專利名稱：電梯安全系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種在電梯箱籠異常加速時(shí)使制動(dòng)裝置動(dòng)作的電梯安全系統(tǒng)，特別涉及不使制動(dòng)裝置不必要地動(dòng)作的具有良好運(yùn)行效率的電梯安全系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
現(xiàn)在，對(duì)于電梯系統(tǒng)，設(shè)有具有超速檢測(cè)模式(overspeeddetection pattern)的安全裝置，當(dāng)檢測(cè)出電梯箱籠速度超速時(shí)，使設(shè)置于調(diào)速機(jī)的緊急止動(dòng)器動(dòng)作(例如，參照日本特開2001-354372號(hào)公報(bào)的圖11)。
即，現(xiàn)有系統(tǒng)具有以箱籠位置等的參數(shù)為基準(zhǔn)的超速檢測(cè)模式來(lái)確定的裝置、參照這個(gè)模式對(duì)實(shí)際的箱籠的超速狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)的裝置，和當(dāng)檢測(cè)出超速時(shí)使緊急止動(dòng)器動(dòng)作的調(diào)速機(jī)，當(dāng)箱籠速度超越超速檢測(cè)模式時(shí)，使緊急止動(dòng)器動(dòng)作。但是，現(xiàn)有的超速檢測(cè)模式是在沒有考慮即使在電梯箱籠的異常加速時(shí)也能以卷?yè)P(yáng)機(jī)的扭矩安全減速的情況下確定的。

發(fā)明內(nèi)容
現(xiàn)有電梯安全系統(tǒng)如上所述，由于沒有考慮即使在箱籠的異常加速時(shí)也有可能以卷?yè)P(yáng)機(jī)的扭矩減速的情況下確定了超速檢測(cè)模式，所以雖然能以卷?yè)P(yáng)機(jī)的扭矩停止，也使剎車或緊急止動(dòng)器等的制動(dòng)裝置不必要地動(dòng)作，存在既讓乘客感到不快，還有可能將乘客關(guān)在箱籠內(nèi)的危險(xiǎn)的問題。
本發(fā)明是為解決上述問題而完成的，其目的是得到不使制動(dòng)裝置不必要地動(dòng)作、具有良好運(yùn)行效率的電梯安全系統(tǒng)。
本發(fā)明的電梯安全系統(tǒng)具有檢測(cè)電梯箱籠的超速的測(cè)定器，其構(gòu)成為根據(jù)超速的程度使至少一個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)作，成為超速的判定基準(zhǔn)的超速檢測(cè)模式，由至少一個(gè)在箱籠11的終端層附近的減速區(qū)域內(nèi)對(duì)應(yīng)于箱籠11的位置連續(xù)可變的模式構(gòu)成。
另外，本發(fā)明的電梯安全系統(tǒng)備有檢測(cè)由卷?yè)P(yáng)機(jī)驅(qū)動(dòng)升降的電梯的箱籠的超速狀態(tài)的測(cè)定器，根據(jù)超速狀態(tài)使第一及第二制動(dòng)裝置中的至少一方動(dòng)作，該電梯安全系統(tǒng)具有以不低于箱籠朝著終端層的停止位置進(jìn)行正常減速時(shí)的減速行駛模式的方式給出第一容限而設(shè)定的第一超速檢測(cè)模式、以不低于在箱籠不能朝著終端層的停止位置進(jìn)行正常減速時(shí)用于由卷?yè)P(yáng)機(jī)的扭矩進(jìn)行減速的減速模式的方式給出第二容限而設(shè)定的第二超速檢測(cè)模式、以不低于第一超速檢測(cè)模式的方式給出第三容限而設(shè)定的第三超速檢測(cè)模式、和以不低于第二超速檢測(cè)模式的方式給出第四容限而設(shè)定的第四超速檢測(cè)模式，當(dāng)箱籠的速度超越第一及第二超速檢測(cè)模式的雙方時(shí)，使第一制動(dòng)裝置動(dòng)作，當(dāng)箱籠的速度超越第三及第四超速檢測(cè)模式時(shí)，使第二制動(dòng)裝置動(dòng)作。


