專利名稱：一種軌道吊的驅(qū)動控制系統(tǒng)及軌道吊的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型屬于起吊設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域，具體地說，是涉及一種軌道式集裝箱龍門起 重機(jī)的驅(qū)動控制系統(tǒng)以及采用該驅(qū)動控制系統(tǒng)設(shè)計的軌道式集裝箱龍門起重機(jī)。
背景技術(shù)：
在港口和碼頭的集裝箱裝卸過程中，起重機(jī)扮演著極其重要的角色。對于目前在 港口碼頭上常用的軌道式集裝箱龍門起重機(jī)(通常簡稱為軌道吊)來說，其用于驅(qū)動整機(jī) 行走的大車機(jī)構(gòu)和用于驅(qū)動升降機(jī)構(gòu)行走的小車機(jī)構(gòu)通常只有正常運(yùn)行模式，即在外部條 件符合設(shè)計要求的情況下，利用兩臺大車變頻器分別驅(qū)動兩組大車電機(jī)運(yùn)行，且一臺大車 變頻器驅(qū)動位于軌道吊同一側(cè)的大車電機(jī)運(yùn)行；而用于驅(qū)動小車機(jī)構(gòu)運(yùn)行的四臺小車電機(jī) 則可以利用兩臺或者四臺小車變頻器進(jìn)行驅(qū)動控制。傳統(tǒng)的軌道吊在工作過程中，如果其中一臺變頻器或者一臺電機(jī)(包括電機(jī)回 路)出現(xiàn)故障，現(xiàn)有電控系統(tǒng)則認(rèn)為驅(qū)動回路系統(tǒng)故障，直接控制整機(jī)停車，使大車或小車 停止運(yùn)行，等待專業(yè)人員進(jìn)行維修，并僅在故障排除后整機(jī)才能重新恢復(fù)作業(yè)。由于在系統(tǒng) 處于故障模式下，大車或小車無法回到非工作場地的錨定停車位置，因此嚴(yán)重影響了軌道 吊的安全性，同時也會對同一軌道上的另外一臺軌道吊的正常作業(yè)造成阻礙，由此使得碼 頭的裝卸效率大受影響。

實用新型內(nèi)容本實用新型為了解決現(xiàn)有軌道吊在其中一臺變頻器或者電機(jī)出現(xiàn)故障時必須整 機(jī)就地停車，由此導(dǎo)致對其它軌道吊的正常作業(yè)產(chǎn)生影響的問題，提供了一種采用全新控 制模式設(shè)計的軌道吊驅(qū)動控制系統(tǒng)，使得整機(jī)在故障模式下能夠繼續(xù)運(yùn)行到錨定停車位進(jìn) 行檢修，以避免對工作場地的其它作業(yè)設(shè)備造成影響。為了解決上述技術(shù)問題，本實用新型采用以下技術(shù)方案予以實現(xiàn)一種軌道吊的驅(qū)動控制系統(tǒng)，包括八臺用于驅(qū)動大車行走的大車電機(jī)和兩臺用于 控制所述大車電機(jī)運(yùn)行的大車變頻器，以及在所述大車變頻器進(jìn)入故障模式時持續(xù)運(yùn)行的 大車主控系統(tǒng)；其中，所述八臺大車電機(jī)平均分成兩組安裝于大車的兩側(cè)；其中一臺大車 變頻器連接大車兩側(cè)的各兩臺大車電機(jī)，向該四臺大車電機(jī)輸出驅(qū)動電源；剩余四臺大車 電機(jī)接收另外一臺大車變頻器輸出的驅(qū)動電源。進(jìn)一步的，在所述大車主控系統(tǒng)的供電回路中串聯(lián)有兩個分別用于表示兩臺大車 變頻器是否準(zhǔn)備好的狀態(tài)開關(guān)，在每一個狀態(tài)開關(guān)的兩端均并聯(lián)有一路旁路開關(guān)，所述旁 路開關(guān)在與其并聯(lián)的狀態(tài)開關(guān)斷開時閉合，維持大車主控系統(tǒng)持續(xù)運(yùn)行。又進(jìn)一步的，所述大車變頻器與PLC連接通信，當(dāng)大車變頻器檢測到系統(tǒng)準(zhǔn)備好 后，閉合與其對應(yīng)的狀態(tài)開關(guān)；而當(dāng)大車變頻器檢測到系統(tǒng)故障時，一方面斷開與其對應(yīng)的 狀態(tài)開關(guān)，另一方面向PLC發(fā)出故障信號，PLC在用戶選擇故障運(yùn)行模式時，控制與該狀態(tài) 開關(guān)并聯(lián)的旁路開關(guān)閉合。