提升卷筒裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種設(shè)計自由度較大的提升卷筒裝置。本發(fā)明的提升卷筒裝置(DD1)具有提升卷筒(12),所述提升卷筒(12)在軸向一側(cè)具備第一突出軸(21)，在軸向另一側(cè)具備第二突出軸(21S)。在第一突出軸(21)上連結(jié)有卷筒驅(qū)動裝置(24)，在第二突出軸(21S)上連結(jié)有卷筒制動裝置(24S)。卷筒制動裝置(24S)具有第二減速機構(gòu)(30S)及第二制動機構(gòu)(32S)，在第二突出軸(21S)上連結(jié)有該第二減速機構(gòu)(30S)的低速軸(68S)，在該第二減速機構(gòu)(30S)的高速軸(29S)側(cè)連結(jié)有第二制動機構(gòu)(32S)，且未連結(jié)有馬達。
【專利說明】提升卷筒裝置
[0001]本申請主張基于2013年8月7日申請的日本專利申請第2013-164623號的優(yōu)先權(quán)。該日本申請的全部內(nèi)容通過參考援用于本說明書中。

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0002]本發(fā)明涉及一種提升卷筒裝置。

【背景技術(shù)】
[0003]專利文獻I中公開有提升卷筒裝置。該提升卷筒裝置構(gòu)成為，將鋼絲繩纏繞在提升卷筒上，并通過使該提升卷筒旋轉(zhuǎn)來卷起鋼絲繩。
[0004]該公開例中，提升卷筒具備向軸向兩側(cè)突出的第一突出軸、第二突出軸。在第一突出軸、第二突出軸上分別獨立連結(jié)有相同規(guī)格的卷筒驅(qū)動裝置。各卷筒驅(qū)動裝置的馬達的旋轉(zhuǎn)軸經(jīng)由帶輪及同步帶連結(jié)，各系統(tǒng)的卷筒驅(qū)動裝置的馬達同步旋轉(zhuǎn)。
[0005]另外，提升卷筒的制動通過附設(shè)在各卷筒驅(qū)動裝置的制動機構(gòu)來實現(xiàn)。
[0006]專利文獻1:日本登錄實用新型第3016800號公報(圖1、
[0014]段落)。
[0007]然而，在這種通過雙系統(tǒng)的卷筒驅(qū)動裝置來驅(qū)動單一的提升卷筒的裝置中，需要使第一突出軸、第二突出軸同步旋轉(zhuǎn)，因此需要具備一對相同規(guī)格的卷筒驅(qū)動裝置，因此還存在考慮驅(qū)動力或制動力、或者運行時的動力損失等來進行設(shè)計的情況下，設(shè)計的自由度較小的問題。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明是為了解決這種現(xiàn)有問題而完成的，其課題在于提供一種設(shè)計自由度較大的提升卷筒裝置。
[0009]本發(fā)明通過如下結(jié)構(gòu)解決上述課題，一種提升卷筒裝置，具有提升卷筒，其中，所述提升卷筒在軸向一側(cè)具備第一軸，在軸向另一側(cè)具備第二軸，在所述第一軸上連結(jié)有卷筒驅(qū)動裝置，在所述第二軸上連結(jié)有卷筒制動裝置，所述卷筒制動裝置具有減速機構(gòu)及制動機構(gòu)，在所述第二軸上連結(jié)有所述減速機構(gòu)的低速軸，在該減速機構(gòu)的高速軸側(cè)連結(jié)有所述制動機構(gòu)，且未連結(jié)有驅(qū)動源。
[0010]本發(fā)明中，將提升卷筒裝置的軸向一側(cè)及另一側(cè)的第一軸、第二軸中的第二軸側(cè)用作制動專用。因此，第一軸側(cè)與第二軸側(cè)之間不需要同步旋轉(zhuǎn)控制，卷筒制動裝置的減速機構(gòu)、制動機構(gòu)均能夠與卷筒驅(qū)動裝置側(cè)獨立設(shè)計。因此，對于卷筒驅(qū)動裝置側(cè)及卷筒制動裝置，考慮所需的驅(qū)動力和制動力、或運行時的動力損失等，均能夠進行自由度極高的設(shè)計。
[0011]根據(jù)本發(fā)明，能夠得到設(shè)計自由度較大的提升卷筒裝置。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0012]圖1是表示本發(fā)明的實施方式的一例所涉及的起重機的提升卷筒裝置的整體結(jié)構(gòu)圖。
