專利名稱：基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電動(dòng)汽車領(lǐng)域，尤其涉及一種基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
石油危機(jī)和環(huán)境污染等問(wèn)題的日益突出，使電動(dòng)汽車越來(lái)越引起社會(huì)的重視，成為了未來(lái)汽車的發(fā)展方向。在國(guó)家的大力支持下，中國(guó)的電動(dòng)汽車得到了迅速發(fā)展。目前， 電動(dòng)汽車多采用單電機(jī)驅(qū)動(dòng)方案，同時(shí)，為了避免由于總線信息量增大時(shí)而導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)堵塞， 大部分車輛采用增加總線物理數(shù)量的方式來(lái)解決。例如公開號(hào)為CN1649345A的中國(guó)專利申請(qǐng)，發(fā)明名稱為“基于CAN總線的純電動(dòng)客車通訊方法”，其申請(qǐng)公開了一種純電動(dòng)客車的CAN總線的通訊方式，這種方式基于單一 CAN總線來(lái)實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)客車的通訊，用單一 CAN 總線實(shí)現(xiàn)電機(jī)控制器、電子節(jié)氣門控制器、駕駛室顯示器、ABS控制器及動(dòng)力蓄電池管理系統(tǒng)的信息通訊，這種通訊協(xié)議的運(yùn)用使純電動(dòng)客車在電器信號(hào)的通訊技術(shù)上有了突破性的發(fā)展，但仍存在著由于飛速發(fā)展的純電動(dòng)客車中的電控信號(hào)成級(jí)數(shù)增長(zhǎng)，而使電控信號(hào)傳遞的速度必將相對(duì)滯后的問(wèn)題。因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的角度考慮，需要一種與現(xiàn)技術(shù)不同的多路總線通訊技術(shù)，以支持純電動(dòng)客車的飛速發(fā)展，使其在電控信號(hào)通訊領(lǐng)域能形成更廣闊的發(fā)展空間，并能在對(duì)通訊信號(hào)的統(tǒng)一管理方面形成進(jìn)一步的模塊化、規(guī)范化，同時(shí)也可為整車故障診斷的便捷化、規(guī)范化創(chuàng)造良好的條件。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)和方法，利用基于多約束調(diào)度的總線通訊方法實(shí)現(xiàn)了 2路相互并聯(lián)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的同步控制，確保了控制的實(shí)時(shí)性，提高了電動(dòng)汽車的可靠性，以克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的上述不足。本發(fā)明的一種形式是一種基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)，包括CAN 總線，所述CAN總線通過(guò)CAN總線通訊接口分別連接具有報(bào)文驗(yàn)收濾波器的整車控制器、 蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)；其中，所述整車控制器用于采集駕駛員對(duì)整車的輸入信息，同時(shí)負(fù)責(zé)控制整車各個(gè)子控制器的協(xié)調(diào)工作；第一電機(jī)控制器用于接受整車控制器的命令，對(duì)第一電機(jī)實(shí)現(xiàn)控制，向整車控制器實(shí)時(shí)報(bào)告電機(jī)的狀態(tài)；第二電機(jī)控制器用于接受整車控制器的命令，對(duì)第二電機(jī)實(shí)現(xiàn)控制，向整車控制器實(shí)時(shí)報(bào)告電機(jī)的狀態(tài)；第一電磁離合器控制器用于接受執(zhí)行整車控制器的命令，控制第一電磁離合器的斷開與閉合，將反饋狀態(tài)信息給第一電機(jī)控制器；第二電磁離合器控制器用于接受執(zhí)行整車控制器的命令，控制第二電磁離合器的斷開與閉合，反饋狀態(tài)信息給第二電機(jī)控制器；蓄電池管理系統(tǒng)用于采集電動(dòng)汽車用動(dòng)力電池各個(gè)單體的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并發(fā)送到CAN總線上；充電控制器用于檢測(cè)充電插頭連接可靠性，根據(jù)電池的狀態(tài)確定是否允許充電以及充電電壓和充電電流；遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)用于通過(guò)CAN總線采集關(guān)鍵信息通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到監(jiān)控室，同時(shí)接受監(jiān)控中心發(fā)送調(diào)度命令再發(fā)送到總線上； 儀表信息顯示系統(tǒng)用于通過(guò)CAN總線采集相關(guān)部件狀態(tài)信息和故障信息，并實(shí)時(shí)顯示；行駛記錄儀用于通過(guò)CAN總線采集車輛關(guān)鍵信息再按照要求進(jìn)行保存。在上述基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)中，所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)各具有一個(gè)ID，用于在向CAN總線上發(fā)送信息的同時(shí)，連同ID —起發(fā)送。在上述基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)中，所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)在接收信息時(shí)根據(jù)傳輸?shù)男畔⒅兴腎D信息從CAN總線上接收需要的信息和屏蔽不需要的信肩、ο在上述基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)中，所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)在接收信息時(shí)均通過(guò)報(bào)文驗(yàn)收濾波器從CAN總線上接收需要的信息和屏蔽不需要的信息。在上述基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)中，所述第一電磁離合器控制器和第二電磁離合器控制器為電磁離合器控制器和AMT控制器的組合、AMT控制器或AT控制器。本發(fā)明另一種形式是一種基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊方法，包括以下步驟
