131] 接著，在步驟S30中，制動(dòng)器ECU53基于修正后要求摩擦制動(dòng)力Fbfreq*來控制制動(dòng) 促動(dòng)器45的工作。制動(dòng)器ECU53存儲(chǔ)有設(shè)定液壓回路的控制液壓與摩擦制動(dòng)力的關(guān)系的關(guān) 聯(lián)數(shù)據(jù)，使用該關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)來設(shè)定產(chǎn)生修正后要求摩擦制動(dòng)力Fbfreq*所需要的目標(biāo)控制液 壓。制動(dòng)器ECU53以使由液壓傳感器檢測(cè)出的液壓追隨目標(biāo)控制液壓的方式控制線性控制 閥的通電。由此，摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)40工作，通過摩擦力對(duì)各車輪10進(jìn)行制動(dòng)。
[0132]另外，在步驟S24中，在將駕駛員要求制動(dòng)力Fbreq分配為要求摩擦制動(dòng)力Fbfreq 和要求再生制動(dòng)力Fbrreq之前，制動(dòng)器ECU53決定駕駛員要求制動(dòng)力Fbreq的前后輪分配 比。因此，以將執(zhí)行再生制動(dòng)力Fbr和修正后要求摩擦制動(dòng)力Fbfreq*的合計(jì)值根據(jù)上述前 后輪分配比分配至前輪IOf和后輪IOr的方式?jīng)Q定修正后要求摩擦制動(dòng)力Fbfreq*的前后輪 分配比。制動(dòng)器ECU53根據(jù)該前后輪分配比來分配修正后要求摩擦制動(dòng)力Fbfreq*，并以使 各輪10產(chǎn)生所分配的摩擦制動(dòng)力的方式控制制動(dòng)促動(dòng)器45的工作。
[0133] 制動(dòng)器ECU53在執(zhí)行步驟S30的處理后，暫時(shí)結(jié)束主制動(dòng)控制程序，以預(yù)定的運(yùn)算 周期反復(fù)進(jìn)行主制動(dòng)控制程序。
[0134] 由此，車輪10被通過電動(dòng)機(jī)30的電力回收而產(chǎn)生的再生制動(dòng)力和通過摩擦制動(dòng)機(jī) 構(gòu)40的摩擦阻力而產(chǎn)生的摩擦制動(dòng)力制動(dòng)。
[0135] 接著，對(duì)再生制動(dòng)執(zhí)行率Er的運(yùn)算進(jìn)行說明。再生制動(dòng)執(zhí)行率Er被用作調(diào)整使駕 駛員要求制動(dòng)力Fbr e q中的要求再生制動(dòng)力Fbrr e q的分配比例下降的程度(也可稱作使要 求摩擦制動(dòng)力Fbfreq的分配比例增加的程度)的參數(shù)。以下，對(duì)使要求再生制動(dòng)力Fbrreq的 分配比例下降的必要性進(jìn)行說明。
[0136] 在對(duì)車輪10進(jìn)行制動(dòng)的情況下，若考慮到能效，則希望盡可能地將車輪10的動(dòng)能 轉(zhuǎn)換為電能并回收到蓄電池70。在該情況下，以在蓄電池70能夠再生的范圍內(nèi)設(shè)定要求再 生制動(dòng)力Fbrreq，并補(bǔ)足要求再生制動(dòng)力Fbrreq相對(duì)于駕駛員要求制動(dòng)力Fbreq不足的量 的方式設(shè)定要求摩擦制動(dòng)力Fbfreq即可。
[0137] 但是，要求再生制動(dòng)力Fbrreq越大，則能夠用于車輛運(yùn)動(dòng)控制的控制用制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力Fcx越小。例如，在當(dāng)駕駛員進(jìn)行制動(dòng)器踏板操作而對(duì)車輪10作用有制動(dòng)力時(shí)，在車體B中 檢測(cè)到非期望的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)、俯仰運(yùn)動(dòng)、垂蕩運(yùn)動(dòng)等的情況下，動(dòng)力ECU51使用控制用制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力Fcx，以消除該運(yùn)動(dòng)的方式對(duì)車體B產(chǎn)生上下力。在該情況下，對(duì)車體產(chǎn)生的上下力的大 小由控制用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fcx的大小決定。因此，要求再生制動(dòng)力Fbrreq越大，則能夠用于車 輛運(yùn)動(dòng)控制的控制用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fcx越小，由電動(dòng)機(jī)30的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力能夠產(chǎn)生的上下力的 余力下降。因此，有可能無法實(shí)施良好的車輛運(yùn)動(dòng)控制。