[0009]再進(jìn)一步的，所述大車主控系統(tǒng)在大車變頻器檢測到系統(tǒng)故障或PLC檢測到該大 車電氣回路有故障時，控制大車制動器持續(xù)打開。為了在其中一臺大車變頻器或者由該大車變頻器驅(qū)動的大車電機(jī)出現(xiàn)故障時，由 另外一臺大車變頻器所控制的四臺大車電機(jī)能夠驅(qū)動整車平穩(wěn)地到達(dá)錨定停車位，在所述 大車的兩側(cè)安裝四個平衡梁，每一側(cè)安裝兩個平衡梁，每一個平衡梁上安裝兩臺所述的大 車電機(jī)；位于每一個平衡梁上的其中一臺大車電機(jī)由一臺所述的大車變頻器驅(qū)動，其余的 四臺大車電機(jī)由另外一臺大車變頻器驅(qū)動。優(yōu)選的，位于所述每一個平衡梁外側(cè)的大車電機(jī)由一臺所述的大車變頻器驅(qū)動， 位于所述每一個平衡梁內(nèi)側(cè)的大車電機(jī)由另外一臺大車變頻器驅(qū)動。為了進(jìn)一步實現(xiàn)在小車機(jī)構(gòu)進(jìn)入故障模式時，也能夠繼續(xù)運(yùn)行到小車的錨定停車 位，在本實用新型的驅(qū)動控制系統(tǒng)中還包括四臺用于驅(qū)動小車行走的小車電機(jī)和至少兩臺 用于控制所述小車電機(jī)運(yùn)行的小車變頻器，以及在所述小車變頻器進(jìn)入故障模式時持續(xù)運(yùn) 行的小車主控系統(tǒng)；所述四臺小車電機(jī)平均分成兩組安裝于小車的兩側(cè)，其中一臺小車變 頻器連接小車兩側(cè)的各一臺小車電機(jī)運(yùn)行，向該兩臺小車電機(jī)輸出驅(qū)動電源；剩余兩臺小 車電機(jī)接收另外一臺小車變頻器輸出的驅(qū)動電源。再進(jìn)一步的，所述小車變頻器包括四臺，其中，第一變頻器和第二變頻器分別用于 驅(qū)動位于小車兩側(cè)前端的兩臺小車電機(jī)運(yùn)行，第三變頻器和第四變頻器分別用于驅(qū)動位于 小車兩側(cè)后端的兩臺小車電機(jī)運(yùn)行；在所述小車主控系統(tǒng)的供電回路中串聯(lián)有四個分別用 于表示所述四臺小車變頻器是否準(zhǔn)備好的狀態(tài)開關(guān)，其中，在與第一變頻器和第二變頻器 對應(yīng)的兩個狀態(tài)開關(guān)的串聯(lián)支路的兩端并聯(lián)有一路旁路開關(guān)；在與第三變頻器和第四變頻 器對應(yīng)的兩個狀態(tài)開關(guān)的串聯(lián)支路的兩端并聯(lián)有另外一路旁路開關(guān)，所述旁路開關(guān)在與其 并聯(lián)的狀態(tài)開關(guān)串聯(lián)支路斷開時閉合，維持小車主控系統(tǒng)持續(xù)運(yùn)行；并且，所述小車主控系 統(tǒng)在小車變頻器檢測到系統(tǒng)故障時，維持小車制動器打開。更進(jìn)一步的，所述小車變頻器與PLC連接通信，當(dāng)小車變頻器檢測到系統(tǒng)準(zhǔn)備好 后，閉合與其對應(yīng)的狀態(tài)開關(guān)；而當(dāng)小車變頻器檢測到系統(tǒng)故障時，一方面斷開與其對應(yīng)的 狀態(tài)開關(guān)，另一方面向PLC發(fā)出故障信號，PLC在用戶選擇故障運(yùn)行模式時，控制與該狀態(tài) 開關(guān)并聯(lián)的旁路開關(guān)閉合?；谏鲜鲵?qū)動控制系統(tǒng)，本實用新型又提供了一種采用所述驅(qū)動控制系統(tǒng)設(shè)計的 軌道吊，通過對用于驅(qū)動整車行走的八臺大車電機(jī)進(jìn)行重新分組，使每臺大車變頻器驅(qū)動 位于大車兩側(cè)的各兩臺大車電機(jī)運(yùn)行，并在大車變頻器進(jìn)入故障模式時維持大車主控系統(tǒng) 持續(xù)運(yùn)行，從而可以實現(xiàn)在其中一臺大車變頻器進(jìn)入故障模式時，另外一臺大車變頻器可 以驅(qū)動剩余的四臺大車電機(jī)帶動整車?yán)^續(xù)運(yùn)行到錨定停車位后，再停車等待維修，由此可 以解決故障軌道吊因停留在工作場地而對同一軌道上的其它軌道吊的正常作業(yè)產(chǎn)生影響 的問題。