本發(fā)明涉及軌道交通領(lǐng)域，特別涉及一種地鐵軌道降噪減震裝置。

背景技術(shù)：

在地鐵軌道交通中，車輪與軌道接觸過程中將產(chǎn)生一定量的沖擊能，產(chǎn)生的震動(dòng)與噪聲對周圍環(huán)境及建筑的影響不可避免。為了減少車輛行駛過程中的震動(dòng)和噪聲，目前一般在軌道下方襯墊橡膠或彈簧，但是橡膠壽命較短，維修費(fèi)用較大；而彈簧的阻尼較小，回彈反沖力量大，減震和降噪效果不明顯。

因此，為解決上述問題，就需要一種地鐵軌道降噪減震裝置，安裝在軌道下面起減震降噪作用，具有較優(yōu)的減震和降噪效果。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供一種地鐵軌道降噪減震裝置，安裝在軌道下面起減震降噪作用，具有較優(yōu)的減震和降噪效果。

本發(fā)明的地鐵軌道降噪減震裝置，包括卡在軌道中下部的固定器和設(shè)于軌道正下方的減震器；

所述固定器包括承重板、壓蓋和緊固件，所述承重板呈長方體，所述壓蓋數(shù)量為二，壓蓋一側(cè)輪廓與軌道側(cè)面下半部分輪廓相同，所述壓蓋與承重板通過緊固件的連接將軌道下半部分夾在中間；

所述減震器包括座板、座筒和支撐件，所述座板的頂部與承重板的底部貼合；所述座筒包括筒體部和與筒體部一體成型的上延伸部，所述支撐件為套體結(jié)構(gòu)，所述上延伸部伸入所述支撐件內(nèi)；

所述減震器還包括支撐設(shè)置在筒體部上并對支撐件形成支撐的第一支撐彈簧和支撐設(shè)置在上延伸部上并對支撐件的內(nèi)底部形成支撐的第二支撐彈簧；

所述減震器還包括設(shè)置在筒體部內(nèi)的扭轉(zhuǎn)減震機(jī)構(gòu)，所述支撐件內(nèi)一體成形有聯(lián)動(dòng)桿，所述聯(lián)動(dòng)桿自上延伸部伸入筒體部內(nèi)與扭轉(zhuǎn)減震機(jī)構(gòu)的動(dòng)力輸入端傳動(dòng)配合形成絲杠滑塊機(jī)構(gòu)用于將支撐件的上下震動(dòng)轉(zhuǎn)換為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，所述第二支撐彈簧外套聯(lián)動(dòng)桿設(shè)置。

進(jìn)一步，所述緊固件為緊固螺栓結(jié)構(gòu)，所述緊固件垂直穿入壓蓋及承重板，使得壓蓋固定于承重板并同時(shí)夾持軌道。

進(jìn)一步，所述扭轉(zhuǎn)減震機(jī)構(gòu)包括形成于座筒內(nèi)的減震腔和以可相對轉(zhuǎn)動(dòng)并軸向兩端形成密封的方式設(shè)置在減震腔內(nèi)并形成扭轉(zhuǎn)減震機(jī)構(gòu)的動(dòng)力輸入端的軸套；

所述座筒內(nèi)部向減震腔內(nèi)延伸形成有第一配合部和第二配合部，所述第一配合部和所述第二配合部均與軸套的外側(cè)形成緊貼配合并共同將減震腔分隔為第一阻尼腔和第二阻尼腔，所述第一阻尼腔和所述第二阻尼腔內(nèi)均填充有阻尼液；

所述軸套上成徑向?qū)ΨQ形成有第一弧形轉(zhuǎn)子體和第二弧形轉(zhuǎn)子體，第一弧形轉(zhuǎn)子體位于第一阻尼腔內(nèi)并將其分隔為第一工作腔和第二工作腔，且第一弧形轉(zhuǎn)子體與第一阻尼腔的腔壁間形成有連通第一工作腔和第二工作腔的第一阻尼通道，所述第二弧形轉(zhuǎn)子體位于第二阻尼腔內(nèi)并將其分隔為第三工作腔和第四工作腔，且第二弧形轉(zhuǎn)子體與第二阻尼腔的腔壁間形成有連通第三工作腔和第四工作腔的第二阻尼通道。