圖1為概念性地表示本發(fā)明的第一實(shí)施形態(tài)的電梯系統(tǒng)的框圖。
圖2為表示本發(fā)明的第一實(shí)施形態(tài)的以正常時(shí)的減速模式為基準(zhǔn)的超速檢測(cè)模式的說(shuō)明圖。
圖3為表示本發(fā)明的第一實(shí)施形態(tài)的以異常時(shí)的減速模式為基準(zhǔn)的超速檢測(cè)模式的說(shuō)明圖。
圖4為概念性地表示本發(fā)明的第二實(shí)施形態(tài)的電梯系統(tǒng)的框圖。
圖5為表示本發(fā)明的第二實(shí)施形態(tài)的以正常時(shí)的減速模式為基準(zhǔn)的超速檢測(cè)模式的說(shuō)明圖。
圖6為表示本發(fā)明的第二實(shí)施形態(tài)的以異常時(shí)的減速模式為基準(zhǔn)的超速檢測(cè)模式的說(shuō)明圖。
圖7為概念性地表示本發(fā)明的第三實(shí)施形態(tài)的電梯系統(tǒng)的框圖。
圖8為表示本發(fā)明的第三實(shí)施形態(tài)的以正常時(shí)的減速模式為基準(zhǔn)的超速檢測(cè)模式的說(shuō)明圖。
圖9為表示本發(fā)明的第三實(shí)施形態(tài)的以異常時(shí)的減速模式為基準(zhǔn)的超速檢測(cè)模式的說(shuō)明圖。
具體實(shí)施例方式
下面，參照附圖，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。
圖1為表示本發(fā)明的第一實(shí)施形態(tài)和電梯系統(tǒng)的框圖。
圖1中，在升降路10內(nèi)可自由升降地配置有電梯箱籠(以下簡(jiǎn)稱為“箱籠”)11，該箱籠11或用于承載乘客，或用于載物。
吊有箱籠11的索纜的另一端設(shè)有配重塊12。
卷?yè)P(yáng)機(jī)13配置在例如電梯服務(wù)層的最高層，其供給箱籠11的驅(qū)動(dòng)力，并具有制動(dòng)用的制動(dòng)器(未圖示)。
緊急止動(dòng)器14設(shè)于箱籠11，其向箱籠11提供制動(dòng)力。
緩沖器15設(shè)置在升降路10的最下端(終端層)。
箱籠位置檢測(cè)裝置16由眾所周知的檢測(cè)箱籠11的位置S的測(cè)定器構(gòu)成，其設(shè)置在升降路10內(nèi)的多個(gè)位置。
同樣，箱籠速度檢測(cè)裝置17由眾所周知的檢測(cè)箱籠11的速度V的測(cè)定器構(gòu)成，其設(shè)置在升降路10內(nèi)的多個(gè)位置上。
電梯安全裝置18讀取來(lái)自箱籠位置檢測(cè)裝置16及箱籠速度檢測(cè)裝置17的表示箱籠位置S及箱籠速度V的檢測(cè)信號(hào)，當(dāng)檢測(cè)出不能進(jìn)行正常減速的異常超速時(shí)，其使卷?yè)P(yáng)機(jī)13內(nèi)的制動(dòng)器或緊急止動(dòng)器14動(dòng)作。
圖2及圖3是表示應(yīng)用于本發(fā)明的第一實(shí)施形態(tài)的第一及第二超速檢測(cè)模式的說(shuō)明圖，橫軸為升降路10內(nèi)的箱籠11的位置(m)，縱軸為箱籠11的速度(m/min)。
