專利名稱：基于智能交通系統(tǒng)的交通信息廣播發(fā)布方法、裝置和系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及交通信息頻道服務(wù)領(lǐng)域，尤其涉及一種基于智能交通系統(tǒng)的交通信息廣播發(fā)布方法、裝置和系統(tǒng)。

背景技術(shù)：
RDS(Radio Data System，無線數(shù)據(jù)系統(tǒng))-TMC(Traffic Message Channel，交通信息頻道)交通信息頻道服務(wù)是基于智能交通系統(tǒng)(IntelligentTransportati on System，ITS)的一種動態(tài)交通信息服務(wù)。交通信息頻道服務(wù)，能夠以電子地圖的形式將實時、整合和個性化的信息提供給車載接收機設(shè)備。
RDS-TMC技術(shù)是利用FM調(diào)頻副載波(RDS)來廣播交通信息消息，其目標是通過RDS-TMC服務(wù)，可以“無聲地”將準確、實時和相關(guān)的信息傳遞給用戶，而不需要打斷用戶正在收聽的電臺節(jié)目。
RDS-TMC系統(tǒng)架構(gòu)如圖1所示，該系統(tǒng)由交通信息中心TIC(TrafficInformation Center)、廣播局(Broadcasting House)、發(fā)送站(Transmitterstation)及車載接收機設(shè)備四大部分組成。交通信息中心負責(zé)動態(tài)交通信息的采集與處理，廣播局將動態(tài)交通信息數(shù)據(jù)進行編碼，發(fā)送站將已經(jīng)編碼的數(shù)據(jù)利用廣播發(fā)送，車載接收機設(shè)備接收發(fā)送站發(fā)送的實時交通信息。
RDS-TMC數(shù)據(jù)由三部分組成位置點編號、交通狀態(tài)信息代碼、事件影響方向(簡稱“三元組”)。
位置點編號道路網(wǎng)由若干個位置點構(gòu)成，每個位置點代表一個實際的交通位置，并且有唯一的位置點編號，用以區(qū)分不同的位置點。位置點編號的范圍為0～65535。
交通狀態(tài)信息代碼交通事件的編碼，不同的事件編碼代表不同交通事件。
交通狀態(tài)流量信息代碼表如下 交通事件信息方向是指交通事件發(fā)生后所影響的道路方向。
交通事件信息方向定義如下 通過三元組就足以表示地理區(qū)域內(nèi)的交通信息?，F(xiàn)有技術(shù)是在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，不加選擇地將地理區(qū)域內(nèi)所有的交通信息發(fā)送給車載接收機設(shè)備，由于RDS-TMC在廣播信道中所占的帶寬較窄，數(shù)據(jù)發(fā)送量存在限制，因此在當動態(tài)交通信息的數(shù)據(jù)量非常龐大時，很難在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，將所有有用的交通信息發(fā)送給用戶，導(dǎo)致有些重要的交通信息不能及時的發(fā)送給用戶。


發(fā)明內(nèi)容
為了能夠?qū)⒈M可能多并且重要的TMC交通信息發(fā)送給車載接收機設(shè)備，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案 一方面，本發(fā)明提供一種基于智能交通系統(tǒng)的交通信息廣播發(fā)布方法。
一種基于智能交通系統(tǒng)的交通信息廣播發(fā)布方法，包括 設(shè)定擁堵比例閾值； 獲取擁堵比例； 判斷擁堵比例是否超過上述閾值，如果擁堵比例超過上述閾值，采用全發(fā)策略與擁堵策略的結(jié)合；如果擁堵比例不超過上述閾值，采用全發(fā)策略與更新策略的結(jié)合。
一方面，本發(fā)明提供一種基于智能交通系統(tǒng)的交通信息廣播發(fā)布裝置。
一種基于智能交通系統(tǒng)的交通信息廣播發(fā)布裝置，包括 設(shè)置模塊，用于設(shè)定擁堵比例閾值； 信息獲取模塊，用于獲取擁堵比例； 控制模塊，用于判斷擁堵比例是否超過上述閾值，如果擁堵比例超過上述閾值，采用全發(fā)策略與擁堵策略的結(jié)合；如果擁堵比例不超過上述閾值，采用全發(fā)策略與更新策略的結(jié)合。
另一方面，本發(fā)明提供一種基于智能交通系統(tǒng)的交通信息廣播發(fā)布系統(tǒng)。
一種基于智能交通系統(tǒng)的交通信息廣播發(fā)布系統(tǒng)，包括交通信息中心、交通信息廣播發(fā)布裝置、廣播局、發(fā)送站和車載接收機設(shè)備，所述交通信息廣播發(fā)布裝置包括 設(shè)置模塊，用于設(shè)定擁堵比例閾值； 信息獲取模塊，用于獲取擁堵比例； 控制模塊，用于判斷擁堵比例是否超過上述閾值，如果擁堵比例超過上述閾值，采用全發(fā)策略與擁堵策略的結(jié)合；如果擁堵比例不超過上述閾值，采用全發(fā)策略與更新策略的結(jié)合。