[0138] 另外，動(dòng)力ECU51使用控制用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fcx，以修正橫擺運(yùn)動(dòng)并且隨之不產(chǎn)生轉(zhuǎn) 動(dòng)運(yùn)動(dòng)的方式產(chǎn)生制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力。在該情況下，要求再生制動(dòng)力Fbrreq越大，則能夠用于車輛 運(yùn)動(dòng)控制的控制用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fcx越小，也有可能無法實(shí)施良好的車輛運(yùn)動(dòng)控制。
[0139] 圖7表示由電動(dòng)機(jī)30能夠產(chǎn)生的控制用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fcx的范圍的變化。該圖（a)表 示將駕駛員要求制動(dòng)力FbreqlOO %分配為要求再生制動(dòng)力Fbrreq的情況下的控制用制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力Fcx的范圍，該圖（b)表示將駕駛員要求制動(dòng)力FbreqlOO%分配為要求摩擦制動(dòng)力 Fbfreq的情況下的控制用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fcx的范圍。在此，對(duì)于駕駛員要求制動(dòng)力Fbreq、要求 再生制動(dòng)力Fbrreq、要求摩擦制動(dòng)力Fbfreq設(shè)為一個(gè)輪的量，駕駛員要求制動(dòng)力Fbreq的前 后輪分配比表示為1:1。
[0140] 如圖7(a)所示，在通過再生100%維持駕駛員要求制動(dòng)力Fbreq的情況下，設(shè)定有 以產(chǎn)生要求再生制動(dòng)力Fbrreq的狀態(tài)為基準(zhǔn)，并加上控制用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fcx而得到的目標(biāo) 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fx。因此，在進(jìn)行車輛運(yùn)動(dòng)控制時(shí)，電動(dòng)機(jī)30只能在從電動(dòng)機(jī)30的最大制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 力Fmax去除要求再生制動(dòng)力Fbrreq而得到的能力范圍內(nèi)產(chǎn)生控制用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fcx。在此， 最大制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fmax表示由電動(dòng)機(jī)30的再生轉(zhuǎn)矩能夠產(chǎn)生的最大制動(dòng)力及與該最大制動(dòng) 力的大小(絕對(duì)值)相等的驅(qū)動(dòng)力。
[0141]另一方面，如圖7(b)所示，在通過摩擦力100 %維持駕駛員要求制動(dòng)力Fbreq的情 況下，由于將要求再生制動(dòng)力Fbrreq設(shè)定為零，因此使電動(dòng)機(jī)30僅產(chǎn)生控制用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力 Fcx即可。因此，在進(jìn)行車輛運(yùn)動(dòng)控制時(shí)，電動(dòng)機(jī)30能夠在完全使用電動(dòng)機(jī)30的最大制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力Fmax的范圍內(nèi)產(chǎn)生控制用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fcx。
