專利名稱：非線性彈簧隔離裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明主要涉及電梯系統(tǒng)。更特別地，本^l明涉及一種用于減輕 電梯轎廂的垂直振動(dòng)水平的裝置。
背景技術(shù)：
電梯系統(tǒng)通常包括在井道內(nèi)沿相反方向移動(dòng)的轎廂和對(duì)重。曳引 機(jī)借助于牽引機(jī)而使轎廂在井道中移動(dòng)，所述牽引機(jī)被連接在曳引機(jī) 與轎廂之間。該牽引機(jī)包括連接構(gòu)件如繩索或皮帶，所述連接構(gòu)件通 常環(huán)繞在轎廂上的繩輪周圍且支承著該轎廂和對(duì)重以使其沿著井道上 下移動(dòng)。
在電梯系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，該轎廂的運(yùn)行質(zhì)量是反映電梯系統(tǒng)質(zhì)量的一 種重要因素。改善轎廂的運(yùn)行質(zhì)量會(huì)提升乘客在轎廂內(nèi)的舒適度。電 梯轎廂噪聲水平、水平振動(dòng)水平和垂直振動(dòng)水平是電梯工業(yè)中用來描 述轎廂運(yùn)行質(zhì)量的常用指標(biāo)。對(duì)于轎廂的垂直振動(dòng)而言，通常采用兩 種方法來降低振動(dòng)水平， 一種方法是消除垂直振動(dòng)源，而另一種方法 是在振動(dòng)到達(dá)轎廂并由此到達(dá)轎廂中的乘客之前減輕振動(dòng)。
本領(lǐng)域中眾所周知地存在多種現(xiàn)有技術(shù)的減振裝置。例如，被布 置在電梯轎廂組件的頂部與驅(qū)動(dòng)組件之間的減振器通常使用彈簧來改 善轎廂的運(yùn)行質(zhì)量。然而，無論電梯處于怎樣的載荷狀態(tài)下，例如空 載、半荷載或滿載，現(xiàn)有技術(shù)的減振器都僅能提供恒定的彈簧剛度。 換句話說，現(xiàn)有技術(shù)的減振器是線性的。由于垂直振動(dòng)水平是彈簧剛 度和轎廂質(zhì)量的函數(shù)，且由此轎廂的運(yùn)行質(zhì)量也是彈簧剛度和轎廂質(zhì) 量的函數(shù)，因此在轎廂栽荷產(chǎn)生變化的情況下，線性減振器不利于優(yōu) 化減振性能，而實(shí)際上在現(xiàn)實(shí)的幾乎每種電梯系統(tǒng)應(yīng)用中都會(huì)出現(xiàn)這 種轎廂載荷產(chǎn)生變化的情況。
鑒于上面所述的情況，本發(fā)明旨在解決電梯系統(tǒng)所面臨的前述問 題中的一個(gè)或多個(gè)問題
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明包括一種電梯系統(tǒng)，所述電梯系統(tǒng)包括轎廂組件、驅(qū)動(dòng)組 件和被布置在所述轎廂組件的頂部與所述驅(qū)動(dòng)組件之間的連接部位處 的減振裝置。所述減振裝置包括具有不同彈簧剛度和不同高度的彈簧， 所述減振裝置被構(gòu)造以便在所述轎廂組件的頂部與所述驅(qū)動(dòng)組件之間 提供總彈簧剛度。所述總彈簧剛度作為所述轎廂組件質(zhì)量的函數(shù)而產(chǎn) 生變化。
本發(fā)明的實(shí)施例還可適于包括第一彈簧組和第二彈簧組的減振裝 置，所述第一彈簧組和所述第二彈簧組被布置以便在電梯轎廂組件的 頂部與驅(qū)動(dòng)組件之間的連接部位處進(jìn)行壓縮。所述第一彈簧組包括一 個(gè)或多個(gè)彈簧，每個(gè)所述彈簧具有第一剛度和第一高度。所述第二彈 簧組包括一個(gè)或多個(gè)彈簧，每個(gè)所述彈簧具有第二剛度和第二高度。 所述第一高度與所述第二高度是不同的。所述第二剛度與所述第一剛 度是不同的。
應(yīng)該理解前面的概括性描述和下面的詳細(xì)描述僅僅是示例性和 說明性的，且并不旨在限制所要求的發(fā)明。