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型的優(yōu)點和積極效果是本實用新型的軌道吊驅(qū)動控 制系統(tǒng)在驅(qū)動大車機(jī)構(gòu)行走的部分電氣回路出現(xiàn)故障時，可以在故障模式下將軌道吊移動 到非工作場地的錨定停車位置后再進(jìn)行檢修，由此可以使得運(yùn)行在同一軌道上的其它軌道 吊能夠繼續(xù)作業(yè)，從而保證了整個港口碼頭的集裝箱裝卸作業(yè)的持續(xù)順利進(jìn)行，間接地提 高了裝卸效率，并且能夠充分保證軌道吊運(yùn)行的安全性。
5[0017]結(jié)合附圖閱讀本實用新型實施方式的詳細(xì)描述后，本實用新型的其他特點和優(yōu)點 將變得更加清楚。

圖1是本實用新型所提出的軌道吊中用于驅(qū)動大車機(jī)構(gòu)行走的大車電機(jī)的安裝 位置示意圖；圖2是圖1中其中四臺大車電機(jī)在軌道吊上的安裝結(jié)構(gòu)圖；圖3是本實用新型所提出的軌道吊驅(qū)動控制系統(tǒng)中用于控制大車主控系統(tǒng)和小 車主控系統(tǒng)運(yùn)行的控制電路圖；圖4是主控系統(tǒng)的部分電氣原理圖；圖5是大車電機(jī)和小車電機(jī)的驅(qū)動電路原理圖；圖6是本實用新型所提出的軌道吊中用于驅(qū)動小車機(jī)構(gòu)行走的小車電機(jī)的安裝 位置示意圖。
具體實施方式
以下結(jié)合附圖對本實用新型的具體實施方式
作進(jìn)一步詳細(xì)地說明。本實用新型充分考慮軌道吊上用于驅(qū)動大車機(jī)構(gòu)行走的大車電機(jī)的分布情況，對 八臺大車電機(jī)進(jìn)行重新分組，使得通過一臺大車變頻器驅(qū)動的一組大車電機(jī)出現(xiàn)故障時， 另外一臺大車變頻器能夠繼續(xù)驅(qū)動剩余的大車電機(jī)帶動整車持續(xù)行走到錨定停車位后再 行停車，由此解決了傳統(tǒng)驅(qū)動控制方式在檢測到系統(tǒng)故障時即刻控制整機(jī)就地停車，進(jìn)而 對工作場地的其它軌道吊的正常作業(yè)產(chǎn)生影響的問題。下面通過一個具體的實施例來詳細(xì)闡述所述軌道吊驅(qū)動控制系統(tǒng)的具體組建結(jié) 構(gòu)及其工作原理。實施例一，圖1是本實用新型所提出的軌道吊中大車電機(jī)的分布位置示意圖，共 包括八臺大車電機(jī)1 8，平均分成兩組，分別安裝在大車的兩側(cè)。本實施例使用兩臺大車 變頻器來對所述的八臺大車電機(jī)1 8進(jìn)行驅(qū)動控制。為了在某一臺大車變頻器或者由其 控制的大車電機(jī)出現(xiàn)故障時，另外一臺大車變頻器能夠繼續(xù)驅(qū)動剩余的大車電機(jī)帶動整車 持續(xù)運(yùn)行到錨定停車位，本實施例采用一臺大車變頻器同時驅(qū)動大車兩側(cè)的各兩臺大車電 機(jī)運(yùn)行，剩余四臺大車電機(jī)由另外一臺大車變頻器驅(qū)動，且用于控制大車機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)運(yùn)行的 控制核心——大車主控系統(tǒng)在大車變頻器進(jìn)入故障模式時仍能持續(xù)運(yùn)行。由于目前的軌道吊，其大車電機(jī)1 8都是安裝在大車兩側(cè)的平衡梁9上，每一側(cè) 安裝兩個平衡梁9，每一個平衡梁9上安裝兩臺大車電機(jī)，如圖2所示，大車電機(jī)1、2安裝于 大車一側(cè)的第一個平衡梁9上；大車電機(jī)3、4安裝在大車同一側(cè)的第二個平衡梁9上；大 車另外一側(cè)的第三個平衡梁9上安裝大車電機(jī)5、6 ；第四個平衡梁9上安裝大車電機(jī)7、8。 為了在大車故障模式下實現(xiàn)整車的平穩(wěn)運(yùn)行，本實施例將位于每一個平衡梁9上的其中一 臺大車電機(jī)采用一臺大車變頻器進(jìn)行驅(qū)動控制，其余的四臺大車電機(jī)由另外一臺大車變頻 器進(jìn)行驅(qū)動控制。