超速檢測(cè)模式設(shè)定成具有規(guī)定的容許范圍，以使得即使考慮箱籠11的正常運(yùn)行時(shí)假想的外界干擾和箱籠位置檢測(cè)裝置16的測(cè)定誤差，制動(dòng)裝置(制動(dòng)器或緊急止動(dòng)器14)也不進(jìn)行不必要的動(dòng)作。
此外，考慮到箱籠位置檢測(cè)裝置16的測(cè)定誤差或正常動(dòng)作的控制裝置的動(dòng)作延遲，將超速檢測(cè)模式設(shè)定成具有規(guī)定的容許范圍，以使得多個(gè)控制裝置中的至少一個(gè)正常動(dòng)作，并且箱籠12的減速中正常動(dòng)作的控制裝置以外的控制裝置不動(dòng)作。
圖2中，曲線111表示箱籠11朝著終端層的落地位置一邊減速一邊接近時(shí)的正常減速模式，曲線112表示用于使制動(dòng)器動(dòng)作的第一超速檢測(cè)模式，曲線113是用于使緊急止動(dòng)器14動(dòng)作的第三超速檢測(cè)模式。
另外，圖3中，曲線121是用于生成由卷?yè)P(yáng)機(jī)13進(jìn)行減速用的減速指令的超速檢測(cè)模式，其表示當(dāng)朝著終端層的停止位置不能進(jìn)行正常的減速時(shí)，由卷?yè)P(yáng)機(jī)13的扭矩(減速力)進(jìn)行減速用的減速模式。
曲線122是用于使制動(dòng)器動(dòng)作的第二超速檢測(cè)模式，曲線123是用于使緊急止動(dòng)器14動(dòng)作的第四超速檢測(cè)模式。
第一超速檢測(cè)模式112通過給正常減速模式111加上第一容限M1而進(jìn)行設(shè)定，第三超速檢測(cè)模式113通過給第一超速檢測(cè)模式112加上第三容限M3而進(jìn)行設(shè)定。
同樣，第二超速檢測(cè)模式122通過給正常減速模式121加上第二容限M2而進(jìn)行設(shè)定，第四超速檢測(cè)模式123通過給第二超速檢測(cè)模式122加上第四容限M4而進(jìn)行設(shè)定。
此外，如圖2及3所示，成為超速的判定基準(zhǔn)的各超速檢測(cè)模式，在箱籠11的終端層附近的減速區(qū)域中，由對(duì)應(yīng)于箱籠11的位置的連續(xù)可變模式構(gòu)成。
下面，參照?qǐng)D2及圖3對(duì)圖1所示本發(fā)明的第一實(shí)施形態(tài)的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。
當(dāng)由各檢測(cè)裝置在實(shí)時(shí)檢測(cè)出的箱籠位置S及箱籠速度V超越第一超速檢測(cè)模式及第二超速檢測(cè)模式這兩個(gè)模式時(shí)，電梯安全裝置18判定其為箱籠11因某種異常而在終端層附近不能減速的狀態(tài)，使卷?yè)P(yáng)機(jī)內(nèi)的制動(dòng)器動(dòng)作。
此外，當(dāng)超越第三超速檢測(cè)模式113及第四超速檢測(cè)模式123這兩個(gè)模式時(shí)，電梯安全裝置18判定其為箱籠11進(jìn)一步異常加速的狀態(tài)，使緊急止動(dòng)器14動(dòng)作。
這樣，通過對(duì)實(shí)際的箱籠位置S及箱籠速度V與階梯形的超速檢測(cè)模式進(jìn)行比較，即使在例如發(fā)生異常時(shí)，也可以在由卷?yè)P(yáng)機(jī)13的扭矩減速的過程中，能夠不使卷?yè)P(yáng)機(jī)13內(nèi)的制動(dòng)器或箱籠11的緊急止動(dòng)器14進(jìn)行不必要的動(dòng)作以確保安全，而當(dāng)成為不能由卷?yè)P(yáng)機(jī)13的扭矩進(jìn)行減速的時(shí)刻，才使制動(dòng)器或緊急止動(dòng)器14動(dòng)作。
