本發(fā)明涉及充放電技術(shù)領域，具體涉及一種集中式充放電系統(tǒng)、控制方法及裝置。

背景技術(shù)：

隨著國家大力提倡綠色出行，電動車輛的發(fā)展受到國家和企業(yè)的高度重視，因為貫徹“十二五”規(guī)劃，政府也推崇節(jié)約能源的政策，開始大力建設充電設施或設計充電系統(tǒng)為電動車輛提供能量，穩(wěn)步落實新能源的電動汽車或其它電動車輛的發(fā)展。

目前市場上電動汽車的充放電系統(tǒng)一般設計在公共建筑或居民小區(qū)充電站上，而且充電站的設計大多按一個充電樁一個充電接頭的模式，單個直流充電樁包含相應的功率控制單元，如公共停車場每個車位配備一個直流充電樁，多個停車位的充電樁就需要多個控制單元完成充放電工作，這種設計方式因需要安裝多個換流控制設備，導致投資大、占用空間大，維護成本高，同時該目前充電站的充放電系統(tǒng)設計單獨的控制單元為電動汽車充電，其結(jié)構(gòu)較為簡單，不能與電網(wǎng)建立連接關(guān)系，所以無法協(xié)調(diào)電網(wǎng)輸出的控制能力，在電網(wǎng)用電高峰時，電網(wǎng)輸出功率增大，不但無法滿足用戶用車需求，容易造成電網(wǎng)出現(xiàn)用電擁塞狀態(tài)和對電網(wǎng)有一定沖擊，從而不利于統(tǒng)一控制和管理電動汽車為用戶充放電，更無法保證系統(tǒng)穩(wěn)定運行。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明實施例要解決的技術(shù)問題在于現(xiàn)有技術(shù)中的充電站的設計按一個充電樁一個充電接頭的模式，每個直流充電樁都包含相應的功率控制單元，導致投資大、占用空間大，維護成本高，且因結(jié)構(gòu)簡單無法協(xié)調(diào)輸出功率，無法解決電網(wǎng)用電擁塞的問題。

為此，本發(fā)明實施例提供了如下技術(shù)方案：

本發(fā)明實施例提供一種集中式充放電系統(tǒng)，包括：集中換流單元，其輸入端連接電網(wǎng)，其輸出端連接充放電總線，用于輸出直流電；所述充放電總線上連接一個或多個充放電支路；待充放電設備，設置在每個充放電支路上；集中控制器，與所述集中換流單元和待充放電設備分別連接，用于協(xié)調(diào)控制集中換流單元的輸出功率，控制待充放電設備執(zhí)行充放電工作，并接收所述待充放電設備返回的當前狀態(tài)參數(shù)和用車數(shù)量。

可選地，所述集中換流單元，包括：有源電力濾波器、三相不可控整流器和DC-DC變換器；所述三相不可控整流器的輸入端與所述有源電力濾波器和電網(wǎng)的公共端連接，所述三相不可控整流器的輸出端與所述DC-DC變換器連接，所述DC-DC變換器的輸出端與所述充放電總線連接。

可選地，所述集中換流單元，還包括：有源電力濾波器和三相可控整流器；所述三相可控整流器的輸入端與所述有源電力濾波器和電網(wǎng)的公共端連接，所述三相可控整流器的輸出端與所述充放電總線連接。

可選地，所述當前狀態(tài)參數(shù)為所述待充放電設備的當前身份、當前時間、以及當前運行電參數(shù)。

本發(fā)明實施例提供一種集中式充放電控制方法，用于所述的集中控制器，包括：

與所述待充放電設備、集中換流單元建立連接；

獲取所述待充放電設備的當前狀態(tài)參數(shù)和用車數(shù)量；

根據(jù)預先獲得的多次數(shù)據(jù)存儲記錄，建立所述待充放電設備的電量模型，并預測后期用車數(shù)量；

獲取電網(wǎng)狀態(tài)的電參數(shù)；

根據(jù)所述狀態(tài)參數(shù)、用車數(shù)量、后期用車數(shù)量和電網(wǎng)狀態(tài)的電參數(shù)確定協(xié)調(diào)后的輸出功率；

