本發(fā)明涉及道路施工工程裝置領域，更具體涉及一種公路路堤與橋臺銜接段浮梁防跳車裝置。

背景技術(shù)：

公路路堤與橋臺銜接段，由于地基條件、路基與橋臺的物質(zhì)物理性條件不同，在工程完工后，車輛運行中將會發(fā)生不同的沉降變化，路堤沉降量較大，橋臺沉降量較小，如果沉降差值過大將導致車輛在路面行駛時車輪的軌跡發(fā)生垂向變化引起車輛跳躍產(chǎn)生“跳車”現(xiàn)象，且車輛速度越高跳車現(xiàn)象越嚴重，并在車輛動荷載頻繁地多向沖擊下，隨著沉降量的進一步增加，車輛動荷載系數(shù)逐步增大，車輛動荷載沖擊力也進一步加強，加速路面的沉降和路面破損。其主要原因主要有：1、工程技術(shù)要求不同，2、不同物質(zhì)的物理性質(zhì)不同，3、橋臺和路堤承受荷載時力學形態(tài)不同。

公路橋梁基礎根據(jù)《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》（JDG D63-2007）4.3.3“相鄰墩臺間不均勻沉降差值（不包括施工中的沉降）不應使橋面形成大于2‰的附加縱坡（拆角）”的規(guī)定，應保持二點間的沉降差值在規(guī)范允許的范圍之內(nèi)。假設橋臺與路堤邊緣A點處路面的沉降量As=0，距橋臺與路堤邊緣1m 處路堤B點沉降量Bs=2cm，則其沉降變化后形成的附加縱坡α=2/100=2%（如圖2），也就是說，其沉降差值Δs是規(guī)范允許值的10倍;如果橋臺A點與B點的沉降差值Δs＞2cm，即使采取相關措施將該沉降點B與A點的距離延長至10m，其沉降變化后形成的附加縱坡α仍然大于2‰，顯然不符合規(guī)范規(guī)定。但是，現(xiàn)實中，這種情況較為常見。尤其是高路堤、軟基路堤、軟基高路堤與橋臺的沉降差值一般情況下遠大于2cm，故更容易出現(xiàn)跳車現(xiàn)象。

為了不致公路路面形成“折角”或使折角在規(guī)范要求的范圍內(nèi)，通常在設計和施工時對橋臺與路堤銜接段采取地基和路堤加固處理、橋臺搭板等措施降低路堤與橋臺連接段內(nèi)的路堤沉降量，降低路堤與橋臺的沉降差值來滿足規(guī)范對附加縱坡的規(guī)定；不過，由于路堤和地基的物質(zhì)條件和物理力學性能的差異性以及施工條件的復雜性等因素的影響，所采取的相應措施往往不易達到目的，公路的路、橋接合部位仍然存在橋頭“跳車”現(xiàn)象，影響行車安全和乘、駕人員的舒適性。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種公路路堤與橋臺銜接段浮梁防跳車裝置，為改變當前公路路橋接合部位存在的“跳車”現(xiàn)狀，滿足《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》（JDG D63-2007）4.3.3“相鄰墩臺間不均勻沉降差值（不包括施工中的沉降）不應使橋面形成大于2‰的附加縱坡（拆角）”的規(guī)定要求，提出橋、路接合處“二沉降點距離控制”構(gòu)想，將路堤中影響滿足上述規(guī)范要求的沉降點參照橋梁墩臺的沉降要求來設計。

本發(fā)明的構(gòu)思為：在公路路堤與橋臺銜接段內(nèi)設置1段（跨）“梁”，并采用橋臺端相對固定、路堤端和梁身相對自由浮動于路基層之上隨路堤的沉降而下降，故稱此梁為“浮梁”，使路面曲線不致形成較大“拆角”，實現(xiàn)車輛從橋面相對剛性物體上行駛向路堤相對柔性物體上行駛的過渡，提高車輛運行的平衡性，從而降低車輛動荷載系數(shù)，減輕或消除車輛因跳車對路面的沖擊；即使隨著公路營運時間的延長、該沉降量進一步增大（大于4cm），在橋臺A點和浮梁B點處形成大于2‰的附加縱坡（折角），也易于通過局部路面整治來調(diào)整，讓附加縱坡的變化在較長的時間內(nèi)基本在規(guī)范要求范圍之內(nèi)或相差不大，達到改善行車條件的目的，滿足公路交通向更高行車速度發(fā)展的需要。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用如下技術(shù)方案：

一種公路路堤與橋臺銜接段浮梁防跳車裝置，包括橋梁、路堤、浮梁及橋梁與路堤銜接處的橋臺，所述的橋梁的端頭與橋臺固定連接，橋臺上設置向路堤端突出的浮梁支承臺，浮梁支承臺與橋臺一體澆筑，浮梁支承臺上固定浮梁的一端，浮梁的另一端置于路堤的基層上，浮梁為預應力砼空心板梁，位于路堤端的浮梁底部鋪設整平浮梁的浮梁枕，浮梁與橋面相同坡度，長度L滿足Δs/L≤2‰，即L≥Δs/2‰，Δs為橋臺與浮梁的沉降差值，浮梁上鋪設路面。