[0013]圖2是上述提升卷筒裝置的卷筒驅(qū)動裝置部分的結(jié)構(gòu)圖。
[0014]圖3是表示該卷筒驅(qū)動裝置的減速機構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。
[0015]圖4是上述提升卷筒裝置的卷筒制動裝置部分的結(jié)構(gòu)圖。
[0016]圖5是上述提升卷筒裝置的變形例所涉及的卷筒驅(qū)動裝置部分的主要部分結(jié)構(gòu)圖。
[0017]圖6是本發(fā)明的另一實施方式所涉及的提升卷筒裝置的整體結(jié)構(gòu)圖。
[0018]圖中:DD1-提升卷筒裝置，12-提升卷筒，21-第一突出軸(第一軸)，21S-第二突出軸(第二軸)，24-卷筒驅(qū)動裝置，24S-卷筒制動裝置，28-馬達(驅(qū)動源)，30-第一減速機構(gòu)，30S-第二減速機構(gòu)，32-第一制動機構(gòu)，32S-第二制動機構(gòu)，62、64_圓錐滾子軸承，68-輸出軸。

【具體實施方式】
[0019]以下，根據(jù)附圖對本發(fā)明的實施方式的一例進行詳細說明。
[0020]圖1是本發(fā)明的實施方式的一例所涉及的起重機的提升卷筒裝置的整體結(jié)構(gòu)圖。該提升卷筒裝置DDl構(gòu)成為，提升卷筒12上纏繞未圖示的起重機的鋼絲(或者繩索:未圖示)，通過使該提升卷筒12旋轉(zhuǎn)來卷起該鋼絲。
[0021]提升卷筒12在軸向一側(cè)具備第一突出軸(第一軸)21，在軸向另一側(cè)具備第二突出軸(第二軸)21S。第一突出軸21上連結(jié)有卷筒驅(qū)動裝置24，第二突出軸21S上連結(jié)有卷筒制動裝置24S。卷筒驅(qū)動裝置24具備作為驅(qū)動源的馬達28、第一減速裝置30以及第一制動機構(gòu)32。卷筒制動裝置24S具備第二減速機構(gòu)30S及第二制動機構(gòu)32S。但是，第二減速裝置30S上未連結(jié)驅(qū)動源。
[0022]以下，進行詳細敘述。
[0023]參照圖1至圖4，第一突出軸21向提升卷筒12的軸向一側(cè)突出，第二突出軸21S向提升卷筒12的軸向另一側(cè)突出。第一突出軸21、第二突出軸21S構(gòu)成該提升卷筒12的旋轉(zhuǎn)軸。即，提升卷筒12繞第一突出軸21、第二突出軸21S的軸心O I旋轉(zhuǎn)。
[0024]第一突出軸21上連結(jié)有卷筒驅(qū)動裝置24。卷筒驅(qū)動裝置24通過驅(qū)動(旋轉(zhuǎn))第一突出軸21來驅(qū)動提升卷筒12。另外，本實施方式中，卷筒驅(qū)動裝置24還進行提升卷筒12的制動。
[0025]本實施方式中，僅在卷筒驅(qū)動裝置24上設(shè)置一個作為提升卷筒12驅(qū)動源的馬達28。即，馬達28具備有能夠獨立驅(qū)動提升卷筒12的額定轉(zhuǎn)矩。該實施方式中，馬達28是三相感應馬達。但是，馬達的種類沒有特別限定。例如可以采用控制性更優(yōu)異的變頻調(diào)速馬達等。并且，只要是能夠驅(qū)動提升卷筒12的驅(qū)動源，則對馬達也沒有限定。
[0026]卷筒驅(qū)動裝置24的第一減速機構(gòu)30由包括第一平行軸減速部40、正交減速部42以及第二平行軸減速部44的三級減速機構(gòu)構(gòu)成。
[0027]第一平行軸減速部40主要由設(shè)置在馬達28的馬達軸28A前端的螺旋小齒輪46和與該螺旋小齒輪46嚙合的螺旋齒輪48構(gòu)成。螺旋齒輪48組裝在第一中間軸50的一端偵U。在第一中間軸50的另一端側(cè)設(shè)置有正交減速部42的小錐齒輪52。正交減速部42主要由該小錐齒輪52和錐齒輪54構(gòu)成。錐齒輪54組裝在第二中間軸51上。在第二中間軸51上組裝有第二平行軸減速部44的螺旋小齒輪56。第二平行軸減速部44主要由該螺旋小齒輪56和螺旋齒輪58構(gòu)成。