通過下面的具體實(shí)施方式
、所附權(quán)利要求書以及圖中所示且在下 文簡要描述的附帶的典型實(shí)施例，本領(lǐng)域技術(shù)人員將易于理解本發(fā)明 的這些和其它特征、方面和優(yōu)點(diǎn)。
圖1是包括根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的減振裝置的電梯系統(tǒng)的示 意性前視圖2是圖1所示減振裝置的前視圖3是圖1所示減振裝置的側(cè)視圖4是圖1所示電梯系統(tǒng)的示意性部分視圖，且電梯轎廂處于空 載狀態(tài)下；
圖5是圖1所示電梯系統(tǒng)的示意性部分視圖，且電梯轎廂上裝載 有乘客；和
圖6是曲線圖，圖中示出了對(duì)于根據(jù)本發(fā)明的減振器而言，垂直 振動(dòng)水平與減振器彈簧剛度和電梯轎廂質(zhì)量的函數(shù)關(guān)系。
具體實(shí)施例方式
在附圖中使用相同或相似的附圖標(biāo)記表示相同或類似的部件。圖1是電梯系統(tǒng)10的示意性前視圖，所述電梯系統(tǒng)包括轎廂12、 轎廂架14、減振器16、轎廂繩輪18、曳引機(jī)繩輪(machine sheave) 20、偏轉(zhuǎn)器繩輪22、對(duì)重"、對(duì)重繩輪26、繩索28和繩索終端裝置 30。在圖1中，轎廂12被連接至轎廂架14。該轎廂繩輪18被連接至 該轎廂架14的頂部，所述連接部包括減振器16在內(nèi)。轎廂12、轎廂 架l4和轎廂繩輪18通過繩索28被連接至曳引機(jī)繩輪20，所述繩索環(huán) 繞在轎廂繩輪18下方且在一側(cè)上被錨固在終端裝置30處而在另一側(cè) 上向上延伸至曳引機(jī)繩輪20。繩索28環(huán)繞在曳引機(jī)繩輪20上并延伸 至偏轉(zhuǎn)器繩輪22。由該偏轉(zhuǎn)器繩輪22出發(fā)，繩索28通過環(huán)繞在對(duì)重 繩輪26下方并向上延伸至終端裝置30而(經(jīng)由偏轉(zhuǎn)器繩輪22 )將對(duì) 重24連接至曳引機(jī)繩輪20。
圖1所示的電梯系統(tǒng)10包括介于轎廂架14與對(duì)重24之間的2: 1 的繩索布置。然而，根據(jù)本發(fā)明的減振裝置可用于包括其它可選的繩 索布置的電梯系統(tǒng)中。例如，包括被連接在轎廂架14的頂部與轎廂繩 輪18之間的減振器16的電梯系統(tǒng)可被構(gòu)造而具有1: 1的繩索布置， 其中繩索28在轎廂12的頂部處出發(fā)、經(jīng)過曳引機(jī)繩輪20到達(dá)偏轉(zhuǎn)器 繩輪22、并終止于對(duì)重24的頂部處。
在圖1中，當(dāng)曳引機(jī)繩輪20順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，轎廂12和轎廂架" 向下行進(jìn)且對(duì)重24向上行進(jìn)。當(dāng)曳引機(jī)繩輪20逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，轎廂 12和轎廂架14向上行進(jìn)且對(duì)重24向下行進(jìn)。當(dāng)轎廂l2的載荷為平均 栽荷，例如為負(fù)載容量的40%,時(shí)，對(duì)重24通常與轎廂12和轎廂架 14具有相同的重量。在轎廂載荷為平均載荷的情況下，對(duì)重24平衡圍 繞曳引機(jī)繩輪20與轎廂12和轎廂架14的重量。使轎廂12和轎廂架 14與對(duì)重24相平衡的做法降低了曳引機(jī)繩輪20為了使轎廂12和轎廂 架14向上和向下移動(dòng)所需的力，由此保存了能量。
