本發(fā)明涉及一種方法，更具體的說(shuō)，是涉及一種飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型及大擾動(dòng)穩(wěn)定域構(gòu)建方法。

背景技術(shù)：

當(dāng)前，世界各國(guó)都面臨著巨大的能源消耗與環(huán)境污染壓力，多電飛機(jī)由于其效率高、環(huán)保效益好的優(yōu)點(diǎn)，成為國(guó)際航空界的研究熱點(diǎn)。多電飛機(jī)采用電力系統(tǒng)部分取代飛機(jī)上原有的液壓、氣壓和機(jī)械驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其二次能源將更多的使用電能。隨著多電飛機(jī)技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)上電能需求的急劇上升給飛機(jī)電力系統(tǒng)的設(shè)計(jì)帶來(lái)了巨大挑戰(zhàn)。

飛機(jī)電力系統(tǒng)是飛機(jī)上電能產(chǎn)生、傳輸、轉(zhuǎn)換和消耗等部分的總稱，包括飛機(jī)電源系統(tǒng)、配電系統(tǒng)和機(jī)載用電設(shè)備三部分。電力電子技術(shù)的發(fā)展是推動(dòng)“多電飛機(jī)”以及飛機(jī)電力系統(tǒng)技術(shù)進(jìn)步的重要力量之一。飛機(jī)電力系統(tǒng)中廣泛采用各類電力電子變換器實(shí)現(xiàn)能量形式的轉(zhuǎn)換與控制，如自耦變壓整流器(AC/DC)、Buck/Boost(DC/DC)變換器等環(huán)節(jié)。另外，多電飛機(jī)上采用了大量電力電子驅(qū)動(dòng)的用電設(shè)備，如飛機(jī)操縱系統(tǒng)中的機(jī)電作動(dòng)器等。由于飛機(jī)上電能需求的不斷增加，飛機(jī)電力系統(tǒng)變得愈加復(fù)雜；飛機(jī)上電力電子驅(qū)動(dòng)的用電設(shè)備由于控制器的快速響應(yīng)特性而表現(xiàn)為恒功率負(fù)載，其負(fù)阻抗特性給系統(tǒng)的穩(wěn)定性帶來(lái)了嚴(yán)重危害。因此，飛機(jī)電力系統(tǒng)的穩(wěn)定性分析成為重要的研究課題，主要包括飛機(jī)電力系統(tǒng)建模與仿真，小擾動(dòng)以及大擾動(dòng)穩(wěn)定性分析等方面。

飛機(jī)電力系統(tǒng)建模方法包括狀態(tài)空間平均法、dq變換法、平均值方法。狀態(tài)空間平均模型廣泛應(yīng)用于直流系統(tǒng)以及單相交流系統(tǒng)中電力電子變換器的分析，適合于飛機(jī)電力系統(tǒng)的快速仿真，但用于系統(tǒng)穩(wěn)定性分析時(shí)模型較為復(fù)雜。dq變換法能夠建立電力電子變換器的時(shí)變變壓器模型，適用于仿真分析和系統(tǒng)小擾動(dòng)穩(wěn)定性分析，國(guó)外已初步形成實(shí)用性質(zhì)的分析工具。平均值模型能夠建立單相或三相整流器的直流電源模型，其模型相對(duì)簡(jiǎn)單，但仍具有較高的精度，不僅適用于快速仿真分析，也適用于大擾動(dòng)穩(wěn)定性分析，但尚未獲得廣泛應(yīng)用。

飛機(jī)電力系統(tǒng)穩(wěn)定性分析目前主要集中在小擾動(dòng)穩(wěn)定性分析領(lǐng)域，但是小擾動(dòng)穩(wěn)定性具有一定的局限性，無(wú)法對(duì)系統(tǒng)的穩(wěn)定域范圍進(jìn)行定量計(jì)算，僅能提供系統(tǒng)平衡點(diǎn)附近的穩(wěn)定性分析。飛機(jī)電力系統(tǒng)大擾動(dòng)穩(wěn)定性分析目前只考慮了直流系統(tǒng)部分，尚未有同時(shí)考慮交直流系統(tǒng)相互作用的分析工具。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是為了克服現(xiàn)有技術(shù)中多電飛機(jī)電力系統(tǒng)尚未有同時(shí)考慮交直流系統(tǒng)相互作用且適合系統(tǒng)大擾動(dòng)穩(wěn)定性分析的模型，缺乏合理的系統(tǒng)的大擾動(dòng)分析方法和工具，提供一種飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型及大擾動(dòng)穩(wěn)定域構(gòu)建方法，為多電飛機(jī)電力系統(tǒng)建模與穩(wěn)定性分析提供了分析工具，同時(shí)能夠?yàn)橄到y(tǒng)參數(shù)設(shè)計(jì)與優(yōu)化提供了評(píng)估方法。

