qū)動電流和防夾電流閾值，獲取當(dāng)前環(huán)境溫度下上鎖電機的實際電流，對實際電流與正常驅(qū)動電流的差值和防夾電流閾值做比較，依據(jù)比較結(jié)果，就可以判斷是否防夾。由此可知，本發(fā)明所提供的防夾方法及裝置可以在汽車電動后尾門、側(cè)滑門的自吸鎖由二級鎖位運動至一級鎖位時，可以代替防夾條實現(xiàn)防夾，降低了汽車電動后尾門、電動側(cè)滑門防夾成本，進而降低整車成本。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)提供的附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實施例提供的一種汽車門鎖的防夾方法的流程示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例提供的一種汽車門鎖的防夾裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

實施例一

圖1為本發(fā)明實施例一提供的一種汽車門鎖的防夾方法的流程示意圖。

本發(fā)明實施例提供了一種汽車門鎖的防夾方法，應(yīng)用于汽車電動后尾門、側(cè)滑門，如圖1所示，該防夾方法包括：

S101：實時獲取汽車上鎖電機的電池電壓。

在汽車電動后尾門、側(cè)滑門上鎖過程中，獲取上鎖電機的電池電壓。

S102：依據(jù)電池電壓，調(diào)整電池電壓和上鎖電機的等效電壓的占空比，使上鎖電機的等效電壓穩(wěn)定。

在現(xiàn)有技術(shù)中，上鎖電機驅(qū)動電路普遍采用繼電器驅(qū)動，即上鎖電機需要驅(qū)動時將電池電壓施加在電機兩端，使其正轉(zhuǎn)，需要回位時將電池電壓反向施加在上鎖電機兩端，使其反轉(zhuǎn)。但是電池電壓隨著整車狀態(tài)的不同會發(fā)生變化，故在不同工況下上鎖電機運動特性例如電流、速度等均會不同。

在本步驟中，上鎖電機驅(qū)動電路可以采用MOSFET(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor，金屬-氧化層半導(dǎo)體場效晶體管)驅(qū)動電路，軟件使用PWM(Pulse Width Modulation，脈沖寬度調(diào)制)控制，通過調(diào)整施加在上鎖電機兩端電壓的占空比，從而保證在不同電池電壓下上鎖電機兩端施加相同的等效電壓，因而在負載不變的情況下上鎖電機運動特性例如電流、速度等均保持一致。

S103：獲取當(dāng)前環(huán)境的溫度，依據(jù)該溫度計算上鎖電機的正常驅(qū)動電流及防夾電流閾值。

由于上鎖電機的內(nèi)阻、上鎖電機反電動勢常數(shù)及上鎖電機的轉(zhuǎn)動角速度都會受到周圍環(huán)境溫度的影響，因此上鎖電機的正常驅(qū)動電流及防夾電流閾值可以通過上鎖電機的內(nèi)阻、上鎖電機反電動勢常數(shù)及上鎖電機的轉(zhuǎn)動角速度及上鎖電機的等效電壓計算得出。

S104：獲取當(dāng)前環(huán)境上鎖電機的實際電流。

在汽車電動后尾門、側(cè)滑門上鎖過程中，獲取上鎖電機的驅(qū)動電流，也就是上鎖電機在工作狀態(tài)下的實際電流。

S105：比較實際電流與正常驅(qū)動電流的差值和防夾電流閾值。

S106：依據(jù)比較結(jié)果，判斷是否防夾。

也就是說，可以依據(jù)實際電流與正常驅(qū)動電流的差值和防夾電流閾值之間的大小關(guān)系，判斷得出是否防夾。具體的，若比較結(jié)果為防夾電流閾值小于差值，則防夾，汽車上鎖電機停止驅(qū)動并進行解鎖操作；若比較結(jié)果為防夾電流閾值大于等于差值，則不防夾，汽車上鎖電機繼續(xù)驅(qū)動。

通過本發(fā)明實施例一提供的一種汽車門鎖的防夾方法，可以在汽車電動后尾門、側(cè)滑門的自吸鎖由二級鎖位運動至一級鎖位時，可以代替防夾條實現(xiàn)汽車車門防夾檢測，降低了汽車電動后尾門、電動側(cè)滑門防夾成本，進而降低整車成本。