在圖1所示的電梯系統(tǒng)10中，轎廂l2和轎廂架M可能會(huì)經(jīng)歷由 多種環(huán)境源或系統(tǒng)源產(chǎn)生的垂直振動(dòng)。例如，轎廂l2和轎廂架14可 受到一條或多條導(dǎo)軌的引導(dǎo)而沿著井道上下移動(dòng)。導(dǎo)軌通常沿其長度 在井道中略微產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)且通常在部段的接合處是不連續(xù)的，這兩種情 況都會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)，所述振動(dòng)可能會(huì)被傳送至轎廂架14且可能會(huì)被傳送 至轎廂12。減振器16被構(gòu)造以便借助于兩組彈簧來吸收被傳播通過該 系統(tǒng)10而到達(dá)轎廂架14的頂部和轎廂12的垂直振動(dòng)。減振器16通 過使總剛度作為轎廂12 (和轎廂架14)的載荷的函數(shù)產(chǎn)生變化從而改善了減振性能，且由此改善了轎廂12的運(yùn)行質(zhì)量。
圖2和圖3分別示出了圖1所示減振器16的前視圖和側(cè)視圖。圖2和圖3所示的減振器16包括第一彈簧32、第二彈簧34、第三彈簧36、頂板38、底板40、繩輪桿42以及第一彈簧引導(dǎo)裝置44和第二彈簧引導(dǎo)裝置46。第一彈簧32、笫二彈簧34和第三彈簧36可被布置在頂板38與底板40之間。第一彈簧引導(dǎo)裝置44和第二彈簧引導(dǎo)裝置46可被構(gòu)造以便將第一彈簧32和第二彈簧34保持在頂板38與底板40之間的位置處。第三彈簧36可被布置在繩輪桿42周圍且被該繩輪桿保持在適當(dāng)位置處。如圖2和圖3的實(shí)施例所述，第一彈簧32和第二彈簧34的高度可大于第三彈簧36的高度。此外，墊片可被布置在底板40的頂部上且被布置在第三彈簧36的底部下以便調(diào)節(jié)頂板38與第三彈簧36的頂部之間的距離。頂板38被附接到如圖1所示的轎廂架14上。繩輪桿42可被構(gòu)造以便將第一彈簧32、第二彈簧34、第三彈簧36、頂板38、底板40以及第一彈簧引導(dǎo)裝置W和第二彈簧引導(dǎo)裝置46連接至轎廂繩輪18。繩輪桿42可被附接到底板40上且被可滑動(dòng)地連接至頂板38，從而使得繩輪桿42可自由地相對(duì)于頂板38上下移動(dòng)，且頂板38可自由地相對(duì)于繩輪桿42上下移動(dòng)。當(dāng)如圖2和圖3所示的減振器16承受栽荷時(shí)，頂板38和底板40 —起受力且彈簧32、34、 36被相繼壓縮。
減振器16通過使總剛度作為轎廂12 (和轎廂架14)的載荷的函數(shù)產(chǎn)生變化而改善了減振性能。圖4和圖5示出了當(dāng)轎廂U和轎廂架14的重量在電梯運(yùn)行過程中產(chǎn)生變化時(shí)處于不同栽荷下的減振器16。圖4和圖5是圖1所示電梯系統(tǒng)IO的示意性部分視圖，所述電梯系統(tǒng)包括轎廂12、轎廂架14、減振器16和轎廂繩輪18。減振器16包括第一彈簧32、第二彈簧34、第三彈簧36、頂板38和底板40。轎廂l2被連接至轎廂架14。減振器16可被布置在轎廂架14與轎廂繩輪18之間的連接部位處。在圖4中，轎廂12是空載的，且減振器16上的載荷對(duì)頂板38與底板40之間的第一彈簧32和笫二彈簧34進(jìn)行部分壓縮，但并未對(duì)第三彈簧36進(jìn)行壓縮。在圖5中，轎廂l2上裝載有乘客且減振器16上的載荷對(duì)第一彈簧32和第二彈簧34進(jìn)行進(jìn)一步壓縮，且此外對(duì)介于頂板38與底板40之間的第三彈簧36進(jìn)行壓縮。如圖4和圖5所示，減振器16可被構(gòu)造以使總剛度作為轎廂12上所承載載荷的函數(shù)而從圖4所示第一彈簧32和第二彈簧34的剛度之和向著圖5所示第一彈簧32、第二彈簧34和第三彈簧36的剛度之和產(chǎn)生變化。