本發(fā)明的目的是通過(guò)以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的。

本發(fā)明的一種飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型及大擾動(dòng)穩(wěn)定域構(gòu)建方法，包括以下步驟：

(1)建立飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型：所述飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型的等效電路包括依次串聯(lián)形成閉合回路的電源、直流側(cè)電感、直流側(cè)電阻、二極管、直流側(cè)濾波器電感、直流側(cè)濾波器電阻和負(fù)載，所述負(fù)載兩端并聯(lián)有直流側(cè)濾波器電容；

(2)構(gòu)建穩(wěn)定域：基于步驟(1)的飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型，確定系統(tǒng)的混合勢(shì)函數(shù)，構(gòu)造系統(tǒng)的李雅普諾夫型能量函數(shù)，結(jié)合混合勢(shì)函數(shù)穩(wěn)定性定理計(jì)算出系統(tǒng)的臨界能量，確定系統(tǒng)的穩(wěn)定域。

所述步驟(1)中所述電源為交流電源在直流側(cè)的等效電壓源，按公式計(jì)算，其中，V_m為交流電壓幅值。

所述步驟(1)中所述直流側(cè)電感為自耦變壓整流器原副邊漏感和線路電感在直流側(cè)的等效電感，按公式L_eq＝2L_p+L_s計(jì)算，其中，L_p為自耦變壓整流器原副邊漏感，L_s為線路電感。

所述步驟(1)中所述直流側(cè)電阻為考慮整流器換相重疊角等因素影響的直流側(cè)等效電阻，按公式計(jì)算，其中，n＝6.464。

所述步驟(2)中系統(tǒng)的混合勢(shì)函數(shù)為：

式中，R_f為飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型等效電路中直流側(cè)電阻和直流側(cè)濾波器電阻之和，i_f為飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型等效電路中的電感電流，v_s為飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型等效電路中的直流側(cè)濾波器電容電壓，p_cpl飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型等效電路中負(fù)載的功率值。

所述步驟(2)中系統(tǒng)的李雅普諾夫型能量函數(shù)為：

式中，L_f＝L_eq+L_dc，R_f＝R_eq+R_dc，L_dc為飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型等效電路中的直流側(cè)濾波器電感，R_dc為飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型等效電路中的直流側(cè)濾波器電阻；C_dc為飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型等效電路中的直流側(cè)濾波器電容。

所述步驟(2)中系統(tǒng)的臨界能量為：

P^*(i_f,v_s)＝max{P^*(i_f,v_smin)}

將上述臨界能量帶入李雅普諾夫型能量函數(shù)中，即得到系統(tǒng)關(guān)于v_s、i_f的穩(wěn)定域。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的技術(shù)方案所帶來(lái)的有益效果是：

本發(fā)明建立的多電飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型簡(jiǎn)單、準(zhǔn)確，適合于飛機(jī)電力系統(tǒng)大擾動(dòng)穩(wěn)定性分析，在飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型的基礎(chǔ)上，采用混合勢(shì)函數(shù)理論和李雅普諾夫穩(wěn)定性定理，能夠方便地建立系統(tǒng)的大擾動(dòng)穩(wěn)定域，用于評(píng)估系統(tǒng)的抗擾動(dòng)穩(wěn)定性能力，為飛機(jī)電力系統(tǒng)設(shè)計(jì)與分析人員提供簡(jiǎn)單、直觀的分析工具。