1)整車控制器直接通過(guò)數(shù)字量采集接口和模擬量采集接口采集駕駛員的命令信息，通過(guò)CAN總線采集CAN總線上連接的各設(shè)備的狀態(tài)信息，然后根據(jù)整車控制器內(nèi)部存儲(chǔ)的預(yù)定整車控制策略確定下一刻各個(gè)設(shè)備的控制命令，并通過(guò)CAN總線下發(fā)給其它設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對(duì)整車各個(gè)部件的協(xié)調(diào)工作；
2)第一電機(jī)控制器和第二電機(jī)控制器通過(guò)CAN總線接收到整車控制器發(fā)送的命令(運(yùn)行模式、轉(zhuǎn)動(dòng)方向、轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩等)后，分別控制第一電機(jī)和第二電機(jī)按照命令運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)將各自的狀態(tài)信息發(fā)送到CAN總線上；
3)第一電磁離合器控制器和第二電磁離合器控制器通過(guò)CAN總線接收到整車控制器發(fā)送的命令(接觸、切斷等)后，分別控制第一電磁離合器和第二電磁離合器按照命令動(dòng)作， 同時(shí)將各自的狀態(tài)信息發(fā)送到CAN總線上；
4)蓄電池管理系統(tǒng)的各個(gè)從控模塊通過(guò)直接測(cè)量得到全部電池的狀態(tài)信息，由主控模塊匯總后將電池的電壓、溫度、最高單體電池電壓、最高單體電池溫度以及電池箱極柱溫度等信息發(fā)送到CAN總線上；
5)充電控制器根據(jù)電池的狀態(tài)信息、充電插頭連接情況確定是否允許充電，以及充電電流和充電電壓，同時(shí)將充電狀態(tài)信息發(fā)送到CAN總線上；
6)行駛記錄儀按照整車通訊協(xié)議從CAN總線上解析需要保存的信息，并按照設(shè)計(jì)要求保存在存儲(chǔ)設(shè)備上；
7)儀表信息顯示系統(tǒng)按照整車通訊協(xié)議從CAN總線上獲取相關(guān)部件的狀態(tài)信息及故障信息并實(shí)時(shí)顯示；
8)遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)通過(guò)CAN總線獲取行車的相關(guān)信息后通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到調(diào)度中心， 調(diào)度中心根據(jù)整車各個(gè)部件的狀態(tài)，通過(guò)遠(yuǎn)程終端對(duì)車輛進(jìn)行相關(guān)控制，以保證車輛安全、 可靠的運(yùn)行。在上述基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊方法中，所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)各具有一個(gè)ID，用于在向CAN總線上發(fā)送信息的同時(shí)，連同ID —起發(fā)送。在上述基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊方法中，所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)在接收信息時(shí)根據(jù)傳輸?shù)男畔⒅兴腎D信息從CAN總線上接收需要的信息和屏蔽不需要的信肩、ο在上述基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊方法中，所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)在接收信息時(shí)均通過(guò)報(bào)文驗(yàn)收濾波器從CAN總線上接收需要的信息和屏蔽不需要的信息。在上述基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊方法中，所述第一電磁離合器控制器和第二電磁離合器控制器為電磁離合器控制器和AMT控制器的組合、AMT控制器或AT控制器。本發(fā)明的有益效果為利用基于多約束調(diào)度的總線通訊方法實(shí)現(xiàn)了 2路相互并聯(lián)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的同步控制，確保了控制的實(shí)時(shí)性，提高了電動(dòng)汽車的可靠性。


下面根據(jù)附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。圖1是本發(fā)明實(shí)施例所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)中傳動(dòng)系統(tǒng)控制器為電磁離合器控制器的系統(tǒng)框圖2是本發(fā)明實(shí)施例所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)中傳動(dòng)系統(tǒng)控制器為電磁離合器控制器和AMT控制器的系統(tǒng)框圖3是本發(fā)明實(shí)施例所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)中傳動(dòng)系統(tǒng)控制器為AMT控制器的系統(tǒng)框圖4是本發(fā)明實(shí)施例所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)中傳動(dòng)系統(tǒng)控制器為AT控制器的系統(tǒng)框圖5是本發(fā)明實(shí)施例所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)中傳動(dòng)系統(tǒng)控制器為電磁離合器控制器的控制原理框圖6是本發(fā)明實(shí)施例所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)中傳動(dòng)系統(tǒng)控制器為電磁離合器控制器和AMT控制器的控制原理框圖7是本發(fā)明實(shí)施例所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)中傳動(dòng)系統(tǒng)控制器為AMT控制器的控制原理框圖；圖8是本發(fā)明實(shí)施例所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)中傳動(dòng)系統(tǒng)控制器為AT控制器的控制原理框圖9是本發(fā)明實(shí)施例所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)中傳動(dòng)系統(tǒng)控制器為電磁離合器控制器時(shí)電機(jī)控制器的控制流程圖10是本發(fā)明實(shí)施例所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)中傳動(dòng)系統(tǒng)控制器為電磁離合器控制器和AMT控制器時(shí)電機(jī)控制器的控制流程圖11是本發(fā)明實(shí)施例所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)中傳動(dòng)系統(tǒng)控制器為AMT控制器時(shí)電機(jī)控制器的控制流程圖12是本發(fā)明實(shí)施例所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)中傳動(dòng)系統(tǒng)控制器為AT控制器時(shí)電機(jī)控制器的控制流程圖。