[0028]螺旋齒輪58組裝在輸出軸68上。該實施方式中，輸出軸68成為具有中空部68A的空心輸出軸。輸出軸68通過一對圓錐滾子軸承62、64支承于卷筒驅(qū)動裝置24的殼體60。輸出軸68在中空部68A內(nèi)經(jīng)由未圖示的鍵與提升卷筒12的第一突出軸21連結(jié)。即，該實施方式中，通過卷筒驅(qū)動裝置24的第一減速機構(gòu)30的軸承(圓錐滾子軸承62、64)來支承第一突出軸21。
[0029]該實施方式中，卷筒驅(qū)動裝置24的第一制動機構(gòu)32具有僅靠該機構(gòu)即可維持提升卷筒12的制動和停止的性能。第一制動機構(gòu)32具備有靜鐵芯70和動鐵芯72。靜鐵芯70具有電磁線圈74，并固定在殼體60。動鐵芯72構(gòu)成為通過彈簧76始終向朝靜鐵芯的相反側(cè)分開的方向施力，通過向電磁線圈74通電而被吸引到靜鐵芯70側(cè)。另一方面,在殼體60上經(jīng)由螺栓80固定有固定板82。在固定板82與動鐵芯72之間配置有制動摩擦片84。制動摩擦片84經(jīng)由鍵85能夠與馬達軸28A —同旋轉(zhuǎn)。在制動摩擦片84的固定板82側(cè)及動鐵芯72側(cè)的面上分別配置有摩擦部件86。
[0030]因此，制動摩擦片84的該摩擦部件86在不向電磁線圈74通電時，通過彈簧76的作用力緊緊夾在動鐵芯72與固定板82之間，能夠?qū)︸R達軸28A賦予制動力。并且，若電磁線圈74成為通電狀態(tài)，則動鐵芯72被吸引到靜鐵芯70側(cè)(抵抗彈簧76的作用力)，因此制動摩擦片84能夠解除對馬達軸28A的制動。
[0031]即，該卷筒驅(qū)動裝置24的第一制動機構(gòu)32是構(gòu)成為如下的制動機構(gòu):在不向電磁線圈74通電時，制動馬達軸28A，對電磁線圈74通電時，解除馬達軸28A的制動。
[0032]另外，符號66是與馬達軸28A連結(jié)的冷卻風扇。
[0033]主要參照圖1、圖3、圖4，在第二突出軸21S上連結(jié)有能夠制動提升卷筒12的卷筒制動裝置24S。
[0034]卷筒制動裝置24S具備第二減速機構(gòu)30S及第二制動機構(gòu)32S。第二減速機構(gòu)30S的低速軸(輸出軸)68S與第二突出軸21S連結(jié)，在第二減速機構(gòu)30S的高速軸(螺旋小齒輪46S的軸)29S側(cè)經(jīng)由第三中間軸31連結(jié)有第二制動機構(gòu)32S。
[0035]在這里，在第二減速機構(gòu)30S的高速軸29S側(cè)未連結(jié)驅(qū)動源。即，卷筒制動裝置24S的功能限定為只進行對提升卷筒12制動。
[0036]該實施方式中，卷筒制動裝置24S的第二減速機構(gòu)30S的結(jié)構(gòu)基本上與已說明的卷筒驅(qū)動裝置24的第一減速機構(gòu)30相同。S卩，第二減速機構(gòu)30S具備有與第一減速機構(gòu)30相同的第一平行軸減速部40S、正交減速部42S及第二平行軸減速部44S。因此，對包括圖3的附圖中對應部分標注尾部上僅附加S的相同符號來省略重復說明。
[0037]另外，如圖1所示，相對于提升卷筒12的第一減速機構(gòu)30與第二減速機構(gòu)30S的各構(gòu)成要件的軸向配置以提升卷筒12的軸向中央的軸直角面Pl為中心相互對稱。這是為了例如使正交減速部42中產(chǎn)生的推力荷載相互成為相反方向，從而使施加到殼體60、60S的推力荷載在裝置整體中相互抵消。另外，該“對稱結(jié)構(gòu)”能夠僅通過使與第一突出軸21對應的第一減速機構(gòu)30組裝于殼體60的方向和與第二突出軸21S對應的第二減速裝置30S組裝于殼體60S的方向相反來實現(xiàn)。即，第一減速機構(gòu)30與第二減速機構(gòu)30S是相同的物品。因此，本實施方式中，第一減速機構(gòu)30的減速比Rl與第二減速機構(gòu)30S的減速比R2相同(R1 = R2)。另外，這里所說的減速比是指低速軸側(cè)的轉(zhuǎn)速減速到高速軸側(cè)的轉(zhuǎn)速的1/R的情況下的分母R。即，減速比相同是指分母相等，減速比大是指分母大(即更大地減速)。
[0038]如前所述，卷筒制動裝置24S的所述第二制動機構(gòu)32S經(jīng)由第三中間軸31與第二減速機構(gòu)30S的高速軸29S連結(jié)。第二制動機構(gòu)32S也具有基本上與第一制動機構(gòu)32幾乎相同的結(jié)構(gòu)。因此，在這里，對具有類似的功能的部分也標注尾部具有S的相同符號來進行說明。