附圖說(shuō)明

圖1是多電飛機(jī)電力系統(tǒng)的典型結(jié)構(gòu)圖；

圖2是多電飛機(jī)電力系統(tǒng)的簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)圖；

圖3是本發(fā)明中飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型的等效電路圖；

圖4是本發(fā)明中實(shí)施例一的數(shù)值仿真與混合勢(shì)函數(shù)穩(wěn)定域結(jié)果對(duì)比圖；

圖5是本發(fā)明中實(shí)施例一的李雅普諾夫能量函數(shù)三維圖與等高圖；

圖6是本發(fā)明中實(shí)施例二的基于永磁同步電動(dòng)機(jī)負(fù)載的仿真示意圖；

圖7是本發(fā)明中實(shí)施例二的基于PMSM的系統(tǒng)短路數(shù)值仿真圖；

圖8是不同功率等級(jí)及濾波器參數(shù)對(duì)系統(tǒng)穩(wěn)定域的影響示意圖。

附圖標(biāo)記:Ⅰ發(fā)電機(jī)；Ⅱ自耦變壓整流器；Ⅲ防冰系統(tǒng)中的阻性負(fù)載；Ⅳ環(huán)境控制系統(tǒng)中電力電子驅(qū)動(dòng)的調(diào)速電動(dòng)機(jī)；Ⅴ飛機(jī)操縱系統(tǒng)中電力電子驅(qū)動(dòng)的調(diào)速電動(dòng)機(jī)；V_eq電源；L_eq直流側(cè)電感；R_eq直流側(cè)電阻；VD二極管；L_dc直流側(cè)濾波器電感；R_dc直流側(cè)濾波器電阻；C_dc直流側(cè)濾波器電容；R負(fù)載；A不穩(wěn)定區(qū)域；B穩(wěn)定區(qū)域；C穩(wěn)定域理論邊界

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的一種飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型及大擾動(dòng)穩(wěn)定域構(gòu)建方法進(jìn)行詳細(xì)介紹。

(1)建立飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型

飛機(jī)電力系統(tǒng)主要包括發(fā)電機(jī)Ⅰ、自耦變壓整流器Ⅱ(Auto Transformer Rectifier，ATRU)、直流電力電子變換器、機(jī)載用電設(shè)備等。系統(tǒng)供電母線主要包括235V交流高壓母線、270V高壓直流母線以及28V低壓直流母線；機(jī)載用電設(shè)備主要為防冰系統(tǒng)中的阻性負(fù)載Ⅲ(Wing ice protection system，WIPS)、環(huán)境控制系統(tǒng)中電力電子驅(qū)動(dòng)的調(diào)速電動(dòng)機(jī)Ⅳ、飛機(jī)操縱系統(tǒng)中電力電子驅(qū)動(dòng)的調(diào)速電動(dòng)機(jī)Ⅴ等，其典型結(jié)構(gòu)如圖1所示。

為研究飛機(jī)電力系統(tǒng)的大擾動(dòng)穩(wěn)定性，需要對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行合理、適當(dāng)?shù)暮?jiǎn)化。系統(tǒng)中發(fā)電機(jī)由于具有良好的電壓控制作用，高壓交流母線電壓較穩(wěn)定，直流電力電子變換器、防冰系統(tǒng)中的阻性負(fù)載Ⅲ和飛機(jī)操縱系統(tǒng)中電力電子驅(qū)動(dòng)的調(diào)速電動(dòng)機(jī)Ⅴ負(fù)載的影響可以忽略^[18]，得到飛機(jī)電力系統(tǒng)的典型簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)如圖2所示。

為簡(jiǎn)化分析，發(fā)電機(jī)Ⅰ可等效為理想電壓源，自耦變壓整流器采用平均值模型，電力電子驅(qū)動(dòng)的調(diào)速交流電動(dòng)機(jī)等機(jī)載用電設(shè)備由于控制器的快速響應(yīng)特性可視為負(fù)載，在上述合理簡(jiǎn)化的基礎(chǔ)上，建立如圖3所示飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型的等效電路。所述飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型的等效電路包括依次串聯(lián)形成閉合回路的電源V_eq、直流側(cè)電感L_eq、直流側(cè)電阻R_eq、二極管VD、直流側(cè)濾波器電感L_dc、直流側(cè)濾波器電阻R_dc和負(fù)載R，所述負(fù)載R兩端并聯(lián)有直流側(cè)濾波器電容C_dc。