本發(fā)明采用一種新的TMC交通信息廣播發(fā)布方法，根據(jù)不同的交通狀況采用不同的發(fā)布策略。在擁堵的時候，采用全發(fā)策略與擁堵策略的結(jié)合；不擁堵的時候，采用全發(fā)策略與更新策略的結(jié)合。使得交通信息的更新更加及時、交通信息的覆蓋范圍更加廣泛，從而用戶能夠接收到覆蓋率更廣，更新更加及時的交通信息，促使了發(fā)布質(zhì)量的提高。



圖1為現(xiàn)有技術(shù)中交通信息頻道服務(wù)系統(tǒng)架構(gòu)示意圖； 圖2為本發(fā)明中所述交通信息廣播發(fā)布方法流程圖； 圖3為本發(fā)明中所述交通信息廣播發(fā)布裝置框圖； 圖4為本發(fā)明中所述交通信息廣播發(fā)布系統(tǒng)框圖。

具體實施例方式 為了能夠?qū)⒈M可能多并且重要的TMC交通信息發(fā)送給車載接收機設(shè)備，本發(fā)明提供一種基于智能交通系統(tǒng)的交通信息廣播發(fā)布方法。
如圖2所示，該方法包括 201、設(shè)定擁堵比例閾值。
首先要設(shè)定一個擁堵比例閾值，以該閾值為門限判斷當前的交通狀況。
202、獲取擁堵比例。
交通信息中心采集到動態(tài)交通信息后，交通信息廣播發(fā)布裝置通過采集到的交通信息可以判斷當前地理區(qū)域(一般指整個城市)內(nèi)的交通狀況，得到當前地理區(qū)域內(nèi)的擁堵比例。
203、判斷擁堵比例是否超過上述閾值，如果擁堵比例超過上述閾值，采用全發(fā)策略與擁堵策略的結(jié)合；如果擁堵比例不超過上述閾值，采用全發(fā)策略與更新策略的結(jié)合。
如果得到的擁堵比例超過了設(shè)定的擁堵比例閾值，判斷當前地理區(qū)域處于擁堵狀態(tài)，那么執(zhí)行全發(fā)策略與擁堵策略的結(jié)合。擁堵策略是指在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，對車輛行駛速度在20千米/小時以下的路段的交通信息(擁堵信息)進行發(fā)送；全發(fā)策略是指在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，將所有的交通信息逐一進行發(fā)送，全部的交通信息由擁堵信息和非擁堵信息組成。
全發(fā)策略與擁堵策略的結(jié)合就是在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，優(yōu)先發(fā)送擁堵信息，發(fā)送完擁堵信息后再發(fā)送非擁堵信息(除擁堵信息之外的交通信息)。地理區(qū)域處于擁堵狀態(tài)時，交通信息的數(shù)據(jù)量是非常龐大的，這時很難將所有的交通信息在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)發(fā)送給用戶，所以要優(yōu)先發(fā)送相對重要的交通信息。在道路擁堵程度超過設(shè)定的擁堵比例閾值時，先采用擁堵策略，對車輛行駛速度在20千米/時以下的路段的交通信息進行發(fā)送，非擁堵信息暫不進行發(fā)送，從而減少數(shù)據(jù)量的發(fā)送。在發(fā)送完擁堵信息之后，采用全發(fā)策略，對剩余的非擁堵信息進行發(fā)送。這樣就可以將盡可能多并且重要的交通信息發(fā)送給車載接收機設(shè)備。
如果得到的擁堵比例沒有超過設(shè)定的擁堵比例閾值，判斷當前地理區(qū)域處于非擁堵狀態(tài)，那么執(zhí)行全發(fā)策略與更新策略的結(jié)合。更新策略是指在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，將交通信息與上一數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)的交通信息進行比較，發(fā)生變化的交通信息予以發(fā)送，未發(fā)生變化的交通信息不再發(fā)送；全發(fā)策略是指在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，將所有的交通信息逐一進行發(fā)送。