[0039]S卩，第二制動機構(gòu)32S也具備靜鐵芯70S和動鐵芯72S。靜鐵芯70S具有電磁線圈74S，并與殼體60S—體組裝。動鐵芯72S構(gòu)成為通過未圖示的彈簧(76S)始終向靜鐵芯的相反側(cè)施力，通過向電磁線圈74S通電吸引至靜鐵芯70S側(cè)。另一方面，在殼體60S上經(jīng)由螺栓80S固定有固定板82S。固定板82S與動鐵芯72S之間組裝有配置摩擦部件86S的制動摩擦片84S。制動摩擦片84S在不向電磁線圈74S通電時，通過彈簧(76S)的作用力緊緊夾在動鐵芯72S與固定板82S之間，能夠?qū)S90S (進而對第二突出軸21S)賦予制動力。并且，若電磁線圈74S成為通電狀態(tài)，則動鐵芯72S被吸引到靜鐵芯70S側(cè)，因此制動摩擦片84S能夠解除對軸90S的制動。
[0040]即，該第二制動機構(gòu)32S也是構(gòu)成為如下的制動機構(gòu):在不向電磁線圈74S通電時，制動第二突出軸21S，對電磁線圈74S通電時，解除第二突出軸21S的制動。
[0041]另外，卷筒制動裝置24S上未設(shè)置冷卻風扇。
[0042]接著，對該提升卷筒裝置DDl的作用進行說明。
[0043]為了卷起提升卷筒12的鋼絲，使卷筒驅(qū)動裝置24的馬達28運轉(zhuǎn)，使馬達軸28A旋轉(zhuǎn)。另外，在進行卷起時，第一制動機構(gòu)32的電磁線圈74、第二制動機構(gòu)32S的電磁線圈74S均處于通電狀態(tài)，所有軸處于制動被解除的狀態(tài)。
[0044]若馬達軸28A旋轉(zhuǎn)，則第一減速機構(gòu)30的第一平行軸減速部40的螺旋小齒輪46及螺旋齒輪48旋轉(zhuǎn)，在該第一平行軸減速部40進行初級減速。由此，被減速的旋轉(zhuǎn)傳遞到正交減速部42的小錐齒輪52，通過該小錐齒輪52與錐齒輪54的嚙合，螺旋小齒輪56以進一步減速的速度旋轉(zhuǎn)。由于螺旋小齒輪56與組裝在輸出軸68的螺旋齒輪58嚙合，因此，輸出軸68最終以將馬達軸28A的旋轉(zhuǎn)進行三級減速(減速比Rl的)的轉(zhuǎn)速進行旋轉(zhuǎn)。
[0045]由此，插入到輸出軸68的中空部68A，且與輸出軸68 —體旋轉(zhuǎn)的第一突出軸21以與該輸出軸68相同的速度旋轉(zhuǎn)。通過旋轉(zhuǎn)/驅(qū)動第一突出軸21，提升卷筒12進行鋼絲的卷起。
[0046]中止卷起時，停止馬達28的運轉(zhuǎn)。馬達軸28A的旋轉(zhuǎn)停止后，通過第一制動機構(gòu)32、第二制動機構(gòu)32S對各軸進行制動，并維持停止狀態(tài)。
[0047]將鋼絲從提升卷筒12放出時，停止向第一制動機構(gòu)32的電磁鐵線圈74、第二制動機構(gòu)32S的電磁鐵線圈74S進行通電。其結(jié)果，因起重機的吊起物體的自重，提升卷筒12逆轉(zhuǎn)。并且，在適當位置，向第一制動機構(gòu)32及第二制動機構(gòu)32S發(fā)出制動命令。另外，當進行放出時，也可以同時發(fā)出第一制動機構(gòu)32的制動命令，或者馬達28的逆轉(zhuǎn)命令。
[0048]提升卷筒12的鋼絲卷起、或者放出時，卷筒制動裝置24S側(cè)成為第二減速機構(gòu)30S隨著第二突出軸21S的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。即，起重機的運轉(zhuǎn)基本上通過卷筒驅(qū)動裝置24側(cè)的驅(qū)動/制動操作來進行?；诰硗仓苿友b置24S的第二制動機構(gòu)32S的制動起安全保護作用，以便可靠地維持第二突出軸21S的停止。因此，本實施方式中，不需要如先行專利文獻I的“同步驅(qū)動”。
[0049]另一方面，即使為安全保護用，緊急時也需要僅用卷筒制動裝置24S的第二制動機構(gòu)32S維持提升卷筒12的停止。但是，施加到提升卷筒12的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩非常強，單純地想在第二突出軸21S上設(shè)置制動機構(gòu)的情況下，需要設(shè)置大型制動裝置，產(chǎn)生成本大幅上升的問題。