發(fā)送所述輸出功率至所述待充放電設備。

可選地，所述獲取電網(wǎng)狀態(tài)的電參數(shù)，包括：

與電網(wǎng)平臺建立連接；

根據(jù)所述后期用車數(shù)量，判斷所述電網(wǎng)此時是否處于用電高峰狀態(tài)；

發(fā)送所述用電高峰狀態(tài)至電網(wǎng)平臺；

接收所述電網(wǎng)平臺傳輸?shù)碾娋W(wǎng)輸出功率、電壓及電價信息。

可選地，所述集中式充放電控制方法，還包括：把所述電價信息發(fā)送至所述待充放電設備。

可選地，所述集中式充放電控制方法，還包括：

根據(jù)所述待充放電設備的當前狀態(tài)參數(shù)和用車數(shù)量，判斷當前車輛是否屬于急需充放電設備，若是，執(zhí)行優(yōu)先充放電工作，若否，按照正常順序進行充電或放電。

可選地，所述集中式充放電控制方法，還包括：

與商業(yè)平臺建立連接；

根據(jù)所述預測后期用車數(shù)量，分析未來電力市場電價；

共享所述待充放電設備、電網(wǎng)以及電價資源。

可選地，所述與所述待充放電設備、集中換流單元建立連接，與電網(wǎng)平臺建立連接，與商業(yè)平臺建立連接采用光纖網(wǎng)絡或汽車CAN總線或無線傳輸方式中的一種或幾種。

本發(fā)明實施例提供一種集中式充放電控制裝置，用于所述的集中控制器，包括：

第一連接模塊，用于與所述待充放電設備、集中換流單元建立連接；

第一獲取模塊，用于獲取所述待充放電設備的當前狀態(tài)參數(shù)和用車數(shù)量；

建立和預測模塊，用于根據(jù)預先獲得的多次數(shù)據(jù)存儲記錄，建立所述待充放電設備的電量模型，并預測后期用車數(shù)量；

第二獲取模塊，用于獲取電網(wǎng)狀態(tài)的電參數(shù)；

確定模塊，用于根據(jù)所述狀態(tài)參數(shù)、用車數(shù)量、后期用車數(shù)量和電網(wǎng)狀態(tài)的電參數(shù)確定協(xié)調(diào)后的輸出功率；

第一發(fā)送模塊，用于發(fā)送所述輸出功率至所述待充放電設備。

可選地，所述第二獲取模塊，包括：

連接單元，用于與電網(wǎng)平臺建立連接；

判斷單元，用于根據(jù)所述后期用車數(shù)量，判斷所述電網(wǎng)此時是否處于用電高峰狀態(tài)；

發(fā)送單元，用于發(fā)送所述用電高峰狀態(tài)至電網(wǎng)平臺；

接收單元，用于接收所述電網(wǎng)平臺傳輸?shù)碾娋W(wǎng)輸出功率、電壓及電價信息。

可選地，所述集中式充放電控制裝置，還包括：

第二發(fā)送模塊，用于在所述接收單元中把所述電價信息發(fā)送至所述待充放電設備。

可選地，所述集中式充放電控制裝置，還包括：

判斷模塊，用于根據(jù)所述待充放電設備的當前狀態(tài)參數(shù)和用車數(shù)量，判斷當前車輛是否屬于急需待充放電設備，若是，執(zhí)行優(yōu)先充放電工作，若否，按照正常順序進行充電或放電。

可選地，所述集中式充放電控制裝置，還包括：

第二連接模塊，用于與商業(yè)平臺建立連接；

分析模塊，用于根據(jù)所述預測后期用車數(shù)量，分析未來電力市場電價；

共享模塊，用于共享所述待充放電設備、電網(wǎng)以及電價資源。

可選地，所述集中式充放電控制裝置，所述第一連接模塊中與所述待充放電設備、集中換流單元建立連接，所述連接單元中與電網(wǎng)平臺建立連接，第二連接模塊中與商業(yè)平臺建立連接采用光纖網(wǎng)絡或汽車CAN總線或無線傳輸方式中的一種或幾種。