全發(fā)策略與更新策略的結(jié)合就是在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，優(yōu)先發(fā)送更新信息，發(fā)送完更新信息后再發(fā)送非更新信息(除更新信息之外的交通信息)。地理區(qū)域處于非擁堵狀態(tài)時，前后兩次數(shù)據(jù)更新周期之間的數(shù)據(jù)變化率基本維持在30％～35％之間，5分鐘之內(nèi)，交通路況不會發(fā)生明顯改變。因此，在大部分路況數(shù)據(jù)沒有發(fā)生改變的情況下，如果只發(fā)送更新數(shù)據(jù)將極大的節(jié)省有限的帶寬資源，更加迅速的發(fā)送最新路況信息。更新策略是將當前數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)的實時路況數(shù)據(jù)和前一數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)的的實時路況數(shù)據(jù)相比較，比較過程是，看數(shù)據(jù)文件里的三元組中，對應(yīng)速度的交通狀態(tài)代碼是否發(fā)生變化，把有變化的數(shù)據(jù)進行發(fā)送，沒有變化交通狀態(tài)信息的不再進行重復(fù)發(fā)送，以達到節(jié)約帶寬的目的。在執(zhí)行完更新策略后，執(zhí)行全發(fā)策略，就是在當前數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)剩下的時間里，發(fā)送剩余的非更新信息到車載接收機設(shè)備。這樣就可以在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)將盡可能多并且重要的交通信息發(fā)送給車載接收機設(shè)備。
交通信息廣播發(fā)布裝置根據(jù)不同的策略，將各種交通信息傳遞給廣播局，廣播局對交通信息數(shù)據(jù)進行編碼，發(fā)送站將編碼后的數(shù)據(jù)利用廣播發(fā)送給車載接收機設(shè)備。
本發(fā)明采用一種新的交通信息廣播發(fā)布方法，根據(jù)不同的交通狀況采用不同的發(fā)布策略，發(fā)布機制更加靈活多樣。在擁堵的時候，采用全發(fā)策略與擁堵策略的結(jié)合；不擁堵的時候，采用全發(fā)策略與更新策略的結(jié)合。使得交通信息的更新更加及時；發(fā)布的數(shù)據(jù)量更大，從而能夠覆蓋更多的道路，提高了數(shù)據(jù)覆蓋率，交通信息的覆蓋范圍更加廣泛。用戶能夠接收到覆蓋率更廣，更新更加及時的交通信息，促使了發(fā)布質(zhì)量的提高。
本發(fā)明提供了一種基于智能交通系統(tǒng)的交通信息廣播發(fā)布裝置。
如圖3所示，該裝置包括 設(shè)置模塊301，用于設(shè)定擁堵比例閾值。
首先要設(shè)定一個擁堵比例閾值，以該閾值為門限判斷當前的交通狀況。
信息獲取模塊302，用于獲取擁堵比例。
交通信息中心采集到動態(tài)交通信息后，交通信息廣播發(fā)布裝置的信息獲取模塊通過采集到的交通信息可以判斷當前地理區(qū)域(一般指整個城市)內(nèi)的交通狀況，得到當前地理區(qū)域內(nèi)的擁堵比例。
控制模塊303，用于判斷擁堵比例是否超過所述閾值，如果擁堵比例超過所述閾值，采用全發(fā)策略與擁堵策略的結(jié)合；如果擁堵比例不超過所述閾值，采用全發(fā)策略與更新策略的結(jié)合。
如果得到的擁堵比例超過了設(shè)定的擁堵比例閾值，判斷當前地理區(qū)域處于擁堵狀態(tài)，那么執(zhí)行全發(fā)策略與擁堵策略的結(jié)合。擁堵策略是指在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，對車輛行駛速度在20千米/小時以下的路段的交通信息(擁堵信息)進行發(fā)送；全發(fā)策略是指在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，將所有的交通信息逐一進行發(fā)送，全部的交通信息由擁堵信息和非擁堵信息組成。
全發(fā)策略與擁堵策略的結(jié)合就是在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，優(yōu)先發(fā)送擁堵信息，發(fā)送完擁堵信息后再發(fā)送非擁堵信息(除擁堵信息之外的交通信息)。地理區(qū)域處于擁堵狀態(tài)時，交通信息的數(shù)據(jù)量是非常龐大的，這時很難將所有的交通信息在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)發(fā)送給用戶，所以要優(yōu)先發(fā)送相對重要的交通信息。在道路擁堵程度超過設(shè)定的擁堵比例閾值時，先采用擁堵策略，對車輛行駛速度在20千米/時以下的路段的交通信息進行發(fā)送，非擁堵信息暫不進行發(fā)送，從而減少數(shù)據(jù)量的發(fā)送。在發(fā)送完擁堵信息之后，采用全發(fā)策略，對剩余的非擁堵信息進行發(fā)送。這樣就可以將盡可能多并且重要的交通信息發(fā)送給車載接收機設(shè)備。