盡管圖1-圖5所示的減振器16包括三個(gè)圓柱彈簧32、 34、 36，但本發(fā)明的實(shí)施例中所使用的彈簧的確切數(shù)量、形狀、類型、剛度和布置并不限于該構(gòu)型。例如，減振器的另一實(shí)施例可包括四個(gè)圓柱彈簧，所述四個(gè)圓柱彈簧被布置成排以便在兩塊板之間進(jìn)行壓縮，其中，所述四個(gè)彈簧中的兩個(gè)彈簧比其它兩個(gè)彈簧更長且剛度更小。
根據(jù)本發(fā)明的減振器可包括兩種特性，這兩種特性的作用在于使總剛度作為電梯轎廂栽荷的函數(shù)而產(chǎn)生變化。首先，減振器可被構(gòu)造以便具有多個(gè)彈簧或具有成組的彈簧，所述多個(gè)彈簧或成組的彈簧被布置以便隨著彈簧上載荷的增加而相繼地產(chǎn)生壓縮。在這些實(shí)施例中，總剛度隨著該多個(gè)彈簧或成組彈簧被相繼地壓縮而逐漸累積。例如，圖4和圖5所示減振器16的總剛度隨著轎廂12上的載荷從圖4所示第一彈簧32和第二彈簧34的剛度之和向著圖5所示第一彈簧32、笫二彈簧34和第三彈簧36的剛度之和的增加而增加。其次，根據(jù)本發(fā)
明的減振器可被構(gòu)造以便具有單獨(dú)的彈簧或成組彈簧，所述彈簧的剛度彼此之間是不同的。例如，圖4和圖5所示減振器16可被構(gòu)造，以使得第一彈簧32和笫二彈簧34分別具有第一剛度且使第三彈簧36具有第二剛度。進(jìn)一步地，第一彈簧32和第二彈簧34的第一剛度與第三彈簧36的第二剛度可以是不同的，即，第三彈簧36的第二彈簧剛度可小于、等于或大于第一彈簧32和第二彈簧34的第一彈簧剛度。
圖6是關(guān)系曲線圖，圖中示出了對(duì)于與圖1至圖5所示減振器實(shí)施例16具有相似構(gòu)造的減振器而言，垂直振動(dòng)水平與減振彈簧剛度和電梯轎廂質(zhì)量的函數(shù)關(guān)系。圖6示出了通過降低轎廂的垂直振動(dòng)水平(V)而優(yōu)化減振器性能的研究結(jié)果。圖6示出了兩個(gè)變量-減振器剛度K (kg/mm)和轎廂質(zhì)量M (kg)-與垂直振動(dòng)水平V (mm)之間的函數(shù)關(guān)系曲線。減振器的總剛度，K，等于在給定的轎廂質(zhì)量(M)下處于壓縮狀態(tài)下的彈簧的剛度之和。轎廂總質(zhì)量M還隨著轎廂裝栽至負(fù)載容量而產(chǎn)生變化。K!表示對(duì)于被設(shè)計(jì)以便將處于變化的轎廂質(zhì)量(M)
下的垂直振動(dòng)和轎廂塌陷降至最低水平的減振器而言的理想減振器剛度曲線。Ks表示與總剛度產(chǎn)生逐步變化，而不是沿K!產(chǎn)生連續(xù)變化，的減振器16具有相似構(gòu)造的減振器實(shí)施例的剛度曲線。Ks通過使用簡單廉價(jià)的減振器構(gòu)型而提供了與理想曲線K,相近的剛度曲線。因此，如圖6所示，可通過在較低的轎廂質(zhì)量下-例如當(dāng)轎廂空栽時(shí)-選擇相 對(duì)較軟的彈簧剛度，且在較高的轎廂質(zhì)量下-例如當(dāng)轎廂裝栽至負(fù)栽容 量時(shí)-選擇相對(duì)較強(qiáng)的彈簧剛度的方式將垂直振動(dòng)水平(V)降至最低 程度。盡管在更低的轎廂質(zhì)量下的彈簧剛度相對(duì)較軟，但該剛度可被 設(shè)置以便將轎廂塌陷降至最低程度。
與現(xiàn)有技術(shù)的減振裝置相比，根據(jù)本發(fā)明的減振器大大改善了電 梯轎廂頂部上的旨在減輕垂直振動(dòng)水平的減振性能。典型的減振器可
減振性能。通過設(shè)置多個(gè)彈簧或成組彈簧，而所述多個(gè)彈簧或成組彈 簧被構(gòu)造以便具有漸增的剛度而被相繼壓縮，這種減振器被構(gòu)造以便 在轎廂上的載荷例如從空載轎廂變?yōu)檠b載至負(fù)栽容量的轎廂時(shí)提供總 剛度的逐步變化。根據(jù)本發(fā)明的減振器中的多個(gè)彈簧或成組彈簧的這 種布置被構(gòu)造以便提供一種結(jié)構(gòu)，所述結(jié)構(gòu)與處在變化的電梯轎廂栽 荷下的理想的非線性減振曲線是相近的?？赏ㄟ^眾所周知的制造技術(shù) 并使用通常的材料以簡單且廉價(jià)的方式生產(chǎn)這種典型減振器。通過優(yōu) 化電梯轎廂頂部上的旨在減輕垂直振動(dòng)水平的減振性能，根據(jù)本發(fā)明 的減振器顯著改善了轎廂的整體運(yùn)行質(zhì)量，這進(jìn)一步顯著改進(jìn)了電梯 系統(tǒng)的性能。