[0050]本實施方式中，第二制動機構(gòu)32S不是直接組裝到第二突出軸21S，而是經(jīng)由第二減速機構(gòu)30S (從第二突出軸21S觀察時經(jīng)由增速機構(gòu))組裝，因此能夠?qū)⒃摰诙苿訖C構(gòu)32S的性能縮小與第二減速機構(gòu)30S的減速比R2對應的量，從而能夠進一步實現(xiàn)第二制動機構(gòu)32S的小型化和低成本化。
[0051]并且，這種提升卷筒裝置DDl根據(jù)用途或現(xiàn)場的使用方式等，要求各種特性。例如，關(guān)于提升卷筒12的驅(qū)動及制動，存在對驅(qū)動性能的要求相對更高的情況、對制動性能的要求相對更高的情況。并且，存在對裝置整體的緊湊性的要求更高情況，還存在更注重裝置運轉(zhuǎn)時的動力損失(耗油性、發(fā)熱性)的情況。因此，理所當然，提升卷筒裝置DDl的最恰當?shù)脑O(shè)計根據(jù)所要求的內(nèi)容有所不同。
[0052]這種情況下，例如，如先行專利文獻I的通過兩個驅(qū)動裝置的同時驅(qū)動來驅(qū)動單一的提升卷筒的裝置中，因需要“同步驅(qū)動”，因此各系統(tǒng)的馬達和減速機構(gòu)、或者制動機構(gòu)等必須采用相同特性的機構(gòu)，對于上述要求的設(shè)計自由度極小。
[0053]本實施方式中，第二突出軸21S側(cè)的卷筒制動裝置24S基本上僅擔負提升卷筒12的制動，因此能夠與第一突出軸21側(cè)的卷筒驅(qū)動裝置24完全獨立設(shè)計。
[0054]作為設(shè)計例，例如，能夠構(gòu)成為通過將卷筒制動裝置24S的第二減速機構(gòu)30S的減速比R2設(shè)定為大于第一減速機構(gòu)30的減速比R1，(與如該實施方式那樣，設(shè)定成相同的減速比(R1 = R2)的情況相比)得到相對更高的制動性能。將第二減速機構(gòu)30S的減速比R2設(shè)定為大于第一減速機構(gòu)30的減速比Rl的結(jié)構(gòu)，對要縮小第二制動機構(gòu)32S的性能且進一步對該第二制動機構(gòu)32S進行小型化、低成本化的情況下也有效。
[0055]相反，將第二減速機構(gòu)30S的減速比R2設(shè)定為小于第一減速機構(gòu)30的減速比Rl的情況下，(與如該實施方式那樣，設(shè)定成相同的減速比(R1 = R2)的情況相比)能夠進一步降低裝置運轉(zhuǎn)時的動力損失，進一步提高運行的效率性。
[0056]順便說一下，要求卷筒制動裝置24S的高效率性或?qū)τ谘b置整體的緊湊性的情況下，能夠改變卷筒驅(qū)動裝置24側(cè)與卷筒制動裝置24S側(cè)的各減速機構(gòu)的種類，將第二減速機構(gòu)自身設(shè)為比第一減速機構(gòu)效率更高的減速結(jié)構(gòu)、或者設(shè)為能夠進一步小型化的減速結(jié)構(gòu)。當然，也可以相反地將第一減速機構(gòu)自身設(shè)為比第二減速機構(gòu)效率更高的減速結(jié)構(gòu)，或者設(shè)為能夠進一步小型化的減速結(jié)構(gòu)。
[0057]回到本實施方式的具體作用的說明。
[0058]本實施方式中，通過將第一減速機構(gòu)30和第二減速機構(gòu)30S設(shè)為完全相同的結(jié)構(gòu)，減少部件的種類，降低總體制造成本和庫存成本。
[0059]并且，也通過省略冷卻風扇的組裝來降低成本。即，本實施方式的情況下，只在起重機停止時，通過卷筒制動裝置24S的第二制動機構(gòu)32S進行制動。因此，幾乎沒有因制動摩擦片84S的摩擦部件86S的滑動產(chǎn)生的發(fā)熱。并且，在起重機運轉(zhuǎn)中，不會進行基于第二制動機構(gòu)32S的制動，并且，第二減速機構(gòu)30S上未連結(jié)有馬達。因此，第二減速機構(gòu)30S處于以接近無荷載的狀態(tài)僅進行從動旋轉(zhuǎn)。因此，起重機運轉(zhuǎn)時的發(fā)熱也較少。因此，本實施方式中，在卷筒制動裝置24S側(cè)省略組裝冷卻風扇，相應地、進一步實現(xiàn)低成本化。但是，不禁止設(shè)置冷卻風扇，也可以在卷筒制動裝置24S側(cè)設(shè)置冷卻風扇。