因此，可以得到運(yùn)行效率好的電梯安全系統(tǒng)，而不使制動(dòng)裝置進(jìn)行不必要的動(dòng)作。
第二實(shí)施形態(tài)在上述第一實(shí)施形態(tài)中，沒有考慮因箱籠11內(nèi)的乘客的惡作劇而發(fā)生搖動(dòng)的情況或各檢測(cè)裝置所含的誤差等，但是也可以考慮箱籠11的具體搖動(dòng)或檢測(cè)誤差，判定超速狀態(tài)。
圖4是表示本發(fā)明的第二實(shí)施形態(tài)和電梯系統(tǒng)的框圖，與前述(參照?qǐng)D1)相同的部分賦予同一標(biāo)號(hào)，或者在標(biāo)號(hào)后附加“A”而省略其詳細(xì)說(shuō)明。
圖4中，箱籠11內(nèi)的乘客(尤其是兒童)有可能搞如蹦跳、搖動(dòng)等的惡作劇。
電梯安全裝置18A考慮了存在箱籠內(nèi)的乘客搖動(dòng)的情形，并且考慮了箱籠位置檢測(cè)裝置16A及箱籠速度檢測(cè)裝置17A含有測(cè)定誤差，判定超速狀態(tài)。
圖5及圖6為與前述圖3及圖4相同的說(shuō)明圖，各曲線111及112為與前述相同的正常減速模式及減速模式。
圖5中，曲線212是用于使卷?yè)P(yáng)機(jī)13內(nèi)的制動(dòng)器動(dòng)作的第一超速檢測(cè)模式，曲線213是用于使緊急止動(dòng)器14動(dòng)作的第三超速檢測(cè)模式。
此外，曲線214是將在正常減速過程中，箱籠11內(nèi)的乘客搖動(dòng)箱籠11時(shí)達(dá)到的最大速度，通過描點(diǎn)連線的形式得到的搖動(dòng)時(shí)最大速度模式。
第一超速檢測(cè)模式212設(shè)定成，即使考慮了各檢測(cè)裝置(測(cè)定器)16A及17A的誤差，也不低于搖動(dòng)時(shí)最大速度模式214。
同樣，第三超速檢測(cè)模式213設(shè)定成即使考慮了測(cè)定器的誤差及制動(dòng)器的動(dòng)作滯后，也不低于第一超速檢測(cè)模式212。
此外，圖6中，曲線222是用于使卷?yè)P(yáng)機(jī)13內(nèi)的制動(dòng)器動(dòng)作的第二超速檢測(cè)模式，曲線223是用于使緊急止動(dòng)器14動(dòng)作的第四超速檢測(cè)模式。
第二超速檢測(cè)模式222設(shè)定成，即使考慮了測(cè)定器的誤差也不低于減速模式121。而且，第四超速檢測(cè)模式223設(shè)定成，即使考慮了測(cè)定器的誤差及制動(dòng)器的動(dòng)作滯后，也不低于第一超速檢測(cè)模式222。
即，在該場(chǎng)合，確定第一超速檢測(cè)模式212的第一容限M1A是考慮了因箱籠11內(nèi)的乘客搖動(dòng)而引起的搖動(dòng)幅度及速度變化和各檢測(cè)裝置(測(cè)定器)16A、17A的檢測(cè)誤差而確定的，第二～第四容限M2A～M4A是考慮了測(cè)定器的檢測(cè)誤差及制動(dòng)器的動(dòng)作滯后而確定的。
此外，如圖5及圖6所示，成為超速的判定基準(zhǔn)的各超速檢測(cè)模式在箱籠11的終端層附近的減速區(qū)域內(nèi)成為對(duì)應(yīng)于箱籠11的位置的連續(xù)可變模式。
下面，參照?qǐng)D5及圖6，對(duì)圖4所示本發(fā)明的第二實(shí)施形態(tài)的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。
若現(xiàn)在箱籠速度V因某種異常而不能在終端層附近減速，超越了第一超速檢測(cè)模式212及第二超速檢測(cè)模式222時(shí)，電梯安全裝置18A使卷?yè)P(yáng)機(jī)13內(nèi)的制動(dòng)器動(dòng)作。