實施例二

本發(fā)明實施例二提供了一種汽車門鎖的防夾方法，將本發(fā)明實施例一中的步驟S102優(yōu)化為：

獲取標準等效電壓，計算電池電壓和標準等效電壓的占空比，獲得標準占空比；

將占空比調(diào)整至標準占空比，使上鎖電機的等效電壓等于標準等效電壓。

需要進行說明的是，標準等效電壓與電池電壓之商為標準占空比，在電池電壓升高時，標準占空比下降，將占空比調(diào)整至標準占空比，調(diào)整后的占空比乘以電池電壓，則可以獲得作用在上鎖電機兩端的等效電壓。由于上鎖電機兩端的等效電壓穩(wěn)定，則上鎖電機的電流和運行速度也相對穩(wěn)定，不會出現(xiàn)由于電壓波動造成運行速度突變對門鎖造成機械損傷，延長了門鎖的使用壽命。

通過本發(fā)明實施例二提供的一種汽車門鎖的防夾方法，可以保證在不同電池電壓下上鎖電機兩端施加相同的等效電壓，因而在負載不變的情況下上鎖電機運動特性例如電流、速度等均保持一致。

實施例三

本發(fā)明實施例三提供了一種汽車門鎖的防夾方法，將本發(fā)明實施例一中的步驟S103優(yōu)化為：

獲取當(dāng)前環(huán)境的溫度，依據(jù)該溫度得到在該溫度下上鎖電機的特性參數(shù)，依據(jù)特性參數(shù)計算上鎖電機的正常驅(qū)動電流及防夾電流閾值。

結(jié)合上鎖電機驅(qū)動方程(1)來說明，上鎖電機驅(qū)動方程(1)如下：

U＝I*R+K*ω (1)

其中，U為上鎖電機兩端電壓，I為上鎖電機驅(qū)動電流，R為上鎖電機內(nèi)阻，K為上鎖電機反電動勢常數(shù)，ω為上鎖電機轉(zhuǎn)動角速度。

從上述上鎖電機驅(qū)動方程(1)中可知，即使采用軟件PWM進行控制，保證上鎖電機的等效電壓穩(wěn)定，使上鎖電機電流一致，但是上鎖電機上的電流依舊會受上鎖電機內(nèi)阻、上鎖電機反電動勢常數(shù)及上鎖電機的轉(zhuǎn)動角速度的影響。

但是，經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，上鎖電機的轉(zhuǎn)動角速度，上鎖電機內(nèi)阻及上鎖電機的反電動勢常數(shù)主要是受環(huán)境溫度的影響。因此在本發(fā)明實施例中，在不同環(huán)境溫度下對上鎖電機的正常驅(qū)動電流進行測試，得出汽車電動后尾門、側(cè)滑門在正常工作溫度范圍內(nèi)上鎖電機的正常驅(qū)動電流隨溫度變化的曲線和數(shù)據(jù)，從而通過獲取當(dāng)前環(huán)境的溫度，來得出上鎖電機在該溫度下的正常驅(qū)動電流。

再結(jié)合上鎖電機驅(qū)動方程(2)來說明，上鎖電機驅(qū)動方程(2)如下：

T＝Kt*I (2)

其中，T為上鎖電機的輸出轉(zhuǎn)矩，Kt為上鎖電機的轉(zhuǎn)矩常數(shù)，I為上鎖電機驅(qū)動電流。

從上述上鎖電機驅(qū)動方程(2)中可知，上鎖電機的驅(qū)動電流能夠準確的反應(yīng)上鎖電機輸出扭矩的大小，當(dāng)防夾發(fā)生時，上鎖電機的轉(zhuǎn)速被拉低，由上述上鎖電機驅(qū)動方程(1)可知，U不變的情況下，上鎖電機的驅(qū)動電流I增大，使增大后的上鎖電機的驅(qū)動電流與上鎖電機在正常負載的情況下的驅(qū)動電流做差值處理，增大的驅(qū)動電流由障礙物引起。由于上鎖電機的傳動比固定，因此增大的驅(qū)動電流與防夾力成正比，因此只需在不同溫度下用測力計對固定的防夾力進行相應(yīng)的電流值進行標記，即可以得出防夾電流閾值。

首先在不同的環(huán)境溫度下，對上鎖電機的內(nèi)阻，上鎖電機反電動勢常數(shù)及上鎖電機的轉(zhuǎn)動角速度進行檢測，標定出相對應(yīng)的值，因此，通過獲取當(dāng)前環(huán)境的溫度，依據(jù)該溫度就可以計算上鎖電機的正常驅(qū)動電流及防夾電流閾值。

