在短時間內(nèi)對狀況標 志fst的0N/0FF設定進行切換，再生制動執(zhí)行率Er有時會迅速地上下變化。在該情況下，有 可能使駕駛員感到不協(xié)調(diào)感。
[0203]因此，在變形例5中，在采用轉(zhuǎn)向角來作為狀況參數(shù)P的情況下，在狀況參數(shù)P成為 ON閾值Pon以下的情況下，構(gòu)成為從該時刻起，等待狀況參數(shù)P不大于ON閾值Pon的狀態(tài)至少 持續(xù)預先設定的設定延遲時間以上，而將狀況標志fst設定為OFF。制動器ECU53取代實施方 式的車輛運動狀況判定標志設定程序(圖9)而實施圖18所示的車輛運動狀況判定標志設定 程序。該變形例5的車輛運動狀況判定標志設定程序在實施方式的車輛運動狀況判定標志 設定程序（圖9)中追加了步驟S106、S107、S108。
[0204] 在狀況參數(shù)P超過ON閾值Pon的情況下（S102:是），制動器ECU53在步驟S106中，在 將延遲計時器值Ndelay清零后，在步驟S103中，將狀況標志fst設定為0N。另外，在狀況參數(shù) P小于OFF閾值Poff的情況下（S104:是），制動器ECU53在步驟S107中，使延遲計時器值 Ndelay的值增加1，在步驟S108中，判斷延遲計時器值Ndelay是否超過設定值Nref。設定值 Nref被設定為與設定延遲時間相當?shù)闹怠Ｖ苿悠鱁CU53在延遲計時器值Ndelay未超過設定 值Nref的情況下(S108:否），跳過步驟S105的處理。因此，狀況標志fst未被設定為OFF。
[0205] 在延遲計時器值Ndelay超過設定值Nref (S108:是）、即在狀況參數(shù)P、成為小于OFF 閾值Pof f的時間超過設定延遲時間時，在步驟S105中，制動器ECU53將狀況標志f st設定為 OFF。另外，在該例子中，延遲計時器值Ndelay測量狀況參數(shù)P成為小于OFF閾值Poff的持續(xù) 時間而得到的值，但是也可以測量狀況參數(shù)P不大于ON閾值Pon的持續(xù)時間。即，也可以是以 下的結(jié)構(gòu)：等待狀況參數(shù)P不大于ON閾值Pon的狀態(tài)至少持續(xù)設定延遲時間以上，而將狀況 標志fst設定為OFF。
[0206] 根據(jù)該變形例5，能夠使狀況標志fst的0N/0FF設定不在短時間內(nèi)切換，能夠避免 使駕駛員感到不協(xié)調(diào)感。
[0207] 〈變形例6>
[0208] 在上述實施方式中，在主制動控制程序的步驟S24中，根據(jù)驅(qū)動器要求制動力 Fbreq而直接運算要求再生制動力Fbrreq和要求摩擦制動力Fbfreq，但是也可以取而代之 運算要求再生制動力Fbrreq的分配比率(也可以是要求摩擦制動力Fbfreq的分配比率）。例 如，制動器ECU53存儲有表示駕駛員要求制動力Fbreq與要求再生制動力Fbrreq的分配比率 Kr(也可以是要求摩擦制動力Fbfreq的分配比率Kf: (Kf+Kr = I))的關(guān)系的分配比率數(shù)據(jù)， 在步驟S24中，使用該分配比率數(shù)據(jù)來運算與駕駛員要求制動力Fbreq相應的分配比率Kr。 該分配比率數(shù)據(jù)為通過分配比率Kr(Kf)來表示圖6所示的特性的數(shù)據(jù)即可。
[0209] 并且，在步驟S26中，如下式所示，制動器ECU53對駕駛員要求制動力Fbreq乘以分 配比率Kr和再生制動執(zhí)行率Er，而求出修正后要求再生制動力Fbrreq*。
[0210] Fbrreq*=Fbreq X Kr X Er
[0211] 〈變形例7>
[0212] 在實施方式中，對用于分別在前后左右輪10中設置輪內(nèi)電動機30并獨立地對前后 左右輪10進行制動驅(qū)動的車輛的車輛用制動力控制裝置進行了說明，但是本發(fā)明的車輛用 制動力控制裝置不限于用于這樣的形式的車輛。例如，也可以是通過共用的電動機僅對后 輪IOr進行驅(qū)動的后輪驅(qū)動形式、通過共用的電動機僅對前輪IOf進行驅(qū)動的前輪驅(qū)動形 式、通過共用的電動機對前后輪IOf、l〇r進行驅(qū)動的一電動機四輪驅(qū)動形式(具有上下力轉(zhuǎn) 換率在前輪與后輪中不同的懸架20)、通過各自的電動機對左右前輪IOf和左右后輪IOr進 行驅(qū)動的雙電動機四輪驅(qū)動形式等。