本發(fā)明實施例技術(shù)方案，具有如下優(yōu)點：

本發(fā)明提供一種集中式充放電系統(tǒng)、控制方法及裝置，集中式充放電系統(tǒng)包括：集中換流單元，其輸入端連接電網(wǎng)，其輸出端連接充放電總線；充電總線上連接一個或多個充放電支路；待充放電設備，設置在每個充放電支路上；集中控制器，與集中換流單元和待充放電設備分別連接，用于協(xié)調(diào)控制集中換流單元的輸出功率，控制待充放電設備執(zhí)行充放電工作，并接收待充放電設備返回的當前狀態(tài)參數(shù)和用車數(shù)量。本發(fā)明通過集中式換流單元和集中式控制器實現(xiàn)統(tǒng)一換流、統(tǒng)一控制、統(tǒng)一管理，因通過設計出集中式的集中換流單元，無需設置多個分立式的換流裝置，故可以降低過多電力投資和維護成本、進一步與電網(wǎng)和商業(yè)平臺連接，完善電網(wǎng)協(xié)調(diào)工作和電力市場的商業(yè)化管理，不但滿足用戶用車需求，而且保證電網(wǎng)輸出功率穩(wěn)定，通過協(xié)調(diào)控制待充放電設備，從而解決電網(wǎng)用電擁塞的狀態(tài)。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施方式，對于本領域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實施例1中集中式充放電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例1中集中式充放電系統(tǒng)中集中換流單元的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明實施例1中集中式充放電系統(tǒng)中集中換流單元的另一結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明實施例2中集中式充放電控制方法的流程圖；

圖5為本發(fā)明實施例2中集中式充放電控制方法的獲取電網(wǎng)狀態(tài)的電參數(shù)的流程圖；

圖6為本發(fā)明實施例3中集中式充放電控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖；

圖7為本發(fā)明實施例3中集中式充放電控制裝置中第二獲取模塊的結(jié)構(gòu)框圖。

具體實施方式

下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明實施例的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

在本發(fā)明實施例的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明實施例和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

在本發(fā)明實施例的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，還可以是兩個元件內(nèi)部的連通，可以是無線連接，也可以是有線連接。對于本領域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

此外，下面所描述的本發(fā)明不同實施方式中所涉及的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互結(jié)合。

實施例1

本實施例提供一種集中式充放電系統(tǒng)，如圖1所示,包括：集中換流單元1，其輸入端連接電網(wǎng)，其輸出端連接充放電總線，用于輸出直流電；充放電總線上連接一個或多個充放電支路；待充放電設備3，設置在每個充放電支路上；集中控制器2，與集中換流單元1和待充放電設備3分別連接，用于協(xié)調(diào)控制集中換流單元1的輸出功率，控制待充放電設備3執(zhí)行充放電工作，并接收待充放電設備3返回的當前狀態(tài)參數(shù)和用車數(shù)量，此處的集中控制器2可以視為一種信息交換的集線器(hub),同時對上對下的信息處理功能，依據(jù)這一信息優(yōu)勢，可以根據(jù)電網(wǎng)頻率狀況以及電動汽車電池狀態(tài)，實現(xiàn)電動汽車的V2G和G2G的功能基礎，從而對電網(wǎng)起到一次調(diào)頻的功能，同時還需保證單個電動汽車對電池的用電需求。