例如，當(dāng)汽車在溫度為25℃的環(huán)境下時，上鎖電機的特性參數(shù)都有一定的值，而在不同的溫度環(huán)境下的測試的過程中，將上鎖電機的特性參數(shù)值都標定得出。因此，只需獲取當(dāng)前環(huán)境的溫度，結(jié)合上鎖電機驅(qū)動方程(1)及上鎖電機驅(qū)動方程(2)，就可以計算上鎖電機的正常驅(qū)動電流及防夾電流閾值。

通過本發(fā)明實施例三提供的一種汽車門鎖的防夾方法，可以克服環(huán)境溫度變化對汽車車門防夾的影響，進而提高汽車車門防夾的靈敏度。

需要說明的是，當(dāng)前市場上的有些汽車電動后尾門、側(cè)滑門多為雙鎖控制，即左右方向上各有一個鎖。由于裝配誤差以及汽車電動后尾門、側(cè)滑門自身變形的影響，兩鎖無法做到完全同步。

也就是說，汽車電動后尾門、側(cè)滑門包括：第一門鎖及第二門鎖，而第一門鎖和第二門鎖又無法做到完全同步。

因此，當(dāng)?shù)谝婚T鎖開始驅(qū)動并判斷為防夾，且第二門鎖未驅(qū)動時，第二門鎖不工作，且第一門鎖進行解鎖操作；

當(dāng)?shù)谝婚T鎖及第二門鎖都開始驅(qū)動時，第一門鎖或第二門鎖判斷為防夾時，第一門鎖及第二門鎖都進行解鎖操作；

當(dāng)?shù)谝婚T鎖上鎖完畢，且第二門鎖在驅(qū)動過程中判斷為防夾時，第一門鎖及第二門鎖都進行解鎖操作。

從而，在第一門鎖或第二門鎖判斷為防夾時，可以禁止另一門鎖上鎖，并且第一門鎖及第二門鎖都進行解鎖操作，進而防止對用戶造成擠壓。

實施例四

圖2為本發(fā)明實施例四提供的一種汽車門鎖的防夾裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

本發(fā)明實施例四提供了一種汽車門鎖的防夾裝置，應(yīng)用于汽車電動后尾門、側(cè)滑門，用于執(zhí)行本發(fā)明實施例一提供的一種汽車門鎖的防夾方法，如圖2所示，該防夾裝置包括：電池電壓獲取模塊21、調(diào)整模塊22、電流閾值獲取模塊23、實際電流獲取模塊24、比較模塊25及判斷模塊26。

其中，電池電壓獲取模塊21，用于實時獲取汽車上鎖電機的電池電壓。

在汽車電動后尾門、側(cè)滑門上鎖過程中，電池電壓獲取模塊21獲取上鎖電機的電池電壓。

調(diào)整模塊22，用于依據(jù)電池電壓，調(diào)整電池電壓和上鎖電機的等效電壓的占空比，使上鎖電機的等效電壓穩(wěn)定。

在現(xiàn)有技術(shù)中，上鎖電機驅(qū)動電路普遍采用繼電器驅(qū)動，即上鎖電機需要驅(qū)動時將電池電壓施加在電機兩端，使其正轉(zhuǎn)，需要回位時將電池電壓反向施加在上鎖電機兩端，使其反轉(zhuǎn)。但是電池電壓隨著整車狀態(tài)的不同會發(fā)生變化，故在不同工況下上鎖電機運動特性例如電流、速度等均會不同。

在本步驟中，上鎖電機驅(qū)動電路可以采用MOSFET(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor，金屬-氧化層半導(dǎo)體場效晶體管)驅(qū)動電路，軟件使用PWM(Pulse Width Modulation，脈沖寬度調(diào)制)控制，因此調(diào)整模塊22通過調(diào)整施加在上鎖電機兩端電壓的占空比，從而保證在不同電池電壓下上鎖電機兩端施加相同的等效電壓，因而在負載不變的情況下上鎖電機運動特性例如電流、速度等均保持一致。