作為一種優(yōu)選分配方式，本實施例優(yōu)選采用一臺大車變頻器對位于每一 個平衡梁外側(cè)的大車電機(jī)1、3、5、7進(jìn)行驅(qū)動控制，采用另外一臺大車變頻器對位于每一個 平衡梁內(nèi)側(cè)的大車電機(jī)2、4、6、8進(jìn)行驅(qū)動控制。[0029]在傳統(tǒng)的大車主控系統(tǒng)的供電回路設(shè)計中，通常采用兩個用于表示兩臺大車變頻 器044INV、045INV是否準(zhǔn)備好的狀態(tài)開關(guān)K1、K2串聯(lián)在所述的供電回路中，如圖3所示，所 述狀態(tài)開關(guān)ΚΙ、Κ2可以是大車變頻器上的固有開關(guān)，也可以是通過PLC控制的外置開關(guān)。 在整個電氣回路安全無故障時，大車變頻器044INV、045INV進(jìn)入準(zhǔn)備好模式，狀態(tài)開關(guān)K1、 K2閉合，使得用于控制大車主控電路通斷電的繼電器2MS線圈得電，進(jìn)而控制其串聯(lián)在大 車主控電路中的常開觸點2MS閉合，如圖4所示，控制大車機(jī)構(gòu)正常運(yùn)行。此時由于大車接 觸器21M、22M的線圈得電，因此，其常開觸點21M、22M閉合，一方面控制大車制動器的繼電 器2MX得電，如圖4所示，大車制動器打開；另一方面控制大車電機(jī)1 8上電運(yùn)行，如圖5 所示，進(jìn)而驅(qū)動滾輪旋轉(zhuǎn)，大車行走。而當(dāng)任意一臺大車變頻器044INV、045INV檢測到自身 或者由其控制的大車電機(jī)(包括電機(jī)回路)出現(xiàn)故障時，則進(jìn)入故障模式，狀態(tài)開關(guān)Kl或 者K2斷開，繼電器2MS線圈失電，從而使得其常開觸點2MS斷開，大車主控電路停止運(yùn)行， 整個大車機(jī)構(gòu)停車。為了改變傳統(tǒng)的控制方式只要其中一臺大車變頻器044INV或者045INV進(jìn)入故障 模式，整個大車機(jī)構(gòu)就必須整機(jī)停車的問題，本實施例在每一個狀態(tài)開關(guān)ΚΙ、K2的兩端均 并聯(lián)一路旁路開關(guān)150R2、150R3，如圖3所示。所述旁路開關(guān)150R2、150R3在與其并聯(lián)的狀 態(tài)開關(guān)Kl或者K2斷開時閉合，這樣可以維持繼電器2MS的線圈繼續(xù)得電，從而使大車主控 電路能夠持續(xù)運(yùn)行。圖3中串聯(lián)在大車主控系統(tǒng)供電回路中的其它活動觸點由于是傳統(tǒng)電氣回路中 用于表示其它類型故障的控制點，不是本專利申請的改進(jìn)之處，因此，本實施例對這些控制 點的具體用途不再進(jìn)行詳細(xì)說明。在本實施例中，所述旁路開關(guān)150R2、150R3可以采用中間繼電器的活動觸點實 現(xiàn)。對于各活動觸點的通斷狀態(tài)可以具體采用可編程邏輯控制器PLC通過改變其所在繼電 器線圈的得失電狀態(tài)的方式進(jìn)行間接控制。將PLC與大車變頻器044INV、045INV連接通信， 當(dāng)大車變頻器044INV、045INV檢測到系統(tǒng)正常時，向PLC發(fā)出準(zhǔn)備好指令，并同時控制狀態(tài) 開關(guān)Kl和K2閉合，進(jìn)而使大車主控系統(tǒng)的供電回路連通，大車制動器打開，大車電機(jī)1 8上電運(yùn)行。當(dāng)其中一臺大車變頻器044INV或者045INV檢測到系統(tǒng)故障時，比如電機(jī)回路過 壓或者過流等，以大車變頻器044INV進(jìn)入故障模式為例進(jìn)行說明，假設(shè)作業(yè)人員選擇了故 障運(yùn)行模式，則大車變頻器044INV將其狀態(tài)開關(guān)Kl斷開，同時向PLC發(fā)出故障信號。PLC 在接收到所述的故障信號后，控制與狀態(tài)開關(guān)Kl并聯(lián)的中繼開關(guān)150R2閉合。