[0060]并且，本實施方式中，第一突出軸21、第二突出軸21S均由第一減速機構(gòu)30的圓錐滾子軸承62、64，或者第二減速機構(gòu)30S的圓錐滾子軸承62S、64S支承。因此，無需為了支承第一突出軸21或者第二突出軸21S而另外準備軸臺等。因此，這個方面也可以實現(xiàn)低成本化。尤其，第二減速機構(gòu)30S是必須存在的構(gòu)成要件，因此利用第二減速機構(gòu)30S的軸承來支承第二突出軸21S的結(jié)構(gòu)是合理的。
[0061 ] 并且，本實施方式中，卷筒驅(qū)動裝置24的第一減速機構(gòu)30，以及卷筒制動裝置24S的第二減速機構(gòu)30S上設(shè)置有正交減速部42、42S。由此，能夠使卷筒驅(qū)動裝置24及卷筒制動裝置24S的長邊方向在與提升卷筒12的旋轉(zhuǎn)軸心(第一突出軸21、第二突出軸21S的旋轉(zhuǎn)軸心)O I垂直的方向上延伸，能夠縮短裝置整體在提升卷筒12的軸向上的長度。
[0062]圖5中示出圖1至圖4的提升卷筒裝置DDl的變形例。
[0063]該圖5的例子所涉及的提升卷筒裝置DD2具備有卷筒驅(qū)動裝置105，所述卷筒驅(qū)動裝置是將圖1至圖4的卷筒驅(qū)動裝置24的第一減速機構(gòu)30替換成偏心擺動型減速部100與正交減速部102的組合所涉及的第一減速機構(gòu)103。
[0064]S卩，該提升卷筒裝置DD2中，馬達104的馬達軸104A兼作偏心擺動型減速部100的輸入軸106。在輸入軸106上經(jīng)由鍵108組裝有偏心體110。偏心體110的外周相對于輸入軸106的軸心O 2偏心。在偏心體110的外周經(jīng)由滾子軸承112將外齒輪114組裝成能夠擺動旋轉(zhuǎn)。外齒輪114與內(nèi)齒輪116內(nèi)嚙合。
[0065]該例子中，內(nèi)齒輪116的內(nèi)齒由旋轉(zhuǎn)自如地組裝在支承銷118的輥部件120構(gòu)成。內(nèi)齒輪116的齒數(shù)(輥部件120的數(shù)量)稍多于外齒輪114的齒數(shù)(該例子中僅多出I)
[0066]另一方面，外齒輪114上形成有貫穿孔122。在該貫穿孔122中，以具有偏心體110的偏心量的兩倍大小的間隙的方式間隙嵌合有貫穿銷124(以及旋轉(zhuǎn)自如地組裝在該貫穿銷124的滑動促進部件125)。貫穿銷124壓入到與偏心擺動型減速部100的輸出軸126 —體化的輪架凸緣128。
[0067]該偏心擺動型減速部100具有上述結(jié)構(gòu)，通過輸入軸106的旋轉(zhuǎn)使外齒輪114擺動，從貫穿銷124輸出該外齒輪114相對于內(nèi)齒輪116的相對旋轉(zhuǎn)。外齒輪114在輸入軸106每旋轉(zhuǎn)一次時，以相當于“外齒輪114的齒數(shù)分之一”的減速比Re的轉(zhuǎn)速慢慢自轉(zhuǎn)，因此能夠通過一級即可從貫穿銷124及輪架凸緣128輸出較大減速的旋轉(zhuǎn)。
[0068]該圖5的第一減速機構(gòu)103中，通過該偏心擺動型減速部100得到較大的減速比Re。因此，第一減速機構(gòu)103構(gòu)成為由后段的小錐齒輪130及錐齒輪132構(gòu)成的正交減速部102的輸出(不經(jīng)由平行軸減速部)直接傳遞到輸出軸132，但第一減速機構(gòu)103的總減速比為R3，大于第二減速機構(gòu)30S側(cè)的減速比R2(R3 > R2)。另外，雖然未圖示，本實施方式的卷筒制動裝置為與上述實施方式相同的卷筒制動裝置24S。
[0069]其他結(jié)構(gòu)基本上與之前的圖1至圖4的實施方式相同，因此標注相同符號來省略重復說明。