進(jìn)而，在箱籠11異常加速，箱籠速度V超越了第三超速檢測(cè)模式213及第四超速檢測(cè)模式223的場(chǎng)合，電梯安裝裝置18A使箱籠11的緊急止動(dòng)器14動(dòng)作。
這樣，通過將考慮了包含箱籠11內(nèi)的乘客的舉動(dòng)或測(cè)定器的檢測(cè)誤差等種種變動(dòng)因素的超速檢測(cè)模式作為箱籠速度V的判定基準(zhǔn)，即使乘客在箱籠11內(nèi)蹦跳，或者搖動(dòng)箱籠11，也可以不使制動(dòng)器或緊急止動(dòng)器14發(fā)生不必要的動(dòng)作。
第三實(shí)施形態(tài)在上述第一實(shí)施形態(tài)中，沒有考慮制動(dòng)器及緊急止動(dòng)器14的性能不均或動(dòng)作滯后，而且也沒有考慮從箱籠11到緩沖器15的距離，但是也可以考慮緊急止動(dòng)器14的性能不均或動(dòng)作滯后、從箱籠11到緩沖器15的距離，判定超速狀態(tài)。
圖7是表示考慮了制動(dòng)裝置的不均、動(dòng)作滯后以及從箱籠11到緩沖器15的距離D的本發(fā)明的第三實(shí)施形態(tài)的框圖，與前述(參照?qǐng)D1)相同的部分賦予同一標(biāo)號(hào)，或者在標(biāo)號(hào)后附加“B”而省略其詳細(xì)說(shuō)明。
圖7中，電梯安全裝置18B考慮了制動(dòng)器及緊急止動(dòng)器14的性能不均及動(dòng)作滯后而設(shè)定第一～第四超速檢測(cè)模式，使箱籠11的速度V減至緩沖器15的容許能力。
圖8及圖9是與前述的圖5及圖6相同的說(shuō)明圖，各曲線111及121是與前述相同的正常減速模式及減速模式。
圖8及圖9中，曲線332是在檢測(cè)出超速之后能夠由制動(dòng)器減速至緩沖器15的最大容許能力的減速模式。當(dāng)判定為基于減速模式332的超速狀態(tài)時(shí)，該減速模式332考慮從箱籠11到撞擊緩沖器15的距離D、制動(dòng)器的動(dòng)作滯后、測(cè)定器的檢測(cè)滯后、異常時(shí)的加速度的最大值進(jìn)行設(shè)定。
此外，曲線333是在檢測(cè)出超速之后能夠由緊急止動(dòng)器14減速的減速模式。當(dāng)判定為基于減速模式333的超速狀態(tài)時(shí)，該減速模式333考慮從箱籠11到撞擊緩沖器15的距離D、緊急止動(dòng)器14的動(dòng)作滯后、測(cè)定器的檢測(cè)滯后、異常時(shí)的加速度的最大值進(jìn)行設(shè)定。
圖8中，曲線312是設(shè)定成賦予用于使制動(dòng)器動(dòng)作的第一容限的第一超速檢測(cè)模式，曲線313是設(shè)定成賦予用于使緊急止動(dòng)器14動(dòng)作的第三容限的第三超速檢測(cè)模式。
第一超速檢測(cè)模式312考慮了測(cè)定器的誤差而設(shè)定得低于減速模式332。
同樣，第三超速檢測(cè)模式313考慮了測(cè)定器的誤差而設(shè)定得低于減速模式333。
圖9中，曲線322是設(shè)定成賦予用于使制動(dòng)器動(dòng)作的第二容限的第二超速檢測(cè)模式，曲線323是設(shè)定成賦予用于使緊急止動(dòng)器14動(dòng)作的第四容限的第四超速檢測(cè)模式。
第二超速檢測(cè)模式322考慮了測(cè)定器的誤差而設(shè)定得低于減速模式332，第四超速檢測(cè)模式323考慮了測(cè)定器的誤差而設(shè)定得低于減速模式333。