[0142] 因此，在本實(shí)施方式中，在車輛運(yùn)動(dòng)控制的需要程度較高的情況下，減少要求再生 制動(dòng)力Fbrreq的分配比例，增加要求摩擦制動(dòng)力Fbfreq的分配比例（圖7(a) - (b))。即，將 車輛運(yùn)動(dòng)控制的需要程度增高的狀況看作由電動(dòng)機(jī)30能夠產(chǎn)生的控制用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力有可 能不足的狀況，而減少要求再生制動(dòng)力Fbrreq的分配比例。由此，能夠擴(kuò)大由電動(dòng)機(jī)30能夠 產(chǎn)生的控制用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fcx的范圍。
[0143] 接著，對(duì)設(shè)定要求再生制動(dòng)力Fbrreq的分配比例的處理進(jìn)行說明。要求再生制動(dòng) 力Fbrreq的分配比例由圖8所示的再生制動(dòng)執(zhí)行率運(yùn)算程序（圖8)所運(yùn)算。該再生制動(dòng)執(zhí)行 率運(yùn)算程序是編入主制動(dòng)控制程序(圖4)的步驟S25而執(zhí)行的子程序。
[0144] 當(dāng)再生制動(dòng)執(zhí)行率運(yùn)算程序啟動(dòng)時(shí)，在步驟SlOO中，制動(dòng)器E⑶53執(zhí)行車輛運(yùn)動(dòng)狀 況判定標(biāo)志設(shè)定處理，并讀取由該車輛運(yùn)動(dòng)狀況判定標(biāo)志設(shè)定處理設(shè)定的狀況標(biāo)志fst。該 車輛運(yùn)動(dòng)狀況判定標(biāo)志設(shè)定處理按照?qǐng)D9所示的車輛運(yùn)動(dòng)狀況判定標(biāo)志設(shè)定程序來執(zhí)行。
[0145] 當(dāng)車輛運(yùn)動(dòng)狀況判定標(biāo)志設(shè)定程序啟動(dòng)時(shí)，在步驟SlOl中，制動(dòng)器ECU53獲取用于 判定車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的狀況參數(shù)的值(稱作狀況參數(shù)P)。狀況參數(shù)P例如能夠采用轉(zhuǎn)向角、以 時(shí)間對(duì)轉(zhuǎn)向角進(jìn)行微分而得到的轉(zhuǎn)向角速度、車體的橫向加速度、車體的橫擺率、作為各車 輪10的彈簧上的上下方向的加速度的彈簧上加速度、作為各車輪10的彈簧下的上下方向的 加速度的彈簧下加速度中的至少一個(gè)參數(shù)。制動(dòng)器ECU53獲取由操作狀態(tài)檢測(cè)裝置60及/或 運(yùn)動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置65檢測(cè)出的上述狀況參數(shù)P。
[0146] 接著，在步驟S102中，制動(dòng)器ECU53判斷狀況參數(shù)P是否超過ON閾值Pon。該ON閾值 Pon是判定車輛運(yùn)動(dòng)狀況是否為車輛運(yùn)動(dòng)控制的需要程度較高的狀況(相當(dāng)于本發(fā)明的特 定狀況)的閾值，在狀況參數(shù)P超過ON閾值Pon的情況下，判定為車輛運(yùn)動(dòng)狀況為車輛運(yùn)動(dòng)控 制的需要程度較高的狀況。因此，狀況參數(shù)P是表示車輛運(yùn)動(dòng)控制的需要程度的指標(biāo)，ON閾 值Pon是判定車輛運(yùn)動(dòng)狀況是否為車輛運(yùn)動(dòng)控制的需要程度較高的狀況的判定用閾值。例 如，在轉(zhuǎn)向角超過設(shè)定轉(zhuǎn)向角的情況下、在轉(zhuǎn)向角速度超過設(shè)定轉(zhuǎn)向角速度的情況下、在車 體的橫向加速度超過設(shè)定橫向加速度的情況下、在車體的橫擺率超過設(shè)定橫擺率的情況 下、在彈簧上加速度超過設(shè)定彈簧上加速度的情況下、在彈簧下加速度超過設(shè)定彈簧下加 速度的情況下，能夠判定為車輛運(yùn)動(dòng)狀況為車輛運(yùn)動(dòng)控制的需要程度較高的狀況。
[0147] 在狀況參數(shù)P超過ON閾值Pon的情況下（S102:是），在步驟S103中，制動(dòng)器ECU53將 狀況標(biāo)志fst設(shè)定為0N(fst = 0N)。另外，在設(shè)定有多種狀況參數(shù)P的情況下（例如，轉(zhuǎn)向角、 轉(zhuǎn)向速度、簧上上下加速度等），對(duì)各狀況參數(shù)P設(shè)定閾值（ON閾值Pon及后述的OFF閾值 Poff)，在多個(gè)狀況參數(shù)P中的一個(gè)或η個(gè)(>1)超過閾值時(shí)，切換狀況標(biāo)志fst的設(shè)定即可。
[0148] 另一方面，在狀況參數(shù)P為ON閾值Pon以下的情況下（S102:否），在步驟S104中，制 動(dòng)器E⑶53判定狀況參數(shù)P是否小于OFF閾值Poff WFF閾值Poff是解除車輛運(yùn)動(dòng)狀況為車輛 運(yùn)動(dòng)控制的需要程度較高的狀況這一判定的閾值。因此，ON閾值Pon與OFF閾值Pof f之間的 區(qū)域成為不靈敏區(qū)（ON閾值PonXFF閾值Pof f)。