所述的浮梁為長2000cm、寬124cm、高50cm的矩形截面梁，多根浮梁等間距的鋪設在路堤上，整體鋪設寬度與路面等寬。

所述的浮梁鋪設留有伸縮縫。

本發(fā)明利用浮梁來防跳車技術(shù)，具有如下優(yōu)點：

1、 極大改善橋頭行車狀況，增加車輛運行平穩(wěn)度；

2、 減少施工對橋臺與路堤接合部位的技術(shù)處理難度；

3、 減少施工對橋臺與路堤接合部位的填筑材料的嚴格要求；

4、 減少因路堤較高、錐坡變形位移而致路面高度的過大降低而加重跳車程度；

5、 縮短因路堤過度沉降引起的路面加速破壞產(chǎn)生的維修周期，減少維修費用等；

6、 降低因跳車嚴重而致車輛損壞，提高行車安全。

該浮梁可采用預制安裝和現(xiàn)澆施工制作形式。

附圖說明

圖1為浮梁與橋梁、路堤的關系示意圖。

圖2為A點、B點距離L=100cm且沉降差值Δs=2cm時附加縱坡示意圖。

圖3為A點、B點距離L=2000cm且沉降差值Δs=2cm時附加縱坡示意圖。

圖4為橋梁、橋臺與浮梁連接的側(cè)面視圖。

圖5為圖4的俯視圖。

圖6為圖4的D-D剖面圖。

圖7為圖4的E-E剖面圖。

1-浮梁：

1）、結(jié)構(gòu)：預應力砼空心板結(jié)構(gòu)，采用現(xiàn)行標準梁或根據(jù)受力情況設計，長度L應滿足Δs/L≤2‰，即L≥Δs/2‰?？筛鶕?jù)橋臺沉降與路堤沉降量差值隨工程技術(shù)要求和需要在20m左右變化，對于高路堤、軟基高路堤等特殊情形可更長，截面尺寸與相應標準梁相同或根據(jù)受力情況設計，如：L（長）2000cm，B（寬）124cm，D（高）50cm，其截面矩的大小以浮梁所承受的最大荷載、且足以承受浮梁兩端受力吊裝時產(chǎn)生的彎矩為宜。

2）、功能：防跳車。

3）、支承形式：橋臺端采用簡支自由式，鋪設時應留置伸縮縫。

4）、鋪設：整體鋪設寬度與路面等寬或視情況確定。

2-浮梁枕：

1）、結(jié)構(gòu)：鋼筋砼結(jié)構(gòu)，置于路堤端部。

2）、功能：整平浮梁，防浮梁出現(xiàn)不均勻沉降而影響路面平整度。

3-路堤：與橋臺銜接，填筑技術(shù)要求與現(xiàn)行路堤相同，不需在與橋臺接合部采取特別加密處理措施。

4-橋臺：

1）、結(jié)構(gòu)：鋼筋砼結(jié)構(gòu)。浮梁支承臺與橋臺一體，根據(jù)現(xiàn)行相應橋型結(jié)構(gòu)作相應修改設計，以滿足浮梁的設置需要。

2）、浮梁支承形式：簡支自由式。

5-橋梁：現(xiàn)行任何結(jié)構(gòu)的梁。

6-路面：浮梁上的行車路面層。鋪設技術(shù)要求與橋面相同。

7-浮梁支承臺：鋼筋砼結(jié)構(gòu)，浮梁支承臺與橋臺一體。

具體實施及方式

下面結(jié)合附圖對本發(fā)明做進一步解釋。

如圖1-5所示，一種公路路堤與橋臺銜接段浮梁防跳車裝置，包括橋梁5、路堤3、浮梁1及橋梁與路堤銜接處的橋臺4，所述的橋梁5的端頭與橋臺4固定連接，橋臺4上設置向路堤端突出的浮梁支承臺7，浮梁支承臺7與橋臺4一體澆筑，浮梁支承臺7上固定浮梁1的一端，浮梁1的另一端置于路堤3的基層上，浮梁1為預應力砼空心板梁，位于路堤端的浮梁底部鋪設整平浮梁的浮梁枕2，浮梁1與橋面相同坡度，長度L滿足Δs/L≤2‰，即L≥Δs/2‰，Δs為橋臺與浮梁的沉降差值，浮梁1上鋪設路面6。

所述的浮梁為L（長）2000cm，B（寬）124cm，D（高）50cm的矩形截面梁，多根浮梁等間距的鋪設在路堤上，整體鋪設寬度與路面等寬（如圖6-7所示），所述的浮梁鋪設留有伸縮縫。

在橋臺與路堤銜接段路堤的沉降量為非定值的情況下，設定路堤沉降點B與橋臺A點間的距離（如圖2），使圖2所示A、B二點間的距離L≥ 20m，即當A點、B點沉降差值Δs=2cm的情況下，則其附加縱坡α≤2/L，或者說在附加縱坡為2‰時，其沉降量的允許值Δs≥4cm，即：Δs/L≤2‰，這時，汽車從橋面駛?cè)肼返潭蔚穆访鏁r，不會因“折角”過大發(fā)生跳車現(xiàn)象（如圖3）。