所述電源V_eq為交流電源在直流側(cè)的等效電壓源，按以下公式計(jì)算：

其中，V_m為交流電壓幅值。

所述直流側(cè)電感L_eq為自耦變壓整流器原副邊漏感和線路電感在直流側(cè)的等效電感，按以下公式計(jì)算：

L_eq＝2L_p+L_s (2)其中，L_p為自耦變壓整流器原副邊漏感，L_s為線路電感。

所述直流側(cè)電阻R_eq為考慮整流器換相重疊角等因素影響的直流側(cè)等效電阻，按以下公式計(jì)算：

其中，n＝6.464。

(2)構(gòu)建穩(wěn)定域：基于飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型，確定系統(tǒng)的混合勢(shì)函數(shù)，構(gòu)造系統(tǒng)的李雅普諾夫型能量函數(shù)，結(jié)合混合勢(shì)函數(shù)穩(wěn)定性定理計(jì)算出系統(tǒng)的臨界能量，確定系統(tǒng)的穩(wěn)定域。

混合勢(shì)函數(shù)理論是一種適用于研究含非線性電感、電容、電阻等元件電路大擾動(dòng)穩(wěn)定性的方法，其通過(guò)構(gòu)造系統(tǒng)的李雅普諾夫型能量函數(shù)，結(jié)合混合勢(shì)函數(shù)理論中的穩(wěn)定性判別定理，進(jìn)而研究系統(tǒng)的大擾動(dòng)穩(wěn)定性。

混合勢(shì)函數(shù)P可以根據(jù)系統(tǒng)電路中的元件和拓?fù)潢P(guān)系得到，其一般形式為

P(i,v)＝-A(i)+B(v)+D(i,v) (4)

其中，i，v分別為電路中的電感電流和電容電壓，A(i)為電路的電流勢(shì)函數(shù)，B(v)為電路的電壓勢(shì)函數(shù)，D(i,v)＝i^T·γ·v為電路中電容的能量和部分非儲(chǔ)能元件的能量，γ為與電路拓?fù)溆嘘P(guān)的常系數(shù)矩陣。

系統(tǒng)的李雅普諾夫型函數(shù)可以由下式構(gòu)造：

其中，u₁為矩陣L^-1/2·A_ii·L^-1/2的最小特征值，u₂為矩陣C^-1/2·B_vv·C^-1/2的最小特征值，L為電路中電感元件的對(duì)角矩陣，C為電路中電容元件的對(duì)角矩陣，

根據(jù)混合勢(shì)函數(shù)穩(wěn)定性定理，若u₁+u₂>0，則對(duì)所有屬于某區(qū)域中的i，v

P^*(i,v)→∞ (6)

即當(dāng)t→∞，電路將達(dá)到穩(wěn)態(tài)，系統(tǒng)保持穩(wěn)定。

依據(jù)圖3簡(jiǎn)化等效電路，可得系統(tǒng)狀態(tài)方程

其中，L_f為飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型等效電路中直流側(cè)電感L_eq和直流側(cè)濾波器電感L_dc之和，L_f＝L_eq+L_dc；R_f為飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型等效電路中直流側(cè)電阻R_eq和直流側(cè)濾波器電阻R_dc之和，R_f＝R_eq+R_dc；i_f為飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型等效電路中的電感電流；v_s為飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型等效電路中的直流側(cè)濾波器電容C_dc電壓；p_cpl飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型等效電路中負(fù)載R的功率值。系統(tǒng)的混合勢(shì)函數(shù)為

由上式可求得：

系統(tǒng)的李雅普諾夫型能量函數(shù)為

由穩(wěn)定性條件可知，臨界穩(wěn)定時(shí)u₁+u₂＝0，得

推得

將V_smin代入式(14)，求得系統(tǒng)能量的最大值，作為系統(tǒng)的臨界能量

P^*(i_f,v_s)＝max{P^*(i_f,v_smin)} (17)將系統(tǒng)的臨界能量代入式(14)的左側(cè)，并將系統(tǒng)相關(guān)參數(shù)代入，可得右側(cè)v_s、i_f須滿足的關(guān)系方程，并繪出此方程的圖像，即為系統(tǒng)關(guān)于v_s、i_f的穩(wěn)定域。

本發(fā)明建立了同時(shí)包含交直流系統(tǒng)的飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型，并采用混合勢(shì)函數(shù)理論，研究了飛機(jī)電力系統(tǒng)的大擾動(dòng)穩(wěn)定性，建立了系統(tǒng)的穩(wěn)定域，為飛機(jī)電力系統(tǒng)的抗擾動(dòng)能力評(píng)估與參數(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)提供了新的分析方法。