[0213] 在通過共用的電動機對左右輪進行驅(qū)動的形式的情況下，無法在左右輪中產(chǎn)生大 小不同的制動驅(qū)動力，因此關(guān)于繞通過車輛的重心Cg的前后方向軸的轉(zhuǎn)動方向、繞通過車 輛的重心eg的垂直方向軸的橫擺方向，無法進行運動控制。但是，在通過左右輪共用的電動 機對前輪IOf及后輪IOr中的任一方進行驅(qū)動的一電動機雙輪驅(qū)動形式的車輛中，關(guān)于繞通 過車輛的重心Cg的左右方向軸的俯仰方向，能夠由制動驅(qū)動力的控制來進行運動控制。因 此，能夠推定車輛的俯仰運動狀態(tài)并控制車輪10的制動驅(qū)動力，由此對車體B產(chǎn)生上下力而 抑制俯仰運動。
[0214] 在該情況下，無法如實施方式那樣使四輪的控制用制動驅(qū)動力Fcx的合計為零，因 此實際的制動力僅增減控制用制動驅(qū)動力Fcx。因此，車輛在前后方向上加減速控制用制動 驅(qū)動力Fcx的量，但是在由于俯仰運動而駕駛員感到的不協(xié)調(diào)感超過由于前后方向上的加 減速而駕駛員感到的不協(xié)調(diào)感的狀況下，實施俯仰運動抑制控制即可。
[0215] 若是通過左右輪共用的電動機獨立地對前輪IOf及后輪IOr進行驅(qū)動的雙電動機 四輪驅(qū)動形式的車輛，則能夠使控制用制動驅(qū)動力Fcx的合計值為零，因此不存在這樣的問 題，另外，由于能夠?qū)η拜咺Of和后輪IOr獨立地控制上下力，因此也能夠良好地控制車輛的 重心Cg位置的上下運動、即垂蕩運動。
[0216] 另外，也能夠用于在車體側(cè)設置四個電動機并獨立地對左右前后輪10進行驅(qū)動的 形式的車輛。另外，也能夠用于通過兩個電動機獨立地對左右后輪I Or進行驅(qū)動的兩電動機 后輪驅(qū)動形式或通過兩個電動機獨立地對左右前輪IOf進行驅(qū)動的兩電動機前輪驅(qū)動形式 的車輛。
[0217] 另外，也能夠用于組合電動機和發(fā)動機而對車輪10進行驅(qū)動的混合動力形式的車 輛中。在該情況下，也可以取代基于摩擦制動機構(gòu)40的摩擦制動力或取代摩擦制動力的一 部分而使用發(fā)動機制動器來產(chǎn)生制動力。因此，也能夠如上所述地調(diào)整將駕駛員要求制動 力分配為組合摩擦制動力和發(fā)動機制動器而成的要求機械制動力與要求再生制動力的分 配比例。
[0218] 〈變形例8>
[0219] 在本實施方式中，將通過制動器踏板操作而產(chǎn)生的駕駛員要求制動力分配為要求 再生制動力和要求摩擦制動力，但是并不一定限于制動器踏板操作時。例如，也可以將在自 動行駛運轉(zhuǎn)中的自動制動時、牽引控制(TRC)的實施的制動時、抑制車輛的橫向滑動的橫向 滑動抑制控制的實施的制動時等產(chǎn)生的要求制動力如上述實施方式那樣分配為要求再生 制動力和要求摩擦制動力。
[0220] 〈變形例9>
[0221 ]在本實施方式中，將車輛運動狀態(tài)量或操作狀態(tài)量設定為狀況參數(shù)P，但是也可以 取而代之或在此基礎上，將為了進行車輛運動控制所要求的控制用制動驅(qū)動力Fcx的大小 用作狀況參數(shù)P。即，將控制用制動驅(qū)動力Fcx的大?。ń^對值）用作預測由電動機30能夠產(chǎn) 生的控制用制動驅(qū)動力有可能不足的狀況的指標。在該情況下，能夠采用四個輪的控制用 制動驅(qū)動力Fcx的大小(絕對值）的平均值、或最大值等。因此，ON閾值Pon被設定為預測由電 動機30能夠產(chǎn)生的控制用制動驅(qū)動力有可能不足的狀況的值，ON閾值Poff被設定為解除由 電動機30能夠產(chǎn)生的控制用制動驅(qū)動力有可能不足的狀況這一判定的值。根據(jù)該變形例9， 使用控制用制動驅(qū)動力Fcx的大小來判定是否為車輛運動控制的需要程度較高的狀況(特 定狀況），因此該判定容易。