[0149] 在狀況參數(shù)P小于OFF閾值Poff的情況下（S104:是），在步驟S105中，制動(dòng)器ECU53 將狀況標(biāo)志fst設(shè)定為0FF(fSt = OFF)，在狀況參數(shù)P為OFF閾值Poff以上的情況下（S104: 是），不變更狀況標(biāo)志fst。
[0150] 當(dāng)設(shè)定了狀況標(biāo)志fst后，制動(dòng)器ECU53退出車輛運(yùn)動(dòng)狀況判定標(biāo)志設(shè)定程序并使 其處理進(jìn)入到再生制動(dòng)執(zhí)行率運(yùn)算程序（圖8)的步驟SI 11。在步驟SI 11中，制動(dòng)器ECU53判 定狀況標(biāo)志fst是否被設(shè)定為ON。
[0151] 在狀況標(biāo)志fst被設(shè)定為ON的情況下（Sill:是），在步驟S112中，制動(dòng)器ECU53將表 示使再生制動(dòng)執(zhí)行率Er下降至小于1( = 100%)的狀況(使圖6中的分配特性線L從基準(zhǔn)特性 向下方移動(dòng)的狀況）的移動(dòng)中標(biāo)志fsift設(shè)定為ON。接著，在步驟S113中，制動(dòng)器ECU53使再 生制動(dòng)執(zhí)行率Er下降預(yù)定量(Kl · AEr) (Er = Er-Kl · AEr)。該預(yù)定量(Kl · AEr)是通過 對(duì)預(yù)先設(shè)定的每單位時(shí)間（每個(gè)運(yùn)算周期）的調(diào)整量AEr(-定值)乘以減少增益Kl來進(jìn)行 計(jì)算的。另外，關(guān)于再生制動(dòng)執(zhí)行率Er，設(shè)定為最小值(例如，零）。因此，在步驟S113中，在再 生制動(dòng)執(zhí)行率Er達(dá)到最小值的情況下，制動(dòng)器E⑶53不會(huì)使再生制動(dòng)執(zhí)行率Er進(jìn)一步下降。
[0152] 另一方面，在狀況標(biāo)志fst未被設(shè)定為ON的情況下（SI 11:否），即，在狀況標(biāo)志fst 被設(shè)定為OFF的情況下，在步驟Sl 14中，制動(dòng)器ECU53判定移動(dòng)中標(biāo)志fsift是否被設(shè)定為 0N，在移動(dòng)中標(biāo)志fsift被設(shè)定為ON的情況下(S114:是），在步驟S115中，使再生制動(dòng)執(zhí)行率 Er增加預(yù)定量(K2· AEr)(Er = Er+K2· AEr)。該預(yù)定量(K2· AEr)是通過對(duì)預(yù)先設(shè)定的 每單位時(shí)間(每個(gè)運(yùn)算周期）的調(diào)整量AEr(-定值)乘以增加增益K2來進(jìn)行計(jì)算的。
[0153]另外，在步驟SI14中判定為"否"、即移動(dòng)中標(biāo)志fsift被設(shè)定為OFF的情況下，在步 驟Sl 16中，制動(dòng)器E⑶53將再生制動(dòng)執(zhí)行率Er設(shè)定為1 ( = 100% )。
[0154] 在由步驟S113、S115、S116中的任一個(gè)處理來運(yùn)算再生制動(dòng)執(zhí)行率Er后，在下一步 驟S117中，制動(dòng)器E⑶53輸出再生制動(dòng)執(zhí)行率Er。該再生制動(dòng)執(zhí)行率Er用于上述主制動(dòng)控制 程序的步驟S26中的修正后要求再生制動(dòng)力Fbrreq*的運(yùn)算。
[0155] 接著，在步驟Sl 18中，制動(dòng)器ECU53判斷狀況標(biāo)志fst是否被設(shè)定為OFF并且再生制 動(dòng)執(zhí)行率Er是否大于閾值Erref。即，判斷車輛運(yùn)動(dòng)狀況是否不是車輛運(yùn)動(dòng)控制的需要程度 較高的狀況、并且是再生制動(dòng)執(zhí)行率Er增加至接近1的值(〈1)的狀況。在判斷為"是"的情況 下，在步驟S119中，制動(dòng)器E⑶53將移動(dòng)中標(biāo)志fsift設(shè)定為OFF并退出本程序而使其處理進(jìn) 入到主制動(dòng)控制程序（圖4)的步驟S26。另一方面，在步驟S118中判定為"否"的情況下，跳過 步驟Sl 19的處理。