前面的討論僅旨在對(duì)本發(fā)明進(jìn)行說明且不應(yīng)被解釋為將所附權(quán)利 要求書限于任何特定實(shí)施例或?qū)嵤├M。因此，盡管上面已經(jīng)結(jié)合本
發(fā)明的特定典型實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了特別詳細(xì)地描述，但還應(yīng)該意 識(shí)到可在不偏離以下權(quán)利要求所闡述的本發(fā)明的更寬泛的預(yù)期范圍 的情況下對(duì)本發(fā)明作出多種變型和變化。
因此，該說明書和附圖應(yīng)被視為是說明性的且并不旨在限制所附 權(quán)利要求書的范圍。根據(jù)本發(fā)明的前述披露內(nèi)容，所屬領(lǐng)域技術(shù)人員 應(yīng)該意識(shí)到在本發(fā)明的范圍內(nèi)會(huì)存在其它實(shí)施例和變型。因此，所 屬領(lǐng)域技術(shù)人員可通過本發(fā)明的披露內(nèi)容在本發(fā)明的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)的所 有變型都被包括在內(nèi)而作為本發(fā)明進(jìn)一步的實(shí)施例。本發(fā)明的范圍被 限定在以下權(quán)利要求書內(nèi)。
權(quán)利要求
1、一種電梯系統(tǒng)，所述電梯系統(tǒng)包括轎廂組件；驅(qū)動(dòng)組件；和被布置在所述轎廂組件的頂部與所述驅(qū)動(dòng)組件之間的連接部位處的減振裝置；其中所述減振裝置包括具有不同彈簧剛度和不同高度的多個(gè)彈簧，所述減振裝置被構(gòu)造以便在所述轎廂組件的頂部與所述驅(qū)動(dòng)組件之間提供總彈簧剛度，且其中所述總彈簧剛度作為所述轎廂組件質(zhì)量的函數(shù)而產(chǎn)生變化。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)， 其中所述多個(gè)彈簧包括第一彈簧組，所述第一彈簧組包括一個(gè)或多個(gè)彈簧，每個(gè)所述彈 簧具有第一剛度和第一高度；和第二彈簧組，所述笫二彈簧組包括一個(gè)或多個(gè)彈簧，每個(gè)所述彈 簧具有第二剛度和第二高度；其中所述第一高度與所述第二高度是不同的；且 其中所述第二剛度與所述第一剛度是不同的。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其中所述第一高度大于所述第二高度。
4、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其中所述第二剛度大于所述第一 剛度。
5、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其中所述第二剛度小于或等于所 述第一剛度。
6、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其中所述第一彈簧組包括兩個(gè)彈 簧，每個(gè)所述彈簧具有所述第一剛度和所述第一高度。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其中所述第二彈簧組包括具有所 述第二剛度和所述笫二高度的一個(gè)彈簧。