此時，大車 主控系統(tǒng)持續(xù)運(yùn)行，圖4中的狀態(tài)開關(guān)145R3由于大車變頻器044INV進(jìn)入故障模式而斷 開，狀態(tài)開關(guān)145R4由于大車變頻器045INV處于準(zhǔn)備好狀態(tài)而閉合，因此，大車接觸器開關(guān) 21M斷開、22M閉合，如圖5所示，只有大車變頻器044INV驅(qū)動的四臺大車電機(jī)停止運(yùn)行，比 如大車電機(jī)1、3、5、7停轉(zhuǎn)；由另外一臺大車變頻器045INV驅(qū)動的四臺大車電機(jī)繼續(xù)運(yùn)行， 比如大車電機(jī)2、4、6、8，驅(qū)動大車機(jī)構(gòu)繼續(xù)行走，直到錨定停車位后再停車。圖4中，由于在與大車制動器的繼電器2MX線圈相串聯(lián)的活動觸點21M、22M的兩 端也分別并聯(lián)有所述的中繼開關(guān)150R2、150R3，因此，即使大車機(jī)構(gòu)進(jìn)入大車故障模式1或 者大車故障模式2，繼電器2MX的線圈仍能持續(xù)得電，大車制動器打開，使未出現(xiàn)故障的一 組大車電機(jī)能夠繼續(xù)運(yùn)行，大車機(jī)構(gòu)在故障模式下低速運(yùn)行到錨定停車位后，停車等待檢修。對小車機(jī)構(gòu)的驅(qū)動控制可以采用上述與大車機(jī)構(gòu)相同的控制方式，圖6示出了小 車電機(jī)的分布位置，包括四臺用于驅(qū)動小車行走的小車電機(jī)11 14，平均分成兩組，分別 安裝于小車的兩側(cè)。所述的四臺小車電機(jī)11 14可以采用至少兩臺小車變頻器進(jìn)行驅(qū) 動控制，其中一臺小車變頻器同時驅(qū)動小車兩側(cè)的各一臺小車電機(jī)運(yùn)行，比如小車電機(jī)11、 12 ；剩余的兩臺小車電機(jī)則由另外一臺小車變頻器進(jìn)行驅(qū)動，比如小車電機(jī)13、14 ；并且用 于控制小車機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)運(yùn)行的控制核心——小車主控系統(tǒng)在小車變頻器進(jìn)入故障模式時仍 能持續(xù)運(yùn)行。這樣一來，即使一臺小車變頻器或者由其驅(qū)動的小車電機(jī)(或者電機(jī)回路) 出現(xiàn)故障，還可以通過另外一臺小車變頻器驅(qū)動剩余的小車電機(jī)繼續(xù)運(yùn)行，進(jìn)而帶動小車 機(jī)構(gòu)移動到錨定停車位后，再停車等待檢修。由于傳統(tǒng)的小車機(jī)構(gòu)都是采用四臺小車變頻器分別對四臺小車電機(jī)11 14進(jìn)行 驅(qū)動控制，如圖5中的小車變頻器046INV、047INV、048INV和049INV，因此，本實施例以四臺 小車變頻器為例進(jìn)行小車驅(qū)動控制系統(tǒng)具體闡述。其中，第一變頻器048INV和第二變頻器 049INV分別用于驅(qū)動位于小車兩側(cè)前端的兩臺小車電機(jī)13、14運(yùn)行，第三變頻器046INV和 第四變頻器047INV分別用于驅(qū)動位于小車兩側(cè)后端的兩臺小車電機(jī)11、12運(yùn)行。在傳統(tǒng)的小車主控系統(tǒng)的供電回路設(shè)計中，同樣采用四個用于表示四臺小車變頻 器046INV 049INV是否準(zhǔn)備好的狀態(tài)開關(guān)K3 K6串聯(lián)在所述的供電回路中，如圖3所 示。在整個電氣回路安全無故障時，小車變頻器046INV 049INV進(jìn)入準(zhǔn)備好模式，狀態(tài)開 關(guān)K3 K6閉合，使得用于控制小車主控電路通斷電的繼電器3MS線圈得電，進(jìn)而控制其串 聯(lián)在小車主控電路中的常開觸點3MS閉合，如圖4所示，控制小車機(jī)構(gòu)正常運(yùn)行。