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說(shuō)明。實(shí)施例1
如圖1、5所示，本發(fā)明實(shí)施例的一種形式一種基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)，包括CAN總線，所述CAN總線通過(guò)CAN總線通訊接口分別連接具有報(bào)文驗(yàn)收濾波器的整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、 第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)；其中所述整車控制器采集駕駛員對(duì)整車的輸入信息，同時(shí)負(fù)責(zé)控制整車各個(gè)子控制器的協(xié)調(diào)工作；第一電機(jī)控制器接受整車控制器的命令，對(duì)第一電機(jī)實(shí)現(xiàn)控制，向整車控制器實(shí)時(shí)報(bào)告電機(jī)的狀態(tài)；第二電機(jī)控制器接受整車控制器的命令，對(duì)第二電機(jī)實(shí)現(xiàn)控制，向整車控制器實(shí)時(shí)報(bào)告電機(jī)的狀態(tài)；第一電磁離合器控制器接受執(zhí)行整車控制器的命令，控制第一電磁離合器的斷開與閉合，將反饋狀態(tài)信息給第一電機(jī)控制器；第二電磁離合器控制器接受執(zhí)行整車控制器的命令，控制第二電磁離合器的斷開與閉合，反饋狀態(tài)信息給第二電機(jī)控制器；蓄電池管理系統(tǒng)采集電動(dòng)汽車用動(dòng)力電池各個(gè)單體的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并發(fā)送到CAN總線上；充電控制器檢測(cè)充電插頭連接可靠性，根據(jù)電池的狀態(tài)確定是否允許充電，以及充電電壓和充電電流；儀表信息顯示系統(tǒng)用于實(shí)時(shí)采集顯示電池、電機(jī)、電機(jī)控制器、電磁離合器狀態(tài)信息及故障信息；遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)通過(guò)CAN總線采集關(guān)鍵信息通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到監(jiān)控室，同時(shí)接受監(jiān)控中心發(fā)送調(diào)度命令再發(fā)送到總線上；行駛記錄儀通過(guò) CAN總線采集車輛關(guān)鍵信息再按照要求進(jìn)行保存。本發(fā)明實(shí)施例的另一種形式是基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊方法，包括以下步驟
1)整車控制器直接通過(guò)數(shù)字量采集接口和模擬量采集接口采集駕駛員的命令信息，通過(guò)CAN總線采集CAN總線上連接的各設(shè)備的狀態(tài)信息，然后根據(jù)整車控制器內(nèi)部存儲(chǔ)的預(yù)定整車控制策略確定下一刻各個(gè)設(shè)備的控制命令，并通過(guò)CAN總線下發(fā)給其它設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對(duì)整車各個(gè)部件的協(xié)調(diào)工作；
2)第一電機(jī)控制器和第二電機(jī)控制器通過(guò)CAN總線接收到整車控制器發(fā)送的命令(運(yùn)行模式、轉(zhuǎn)動(dòng)方向、轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩等)后，分別控制第一電機(jī)和第二電機(jī)按照命令運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)將各自的狀態(tài)信息發(fā)送到CAN總線上；3)第一電磁離合器控制器和第二電磁離合器控制器通過(guò)CAN總線接收到整車控制器發(fā)送的命令(接觸、切斷等)后，分別控制第一電磁離合器和第二電磁離合器按照命令動(dòng)作， 同時(shí)將各自的狀態(tài)信息發(fā)送到CAN總線上；
4)蓄電池管理系統(tǒng)的各個(gè)從控模塊通過(guò)直接測(cè)量得到全部電池的狀態(tài)信息，由主控模塊匯總后將電池的電壓、溫度、最高單體電池電壓、最高單體電池溫度以及電池箱極柱溫度等信息發(fā)送到CAN總線上；
5)充電控制器根據(jù)電池的狀態(tài)信息、充電插頭連接情況確定是否允許充電，以及充電電流和充電電壓，同時(shí)將充電狀態(tài)信息發(fā)送到CAN總線上；
6)行駛記錄儀按照整車通訊協(xié)議從CAN總線上解析需要保存的信息，并按照設(shè)計(jì)要求保存在存儲(chǔ)設(shè)備上；
7)儀表信息顯示系統(tǒng)按照整車通訊協(xié)議從CAN總線上獲取電池、電機(jī)、電機(jī)控制器、電磁離合器和高壓控制器的狀態(tài)信息及故障信息；
8)遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)通過(guò)CAN總線獲取行車的相關(guān)信息后通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到調(diào)度中心， 調(diào)度中心根據(jù)整車各個(gè)部件的狀態(tài)，通過(guò)遠(yuǎn)程終端對(duì)車輛進(jìn)行相關(guān)控制，以保證車輛安全、 可靠的運(yùn)行。在上述基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)和方法中，所述整車控制器、 蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)各具有一個(gè)ID，用于在向CAN總線上發(fā)送信息的同時(shí)，連同ID —起發(fā)送；所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)在接收信息時(shí)根據(jù)傳輸?shù)男畔⒅兴腎D信息從CAN總線上接收需要的信息和屏蔽不需要的信息；所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)在接收信息時(shí)均通過(guò)報(bào)文驗(yàn)收濾波器從CAN總線上接收需要的信息和屏蔽不需要的信息。實(shí)施例2:
如圖2、6所示，本發(fā)明實(shí)施例的一種形式是一種基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)，包括CAN總線，所述CAN總線通過(guò)CAN總線通訊接口分別連接具有報(bào)文驗(yàn)收濾波器的整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第一 AMT控制器、第二電磁離合器控制器、第二 AMT控制器、高壓控制器、充電控制器、 行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)；其中所述整車控制器采集駕駛員對(duì)整車的輸入信息，同時(shí)負(fù)責(zé)控制整車各個(gè)子控制器的協(xié)調(diào)工作；第一電機(jī)控制器接受整車控制器的命令，對(duì)第一電機(jī)實(shí)現(xiàn)控制，向整車控制器實(shí)時(shí)報(bào)告電機(jī)的狀態(tài)；第二電機(jī)控制器接受整車控制器的命令，對(duì)第二電機(jī)實(shí)現(xiàn)控制，向整車控制器實(shí)時(shí)報(bào)告電機(jī)的狀態(tài)；第一電磁離合器控制器接受執(zhí)行整車控制器的命令，控制第一電磁離合器的斷開與閉合，將反饋狀態(tài)信息給第一電機(jī)控制器；第二電磁離合器控制器接受執(zhí)行整車控制器的命令，控制第二電磁離合器的斷開與閉合，反饋狀態(tài)信息給第二電機(jī)控制器；第一 AMT控制器和第二 AMT控制器通過(guò)CAN總線接受整車控制器的命令，根據(jù)行駛車速和踏板開度進(jìn)行檔位的切換，把各自的檔位信息及自身狀態(tài)信息，發(fā)送到CAN總線上；蓄電池管理系統(tǒng)采集電動(dòng)汽車用動(dòng)力電池各個(gè)單體的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并發(fā)送到CAN總線上；充電控制器檢測(cè)充電插頭連接可靠性，根據(jù)電池的狀態(tài)確定是否允許充電，以及充電電壓和充電電流；儀表信息顯示系統(tǒng)用于實(shí)時(shí)采集顯示電池、電機(jī)、電機(jī)控制器、電磁離合器狀態(tài)信息及故障信息；遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)通過(guò)CAN總線采集關(guān)鍵信息通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到監(jiān)控室，同時(shí)接受監(jiān)控中心發(fā)送調(diào)度命令再發(fā)送到總線上；行駛記錄儀通過(guò)CAN總線采集車輛關(guān)鍵信息再按照要求進(jìn)行保存。本發(fā)明實(shí)施例的另一種形式是基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊方法，包括以下步驟
1)整車控制器直接通過(guò)數(shù)字量采集接口和模擬量采集接口采集駕駛員的命令信息，通過(guò)CAN總線采集CAN總線上連接的各設(shè)備的狀態(tài)信息，然后根據(jù)整車控制器內(nèi)部存儲(chǔ)的預(yù)定整車控制策略確定下一刻各個(gè)設(shè)備的控制命令，并通過(guò)CAN總線下發(fā)給其它設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對(duì)整車各個(gè)部件的協(xié)調(diào)工作；
2)第一電機(jī)控制器和第二電機(jī)控制器通過(guò)CAN總線接收到整車控制器發(fā)送的命令(運(yùn)行模式、轉(zhuǎn)動(dòng)方向、轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩等)后，分別控制第一電機(jī)和第二電機(jī)按照命令運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)將各自的狀態(tài)信息發(fā)送到CAN總線上；
3)第一電磁離合器控制器和第二電磁離合器控制器通過(guò)CAN總線接收到整車控制器發(fā)送的命令(接觸、切斷等)后，分別控制第一電磁離合器和第二電磁離合器按照命令動(dòng)作， 同時(shí)將各自的狀態(tài)信息發(fā)送到CAN總線上；
4)第一AMT控制器和第二 AMT控制器通過(guò)CAN總線接受整車控制器的命令，根據(jù)行駛車速和踏板開度進(jìn)行檔位的切換，把各自的檔位信息及自身狀態(tài)信息，發(fā)送到CAN總線上；
5)蓄電池管理系統(tǒng)的各個(gè)從控模塊通過(guò)直接測(cè)量得到全部電池的狀態(tài)信息，由主控模塊匯總后將電池的電壓、溫度、最高單體電池電壓、最高單體電池溫度以及電池箱極柱溫度等信息發(fā)送到CAN總線上；
6)充電控制器根據(jù)電池的狀態(tài)信息、充電插頭連接情況確定是否允許充電，以及充電電流和充電電壓，同時(shí)將充電狀態(tài)信息發(fā)送到CAN總線上；
7)行駛記錄儀按照整車通訊協(xié)議從CAN總線上解析需要保存的信息，并按照設(shè)計(jì)要求保存在存儲(chǔ)設(shè)備上；
8)儀表信息顯示系統(tǒng)按照整車通訊協(xié)議從CAN總線上獲取電池、電機(jī)、電機(jī)控制器、電磁離合器和高壓控制器的狀態(tài)信息及故障信息；