電流閾值獲取模塊23，用于獲取當(dāng)前環(huán)境的溫度，依據(jù)該溫度計算上鎖電機的正常驅(qū)動電流及防夾電流閾值。

由于上鎖電機的內(nèi)阻，上鎖電機反電動勢常數(shù)及上鎖電機的轉(zhuǎn)動角速度都會受到周圍環(huán)境溫度的影響，因此電流閾值獲取模塊23可以通過上鎖電機的內(nèi)阻、上鎖電機反電動勢常數(shù)及上鎖電機的轉(zhuǎn)動角速度及上鎖電機的等效電壓計算得出上鎖電機的正常驅(qū)動電流及防夾電流閾值。

實際電流獲取模塊24，用于獲取當(dāng)前環(huán)境上鎖電機的實際電流。

在汽車電動后尾門、側(cè)滑門上鎖過程中，實際電流獲取模塊24獲取上鎖電機的驅(qū)動電流，也就是上鎖電機在工作狀態(tài)下的實際電流。

比較模塊25，用于比較實際電流與正常驅(qū)動電流的差值和防夾電流閾值。

判斷模塊26，用于依據(jù)比較結(jié)果，判斷是否防夾。

也就是說，判斷模塊26可以依據(jù)實際電流與正常驅(qū)動電流的差值和防夾電流閾值之間的大小關(guān)系，判斷得出是否防夾。具體的，若比較結(jié)果為防夾電流閾值小于差值，則防夾，汽車上鎖電機停止驅(qū)動并進行解鎖操作；若比較結(jié)果為防夾電流閾值大于等于差值，則不防夾，汽車上鎖電機繼續(xù)驅(qū)動。

通過本發(fā)明實施例四提供的一種汽車門鎖的防夾裝置，用于執(zhí)行本發(fā)明實施例一提供的一種汽車門鎖的防夾方法，可以在汽車電動后尾門、側(cè)滑門的自吸鎖由二級鎖位運動至一級鎖位時，可以代替防夾條實現(xiàn)汽車車門防夾檢測，降低了汽車電動后尾門、電動側(cè)滑門防夾成本，進而降低整車成本。

在本發(fā)明實施四中，調(diào)整模塊22具體用于：

獲取標準等效電壓，計算電池電壓和標準等效電壓的占空比，獲得標準占空比；

將占空比調(diào)整至標準占空比，使上鎖電機的等效電壓等于標準等效電壓。

需要進行說明的是，標準等效電壓與電池電壓之商為標準占空比，在電池電壓升高時，標準占空比下降，將占空比調(diào)整至標準占空比，調(diào)整后的占空比乘以電池電壓，則可以獲得作用在上鎖電機兩端的等效電壓。由于上鎖電機兩端的等效電壓穩(wěn)定，則上鎖電機的電流和運行速度也相對穩(wěn)定，不會出現(xiàn)由于電壓波動造成運行速度突變對門鎖造成機械損傷，延長了門鎖的使用壽命。

因此，調(diào)節(jié)模塊22可以保證在不同電池電壓下上鎖電機兩端施加相同的等效電壓，因而在負載不變的情況下上鎖電機運動特性例如電流、速度等均保持一致。

在本發(fā)明實施四中，電流閾值獲取模塊23具體用于：

獲取當(dāng)前環(huán)境的溫度，依據(jù)該溫度得到在該溫度下上鎖電機的特性參數(shù)，依據(jù)特性參數(shù)計算上鎖電機的正常驅(qū)動電流及防夾電流閾值。

結(jié)合上鎖電機驅(qū)動方程(1)來說明，上鎖電機驅(qū)動方程(1)如下：

U＝I*R+K*ω (1)

其中，U為上鎖電機兩端電壓，I為上鎖電機驅(qū)動電流，R為上鎖電機內(nèi)阻，K為上鎖電機反電動勢常數(shù)，ω為上鎖電機轉(zhuǎn)動角速度。

從上述上鎖電機驅(qū)動方程(1)中可知，即使采用軟件PWM進行控制，保證上鎖電機的等效電壓穩(wěn)定，使上鎖電機電流一致，但是上鎖電機上的電流依舊會受上鎖電機內(nèi)阻、上鎖電機反電動勢常數(shù)及上鎖電機的轉(zhuǎn)動角速度的影響。