[0222] 以上，對幾個變形例進行了說明，但是本發(fā)明也可以適當?shù)亟M合上述變形例來進 行實施。例如，也可以是如下結(jié)構(gòu):組合變形例4和變形例9,以控制用制動驅(qū)動力Fcx越大， 再生制動執(zhí)行率Er越小的方式調(diào)整分配比例。即，也可以將控制用制動驅(qū)動力Fcx用作圖16 的橫軸所表示的狀況參數(shù)P來進行實施。另外，例如也可以構(gòu)成組合轉(zhuǎn)向角、轉(zhuǎn)向角速度、車 體的橫向加速度、車體的橫擺率、彈簧上加速度、彈簧下加速度中的至少之一和控制用制動 驅(qū)動力Fcx而設定狀況參數(shù)P，在其中的一個超過ON閾值Pon時將狀況標志fst設定為0N。
[0223] 另外，在本實施方式中，作為使車輛減速而要求的總要求制動力，舉出了基于駕駛 員的加速器操作量而設定的駕駛員要求制動力的例子，但是總要求制動力不限于駕駛員要 求制動力，例如，也可以是自動行駛運轉(zhuǎn)時要求的制動力等。
【主權(quán)項】
1. 一種車輛用制動力控制裝置，具備： 電動機，向車輪傳遞驅(qū)動轉(zhuǎn)矩及再生制動轉(zhuǎn)矩而使所述車輪產(chǎn)生制動驅(qū)動力； 機械式制動裝置，對所述車輪賦予機械性的阻力而使所述車輪產(chǎn)生制動力； 要求制動力分配單元，按照分配特性將為了使車輛減速而要求的總要求制動力分配為 由所述電動機產(chǎn)生的要求再生制動力和由所述機械式制動裝置產(chǎn)生的要求機械制動力； 電動機控制單元，基于由所述要求制動力分配單元分配的要求再生制動力和車輛運動 控制所需要的控制用制動驅(qū)動力，來運算由所述電動機產(chǎn)生的車輪的目標制動驅(qū)動力，并 基于所述目標制動驅(qū)動力而對所述電動機的工作進行控制;及 機械式制動控制單元，基于所述要求機械制動力而對所述機械式制動裝置的工作進行 控制， 其中，所述車輛用制動力控制裝置具備： 判定單元，判定是否產(chǎn)生了如下的特定狀況：由所述電動機能夠產(chǎn)生的控制用制動驅(qū) 動力相對于所述車輛運動控制所需要的控制用制動驅(qū)動力有可能不足;及 分配特性變更單元，在產(chǎn)生了所述總要求制動力的狀態(tài)下在判定為產(chǎn)生了所述特定狀 況的情況下，與未判定為產(chǎn)生了所述特定狀況的情況相比，所述分配特性變更單元變更所 述分配特性以使由所述分配特性所確定的所述總要求制動力中的所述要求再生制動力的 分配減少并且使由所述分配特性所確定的所述要求機械制動力的分配增大。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動力控制裝置，其中， 所述判定單元構(gòu)成為，獲取用于對產(chǎn)生所述特定狀況進行預測的指標，并基于所述指 標判定是否產(chǎn)生了所述特定狀況。3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用制動力控制裝置，其中， 所述判定單元構(gòu)成為，獲取表示所述車輛的運動狀態(tài)或?qū)υ撨\動狀態(tài)有影響的車輛狀 態(tài)參數(shù)作為所述指標。4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用制動力控制裝置，其中， 所述判定單元獲取轉(zhuǎn)向角、轉(zhuǎn)向速度、車體的橫向加速度、車體的橫擺率、簧上上下加 速度和簧下上下加速度中的至少之一作為所述車輛狀態(tài)參數(shù)，并在所獲取的所述車輛狀態(tài) 參數(shù)的大小超過判定用閾值的情況下，判定為產(chǎn)生了所述特定狀況。5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用制動力控制裝置，其中， 所述車輛運動控制包含以下控制中的至少之一:抑制車體的上下方向的振動的簧上振 動抑制控制、抑制車體的側(cè)傾方向的運動的側(cè)傾運動控制、控制車體的橫擺方向的運動的 橫擺運動控制和控制車體的俯仰方向的運動的俯仰運動控制。