如果得到的擁堵比例沒有超過設(shè)定的擁堵比例閾值，判斷當前地理區(qū)域處于非擁堵狀態(tài)，那么執(zhí)行全發(fā)策略與更新策略的結(jié)合。更新策略是指在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，將交通信息與上一數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)的交通信息進行比較，發(fā)生變化的交通信息予以發(fā)送，未發(fā)生變化的交通信息不再發(fā)送；全發(fā)策略是指在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，將所有的交通信息逐一進行發(fā)送。
全發(fā)策略與更新策略的結(jié)合就是在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，優(yōu)先發(fā)送更新信息，發(fā)送完更新信息后再發(fā)送非更新信息(除更新信息之外的交通信息)。地理區(qū)域處于非擁堵狀態(tài)時，前后兩次數(shù)據(jù)更新周期之間的數(shù)據(jù)變化率基本維持在30％～35％之間，5分鐘之內(nèi)，交通路況不會發(fā)生明顯改變。因此，在大部分路況數(shù)據(jù)沒有發(fā)生改變的情況下，如果只發(fā)送更新數(shù)據(jù)將極大的節(jié)省有限的帶寬資源，更加迅速的發(fā)送最新路況信息。更新策略是將當前數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)的實時路況數(shù)據(jù)和前一數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)的的實時路況數(shù)據(jù)相比較，比較過程是，看數(shù)據(jù)文件里的三元組中，對應(yīng)速度的交通狀態(tài)代碼是否發(fā)生變化，把有變化的數(shù)據(jù)進行發(fā)送，沒有變化交通狀態(tài)信息的不再進行重復(fù)發(fā)送，以達到節(jié)約帶寬的目的。在執(zhí)行完更新策略后，執(zhí)行全發(fā)策略，就是在當前數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)剩下的時間里，發(fā)送剩余的非更新信息到車載接收機設(shè)備。這樣就可以在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)將盡可能多并且重要的交通信息發(fā)送給車載接收機設(shè)備。
控制模塊根據(jù)不同的策略，將各種交通信息傳遞給廣播局，廣播局對交通信息數(shù)據(jù)進行編碼，發(fā)送站將編碼后的數(shù)據(jù)利用廣播發(fā)送給車載接收機設(shè)備。
本發(fā)明還提供了一種基于智能交通系統(tǒng)的交通信息廣播發(fā)布系統(tǒng)。
如圖4所示，該系統(tǒng)包括 交通信息中心401，用于動態(tài)交通信息的采集與處理； 交通信息廣播發(fā)布裝置402，用于根據(jù)不同的交通情況，采用不同的發(fā)布策略； 廣播局403，用于將動態(tài)交通信息數(shù)據(jù)進行編碼； 發(fā)送站404，用于將已經(jīng)編碼的交通信息數(shù)據(jù)利用廣播發(fā)送； 車載接收機設(shè)備405，用于接收發(fā)送站發(fā)送的實時交通信息。
上述交通信息廣播發(fā)布裝置402包括 設(shè)置模塊4021，用于設(shè)定擁堵比例閾值； 信息獲取模塊4022，用于獲取擁堵比例； 控制模塊4023，用于判斷擁堵比例是否超過上述閾值，如果擁堵比例超過上述閾值，采用全發(fā)策略與擁堵策略的結(jié)合；如果擁堵比例不超過上述閾值，采用全發(fā)策略與更新策略的結(jié)合。
以上所述，僅為本發(fā)明的具體實施方式
，但本發(fā)明的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護范圍應(yīng)以所述權(quán)利要求的保護范圍為準。
權(quán)利要求
1、一種基于智能交通系統(tǒng)的交通信息廣播發(fā)布方法，其特征在于，包括
設(shè)定擁堵比例閾值；
獲取擁堵比例；
判斷擁堵比例是否超過所述閾值，如果擁堵比例超過所述閾值，采用全發(fā)策略與擁堵策略的結(jié)合；如果擁堵比例不超過所述閾值，采用全發(fā)策略與更新策略的結(jié)合。
2、根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信息廣播發(fā)布方法，其特征在于
所述全發(fā)策略是指在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，將所有的交通信息逐一進行發(fā)送；
所述擁堵策略是指在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，對車輛行駛速度在20千米/小時以下的路段的交通信息進行發(fā)送；