具體地，充放電設備具有人機交互作用的交直流輸出電氣設備，充電設備是為電動汽車充電的電氣設備，分為直流充電和交流充電。本實施例中的集中式充放電系統(tǒng)應用在充放電設備上，一般該系統(tǒng)將分散在單個充電樁的換流及控制單元集中配置到配電站，建成單一的大容量換流裝置、形成統(tǒng)一換流、統(tǒng)一控制以及數(shù)據(jù)處理充放電(儲能)模式，上述配電站中的集中式充放電系統(tǒng)通常建立于室內(nèi)，可以避免惡劣天氣和環(huán)境的影響，從而保證系統(tǒng)運行工況，系統(tǒng)內(nèi)的關(guān)鍵設備配置在配電站內(nèi)部，形成定義清晰的電力系統(tǒng)的固定資產(chǎn)，便于統(tǒng)一維護和管理，如若安裝在戶外，受環(huán)境的影響導致運行工況不夠穩(wěn)定。由于本實施例中集中式充放電系統(tǒng)與電網(wǎng)也可以進行交互，所以可作為電網(wǎng)的一個節(jié)點，使電動汽車的儲能特性起到平衡電力系統(tǒng)的作用，也可以與商業(yè)平臺建立連接，參與電力市場交易。

具體地，集中換流單元1區(qū)別于現(xiàn)有技術(shù)中的充電設備中按一個充電樁一個充電接頭的模式，通過每個充電樁的換流設備控制電動汽車進行充放電，該現(xiàn)有的設計方式投資大，占用場地多，設備維護成本高，因無需建設眾多的分布式換流設備，只需要一個大容量的集中式換流設備，由于換流設備的總體數(shù)量得到了極大的減少，同時位置更為集中，因此不但降低維護成本，而且便利和簡化了系統(tǒng)維護。此集中換流單元1統(tǒng)一控制多個待充放電設備3的功率，本實施例中的待充放電設備3包括電動汽車的儲能元件電池，實現(xiàn)統(tǒng)一控制電動汽車的電能源的雙向流動，還可以解決由于很多用戶在同一高峰時段都需要充電的困擾，因為同時為多個電動汽車進行充電，所以滿足用戶緊急充電的需求，如無需像現(xiàn)有技術(shù)中單個充電樁只能利用車輛夜間閑置的時間進行充電。

作為一種實現(xiàn)方式，本實施例中集中式充放電系統(tǒng)，如圖2所示，集中換流單元1，包括：有源電力濾波器11、三相不可控整流器12和DC-DC變換器13；三相不可控整流器12的輸入端與有源電力濾波器11和電網(wǎng)的公共端連接，三相不可控整流器12的輸出端與DC-DC變換器13連接，DC-DC變換器13的輸出端與充放電總線連接。

具體地，基于配電站中的集中式充放電系統(tǒng)，將單個直流充電樁中的換流電路進行集中式處理，其中集中換流單元1由有源電力濾波器11APF、三相不可控整流器12和DC-DC變換器13組成，將三相交流電輸入轉(zhuǎn)換為多個直流充電支路輸出，再連接待充放電設備3--電動汽車用于為動力電池充電。

作為一種實現(xiàn)方式，本實施例中集中式充放電系統(tǒng)，如圖3所示，集中換流單元1，還包括：有源電力濾波器11和三相可控整流器14；三相可控整流器14的輸入端與有源電力濾波器11和電網(wǎng)的公共端連接，三相可控整流器14的輸出端與充放電總線連接。

具體地，基于配電站中的集中式充放電系統(tǒng)，將單個直流充電樁中的換流電路進行集中式處理，其中另一種集中換流單元1由有源電力濾波器11APF、三相可控整流器14組成，直接將三相交流電輸入轉(zhuǎn)換為多個直流充放電支路輸出，再連接待充放電設備3--電動汽車用于為動力電池充電?？偠灾?，上述兩種集中換流單元1，都是將分散式的三相整流電路整合到配電站，建成單一的大容量換流裝置，為配電站供電區(qū)域的所有充放電終端提供直流充電的電流，從而使各個車位旁的充電設備得到極大地簡化，每個充放電終端僅需配備一個充電插頭以及必要的通訊模塊就可以完成充放電,與單個充電樁配置人機交互終端，提供用于自主選項及相關(guān)消息相比，可以實現(xiàn)分布式人機交互，將系統(tǒng)集中配置，統(tǒng)一對大集群充電終端根據(jù)電網(wǎng)狀態(tài)進行集中優(yōu)化控制。