但是，經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，上鎖電機的轉(zhuǎn)動角速度、上鎖電機內(nèi)阻及上鎖電機的反電動勢常數(shù)主要是受環(huán)境溫度的影響。因此在本發(fā)明實施例中，在不同環(huán)境溫度下對上鎖電機的正常驅(qū)動電流進行測試，得出汽車電動后尾門、側(cè)滑門在正常工作溫度范圍內(nèi)上鎖電機的正常驅(qū)動電流隨溫度變化的曲線和數(shù)據(jù)，從而通過獲取當(dāng)前環(huán)境的溫度，來得出上鎖電機在該溫度下的正常驅(qū)動電流。

再結(jié)合上鎖電機驅(qū)動方程(2)來說明，上鎖電機驅(qū)動方程(2)如下：

T＝Kt*I (2)

其中，T為上鎖電機的輸出轉(zhuǎn)矩，Kt為上鎖電機的轉(zhuǎn)矩常數(shù)，I為上鎖電機驅(qū)動電流。

從上述上鎖電機驅(qū)動方程(2)中可知，上鎖電機的驅(qū)動電流能夠準確的反應(yīng)上鎖電機輸出扭矩的大小，當(dāng)防夾發(fā)生時，上鎖電機的轉(zhuǎn)速被拉低，由上述上鎖電機驅(qū)動方程(1)可知，U不變的情況下，上鎖電機的驅(qū)動電流I增大，使增大后的上鎖電機的驅(qū)動電流與上鎖電機在正常負載的情況下的驅(qū)動電流做差值處理，增大的驅(qū)動電流由障礙物引起。由于上鎖電機的傳動比固定，因此增大的驅(qū)動電流與防夾力成正比，因此只需在不同溫度下用測力計對固定的防夾力進行相應(yīng)的電流值進行標記，即可以得出防夾電流閾值。

首先在不同的環(huán)境溫度下，對上鎖電機的內(nèi)阻、上鎖電機反電動勢常數(shù)及上鎖電機的轉(zhuǎn)動角速度進行檢測，標定出相對應(yīng)的值，因此，電流閾值獲取模塊23通過獲取當(dāng)前環(huán)境的溫度，依據(jù)該溫度就可以計算上鎖電機的正常驅(qū)動電流及防夾電流閾值。

例如，當(dāng)汽車在溫度為25℃的環(huán)境下時，上鎖電機的特性參數(shù)都有一定的值，而在不同的溫度環(huán)境下的測試的過程中，將上鎖電機的特性參數(shù)值都標定得出。因此，只需獲取當(dāng)前環(huán)境的溫度，結(jié)合上鎖電機驅(qū)動方程(1)及上鎖電機驅(qū)動方程(2)，就可以計算上鎖電機的正常驅(qū)動電流及防夾電流閾值。

電流閾值獲取模塊23可以克服環(huán)境溫度變化對汽車車門防夾的影響，進而提高汽車車門防夾的靈敏度。

需要說明的是，當(dāng)前市場上的有些汽車電動后尾門、側(cè)滑門多為雙鎖控制，即左右方向上各有一個鎖。由于裝配誤差以及汽車電動后尾門、側(cè)滑門自身變形的影響，兩鎖無法做到完全同步。

也就是說，汽車電動后尾門、側(cè)滑門包括：第一門鎖及第二門鎖，而第一門鎖和第二門鎖又無法做到完全同步。

因此該防夾裝置包括：

解鎖模塊27，用于當(dāng)?shù)谝婚T鎖開始驅(qū)動并判斷為防夾，且第二門鎖未驅(qū)動時，第二門鎖不工作，且第一門鎖進行解鎖操作；

當(dāng)?shù)谝婚T鎖及第二門鎖都開始驅(qū)動時，第一門鎖或第二門鎖判斷為防夾時，第一門鎖及第二門鎖都進行解鎖操作；

當(dāng)?shù)谝婚T鎖上鎖完畢，且第二門鎖在驅(qū)動過程中判斷為防夾時，第一門鎖及第二門鎖都進行解鎖操作。

解鎖模塊27可以在第一門鎖或第二門鎖判斷為防夾時，可以禁止另一門鎖上鎖，并且第一門鎖及第二門鎖都進行解鎖操作，進而防止對用戶造成擠壓。

對所公開的實施例的上述說明，使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本發(fā)明。對這些實施例的多種修改對本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其它實施例中實現(xiàn)。因此，本發(fā)明將不會被限制于本文所示的這些實施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點相一致的最寬的范圍。