進(jìn)一步，所述上延伸部的上端形成有用于安裝第二支撐彈簧的彈簧安裝槽。

進(jìn)一步，所述座板的底部形成用于與支撐件配合的配合套，所述支撐件伸入所述配合套內(nèi)設(shè)置，所述支撐件頂端與配合套之間設(shè)置有彈性支撐體。

進(jìn)一步，所述配合套的內(nèi)底部與支撐件的頂端形成圓錐面配合，所述彈性支撐體為由金屬層和橡膠層按層間隔設(shè)置形成的圓錐形橡膠套體結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步，所述承重板和壓蓋均采用鋼材料制成，所述承重板和/或壓蓋的外表面設(shè)有保護(hù)層組，所述保護(hù)層組包括自內(nèi)到外依次設(shè)置的酸洗層、防腐層和耐磨層，所述防腐層包括防腐內(nèi)層和防腐外層，所述防腐內(nèi)層為環(huán)氧樹脂涂層，所述防腐外層為磷化膜層，所述耐磨層為ni-al基合金涂層。

進(jìn)一步，所述防腐內(nèi)層與防腐外層相對的表面呈相契合的波紋狀。

本發(fā)明的有益效果：

本發(fā)明的地鐵軌道降噪減震裝置，減震器位于軌道與地面之間，可減少來自軌道的震動(dòng)向地面的傳遞，使得震動(dòng)得到削弱，具有較優(yōu)的減震和降噪效果；具體地說，當(dāng)車輪軋到位于頂部的軌道時(shí)，和軌道相連的固定器將震動(dòng)傳至減震器，減震器通過設(shè)置在座筒的上延伸部外側(cè)的第一支撐彈簧和內(nèi)側(cè)的第二支撐彈簧共同對支撐件形成浮置支撐，在起到減震作用的同時(shí)，可大大減少來自座板的震動(dòng)向座筒傳遞，且同時(shí)由于聯(lián)動(dòng)桿與設(shè)置在座筒內(nèi)的扭轉(zhuǎn)減震機(jī)構(gòu)的動(dòng)力輸入端形成絲杠滑塊機(jī)構(gòu)，當(dāng)軌道上下震動(dòng)時(shí)，聯(lián)動(dòng)桿會(huì)將上下運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為扭轉(zhuǎn)減震機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，從而通過扭轉(zhuǎn)減震機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)減震對軌道的上下震動(dòng)進(jìn)行阻尼減震，大大提高了減震效果；同時(shí)，減震器的結(jié)構(gòu)緊湊，第一支撐彈簧、第二支撐彈簧和扭轉(zhuǎn)減震機(jī)構(gòu)具有較高的集成性和整體性，且相互間可相互配合形成協(xié)同作用。

附圖說明

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對本發(fā)明作進(jìn)一步描述：

圖1為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為圖1中a-a剖視圖；

圖3為本發(fā)明的保護(hù)層組的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

如圖1至圖3所示：本實(shí)施例的地鐵軌道降噪減震裝置，包括卡在軌道1中下部的固定器2和設(shè)于軌道1正下方的減震器3；固定器2用于連接軌道1與減震器3；所述固定器2包括承重板21、壓蓋22和緊固件23，所述承重板21呈長方體，所述壓蓋22數(shù)量為二，壓蓋22一側(cè)輪廓與軌道1側(cè)面下半部分輪廓相同，從而與軌道1形成配合，使連接更穩(wěn)定；所述壓蓋22與承重板21通過緊固件23的連接將軌道1下半部分夾在中間；所述緊固件23可為緊固螺栓結(jié)構(gòu)，緊固件23垂直穿入壓蓋22及承重板21，使得壓蓋22固定于承重板21并同時(shí)夾持軌道1。