下面，參照?qǐng)D8及圖9，對(duì)圖7所示本發(fā)明的第三實(shí)施形態(tài)的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。
在箱籠速度V因某種異常而不能在終端層附加減速時(shí)，電梯安全裝置18B判定其為超越了第一超速檢測(cè)模式312及第二超速檢測(cè)模式322而使卷?yè)P(yáng)機(jī)13內(nèi)的制動(dòng)器動(dòng)作。
此外，在箱籠11減速，箱籠速度V超越第三超速檢測(cè)模式313及第四超速檢測(cè)模式323的場(chǎng)合，使緊急止動(dòng)器14動(dòng)作。
因此，可以將撞擊到緩沖器15時(shí)的箱籠速度V抑止在緩沖器15的最大容許能力以下。
另外，在上述各實(shí)施形態(tài)中，作為第一及第二的制動(dòng)裝置，采用了卷?yè)P(yáng)機(jī)13內(nèi)的制動(dòng)器及緊急止動(dòng)器14，但是采用其他的制動(dòng)裝置也具有同樣的作用效果是不言而喻的。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明，具有可以獲得這樣的電梯安全系統(tǒng)的效果，即該電梯安全系統(tǒng)具有以不低于在箱籠朝著終端層的停止位置進(jìn)行正常減速時(shí)的減速運(yùn)行模式的方式給出了第一容限而設(shè)定的第一超速檢測(cè)模式、以不低于在箱籠不能朝著終端層的停止位置進(jìn)行正常減速時(shí)的用于由卷?yè)P(yáng)機(jī)的扭矩的進(jìn)行減速的方式給出了第二容限而設(shè)定的第二超速檢測(cè)模式、以不低于第一超速檢測(cè)模式的方式給出了第三容限而設(shè)定的第三超速檢測(cè)模式、以不低于第二超速檢測(cè)模式的方式給出了第四容限而設(shè)定的第四超速檢測(cè)模式，當(dāng)箱籠的速度超越第一及第二超速檢測(cè)模式雙方時(shí)，使第一制動(dòng)裝置動(dòng)作，當(dāng)箱籠的速度超越第三及第四超速檢測(cè)模式時(shí)，使第二制動(dòng)裝置動(dòng)作，從而不使制動(dòng)裝置進(jìn)行不必要的動(dòng)作，運(yùn)行效率高。
權(quán)利要求
1.一種電梯安全系統(tǒng)，其構(gòu)成為，備有檢測(cè)電梯箱籠的超速的測(cè)定器，根據(jù)前述超速的程度，至少使一個(gè)制動(dòng)裝置動(dòng)作，其特征在于成為前述超速的判定基準(zhǔn)的超速檢測(cè)模式，由至少一個(gè)在前述箱籠的終端層附近的減速區(qū)域內(nèi)根據(jù)前述箱籠的位置連續(xù)可變的模式構(gòu)成。
2.如權(quán)利要求1所記載的電梯安全系統(tǒng)，其特征在于，前述超速檢測(cè)模式設(shè)定成，即使考慮了前述箱籠的正常行駛時(shí)假定的干擾和前述測(cè)定器的誤差，前述制動(dòng)裝置也不進(jìn)行不必要的動(dòng)作。
3.如權(quán)利要求1所記載的電梯安全系統(tǒng)，其特征在于，前述制動(dòng)裝置包含互不相同的多個(gè)制動(dòng)裝置，前述超速檢測(cè)模式設(shè)定成考慮了前述測(cè)定器的誤差或前述正常動(dòng)作的制動(dòng)裝置的動(dòng)作滯后，以便前述多個(gè)制動(dòng)裝置中的至少一個(gè)正常動(dòng)作，并且除了在前述箱籠的減速中前述正常動(dòng)作的制動(dòng)裝置以外的制動(dòng)裝置不動(dòng)作。