此時，由于 小車接觸器31M、32M、33M、34M的線圈得電，因此，其常開觸點31M、32M、33M、34M閉合，一方 面控制小車制動器的繼電器3MX得電，如圖4所示，小車制動器打開；另一方面控制小車電 機(jī)11 14上電運(yùn)行，如圖5所示，進(jìn)而驅(qū)動小車上的滾輪旋轉(zhuǎn)，帶動小車移動。而當(dāng)任意 一臺小車變頻器046INV 049INV檢測到自身或者由其控制的小車電機(jī)(包括電機(jī)回路) 出現(xiàn)故障時，則進(jìn)入故障模式，與其對應(yīng)的狀態(tài)開關(guān)K3、K4、K5或K6斷開，繼電器3MS線圈 失電，從而使得其常開觸點3MS斷開，小車主控電路停止運(yùn)行，整個小車機(jī)構(gòu)停車。為了改變傳統(tǒng)的小車機(jī)構(gòu)控制方式只要其中一臺小車變頻器進(jìn)入故障模式，則整 個小車機(jī)構(gòu)就必須停車的問題，本實施例在與第一變頻器048INV和第二變頻器049INV對 應(yīng)的兩個狀態(tài)開關(guān)K5、K6的串聯(lián)支路的兩端并聯(lián)一路旁路開關(guān)150R4 ；在與第三變頻器 046INV和第四變頻器047INV對應(yīng)的兩個狀態(tài)開關(guān)K3、K4的串聯(lián)支路的兩端并聯(lián)另外一路 旁路開關(guān)150R5，如圖3所示，也可以在每一個狀態(tài)開關(guān)的兩端均并聯(lián)一路旁路開關(guān)。所述 旁路開關(guān)150R4、150R5在與其并聯(lián)的狀態(tài)開關(guān)Κ5/Κ6、Κ3/Κ4斷開時閉合，這樣可以維持繼 電器3MS的線圈繼續(xù)得電，從而使小車主控電路能夠持續(xù)運(yùn)行。圖3中串聯(lián)在小車主控系統(tǒng)供電回路中的其它活動觸點由于是傳統(tǒng)電氣回路中 用于表示其它類型故障的控制點，不是本專利申請的改進(jìn)之處，因此，本實施例對這些控制 點的具體用途不再進(jìn)行詳細(xì)說明。在本實施例中，所述旁路開關(guān)150R4、150R5同樣可以采用中間繼電器的活動觸點 實現(xiàn)。對于各活動觸點的通斷狀態(tài)也可以具體采用上述PLC通過改變其所在繼電器線圈 的得失電狀態(tài)的方式進(jìn)行間接控制。將PLC與小車變頻器046INV 049INV連接通信，當(dāng)小車變頻器046INV 049INV檢測到系統(tǒng)正常時，向PLC發(fā)出準(zhǔn)備好指令，并控制其狀態(tài)開 關(guān)K3、K4、K5和K6閉合，進(jìn)而使小車主控系統(tǒng)的供電回路連通，小車制動器打開，小車電機(jī) 11 14上電運(yùn)行。當(dāng)其中一臺小車變頻器046INV、047INV、048INV或者049INV檢測到系統(tǒng)故障時， 比如電機(jī)回路過壓或者過流等，以小車變頻器046INV進(jìn)入故障模式為例進(jìn)行說明，假設(shè)作 業(yè)人員選擇了故障運(yùn)行模式，則小車變頻器046INV將其狀態(tài)開關(guān)K3斷開，同時向PLC發(fā)出 故障信號。PLC在接收到所述的故障信號后，控制與狀態(tài)開關(guān)K3所在串聯(lián)支路相并聯(lián)的中 繼開關(guān)150R5閉合。此時，小車主控系統(tǒng)持續(xù)運(yùn)行，圖4中的狀態(tài)開關(guān)145R5和145R6由于 小車變頻器046INV進(jìn)入故障模式而斷開，其余狀態(tài)開關(guān)145R7和145R8由于小車變頻器 048INV和049INV處于準(zhǔn)備好狀態(tài)而閉合，因此，小車接觸器開關(guān)31M、32M斷開，33M、34M閉 合，如圖5所示，小車電機(jī)11、12停止運(yùn)行，小車電機(jī)13、14在小車變頻器048INV和049INV 驅(qū)動作用下帶動小車?yán)^續(xù)移動，直到錨定停車位后再停車。