所述減震器3包括座板31、座筒和支撐件32，所述座板31的頂部與承重板21的底部貼合；座板31與承重板21之間可通過焊接相連，或者承重板21的底部可形成與座板配合供座板31置入并定位的定位槽，以加強(qiáng)連接的穩(wěn)固度；所述座筒包括筒體部35和與筒體部35一體成型的上延伸部36，所述支撐件32為套體結(jié)構(gòu)，所述上延伸部36伸入所述支撐件32內(nèi)；所述減震器3還包括支撐設(shè)置在筒體部35上并對支撐件32形成支撐的第一支撐彈簧33和支撐設(shè)置在上延伸部36上并對支撐件32的內(nèi)底部形成支撐的第二支撐彈簧34；座筒包括下端蓋37、下筒體和上筒體，上筒體上部形成所述上延伸部36，上筒體的下部與下筒體共同形成筒體部35，上延伸部36自下而上伸入支撐件32內(nèi)設(shè)置，第一支撐彈簧33的下端直接支撐固定在上筒體的下部外側(cè)，支撐件32的外部形成環(huán)形沉臺(tái)用于與第一支撐彈簧33的上端支撐配合，第一支撐彈簧33外繞環(huán)形沉臺(tái)和上延伸部36設(shè)置；軌道1由減震器支撐固定于地面；由于座板緊抵底座而座筒固定在地面，減震器可減少來自軌道1的震動(dòng)向地面的傳遞，使得震動(dòng)得到削弱，具有較優(yōu)的減震和降噪效果。

所述減震器3還包括設(shè)置在筒體部35內(nèi)的扭轉(zhuǎn)減震機(jī)構(gòu)，所述支撐件32內(nèi)一體成形有聯(lián)動(dòng)桿38，所述聯(lián)動(dòng)桿38自上延伸部36伸入筒體部35內(nèi)與扭轉(zhuǎn)減震機(jī)構(gòu)的動(dòng)力輸入端傳動(dòng)配合形成絲杠滑塊機(jī)構(gòu)用于將支撐件32的上下震動(dòng)轉(zhuǎn)換為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，所述第二支撐彈簧34外套聯(lián)動(dòng)桿38設(shè)置；當(dāng)軌道1的上下震動(dòng)自座板31傳遞至支撐件32時(shí)，聯(lián)動(dòng)桿38會(huì)形成上下的同步運(yùn)動(dòng)，并聯(lián)動(dòng)桿38與扭轉(zhuǎn)減震機(jī)構(gòu)的動(dòng)力輸入端配合將上下直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，從而驅(qū)動(dòng)扭轉(zhuǎn)減震機(jī)構(gòu)工作進(jìn)行扭轉(zhuǎn)減震；通過設(shè)置在座筒的上延伸部36外側(cè)的第一支撐彈簧33和內(nèi)側(cè)的第二支撐彈簧34共同對支撐件32形成浮置支撐，在起到減震作用的同時(shí)，可大大減少來自座板31的震動(dòng)向座筒傳遞，且同時(shí)由于聯(lián)動(dòng)桿38與設(shè)置在座筒內(nèi)的扭轉(zhuǎn)減震機(jī)構(gòu)的動(dòng)力輸入端形成絲杠滑塊機(jī)構(gòu)，當(dāng)上支撐件32感受軌道1的上下震動(dòng)時(shí)，聯(lián)動(dòng)桿38會(huì)將上下運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為扭轉(zhuǎn)減震機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，從而通過扭轉(zhuǎn)減震機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)減震對軌道1的上下震動(dòng)進(jìn)行阻尼減震，大大提高了減震效果；同時(shí)，該減震器3結(jié)構(gòu)緊湊，第一支撐彈簧33、第二支撐彈簧34和扭轉(zhuǎn)減震機(jī)構(gòu)具有較高的集成性和整體性，且相互間可相互配合形成協(xié)同作用。

本實(shí)施例中，所述扭轉(zhuǎn)減震機(jī)構(gòu)包括形成于座筒內(nèi)的減震腔和以可相對轉(zhuǎn)動(dòng)并軸向兩端形成密封的方式設(shè)置在減震腔內(nèi)并形成扭轉(zhuǎn)減震機(jī)構(gòu)的動(dòng)力輸入端的軸套39；單就座筒而言，減震腔與座筒的內(nèi)部空腔相連通，在軸套39安裝到座筒內(nèi)時(shí)，軸套39的軸向兩端外圓周通過密封圈分別與座筒的內(nèi)腔形成密封，從而使得減震腔形成一個(gè)密封的空腔；且軸套39的軸向兩端分別通過軸承與座筒配合；