9)遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)通過(guò)CAN總線獲取行車的相關(guān)信息后通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到調(diào)度中心， 調(diào)度中心根據(jù)整車各個(gè)部件的狀態(tài)，通過(guò)遠(yuǎn)程終端對(duì)車輛進(jìn)行相關(guān)控制，以保證車輛安全、 可靠的運(yùn)行。在上述基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)和方法中，所述整車控制器、 蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第一 AMT控制器、第二電磁離合器控制器、第二 AMT控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)各具有一個(gè)ID，用于在向CAN總線上發(fā)送信息的同時(shí)，連同ID —起發(fā)送；所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第一 AMT控制器、第二電磁離合器控制器、第二 AMT控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)在接收信息時(shí)根據(jù)傳輸?shù)男畔⒅兴腎D信息從CAN總線上接收需要的信息和屏蔽不需要的信息；所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第一 AMT控制器、第二電磁離合器控制器、第二 AMT控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)在接收信息時(shí)均通過(guò)報(bào)文驗(yàn)收濾波器從CAN總線上接收需要的信息和屏蔽不需要的信息。實(shí)施例3
如圖3、7所示，本發(fā)明實(shí)施例的一種形式是一種基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)，包括CAN總線，所述CAN總線通過(guò)CAN總線通訊接口分別連接具有報(bào)文驗(yàn)收濾波器的整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一 AMT控制器、第二 AMT控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)； 其中所述整車控制器采集駕駛員對(duì)整車的輸入信息，同時(shí)負(fù)責(zé)控制整車各個(gè)子控制器的協(xié)調(diào)工作；第一電機(jī)控制器接受整車控制器的命令，對(duì)第一電機(jī)實(shí)現(xiàn)控制，向整車控制器實(shí)時(shí)報(bào)告電機(jī)的狀態(tài)；第二電機(jī)控制器接受整車控制器的命令，對(duì)第二電機(jī)實(shí)現(xiàn)控制，向整車控制器實(shí)時(shí)報(bào)告電機(jī)的狀態(tài)；第一 AMT控制器和第二 AMT控制器通過(guò)CAN總線接受整車控制器的命令，根據(jù)行駛車速和踏板開度進(jìn)行檔位的切換，把各自的檔位信息及自身狀態(tài)信息， 發(fā)送到CAN總線上；蓄電池管理系統(tǒng)采集電動(dòng)汽車用動(dòng)力電池各個(gè)單體的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并發(fā)送到CAN總線上；充電控制器檢測(cè)充電插頭連接可靠性，根據(jù)電池的狀態(tài)確定是否允許充電，以及充電電壓和充電電流；儀表信息顯示系統(tǒng)用于實(shí)時(shí)采集顯示電池、電機(jī)、電機(jī)控制器、電磁離合器狀態(tài)信息及故障信息；遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)通過(guò)CAN總線采集關(guān)鍵信息通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到監(jiān)控室，同時(shí)接受監(jiān)控中心發(fā)送調(diào)度命令再發(fā)送到總線上；行駛記錄儀通過(guò) CAN總線采集車輛關(guān)鍵信息再按照要求進(jìn)行保存。本發(fā)明實(shí)施例的另一種形式是基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊方法，包括以下步驟
1)整車控制器直接通過(guò)數(shù)字量采集接口和模擬量采集接口采集駕駛員的命令信息，通過(guò)CAN總線采集CAN總線上連接的各設(shè)備的狀態(tài)信息，然后根據(jù)整車控制器內(nèi)部存儲(chǔ)的預(yù)定整車控制策略確定下一刻各個(gè)設(shè)備的控制命令，并通過(guò)CAN總線下發(fā)給其它設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對(duì)整車各個(gè)部件的協(xié)調(diào)工作；
2)第一電機(jī)控制器和第二電機(jī)控制器通過(guò)CAN總線接收到整車控制器發(fā)送的命令(運(yùn)行模式、轉(zhuǎn)動(dòng)方向、轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩等)后，分別控制第一電機(jī)和第二電機(jī)按照命令運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)將各自的狀態(tài)信息發(fā)送到CAN總線上；
3)第一AMT控制器和第二 AMT控制器通過(guò)CAN總線接受整車控制器的命令，根據(jù)行駛車速和踏板開度進(jìn)行檔位的切換，把各自的檔位信息及自身狀態(tài)信息，發(fā)送到CAN總線上；
4)蓄電池管理系統(tǒng)的各個(gè)從控模塊通過(guò)直接測(cè)量得到全部電池的狀態(tài)信息，由主控模塊匯總后將電池的電壓、溫度、最高單體電池電壓、最高單體電池溫度以及電池箱極柱溫度等信息發(fā)送到CAN總線上；
5)充電控制器根據(jù)電池的狀態(tài)信息、充電插頭連接情況確定是否允許充電，以及充電電流和充電電壓，同時(shí)將充電狀態(tài)信息發(fā)送到CAN總線上；
6)行駛記錄儀按照整車通訊協(xié)議從CAN總線上解析需要保存的信息，并按照設(shè)計(jì)要求保存在存儲(chǔ)設(shè)備上；
7)儀表信息顯示系統(tǒng)按照整車通訊協(xié)議從CAN總線上獲取電池、電機(jī)、電機(jī)控制器、電磁離合器和高壓控制器的狀態(tài)信息及故障信息；