圖4中，由于在與小車制動器的繼電器3MX線圈相串聯(lián)的活動觸點31M 34M的 兩端也分別并聯(lián)有所述的中繼開關(guān)150R5、150R4，因此，即使小車機(jī)構(gòu)進(jìn)入故障模式，繼電 器3MX的線圈仍能持續(xù)得電，小車制動器打開，使未出現(xiàn)故障的小車電機(jī)能夠繼續(xù)運(yùn)行，小 車機(jī)構(gòu)在故障模式下低速運(yùn)行到錨定停車位后，停車等待檢修。當(dāng)然，上述說明并非是對本實用新型的限制，本實用新型也并不僅限于上述舉例， 本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本實用新型的實質(zhì)范圍內(nèi)所做出的變化、改型、添加或替換， 也應(yīng)屬于本實用新型的保護(hù)范圍。
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權(quán)利要求一種軌道吊的驅(qū)動控制系統(tǒng)，其特征在于包括八臺用于驅(qū)動大車行走的大車電機(jī)和兩臺用于控制所述大車電機(jī)運(yùn)行的大車變頻器，以及在所述大車變頻器進(jìn)入故障模式時持續(xù)運(yùn)行的大車主控系統(tǒng)；其中，所述八臺大車電機(jī)平均分成兩組安裝于大車的兩側(cè)；其中一臺大車變頻器連接大車兩側(cè)的各兩臺大車電機(jī)，向該四臺大車電機(jī)輸出驅(qū)動電源；剩余四臺大車電機(jī)接收另外一臺大車變頻器輸出的驅(qū)動電源。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道吊的驅(qū)動控制系統(tǒng)，其特征在于在所述大車主控系統(tǒng) 的供電回路中串聯(lián)有兩個分別用于表示兩臺大車變頻器是否準(zhǔn)備好的狀態(tài)開關(guān)，在每一個 狀態(tài)開關(guān)的兩端均并聯(lián)有一路旁路開關(guān)，所述旁路開關(guān)在與其并聯(lián)的狀態(tài)開關(guān)斷開時閉 合，維持大車主控系統(tǒng)持續(xù)運(yùn)行。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的軌道吊的驅(qū)動控制系統(tǒng)，其特征在于所述大車變頻器與PLC 連接通信，所述大車變頻器在檢測到系統(tǒng)準(zhǔn)備好后，閉合與其對應(yīng)的狀態(tài)開關(guān)；而當(dāng)大車變 頻器檢測到系統(tǒng)故障時，一方面斷開與其對應(yīng)的狀態(tài)開關(guān)，另一方面向PLC發(fā)出故障信號， PLC在用戶選擇故障運(yùn)行模式時，控制與該狀態(tài)開關(guān)并聯(lián)的旁路開關(guān)閉合。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的軌道吊的驅(qū)動控制系統(tǒng)，其特征在于所述大車主控系統(tǒng)在 大車變頻器檢測到系統(tǒng)故障或PLC檢測到該大車電氣回路有故障時，控制大車制動器持續(xù) 打開。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的軌道吊的驅(qū)動控制系統(tǒng)，其特征在于在所述 大車的兩側(cè)安裝有四個平衡梁，每一側(cè)安裝兩個平衡梁，每一個平衡梁上安裝有兩臺所述 的大車電機(jī)；位于每一個平衡梁上的其中一臺大車電機(jī)由一臺所述的大車變頻器驅(qū)動，其 余的四臺大車電機(jī)由另外一臺大車變頻器驅(qū)動。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的軌道吊的驅(qū)動控制系統(tǒng)，其特征在于位于所述每一個平衡 梁外側(cè)的大車電機(jī)由一臺所述的大車變頻器驅(qū)動，位于所述每一個平衡梁內(nèi)側(cè)的大車電機(jī) 由另外一臺大車變頻器驅(qū)動。