[0156] 再生制動(dòng)執(zhí)行率運(yùn)算程序（圖8)被編入主制動(dòng)控制程序并以預(yù)定的運(yùn)算周期反復(fù) 進(jìn)行。因此，當(dāng)用于判定車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的狀況參數(shù)P超過ON閾值時(shí)，再生制動(dòng)執(zhí)行率Er慢慢 地減少。另外，當(dāng)用于判定車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的狀況參數(shù)P小于OFF閾值時(shí)，再生制動(dòng)器實(shí)行率Er 慢慢地增加(恢復(fù)）。
[0157] 另外，關(guān)于減少增益Kl或增加增益K2,可以是一定值，例如也可以根據(jù)車輛運(yùn)動(dòng)狀 態(tài)設(shè)定為可變。
[0158] 根據(jù)以上所說明的本實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)控制裝置，在車輛運(yùn)動(dòng)控制的需要程 度較高的狀況下(f st = ON)，減少再生制動(dòng)執(zhí)行率Er由以駕駛員要求制動(dòng)力中的要求再生 制動(dòng)力的分配減少的方式變更。因此，能夠增大能夠用于車輛運(yùn)動(dòng)控制的電動(dòng)機(jī)余力。即， 能夠擴(kuò)大控制用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力Fcx的設(shè)定范圍（車輛運(yùn)動(dòng)控制范圍）。其結(jié)果是，能夠良好地實(shí) 施制動(dòng)時(shí)的車輛運(yùn)動(dòng)控制。
[0159]另外，當(dāng)用于判定車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的狀況參數(shù)P小于OFF閾值Poff時(shí)，再生制動(dòng)執(zhí)行 率Er慢慢地增加(恢復(fù)）。因此，在車輛運(yùn)動(dòng)控制的需要程度較低的狀況下，能夠?qū)⒃偕苿?dòng) 的比率維持得較高，因此能夠?qū)④囕?0的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能并回收到蓄電池70。因此，能效良 好。
[0160 ]另外，再生制動(dòng)執(zhí)行率Er慢慢地減少或增加。因此，能夠良好地進(jìn)行再生制動(dòng)與摩 擦制動(dòng)的替換。另外，再生制動(dòng)執(zhí)行率Er的低減速度由減少增益Kl設(shè)定，增加速度由增加增 益K2設(shè)定。因此，能夠在減少方向與增加方向上分別設(shè)定為適當(dāng)?shù)淖兏俣取?br>[0161] 另外，使用用于判定車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的狀況參數(shù)，來判定是否為車輛運(yùn)動(dòng)控制的需 要程度較高的狀況（由電動(dòng)機(jī)30能夠產(chǎn)生的控制用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力相對(duì)于車輛運(yùn)動(dòng)控制所需要 的控制用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力有可能不足的特定狀況），因此該判定容易。
[0162] 另外，例如，在實(shí)施控制車體的橫擺方向上的運(yùn)動(dòng)的橫擺運(yùn)動(dòng)控制或抑制車體的 轉(zhuǎn)動(dòng)方向上的運(yùn)動(dòng)的轉(zhuǎn)動(dòng)抑制控制的車輛中，當(dāng)將轉(zhuǎn)向角、轉(zhuǎn)向速度、車體的橫向加速度、 車體的橫擺率中的至少之一設(shè)定為狀況參數(shù)P，且在狀況參數(shù)P超過判定用閾值(0N閾值 Pon)時(shí)，當(dāng)將狀況標(biāo)志f st設(shè)定為ON時(shí)，能夠良好地實(shí)施上述車輛運(yùn)動(dòng)控制。
[0163] 另外，例如，在實(shí)施抑制車體的上下方向上的運(yùn)動(dòng)的簧上振動(dòng)抑制控制或抑制車 體的俯仰方向上的運(yùn)動(dòng)的俯仰抑制控制的車輛中，當(dāng)將簧上上下加速度、簧下上下加速度 中的至少之一設(shè)定為狀況參數(shù)P，且狀況參數(shù)P超過判定用閾值(ON閾值Pon)時(shí)，當(dāng)將狀況標(biāo) 志f st設(shè)定為ON時(shí)，能夠良好地實(shí)施上述車輛運(yùn)動(dòng)控制。
[0164] 以上，對(duì)本實(shí)施方式中的車輛用制動(dòng)力控制裝置進(jìn)行了說明，但是本發(fā)明并不限 定于上述實(shí)施方式，只要不脫離本發(fā)明的目的，就能夠進(jìn)行各種變更。以下，對(duì)變形例進(jìn)