8)遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)通過(guò)CAN總線獲取行車的相關(guān)信息后通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到調(diào)度中心， 調(diào)度中心根據(jù)整車各個(gè)部件的狀態(tài)，通過(guò)遠(yuǎn)程終端對(duì)車輛進(jìn)行相關(guān)控制，以保證車輛安全、 可靠的運(yùn)行。在上述基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)和方法中，所述整車控制器、 蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一 AMT控制器、第二 AMT控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)各具有一個(gè)ID，用于在向CAN總線上發(fā)送信息的同時(shí)，連同ID —起發(fā)送；所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、 第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一 AMT控制器、第二 AMT控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)在接收信息時(shí)根據(jù)傳輸?shù)男畔⒅兴腎D信息從CAN總線上接收需要的信息和屏蔽不需要的信息；所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一 AMT控制器、第二 AMT控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)在接收信息時(shí)均通過(guò)報(bào)文驗(yàn)收濾波器從CAN總線上接收需要的信息和屏蔽不需要的信息。實(shí)施例4
如圖4、8所示，本發(fā)明實(shí)施例的一種形式是一種基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)，包括CAN總線，所述CAN總線通過(guò)CAN總線通訊接口分別連接具有報(bào)文驗(yàn)收濾波器的整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一 AT控制器、第二 AT控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)；其中所述整車控制器采集駕駛員對(duì)整車的輸入信息，同時(shí)負(fù)責(zé)控制整車各個(gè)子控制器的協(xié)調(diào)工作；第一電機(jī)控制器接受整車控制器的命令，對(duì)第一電機(jī)實(shí)現(xiàn)控制，向整車控制器實(shí)時(shí)報(bào)告電機(jī)的狀態(tài)；第二電機(jī)控制器接受整車控制器的命令，對(duì)第二電機(jī)實(shí)現(xiàn)控制，向整車控制器實(shí)時(shí)報(bào)告電機(jī)的狀態(tài)；第一 AT控制器和第二 AT控制器通過(guò)CAN總線接受整車控制器的命令，根據(jù)行駛車速和踏板開度進(jìn)行檔位的切換，把各自的檔位信息及自身狀態(tài)信息，發(fā)送到CAN總線上；蓄電池管理系統(tǒng)采集電動(dòng)汽車用動(dòng)力電池各個(gè)單體的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并發(fā)送到CAN總線上；充電控制器檢測(cè)充電插頭連接可靠性，根據(jù)電池的狀態(tài)確定是否允許充電， 以及充電電壓和充電電流；儀表信息顯示系統(tǒng)用于實(shí)時(shí)采集顯示電池、電機(jī)、電機(jī)控制器、 電磁離合器狀態(tài)信息及故障信息；遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)通過(guò)CAN總線采集關(guān)鍵信息通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到監(jiān)控室，同時(shí)接受監(jiān)控中心發(fā)送調(diào)度命令再發(fā)送到總線上；行駛記錄儀通過(guò)CAN總線采集車輛關(guān)鍵信息再按照要求進(jìn)行保存。本發(fā)明實(shí)施例的另一種形式是基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊方法，包括以下步驟
1)整車控制器直接通過(guò)數(shù)字量采集接口和模擬量采集接口采集駕駛員的命令信息，通過(guò)CAN總線采集CAN總線上連接的各設(shè)備的狀態(tài)信息，然后根據(jù)整車控制器內(nèi)部存儲(chǔ)的預(yù)定整車控制策略確定下一刻各個(gè)設(shè)備的控制命令，并通過(guò)CAN總線下發(fā)給其它設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對(duì)整車各個(gè)部件的協(xié)調(diào)工作；
2)第一電機(jī)控制器和第二電機(jī)控制器通過(guò)CAN總線接收到整車控制器發(fā)送的命令(運(yùn)行模式、轉(zhuǎn)動(dòng)方向、轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩等)后，分別控制第一電機(jī)和第二電機(jī)按照命令運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)將各自的狀態(tài)信息發(fā)送到CAN總線上；3)第一AT控制器和第二 AT控制器通過(guò)CAN總線接受整車控制器的命令，根據(jù)行駛車速和踏板開度進(jìn)行檔位的切換，把各自的檔位信息及自身狀態(tài)信息，發(fā)送到CAN總線上；
4)蓄電池管理系統(tǒng)的各個(gè)從控模塊通過(guò)直接測(cè)量得到全部電池的狀態(tài)信息，由主控模塊匯總后將電池的電壓、溫度、最高單體電池電壓、最高單體電池溫度以及電池箱極柱溫度等信息發(fā)送到CAN總線上；
5)充電控制器根據(jù)電池的狀態(tài)信息、充電插頭連接情況確定是否允許充電，以及充電電流和充電電壓，同時(shí)將充電狀態(tài)信息發(fā)送到CAN總線上；
6)行駛記錄儀按照整車通訊協(xié)議從CAN總線上解析需要保存的信息，并按照設(shè)計(jì)要求保存在存儲(chǔ)設(shè)備上；
7)儀表信息顯示系統(tǒng)按照整車通訊協(xié)議從CAN總線上獲取電池、電機(jī)、電機(jī)控制器、電磁離合器和高壓控制器的狀態(tài)信息及故障信息；