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的軌道吊的驅(qū)動控制系統(tǒng)，其特征在于還包括 四臺用于驅(qū)動小車行走的小車電機(jī)和至少兩臺用于控制所述小車電機(jī)運(yùn)行的小車變頻器， 以及在所述小車變頻器進(jìn)入故障模式時持續(xù)運(yùn)行的小車主控系統(tǒng)；所述四臺小車電機(jī)平均 分成兩組安裝于小車的兩側(cè)，其中一臺小車變頻器連接小車兩側(cè)的各一臺小車電機(jī)運(yùn)行， 向該兩臺小車電機(jī)輸出驅(qū)動電源；剩余兩臺小車電機(jī)接收另外一臺小車變頻器輸出的驅(qū)動 電源。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的軌道吊的驅(qū)動控制系統(tǒng)，其特征在于所述小車變頻器包括 四臺，其中，第一變頻器和第二變頻器分別用于驅(qū)動位于小車兩側(cè)前端的兩臺小車電機(jī)運(yùn) 行，第三變頻器和第四變頻器分別用于驅(qū)動位于小車兩側(cè)后端的兩臺小車電機(jī)運(yùn)行；在所 述小車主控系統(tǒng)的供電回路中串聯(lián)有四個分別用于表示所述的四臺小車變頻器是否準(zhǔn)備 好的狀態(tài)開關(guān)，其中，在與第一變頻器和第二變頻器對應(yīng)的兩個狀態(tài)開關(guān)的串聯(lián)支路的兩 端并聯(lián)有一路旁路開關(guān)；在與第三變頻器和第四變頻器對應(yīng)的兩個狀態(tài)開關(guān)的串聯(lián)支路 的兩端并聯(lián)有另外一路旁路開關(guān)，所述旁路開關(guān)在與其并聯(lián)的狀態(tài)開關(guān)串聯(lián)支路斷開時閉 合，維持小車主控系統(tǒng)持續(xù)運(yùn)行；并且，所述小車主控系統(tǒng)在小車變頻器檢測到系統(tǒng)故障 時，控制小車制動器持續(xù)打開。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的軌道吊的驅(qū)動控制系統(tǒng)，其特征在于所述小車變頻器與PLC連接通信，所述小車變頻器在檢測到系統(tǒng)準(zhǔn)備好后，閉合與其對應(yīng)的狀態(tài)開關(guān)；而當(dāng)小車變 頻器檢測到系統(tǒng)故障時，一方面斷開與其對應(yīng)的狀態(tài)開關(guān)，另一方面向PLC發(fā)出故障信號， PLC在用戶選擇故障運(yùn)行模式時，控制與該狀態(tài)開關(guān)并聯(lián)的旁路開關(guān)閉合。
10. 一種軌道吊，其特征在于包括如權(quán)利要求1至9中任一項權(quán)利要求所述的驅(qū)動控 制系統(tǒng)。
專利摘要本實用新型公開了一種軌道吊的驅(qū)動控制系統(tǒng)及軌道吊，包括八臺用于驅(qū)動大車行走的大車電機(jī)和兩臺用于控制所述大車電機(jī)運(yùn)行的大車變頻器，以及在所述大車變頻器進(jìn)入故障模式時持續(xù)運(yùn)行的大車主控系統(tǒng)；其中，所述八臺大車電機(jī)平均分成兩組安裝于大車的兩側(cè)；其中一臺大車變頻器連接大車兩側(cè)的各兩臺大車電機(jī)，向該四臺大車電機(jī)輸出驅(qū)動電源；剩余四臺大車電機(jī)接收另外一臺大車變頻器輸出的驅(qū)動電源。該軌道吊驅(qū)動控制系統(tǒng)在驅(qū)動大車機(jī)構(gòu)行走的部分電氣回路出現(xiàn)故障時，可以在故障模式下將軌道吊移動到非工作場地的錨定停車位置后再進(jìn)行檢修，由此可以使得運(yùn)行在同一軌道上的其它軌道吊能夠繼續(xù)作業(yè)，并且能夠充分保證軌道吊運(yùn)行的安全性。
文檔編號B66C19/00GK201670661SQ20102018048
公開日2010年12月15日 申請日期2010年4月27日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月27日
發(fā)明者徐東琦, 李書強(qiáng) 申請人:青島港(集團(tuán))有限公司