所述更新策略是指在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，將交通信息與上一數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)的交通信息進行比較，發(fā)生變化的交通信息予以發(fā)送；未發(fā)生變化的交通信息不再發(fā)送。
3、根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信息廣播發(fā)布方法，其特征在于，所述采用全發(fā)策略與擁堵策略的結(jié)合是指先采用擁堵策略，之后采用全發(fā)策略。
4、根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信息廣播發(fā)布方法，其特征在于，所述采用全發(fā)策略與更新策略的結(jié)合是指先采用更新策略，之后采用全發(fā)策略。
5、一種基于智能交通系統(tǒng)的交通信息廣播發(fā)布裝置，其特征在于，包括
設(shè)置模塊，用于設(shè)定擁堵比例閾值；
信息獲取模塊，用于獲取擁堵比例；
控制模塊，用于判斷擁堵比例是否超過所述閾值，如果擁堵比例超過所述閾值，采用全發(fā)策略與擁堵策略的結(jié)合；如果擁堵比例不超過所述閾值，采用全發(fā)策略與更新策略的結(jié)合。
6、根據(jù)權(quán)利要求5所述的交通信息廣播發(fā)布裝置，其特征在于
所述全發(fā)策略是指在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，將所有位置點信息逐一進行發(fā)送；
所述擁堵策略是指在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，對車輛行駛速度在20千米/小時以下的路段的交通信息進行發(fā)送；
所述更新策略是指在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，將交通信息與上一數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)的交通信息進行比較，發(fā)生變化的交通信息予以發(fā)送；未發(fā)生變化的交通信息不再發(fā)送。
7、一種基于智能交通系統(tǒng)的交通信息廣播發(fā)布系統(tǒng)，包括交通信息中心、交通信息廣播發(fā)布裝置、廣播局、發(fā)送站和車載接收機設(shè)備，其特征在于，所述交通信息廣播發(fā)布裝置包括
設(shè)置模塊，用于設(shè)定擁堵比例閾值；
信息獲取模塊，用于獲取擁堵比例；
控制模塊，用于判斷擁堵比例是否超過所述閾值，如果擁堵比例超過所述閾值，采用全發(fā)策略與擁堵策略的結(jié)合；如果擁堵比例不超過所述閾值，采用全發(fā)策略與更新策略的結(jié)合。
8、根據(jù)權(quán)利要求7所述的交通信息廣播發(fā)布系統(tǒng)，其特征在于
所述全發(fā)策略是指在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，將所有位置點信息逐一進行發(fā)送；
所述擁堵策略是指在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，對車輛行駛速度在20千米/小時以下的路段的交通信息進行發(fā)送；
所述更新策略是指在一個數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)，將交通信息與上一數(shù)據(jù)更新周期內(nèi)的交通信息進行比較，發(fā)生變化的交通信息予以發(fā)送；未發(fā)生變化的交通信息不再發(fā)送。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種基于智能交通系統(tǒng)的交通信息廣播發(fā)布方法、裝置和系統(tǒng)，屬于交通信息頻道服務(wù)領(lǐng)域。本發(fā)明根據(jù)不同的交通狀況采用不同的發(fā)布策略，在擁堵的時候，采用全發(fā)策略與擁堵策略的結(jié)合；不擁堵的時候，采用全發(fā)策略與更新策略的結(jié)合。使得交通信息的更新更加及時、交通信息的覆蓋范圍更加廣泛，從而用戶能夠接收到覆蓋率更廣、更新更加及時的交通信息，促使了發(fā)布質(zhì)量的提高。
文檔編號H04H20/53GK101404548SQ20081022509
公開日2009年4月8日 申請日期2008年10月28日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月28日
發(fā)明者磊 胡, 磊 王, 輝 金 申請人:北京世紀高通科技有限公司