作為一種實現(xiàn)方式，本實施例中集中式充放電系統(tǒng)，當前狀態(tài)參數(shù)為待充放電設備3的當前身份、當前時間、以及當前運行電參數(shù)。當前狀態(tài)參數(shù)通過底層的本地感知檢測云平臺獲取，本地檢測云平臺可以利用待充放電設備3電池自身的BMS(電池管理系統(tǒng))通過傳感器對電池當前運行的電參數(shù)，如電壓或電流或功率進行采集，本地檢測云平臺還可以檢測當前用戶的用車數(shù)量，而當前身份指電池的型號、ID地址，本地檢測云平臺在進行電池身份的識別的方式中，同時附加當前時間的標簽，便于參與電網(wǎng)用電的計算。在本地感知檢測云平臺獲取一些狀態(tài)參數(shù)信息后傳輸給其它平臺，建立傳感網(wǎng)絡可實現(xiàn)信息的全網(wǎng)絡共享。

實施例2

本實施例提供一種集中式充放電控制方法，如圖4所示,應用于實施例1中集中式充放電系統(tǒng)中的集中控制器，包括：

S1、與待充放電設備、集中換流單元建立連接；通過采用光纖網(wǎng)絡或汽車CAN總線或無線傳輸方式中的一種或幾種與待充放電設備、集中換流單元建立連接實現(xiàn)信息的傳輸，實現(xiàn)物聯(lián)網(wǎng)拓撲結(jié)構(gòu)的控制。

S2、獲取當前待充放電設備的狀態(tài)參數(shù)和用車數(shù)量；在實施例1中提到狀態(tài)參數(shù)為待充放電設備電池的當前身份、當前時間、以及當前運行電參數(shù)，只有獲取狀態(tài)參數(shù)和用車數(shù)量，才能通過數(shù)據(jù)信息完成最終電網(wǎng)的協(xié)調(diào)控制。

S3、根據(jù)預先獲得的多次數(shù)據(jù)存儲記錄，建立待充放電設備的電量模型，并預測后期用車數(shù)量；多次數(shù)據(jù)存儲記錄為多次記錄用戶日常習慣性充放電的信息，根據(jù)預先獲得的多次數(shù)據(jù)存儲記錄，建立出的電量模型即電池模型，用于表征電量狀態(tài)，表示出一定電荷量的電池在多久能夠被充滿或放空，最后結(jié)合多次數(shù)據(jù)記錄，分析后能夠預測出明天或后天當前時間點的用車數(shù)量，從而滿足用戶用車需求。

S4、獲取電網(wǎng)狀態(tài)的電參數(shù)；與電網(wǎng)信息相結(jié)合，通過協(xié)調(diào)控制，在最大限度滿足用戶用車需求的同時保證電網(wǎng)穩(wěn)定，解決電網(wǎng)出現(xiàn)擁塞狀態(tài)。

作為一種實現(xiàn)方式,本實施例中集中式充放電控制方法,如圖5所示,步驟S4,獲取電網(wǎng)狀態(tài)的電參數(shù),包括:

S41、與電網(wǎng)平臺建立連接；通過采用光纖網(wǎng)絡或汽車CAN總線或無線傳輸方式中的一種或幾種與電網(wǎng)平臺建立連接，為滿足協(xié)調(diào)電網(wǎng)控制和獲取用電高峰電價作參考信息。

S42、根據(jù)后期用車數(shù)量，判斷電網(wǎng)此時是否處于用電高峰狀態(tài)；比如在明天下午3點鐘時，由于大部分用戶為下班后可以直接用車，所以多數(shù)的用戶在這個時間點都在給待充放電設備進行充電，則造成這個時間點電網(wǎng)供電擁擠，所以通過很多用戶將要使用的多個用車數(shù)量，可判斷出電網(wǎng)在此時間點是否處于用電高峰。

S43、發(fā)送用電高峰狀態(tài)至電網(wǎng)平臺；把預測出電網(wǎng)將要出現(xiàn)的高峰狀態(tài)發(fā)送至電網(wǎng)平臺進行綜合處理。