8)遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)通過(guò)CAN總線獲取行車的相關(guān)信息后通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到調(diào)度中心， 調(diào)度中心根據(jù)整車各個(gè)部件的狀態(tài)，通過(guò)遠(yuǎn)程終端對(duì)車輛進(jìn)行相關(guān)控制，以保證車輛安全、 可靠的運(yùn)行。在上述基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)和方法中，所述整車控制器、 蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一 AT控制器、第二 AT控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)各具有一個(gè)ID，用于在向CAN總線上發(fā)送信息的同時(shí)，連同ID —起發(fā)送；所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一 AT控制器、第二 AT控制器、高壓控制器、充電控制器、 行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)在接收信息時(shí)根據(jù)傳輸?shù)男畔⒅兴?ID信息從CAN總線上接收需要的信息和屏蔽不需要的信息；所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一 AT控制器、第二 AT控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)在接收信息時(shí)均通過(guò)報(bào)文驗(yàn)收濾波器從CAN總線上接收需要的信息和屏蔽不需要的信息。本發(fā)明在具體工作時(shí)，以電機(jī)控制器為例，如圖9- 12，首先整車控制器通過(guò)各種開關(guān)、傳感器獲得駕駛員對(duì)整車的輸入命令，然后通過(guò)CAN總線采集電池的狀態(tài)信息(電池組剩余電量、單體電池最低電壓、電池溫度等)、電池箱的狀態(tài)信息(極柱連接情況、煙霧報(bào)警器狀態(tài)、極柱溫度等)、高壓開關(guān)箱里各個(gè)高壓開關(guān)的狀態(tài)信息(直流接觸器狀態(tài)、第一電機(jī)空氣斷路器狀態(tài)、第二電機(jī)空氣斷路器狀態(tài)、DC/AC高壓開關(guān)狀態(tài)、DC/DC高壓開關(guān)狀態(tài)、空調(diào)高壓開關(guān)狀態(tài)等)、電機(jī)狀態(tài)信息(當(dāng)前轉(zhuǎn)速、當(dāng)前轉(zhuǎn)矩、電機(jī)溫度、電機(jī)控制器溫度等)、電磁離合器狀態(tài)信息(切斷或接觸)、遠(yuǎn)程調(diào)度命令(禁止運(yùn)行、低速運(yùn)行、超速報(bào)警燈)， 根據(jù)各個(gè)部件的當(dāng)前狀態(tài)依據(jù)整車控制策略得出下一刻各個(gè)設(shè)備的控制器命令(第一電機(jī)運(yùn)行模式、第二電機(jī)運(yùn)行模式、第一電機(jī)目標(biāo)力矩、第二電機(jī)目標(biāo)力矩、第一電磁離合器和第二電磁離合器的切斷與接觸)，并通過(guò)CAN總線以二進(jìn)制代碼的形式發(fā)送給各個(gè)子控制器，同時(shí)通過(guò)駕駛室顯示系統(tǒng)顯示整車各部分的狀態(tài)信息和故障信息；第一電機(jī)控制器和第二電機(jī)控制器從總線上解析整車控制器發(fā)送的運(yùn)行模式命令、目標(biāo)力矩命令和目標(biāo)轉(zhuǎn)速命令等，然后通過(guò)電機(jī)控制器控制電機(jī)按照命令運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)，電機(jī)控制器還要通過(guò)各種傳感器采集電機(jī)和電機(jī)控制器的各種參數(shù)，然后通過(guò)CAN總線發(fā)送給整車控制器，以便整車控制器確定下一個(gè)控制命令；第一電磁離合器控制器和第二電磁離合器控制器從總線上解析整車控制器發(fā)送的離合器切斷與接觸命令，然后通過(guò)執(zhí)行機(jī)構(gòu)分別控制第一電磁離合器和第二電磁離合器的切斷與接觸，從而控制車輛的驅(qū)動(dòng)模式，同時(shí)電磁離合器控制器采集電磁離合器的當(dāng)前狀態(tài)并通過(guò)CAN總線發(fā)送給整車控制器，以便整車控制器確定下一個(gè)控制命令。 本發(fā)明通過(guò)上面的實(shí)施例進(jìn)行舉例說(shuō)明，但是，本發(fā)明并不限于這里所描述的特殊實(shí)例和實(shí)施方案。任何本領(lǐng)域中的技術(shù)人員很容易在不脫離本發(fā)明精神和范圍的情況下進(jìn)行進(jìn)一步的改進(jìn)和完善，因此本發(fā)明只受到本發(fā)明權(quán)利要求的內(nèi)容和范圍的限制，其意圖涵蓋所有包括在由附錄權(quán)利要求所限定的本發(fā)明精神和范圍內(nèi)的備選方案和等同方案。
權(quán)利要求
1.一種基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)，包括CAN總線，其特征在于所述CAN總線通過(guò)CAN總線通訊接口分別連接具有報(bào)文驗(yàn)收濾波器的整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)；其中，所述整車控制器用于采集駕駛員對(duì)整車的輸入信息，同時(shí)負(fù)責(zé)控制整車各個(gè)子控制器的協(xié)調(diào)工作；第一電機(jī)控制器用于接受整車控制器的命令，對(duì)第一電機(jī)實(shí)現(xiàn)控制，向整車控制器實(shí)時(shí)報(bào)告電機(jī)的狀態(tài)；第二電機(jī)控制器用于接受整車控制器的命令，對(duì)第二電機(jī)實(shí)現(xiàn)控制，向整車控制器實(shí)時(shí)報(bào)告電機(jī)的狀態(tài)；第一電磁離合器控制器用于接受執(zhí)行整車控制器的命令， 控制第一電磁離合器的斷開與閉合，將反饋狀態(tài)信息給第一電機(jī)控制器；第二電磁離合器控制器用于接受執(zhí)行整車控制器的命令，控制第二電磁離合器的斷開與閉合，反饋狀態(tài)信息給第二電機(jī)控制器；蓄電池管理系統(tǒng)用于采集電動(dòng)汽車用動(dòng)力電池各個(gè)單體的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并發(fā)送到CAN總線上；充電控制器用于檢測(cè)充電插頭連接可靠性，根據(jù)電池的狀態(tài)確定是否允許充電以及充電電壓和充電電流；儀表信息顯示系統(tǒng)用于顯示第一電機(jī)、第二電機(jī)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、電池、第一電磁離合器、第二電磁離合器、高壓控制器狀態(tài)及故障信息；遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)用于通過(guò)CAN總線采集關(guān)鍵信息通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到監(jiān)控室，同時(shí)接受監(jiān)控中心發(fā)送調(diào)度命令再發(fā)送到總線上；行駛記錄儀用于通過(guò)CAN總線采集車輛關(guān)鍵信息再按照要求進(jìn)行保存。