8、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)， 其中所述第一高度大于所述第二高度；且 其中所述第二剛度大于所述第一剛度。
9、 根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其中所述第一彈簧組的所述兩個(gè)彈簧被布置在所述第二彈簧組的所述一個(gè)彈簧的任一側(cè)上。
10、 根據(jù)權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)，進(jìn)一步包括 被布置在所述第二彈簧組的所述一個(gè)彈簧下方的墊片。
11、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)， 其中所述轎廂組件包括轎廂和轎廂架；且其中所述減振裝置被布置在所述轎廂架的頂部與所述驅(qū)動(dòng)組件之 間的連接部位處。
12、 根據(jù)權(quán)利要求11所述的系統(tǒng)， 其中所述多個(gè)彈簧包括第一彈簧組，所述第一彈簧組包括一個(gè)或多個(gè)彈簧，每個(gè)所述彈 簧具有第一剛度和笫一高度；和第二彈簧組，所述第二彈簧組包括一個(gè)或多個(gè)彈簧，每個(gè)所述彈 簧具有第二剛度和第二高度；其中所述第一高度與所述第二高度是不同的；且 其中所述第二剛度與所述第一剛度是不同的。
13、 根據(jù)權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)，其中所述第一高度大于所述第二高度。
14、 根據(jù)權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)，其中所述第二剛度大于所述第 一剛度。
15、 根據(jù)權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)，其中所述笫二剛度小于或等于 所述第一剛度。
16、 根據(jù)權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)，其中所述第一彈簧組包括兩個(gè) 彈簧，每個(gè)所述彈簧具有所述第一剛度和所述第一高度。
17、 根據(jù)權(quán)利要求16所述的系統(tǒng)，其中所述笫二彈簧組包括具有 所述第二剛度和所述第二高度的一個(gè)彈簧。
18、 根據(jù)權(quán)利要求17所述的系統(tǒng)， 其中所述第一高度大于所述第二高度；且 其中所述第二剛度大于所述第一剛度。
19、 根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，其中所述第一彈簧組的所述兩 個(gè)彈簧被布置在所述第二彈簧組的所述一個(gè)彈簧的任一側(cè)上。
20、 根據(jù)權(quán)利要求19所迷的系統(tǒng)，進(jìn)一步包括 被布置在所述第二彈簧組的所述一個(gè)彈簧下方的墊片。
21、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中所述多個(gè)彈簧是壓縮彈簧。
22、 根據(jù)權(quán)利要求21所述的系統(tǒng)，其中所述多個(gè)彈簧大體上呈圓 柱形。
23、 一種減振裝置，所述減振裝置包括第一彈簧組，所述第一彈簧組包括一個(gè)或多個(gè)彈簧，每個(gè)所述彈 簧具有第一剛度和第一高度；和第二彈簧組，所述第二彈簧組包括一個(gè)或多個(gè)彈簧，每個(gè)所述彈 簧具有第二剛度和第二高度；其中所述第一高度與所述第二高度是不同的； 其中所述第二剛度與所述第一剛度是不同的；且 其中所述第一彈簧組和所述第二彈簧組被平行地布置以便在電梯 轎廂組件頂部與驅(qū)動(dòng)組件之間的連接部位處進(jìn)行壓縮。
24、 根據(jù)權(quán)利要求23所述的裝置，其中所述第一高度大于所述第尚度。