S44、接收電網(wǎng)平臺傳輸?shù)碾娋W(wǎng)輸出功率、電壓及電價信息。電網(wǎng)平臺獲取高峰狀態(tài)后分析出可支配的輸出功率和可控電壓等參數(shù)，另外同時獲取電網(wǎng)的當前高峰時間段的電價信息參與用電計算。

S5、根據(jù)狀態(tài)參數(shù)、用車數(shù)量、后期用車數(shù)量和電網(wǎng)狀態(tài)的電參數(shù)確定協(xié)調(diào)后的輸出功率；進行集中式信息處理所獲取的所有數(shù)據(jù)信息，根據(jù)相應的控制算法，確定出能夠協(xié)調(diào)電網(wǎng)的輸出功率。

S6、發(fā)送輸出功率至待充放電設備。此處的輸出功率在電網(wǎng)協(xié)調(diào)后，根據(jù)獲取的多個數(shù)據(jù)信息確定最終協(xié)調(diào)出的輸出功率，比如需要給兩輛電動汽車進行充電，給其中一輛電動汽車分配7kW的功率，另一輛電動汽車支配10kW，則傳輸給換集中式換流設備的總功率一共為17kW，集中式換流設備根據(jù)功率，可控制自身的電力電子器件動作。

作為一種實現(xiàn)方式，本實施例中集中式充放電控制方法，還包括：把電價信息發(fā)送至待充放電設備。在獲取電網(wǎng)信息中，因為包括當前高峰時間段的電價與非高峰時間段的電價信息不同，一方面參與電網(wǎng)用電計算，另一方面也是為間接地解決高峰時間段的電網(wǎng)用電阻塞的問題，同時也可以提示用戶在高峰用電的相關(guān)費用。

作為一種實現(xiàn)方式，本實施例中集中式充放電控制方法，還包括：根據(jù)待充放電設備的當前狀態(tài)參數(shù)和用車數(shù)量，判斷當前車輛是否屬于急需充放電設備，若是，執(zhí)行優(yōu)先充放電工作，若否，按照正常順序進行充電或放電。判斷當前車輛是否屬于急需充放電設備，最終目的也是為了緩解電網(wǎng)在高峰時間段用電困難的狀態(tài)，最終可以保證電網(wǎng)用電平衡，滿足用戶需求。如：在停車場內(nèi)有8個用戶準備給電動汽車充電，但是其中一位用戶的電動汽車幾乎一點電量都沒有被儲存上，在與系統(tǒng)連接后，系統(tǒng)獲取電參數(shù)后判斷出該待充放電設備急需補充電量，就直接快速給該用戶的電動汽車充上電，而其它非急需的7臺電動汽車就可以按照順序依次被系統(tǒng)進行充放電。

作為一種實現(xiàn)方式，本實施例中集中式充放電控制方法，還包括：

與商業(yè)平臺建立連接；通過采用光纖網(wǎng)絡或汽車CAN總線或無線傳輸方式中的一種或幾種與商業(yè)平臺建立連接，最終目的是為了促進電力市場的發(fā)展，如把電動汽車的儲能裝置一般為電池，及電動汽車靈活性發(fā)揮，都需要電力交易的市場化機制來保障，這是電動汽車和新能源能否協(xié)同的關(guān)鍵因素。

根據(jù)預測后期用車數(shù)量，分析未來電力市場電價；在預測出后期的用車數(shù)量后，分析出未來電力市場的發(fā)展，在實施例1中集中式充放電系統(tǒng)可作為電網(wǎng)的一個節(jié)點，參與電力市場交易，促進電力市場的發(fā)展，如在新能源建設的計劃中，根據(jù)平時預測出的后期用車數(shù)量，可以分析隨著電動汽車充放電技術(shù)的發(fā)展，電力市場的電價等相關(guān)的變化趨勢，估計出在未來以及以后的發(fā)展中，電力市場電價的變化。