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)，其特征在于 所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)各具有一個(gè)ID，用于在向CAN總線上發(fā)送信息的同時(shí)，連同ID —起發(fā)送。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)，其特征在于所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)在接收信息時(shí)根據(jù)傳輸?shù)男畔⒅兴腎D信息從CAN總線上接收需要的信息和屏蔽不需要的信息。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)，其特征在于 所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)在接收信息時(shí)均通過(guò)報(bào)文驗(yàn)收濾波器從CAN總線上接收需要的信息和屏蔽不需要的信息。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)，其特征在于 所述第一電磁離合器控制器和第二電磁離合器控制器為電磁離合器控制器和AMT控制器的組合、AMT控制器或AT控制器。
6.一種基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊方法，其特征在于，包括以下步驟1)整車控制器直接通過(guò)數(shù)字量采集接口和模擬量采集接口采集駕駛員的命令信息，通過(guò)CAN總線采集CAN總線上連接的各設(shè)備的狀態(tài)信息，然后根據(jù)整車控制器內(nèi)部存儲(chǔ)的預(yù)定整車控制策略確定下一刻各個(gè)設(shè)備的控制命令，并通過(guò)CAN總線下發(fā)給其它設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對(duì)整車各個(gè)部件的協(xié)調(diào)工作；2)第一電機(jī)控制器和第二電機(jī)控制器通過(guò)CAN總線接收到整車控制器發(fā)送的命令后， 分別控制第一電機(jī)和第二電機(jī)按照命令運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)將各自的狀態(tài)信息發(fā)送到CAN總線上；3)第一電磁離合器控制器和第二電磁離合器控制器通過(guò)CAN總線接收到整車控制器發(fā)送的命令后，分別控制第一電磁離合器和第二電磁離合器按照命令動(dòng)作，同時(shí)將各自的狀態(tài)信息發(fā)送到CAN總線上；4)蓄電池管理系統(tǒng)的各個(gè)從控模塊通過(guò)直接測(cè)量得到全部電池的狀態(tài)信息，由主控模塊匯總后將電池的電壓、溫度、最高單體電池電壓、最高單體電池溫度以及電池箱極柱溫度信息發(fā)送到CAN總線上；5)充電控制器根據(jù)電池的狀態(tài)信息、充電插頭連接情況確定是否允許充電，以及充電電流和充電電壓，同時(shí)將充電狀態(tài)信息發(fā)送到CAN總線上；6)行駛記錄儀按照整車通訊協(xié)議從CAN總線上解析需要保存的信息，并按照設(shè)計(jì)要求保存在存儲(chǔ)設(shè)備上；7)儀表信息顯示系統(tǒng)按照整車通訊協(xié)議從CAN總線上獲取相關(guān)部件的狀態(tài)信息及故障信息并實(shí)時(shí)顯示；8)遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)通過(guò)CAN總線獲取行車的相關(guān)信息后通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到調(diào)度中心， 調(diào)度中心根據(jù)整車各個(gè)部件的狀態(tài)，通過(guò)遠(yuǎn)程終端對(duì)車輛進(jìn)行相關(guān)控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊方法，其特征在于 所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)各具有一個(gè)ID，用于在向CAN總線上發(fā)送信息的同時(shí)，連同ID —起發(fā)送。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊方法，其特征在于所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)在接收信息時(shí)根據(jù)傳輸?shù)男畔⒅兴腎D信息從CAN總線上接收需要的信息和屏蔽不需要的信息。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊方法，其特征在于 所述整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)在接收信息時(shí)均通過(guò)報(bào)文驗(yàn)收濾波器從CAN總線上接收需要的信息和屏蔽不需要的信息。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊方法，其特征在于 所述第一電磁離合器控制器和第二電磁離合器控制器為電磁離合器控制器和AMT控制器的組合、AMT控制器或AT控制器。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種基于雙電機(jī)獨(dú)立四驅(qū)的純電動(dòng)汽車通訊系統(tǒng)和方法，其通訊系統(tǒng)包括CAN總線，所述CAN總線通過(guò)CAN總線通訊接口分別連接具有報(bào)文驗(yàn)收濾波器的整車控制器、蓄電池管理系統(tǒng)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、第一電磁離合器控制器、第二電磁離合器控制器、高壓控制器、充電控制器、行駛記錄儀、儀表信息顯示系統(tǒng)和遠(yuǎn)程調(diào)度系統(tǒng)。本發(fā)明的有益效果為利用基于多約束調(diào)度的總線通訊方法實(shí)現(xiàn)了2路相互并聯(lián)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的同步控制，確保了控制的實(shí)時(shí)性，提高了電動(dòng)汽車的可靠性。
文檔編號(hào)H04L12/40GK102195840SQ201110105778
公開日2011年9月21日 申請(qǐng)日期2011年4月26日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月26日
發(fā)明者周輝, 周逢軍, 孫逢春, 徐志峰, 林程 申請(qǐng)人:北京理工華創(chuàng)電動(dòng)車技術(shù)有限公司