4.一種電梯安全系統(tǒng)，備有檢測(cè)由卷?yè)P(yáng)機(jī)驅(qū)動(dòng)升降的電梯的箱籠的超速狀態(tài)的檢測(cè)器，根據(jù)前述超速狀態(tài)使第一及第二制動(dòng)裝置中的至少一方動(dòng)作，其特征在于，具有以不低于前述箱籠朝著終端層的停止位置進(jìn)行正常減速時(shí)的減速行駛模式的方式給出第一容限而設(shè)定的第一超速檢測(cè)模式；以不低于在前述箱籠不能朝著前述終端層的停止位置進(jìn)行正常減速時(shí)用于由前述卷?yè)P(yáng)機(jī)的扭矩進(jìn)行減速的減速模式的方式，給出第二容限而設(shè)定的第二超速檢測(cè)模式；以不低于前述第一超速檢測(cè)模式的方式給出第三容限而設(shè)定的第三超速檢測(cè)模式；和以不低于前述第二超速檢測(cè)模式的方式給出第四容限而設(shè)定的第四超速檢測(cè)模式，在前述箱籠的速度超越第一及第二超速檢測(cè)模式的雙方時(shí)使前述第一制動(dòng)裝置動(dòng)作，在前述箱籠的速度超越第三及第四超速檢測(cè)模式時(shí)使第二制動(dòng)裝置動(dòng)作。
5.如權(quán)利要求4所記載的電梯安全系統(tǒng)，其特征在于，前述第一制動(dòng)裝置由設(shè)于前述卷?yè)P(yáng)機(jī)上的制動(dòng)器構(gòu)成，前述第二制動(dòng)裝置由設(shè)于前述箱籠上的緊急止動(dòng)器構(gòu)成。
6.如權(quán)利要求4或5所記載的電梯安全系統(tǒng)，其特征在于，前述第一容限的確定考慮了由前述箱籠內(nèi)的乘客的搖動(dòng)而引起的搖動(dòng)幅度及速度變化，和檢測(cè)前述箱籠的位置及速度的測(cè)定器的誤差，前述第二容限的確定考慮了前述測(cè)定器的檢測(cè)誤差，前述第三及第四容限的確定考慮了前述測(cè)定器的檢測(cè)誤差，和在前述第一制動(dòng)裝置的動(dòng)作滯后期間前述箱籠加速的速度及前述箱籠前進(jìn)的距離。
7.如權(quán)利要求4-6中的任何一項(xiàng)所記載的電梯安全系統(tǒng)，其特征在于，前述第一、第二、第三及第四超速檢測(cè)模式的設(shè)定考慮了前述第一及第二制動(dòng)裝置的性能不均及動(dòng)作滯后，基于前述第一、第二、第三及第四超速檢測(cè)模式，前述箱籠的速度被減速至設(shè)置在前述終端層的緩沖器的容許能力。
全文摘要
本發(fā)明的電梯安全系統(tǒng)，具有以不低于箱籠(11)朝著終端層的停止位置進(jìn)行正常減速時(shí)的減速行駛模式的方式給出容限而設(shè)定的第一超速檢測(cè)模式、以不低于在箱籠不能朝著終端層的停止位置進(jìn)行正常減速時(shí)用于由卷?yè)P(yáng)機(jī)(13)的扭矩進(jìn)行減速的減速模式的方式給出容限而設(shè)定的第二超速檢測(cè)模式、以不低于第一超速檢測(cè)模式的方式給出容限而設(shè)定的第三超速檢測(cè)模式、以不低于第二超速檢測(cè)模式的方式給出容限而設(shè)定的第四超速檢測(cè)模式，當(dāng)箱籠的速度V超越第一及第二超速檢測(cè)模式雙方時(shí)，使制動(dòng)裝置動(dòng)作，當(dāng)箱籠的速度V超越第三及第四超速檢測(cè)模式時(shí)，使緊急止動(dòng)器(14)動(dòng)作。由此可以得到不使制動(dòng)裝置不必要地動(dòng)作、運(yùn)行效率良好的電梯安全系統(tǒng)。
文檔編號(hào)B66B5/06GK1612839SQ0380192
公開日2005年5月4日 申請(qǐng)日期2003年9月24日 優(yōu)先權(quán)日2002年9月24日
發(fā)明者釘谷琢夫, 岡本健一, 松岡達(dá)雄 申請(qǐng)人:三菱電機(jī)株式會(huì)社