25、 根據(jù)權(quán)利要求23所述的裝置，其中所述第二剛度大于所述第 一剛度。
26、 根據(jù)權(quán)利要求23所述的裝置，其中所述第二剛度小于或等于 所述第一剛度。
27、 根據(jù)權(quán)利要求23所述的裝置，其中所述笫一彈簧組包括兩個(gè) 彈簧，每個(gè)所述彈簧具有所述第一剛度和所述第一高度。
28、 根據(jù)權(quán)利要求27所述的裝置，其中所述第二彈簧組包括具有 所述第二剛度和所述第二高度的一個(gè)彈簧。
29、 根據(jù)權(quán)利要求28所述的裝置， 其中所述第一高度大于所述笫二高度；且 其中所述第二剛度大于所述第一剛度。
30、 根據(jù)權(quán)利要求29所述的裝置，其中所述笫一彈簧組的所述兩個(gè)彈簧被布置在所述第二彈簧組的所述一個(gè)彈簧的任一側(cè)上。
31、 根據(jù)權(quán)利要求23所述的裝置，其中所述電梯轎廂組件包括轎廂和轎廂架；且 其中所述第 一彈簧組和所述第二彈簧組被布置在所述轎廂架的頂 部與所述驅(qū)動(dòng)組件之間的連接部位處。
32、 根據(jù)權(quán)利要求31所述的裝置，其中所述第一高度大于所述笫二高度。
33、 根據(jù)權(quán)利要求31所述的裝置，其中所述第二剛度大于所述第 一剛度。
34、 根據(jù)權(quán)利要求31所述的裝置，其中所述第二剛度小于或等于 所述第一剛度。
35、 根據(jù)權(quán)利要求31所述的裝置，其中所述第一彈簧組包括兩個(gè) 彈簧，每個(gè)所述彈簧具有所述第一剛度和所述第一高度。
36、 根據(jù)權(quán)利要求35所述的裝置，其中所述第二彈簧組包括具有 所述第二剛度和所述笫二高度的一個(gè)彈簧。
37、 根據(jù)權(quán)利要求36所述的裝置， 其中所述第一高度大于所述笫二高度；且 其中所述第二剛度大于所述第一剛度。
38、 根據(jù)權(quán)利要求37所述的裝置，其中所述第一彈簧組的所述兩 個(gè)彈簧被布置在所述第二彈簧組的所述一個(gè)彈簧的任一側(cè)上。
39、 根據(jù)權(quán)利要求38所述的裝置，進(jìn)一步包括 被布置在所述第二彈簧組的所述一個(gè)彈簧下方的墊片。
40、 根據(jù)權(quán)利要求23所述的裝置，進(jìn)一步包括 被布置在所述第二彈簧組的所述一個(gè)或多個(gè)彈簧下方的至少一個(gè)墊片。
41、 根據(jù)權(quán)利要求23所述的裝置，其中所述笫一彈簧組的所述一個(gè)或多個(gè)彈簧是壓縮彈簧。
42、 根據(jù)權(quán)利要求41所述的裝置，其中所述笫一彈簧組的所述一個(gè)或多個(gè)彈簧大體上呈圓柱形。
43、 根據(jù)權(quán)利要求23所述的裝置，其中所述笫二彈簧組的所述一個(gè)或多個(gè)彈簧是壓縮彈簧。
44、 根據(jù)權(quán)利要求43所述的裝置，其中所述第二彈簧組的所述一個(gè)或多個(gè)彈簧大體上呈圓柱形。
全文摘要
一種電梯系統(tǒng)包括轎廂組件、驅(qū)動(dòng)組件和被布置在所述轎廂組件的頂部與所述驅(qū)動(dòng)組件之間的連接部位處的減振裝置(16)。所述減振裝置(16)包括具有不同彈簧剛度和不同高度的多個(gè)彈簧(32、34、36)，所述減振裝置被構(gòu)造以便在所述轎廂組件的頂部與所述驅(qū)動(dòng)組件之間提供總彈簧剛度。所述總彈簧剛度作為所述轎廂組件質(zhì)量的函數(shù)而產(chǎn)生變化。
文檔編號(hào)B66B7/08GK101641277SQ200780052447
公開日2010年2月3日 申請(qǐng)日期2007年3月29日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月29日
發(fā)明者Y·張 申請(qǐng)人:奧蒂斯電梯公司