6. 根據(jù)權(quán)利要求3~5中任一項所述的車輛用制動力控制裝置，其中， 所述車輛用制動力控制裝置具備電動機富余程度獲取單元，所述電動機富余程度獲取 單元獲取與所述電動機能夠追加產(chǎn)生的所述再生制動轉(zhuǎn)矩的余力量相應的富余程度， 即使在未判定為產(chǎn)生了所述特定狀況的情況下，在所述富余程度小于預先設定的富余 程度閾值的情況下，所述分配特性變更單元也變更所述分配特性以使由所述分配特性所確 定的所述總要求制動力中的所述要求再生制動力的分配減少并且使由所述分配特性所確 定的所述要求機械制動力的分配增大。7. 根據(jù)權(quán)利要求4~6中任一項所述的車輛用制動力控制裝置，其中， 所述判定單元至少獲取轉(zhuǎn)向角作為所述車輛狀態(tài)參數(shù)，并且當所述轉(zhuǎn)向角大于作為所 述判定用閾值的第一閾值時，判定為產(chǎn)生了所述特定狀況， 在判定為產(chǎn)生了所述特定狀況之后，在所述轉(zhuǎn)向角成為第二閾值以下的情況下，從所 述轉(zhuǎn)向角成為所述第二閾值以下的時刻起，等待所述轉(zhuǎn)向角不大于所述第一閾值的狀態(tài)至 少持續(xù)預先設定的設定延遲時間以上，所述分配特性變更單元開始增大所述要求再生制動 力的分配及減少所述要求機械制動力的分配以使所述分配特性成為進行所述變更之前的 分配特性，其中，所述第二閾值被設定為比所述第一閾值小的值。8. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用制動力控制裝置，其中， 所述判定單元獲取所述車輛運動控制所需要的控制用制動驅(qū)動力的大小作為所述指 標，并在所述控制用制動驅(qū)動力的大小超過判定用閾值的情況下，判定為產(chǎn)生了所述特定 狀況。9. 根據(jù)權(quán)利要求4~8中任一項所述的車輛用制動力控制裝置，其中， 所述分配特性變更單元以所述指標越大則所述總要求制動力中的所述要求再生制動 力的分配成為越小的值并且由所述分配特性所確定的所述要求機械制動力的分配成為越 大的值的方式變更所述分配特性。10. 根據(jù)權(quán)利要求1~9中任一項所述的車輛用制動力控制裝置，其中， 所述車輛用制動力控制裝置具備： 鎖定狀態(tài)檢測單元，對鎖定狀態(tài)進行檢測，所述鎖定狀態(tài)表示被推定為所述車輪有鎖 定傾向的狀態(tài);及 鎖定時分配特性變更單元，在由所述分配特性變更單元變更了所述分配特性的狀況 下，在由所述鎖定狀態(tài)檢測單元檢測出所述鎖定狀態(tài)的情況下，所述鎖定時分配特性變更 單元開始增大所述要求再生制動力的分配及減少所述要求機械制動力的分配。11. 根據(jù)權(quán)利要求1~10中任一項所述的車輛用制動力控制裝置，其中， 所述電動機被設為對左右前后輪分別獨立地傳遞驅(qū)動轉(zhuǎn)矩及再生制動轉(zhuǎn)矩。
【專利摘要】本發(fā)明的車輛用制動力控制裝置在車輪(10)的制動時能夠進行良好的車輛運動控制。在通過電動機(30)的再生制動力和摩擦制動機構(gòu)(40)的摩擦制動力對車輪(10)進行制動的車輛中，制動器ECU(53)獲取轉(zhuǎn)向角、轉(zhuǎn)向速度、車體的橫向加速度、車體的橫擺率、簧上上下加速度、簧下上下加速度中的至少一個參數(shù)，當該參數(shù)的大小超過閾值時，減少駕駛員要求制動力中的再生制動力的比例并增加摩擦制動力的比例。由此，由電動機(30)能夠產(chǎn)生的控制用制動驅(qū)動力相對于車輛運動控制所需的控制用制動驅(qū)動力難以不足，能夠良好地進行車輛運動控制。
【IPC分類】B60L7/24, B60L15/20
【公開號】CN105667318
【申請?zhí)枴?br>【發(fā)明人】中津慎利
【申請人】豐田自動車株式會社
【公開日】2016年6月15日
【申請日】2015年12月3日