[0070]圖5所示的提升卷筒裝置DD2中，第一減速機構(gòu)103得到大于第二減速機構(gòu)30S的減速比R2的減速比R3，因此比起與第二減速機構(gòu)30S的減速比R2相同的減速比Rl的圖1至圖4的結(jié)構(gòu)，能夠進一步提高提升卷筒12的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。換言之，替換成更小的馬達也能得到相同的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。
[0071]并且，偏心擺動型減速部100具有以下特性:啟動轉(zhuǎn)矩(從停止狀態(tài)開始旋轉(zhuǎn)時的轉(zhuǎn)矩)雖然較大，但是一旦開始旋轉(zhuǎn)，則為高減速比，同時以較小的動力損失繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。因此，由于與之前的實施方式相比，具有減速比較大、并且啟動轉(zhuǎn)矩較大的特性，因此能夠更大減輕卷筒驅(qū)動裝置24的第一制動機構(gòu)32 (參照圖2)的負擔(如果為相同制動容量，則更能提高制動特性)。并且，由于具有一旦開始旋轉(zhuǎn)則為高減速比的同時以較小的動力損失來繼續(xù)旋轉(zhuǎn)的特性，因此能夠盡量抑制因設(shè)為高減速比R3而導致的運行時的效率下降。但是，本實施方式的第一減速機構(gòu)103比起之前的實施方式的第一減速機構(gòu)30損失大。但是，第二減速機構(gòu)30S為與之前實施方式相同的結(jié)構(gòu)，比起本實施方式的第一減速機構(gòu)103損失小。由此，提升卷筒裝置DD2整體的損失的增加得到抑制。
[0072]并且，第二減速機構(gòu)30S的結(jié)構(gòu)與圖1至圖4的第二減速機構(gòu)30S的結(jié)構(gòu)相同，因此，第二減速機構(gòu)30S的動力損失維持在與圖1至圖4的例子相同的水平。因此，盡管提升卷筒12的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩提高，也能夠進行較小維持從動旋轉(zhuǎn)損失的運行。
[0073]這樣，通過從圖1至圖3的結(jié)構(gòu)中僅改變第一減速機構(gòu)103的結(jié)構(gòu)，能夠得到進一步提高驅(qū)動特性，并且盡管驅(qū)動特性提高，也能夠?qū)膭有D(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩維持為較低狀態(tài)的提升卷筒裝置DD2。
[0074]圖6示出本發(fā)明的另一實施方式。
[0075]該圖6所示的提升卷筒裝置DD3的卷筒驅(qū)動裝置與之前如圖5所示的卷筒驅(qū)動裝置105相同。并且，作為卷筒制動裝置105S采用從該卷筒驅(qū)動裝置105除去馬達104的裝置(各構(gòu)成要件上也附加S的符號)。因此，該圖6中的提升卷筒裝置DD3的卷筒驅(qū)動裝置105的第一減速機構(gòu)103的減速比及動力損失分別與卷筒制動裝置105S的第二減速機構(gòu)103S的減速比及動力損失相同。因此，對與之前的實施方式相同或類似的部分標注相同的符號來省略重復說明。
[0076]根據(jù)該實施方式，由于第一減速機構(gòu)103及第二減速機構(gòu)103S這兩者均能夠獲得小型且較大的減速比，因此，能夠較小維持提升卷筒裝置DD3整體的大小的同時，能夠使卷筒驅(qū)動裝置105及卷筒制動裝置105S這兩者的制動機構(gòu)32、32S小型化。
[0077]另外，上述實施方式中，關(guān)于卷筒驅(qū)動裝置的第一減速機構(gòu)與卷筒制動裝置的第二減速機構(gòu)的減速比，示出了該減速比相同的例子(圖1至圖4、圖6的例子)、第一減速機構(gòu)的減速比大于第二減速機構(gòu)的減速比的例子(圖5的例子)，但如前所述，還可以設(shè)定為第二減速機構(gòu)的減速比大于第一減速機構(gòu)的減速比。由此，能夠進一步使卷筒制動裝置的制動機構(gòu)小型化。另外，此時，可以設(shè)為不同的減速機構(gòu)，例如將卷筒驅(qū)動裝置側(cè)設(shè)為圖1的第一減速機構(gòu)30，將卷筒制動裝置側(cè)設(shè)為圖5的第一減速機構(gòu)103，也可以設(shè)為相同的減速機構(gòu)而改變齒數(shù)來改變減速比。