共享待充放電設備、電網(wǎng)以及電價資源。本發(fā)明實際提出一種集中式充放電控制方法的解決方案及其拓撲結(jié)構(gòu)，通過多個平臺，不但實現(xiàn)了系統(tǒng)控制和信息傳遞，而且在充放電服務的基礎上創(chuàng)造新的服務和商業(yè)模式，基于標準的開放接口，將平臺服務及數(shù)據(jù)對接相關(guān)服務平臺，為促進整個產(chǎn)業(yè)鏈的連通，共享商業(yè)資源，打通車輛、電池、充放電數(shù)據(jù)、實現(xiàn)電池全生命周期模型的分析、共享大數(shù)據(jù)分析結(jié)果，如共享待充放電設備的后期用車數(shù)量資源，相關(guān)商業(yè)部門方可估計出生產(chǎn)多少數(shù)量的電動汽車或電池，從而滿足用戶需求，也提高電力市場交易，帶動新能源發(fā)展。

實施例3

本實施例提供一種集中式充放電控制裝置，如圖6所示，用于實施例1中的集中控制器中，與實施例2中的集中式充放電控制方法相對應，包括：

第一連接模塊61，用于與待充放電設備、集中換流單元建立連接；

第一獲取模塊62，用于獲取當前待充放電設備的狀態(tài)參數(shù)和用車數(shù)量；

建立和預測模塊63，用于根據(jù)預先獲得的多次數(shù)據(jù)存儲記錄，建立待充放電設備的電量模型，并預測后期用車數(shù)量；

第二獲取模塊64，用于獲取電網(wǎng)狀態(tài)的電參數(shù)；

確定模塊65，用于根據(jù)狀態(tài)參數(shù)、用車數(shù)量、后期用車數(shù)量和電網(wǎng)狀態(tài)的電參數(shù)確定協(xié)調(diào)后的輸出功率；

第一發(fā)送模塊66，用于發(fā)送輸出功率至待充放電設備。

作為一種實現(xiàn)方式，本實施例中集中式充放電控制裝置，如圖7所示,第二獲取模塊64，包括：

連接單元641，用于與電網(wǎng)平臺建立連接；

判斷單元642，用于根據(jù)后期用車數(shù)量，判斷電網(wǎng)此時是否處于用電高峰狀態(tài)；

發(fā)送單元643，用于發(fā)送用電高峰狀態(tài)至電網(wǎng)平臺；

接收單元644，用于接收電網(wǎng)平臺傳輸?shù)碾娋W(wǎng)輸出功率、電壓及電價信息。

作為一種實現(xiàn)方式，本實施例中集中式充放電控制裝置，還包括：

第二發(fā)送模塊，用于在接收單元中把電價信息發(fā)送至待充放電設備。

作為一種實現(xiàn)方式，本實施例中集中式充放電控制裝置，還包括：

判斷模塊，用于根據(jù)待充放電設備的當前狀態(tài)參數(shù)和用車數(shù)量，判斷當前車輛是否屬于急需待充放電設備，若是，執(zhí)行優(yōu)先充放電工作，若否，按照正常順序進行充電或放電。

作為一種實現(xiàn)方式，本實施例中集中式充放電控制裝置，還包括：

第二連接模塊，用于與商業(yè)平臺建立連接；

分析模塊，用于根據(jù)預測后期用車數(shù)量，分析未來電力市場電價；

共享模塊，用于共享待充放電設備、電網(wǎng)以及電價資源。

作為一種實現(xiàn)方式，本實施例中集中式充放電控制裝置，第一連接模塊61中與待充放電設備、集中換流單元建立連接，連接單元641中與電網(wǎng)平臺建立連接，第二連接模塊中與商業(yè)平臺建立連接采用光纖網(wǎng)絡或汽車CAN總線或無線傳輸方式中的一種或幾種。

顯然，上述實施例僅僅是為清楚地說明所作的舉例，而并非對實施方式的限定。對于所屬領域的普通技術(shù)人員來說，在上述說明的基礎上還可以做出其它不同形式的變化或變動。這里無需也無法對所有的實施方式予以窮舉。而由此所引伸出的顯而易見的變化或變動仍處于本發(fā)明創(chuàng)造的保護范圍之中。