所述座筒內(nèi)部向減震腔內(nèi)延伸形成有第一配合部310和第二配合部311，所述第一配合部310和所述第二配合部311均與軸套39的外側(cè)形成緊貼配合并共同將減震腔分隔為第一阻尼腔和第二阻尼腔，所述第一阻尼腔和所述第二阻尼腔內(nèi)均填充有阻尼液；

所述軸套39上成徑向?qū)ΨQ形成有第一弧形轉(zhuǎn)子體312和第二弧形轉(zhuǎn)子體313，第一弧形轉(zhuǎn)子體312位于第一阻尼腔內(nèi)并將其分隔為第一工作腔314和第二工作腔315，且第一弧形轉(zhuǎn)子體312與第一阻尼腔的腔壁間形成有連通第一工作腔314和第二工作腔315的第一阻尼通道316，所述第二弧形轉(zhuǎn)子體313位于第二阻尼腔內(nèi)并將其分隔為第三工作腔317和第四工作腔318，且第二弧形轉(zhuǎn)子體313與第二阻尼腔的腔壁間形成有連通第三工作腔317和第四工作腔318的第二阻尼通道319；第一弧形轉(zhuǎn)子體312和第二弧形轉(zhuǎn)子體313沿軸套39徑向伸入對應(yīng)的阻尼腔內(nèi)并將對應(yīng)的阻尼腔一分為二，當(dāng)軸套39產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)時(shí)，第一弧形轉(zhuǎn)子體312和第二弧形轉(zhuǎn)子體313在各自的阻尼腔內(nèi)產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)，壓迫一側(cè)的工作腔內(nèi)的阻尼液相另一側(cè)的工作腔內(nèi)流動(dòng)，從而形成扭轉(zhuǎn)減震效果。

本實(shí)施例中，所述上延伸部36的上端形成有用于安裝第二支撐彈簧34的彈簧安裝槽320；第二支撐彈簧34的下端直接落入彈簧安裝槽320內(nèi)形成安裝，結(jié)構(gòu)簡單且緊湊。

本實(shí)施例中，所述座板31的底部形成用于與支撐件32配合的配合套321，所述支撐件32伸入所述配合套321內(nèi)設(shè)置，所述支撐件32頂端與配合套321之間設(shè)置有彈性支撐體322；即配合套321的內(nèi)底部與支撐件32的頂端形成圓錐面配合，彈性支撐體322為由金屬層和橡膠層按層間隔設(shè)置形成的圓錐形橡膠套體結(jié)構(gòu)；在支撐件32與安裝板之間形成隔震降噪效果，彈性支撐體包括上下兩層橡膠層和設(shè)置在橡膠層之間的金屬層。

本實(shí)施例中，所述承重板21和壓蓋22均采用鋼材料制成，所述承重板21和壓蓋22的外表面設(shè)有保護(hù)層組，所述保護(hù)層組包括自內(nèi)到外依次設(shè)置的酸洗層41、防腐層和耐磨層44，所述防腐層包括防腐內(nèi)層42和防腐外層43，所述防腐內(nèi)層42為環(huán)氧樹脂涂層，所述防腐外層43為磷化膜層，所述耐磨層44為ni-al基合金涂層；環(huán)氧樹脂涂層對堿及大部分溶劑穩(wěn)定，具有密實(shí)、抗水、抗?jié)B漏好、強(qiáng)度高等特點(diǎn)，同時(shí)附著力強(qiáng)、可常溫操作；環(huán)氧樹脂涂層設(shè)于酸洗層41外，能夠具有較大的厚度；磷化膜層是一層不溶性磷酸鹽膜(例如可通過磷酸鋅溶液處理形成)，有效增強(qiáng)部件防銹性能；ni-al基合金涂層降低了承重板21和壓蓋22與外界之間的摩擦因數(shù)，有效提高其耐磨性；所述防腐內(nèi)層42與防腐外層43相對的表面呈相契合的波紋狀；防腐內(nèi)層42的上表面和防腐外層43的下表面相貼合，波紋狀使得兩表面形成起伏的凹槽結(jié)構(gòu)，能夠有效提高防腐內(nèi)層42與防腐外層43連接的穩(wěn)固度。

最后說明的是，以上實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案而非限制，盡管參照較佳實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以對本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，而不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的宗旨和范圍，其均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。