[0078]并且，上述實施方式中，關(guān)于第一減速機構(gòu)與第二減速機構(gòu)的動力損失，示出了該動力損失相同的例子(圖1至圖4、圖6的例子)、第一減速機構(gòu)的動力損失大于第二減速機構(gòu)的動力損失的例子(圖5的例子)，但關(guān)于這點，也可以設(shè)計成第二減速機構(gòu)的動力損失大于第一減速機構(gòu)的動力損失。例如，如立體停車場的底板升降用提升卷筒那樣，運轉(zhuǎn)時間較少、且安全方面重視停止維持特性的用途的情況下，設(shè)定為第二減速機構(gòu)的動力損失大于第一減速機構(gòu)的動力損失才能夠在特性方面得到更有利的作用效果。
[0079]并且，第一減速機構(gòu)和第二減速機構(gòu)的具體結(jié)構(gòu)也不限于上述例子，例如可以僅由平行軸減速機構(gòu)來構(gòu)成減速機構(gòu)。
[0080]并且，上述實施方式中，構(gòu)成為第一突出軸、第二突出軸這兩者均通過第一制動機構(gòu)、第二減速機構(gòu)的軸承來支承，但其中一個或者兩者也可以通過例如專用軸承箱等來支承。
[0081]并且，上述實施方式中，示出提升卷筒的軸向一側(cè)的第一軸、軸向另一側(cè)的第二軸均為向提升卷筒的外側(cè)突出的軸(第一突出軸21、第二突出軸21S)。但是，也可以為上述第一軸、第二軸中的一個或者兩者配置在提升卷筒的內(nèi)側(cè)的結(jié)構(gòu)。換言之，也可以將卷筒驅(qū)動裝置及卷筒制動裝置中的一個或者兩者的一部分或者全部配置在提升卷筒的內(nèi)側(cè)。即，可以為僅卷筒驅(qū)動裝置側(cè)的一部分或者全部配置在提升卷筒的內(nèi)側(cè)的結(jié)構(gòu)，或者僅卷筒制動裝置側(cè)的一部分或者全部配置在提升卷筒的內(nèi)側(cè)的結(jié)構(gòu)，或者卷筒驅(qū)動裝置側(cè)及卷筒制動裝置側(cè)這兩者的一部分或者全部配置在提升卷筒的內(nèi)側(cè)的結(jié)構(gòu)。
[0082]本發(fā)明的用途不限于起重機或立體停車場底板升降用提升卷筒。例如，也可以適用于電梯升降用的提升卷筒、或者船舶的錨的提升卷筒等。因此，通過本發(fā)明所涉及的提升卷筒裝置卷起的對象也可以為鋼絲、繩索、鎖鏈等，沒有特別限定。
【權(quán)利要求】
1.一種提升卷筒裝置，具有提升卷筒，該提升卷筒裝置的特征在于， 所述提升卷筒在軸向一側(cè)具備第一軸，在軸向另一側(cè)具備第二軸， 在所述第一軸上連結(jié)有卷筒驅(qū)動裝置， 在所述第二軸上連結(jié)有卷筒制動裝置， 所述卷筒制動裝置具有減速機構(gòu)及制動機構(gòu)， 在所述第二軸上連結(jié)有所述減速機構(gòu)的低速軸， 在該減速機構(gòu)的高速軸側(cè)連結(jié)有所述制動機構(gòu)，且未連結(jié)有驅(qū)動源。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的提升卷筒裝置，其特征在于， 所述卷筒驅(qū)動裝置也具有減速機構(gòu)，所述卷筒制動裝置的減速機構(gòu)的減速比大于該卷筒驅(qū)動裝置的減速機構(gòu)的減速比。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的提升卷筒裝置，其特征在于， 所述卷筒驅(qū)動裝置也具有減速機構(gòu)，所述卷筒制動裝置的減速機構(gòu)的動力損失小于該卷筒驅(qū)動裝置的減速機構(gòu)的動力損失。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的提升卷筒裝置，其特征在于，由所述卷筒制動裝置的減速機構(gòu)的軸承支承所述第二軸。
【文檔編號】B66D1/00GK104340898SQ201410166111
【公開日】2015年2月11日 申請日期:2014年4月23日 優(yōu)先權(quán)日:2013年8月7日
【發(fā)明者】田村光擴, 山下英隆 申請人:住友重機械工業(yè)株式會社