本發(fā)明最佳實(shí)現(xiàn)方式為MATLAB環(huán)境，能夠?qū)崿F(xiàn)多電飛機(jī)電力系統(tǒng)的整體搭建以及本專利平均值模型的搭建。同時(shí)可以在其他任何具有電力系統(tǒng)仿真功能的軟件中實(shí)現(xiàn)，具有較廣泛的應(yīng)用基礎(chǔ)。

本發(fā)明所提出的混合勢(shì)函數(shù)求解飛機(jī)電力系統(tǒng)穩(wěn)定域的方法可以通過(guò)MATLAB編程或C++編程實(shí)現(xiàn)，推薦使用MATLAB。MATLAB軟件具有強(qiáng)大的科學(xué)計(jì)算功能和繪圖功能，能夠?yàn)榱Ⅲw展現(xiàn)本專利成果提供便利的手段。也可以在其他具有繪圖功能的軟件中實(shí)現(xiàn)。

實(shí)施例一：基于恒功率負(fù)載模型仿真結(jié)果

恒功率負(fù)載簡(jiǎn)化模型的仿真結(jié)構(gòu)如圖3所示，其中負(fù)載R為恒功率負(fù)載，參數(shù)如表1所示。

表1飛機(jī)電力系統(tǒng)仿真參數(shù)(基于恒功率負(fù)載)

結(jié)合數(shù)值方法，針對(duì)不同的系統(tǒng)狀態(tài)初始點(diǎn)(2500點(diǎn))進(jìn)行“試探”仿真，通過(guò)判別各初始點(diǎn)能否收斂至平衡點(diǎn)，對(duì)系統(tǒng)的穩(wěn)定域進(jìn)行求解；與采用混合勢(shì)函數(shù)理論計(jì)算的穩(wěn)定域結(jié)果進(jìn)行對(duì)比(計(jì)算結(jié)果已平移至原點(diǎn))，結(jié)果如圖4所示。可以看出，混合勢(shì)函數(shù)理論所求得的系統(tǒng)的穩(wěn)定域范圍具有一定的保守性，但已經(jīng)能夠包含平衡點(diǎn)附近主要運(yùn)行范圍，能夠用于描述系統(tǒng)的穩(wěn)定域，對(duì)評(píng)估系統(tǒng)穩(wěn)定程度及抗擾動(dòng)能力能夠給出直觀的結(jié)果?！爸瘘c(diǎn)法”仿真在MATLAB環(huán)境中耗時(shí)15min，而混合勢(shì)函數(shù)理論計(jì)算耗時(shí)不足1s，計(jì)算時(shí)間大大縮短。

圖5給出了飛機(jī)電力系統(tǒng)平均值模型的李雅普諾夫能量函數(shù)P^*(i_f,v_s)的三維圖像以及等高圖?？梢钥闯?，系統(tǒng)原點(diǎn)(即系統(tǒng)平衡點(diǎn))處能量函數(shù)最小，系統(tǒng)處于穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)；系統(tǒng)偏離平衡點(diǎn)能量函數(shù)呈遞增狀態(tài)，可定性判斷系統(tǒng)平衡點(diǎn)附近穩(wěn)定域的存在，且可依據(jù)系統(tǒng)能量函數(shù)定量求得系統(tǒng)穩(wěn)定域的范圍，為飛機(jī)電力系統(tǒng)穩(wěn)定性設(shè)計(jì)與評(píng)估提供直觀、方便的設(shè)計(jì)工具與分析方法。

實(shí)施例二：基于永磁同步電動(dòng)機(jī)負(fù)載模型的仿真結(jié)果

本文還進(jìn)行了采用永磁同步電動(dòng)機(jī)(PMSM)詳細(xì)模型作為負(fù)載的數(shù)值仿真。圖3中負(fù)載R為永磁同步電動(dòng)機(jī)負(fù)載，即永磁同步電動(dòng)機(jī)負(fù)載模型包括飛機(jī)電源側(cè)等效電路、逆變器、永磁同步電機(jī)及其控制器，如圖6所示。永磁同步電機(jī)及其控制器相關(guān)參數(shù)如表2所示。

表2永磁同步電機(jī)參數(shù)

短路故障是飛機(jī)機(jī)電作動(dòng)系統(tǒng)中常見(jiàn)的大擾動(dòng)情形，進(jìn)行了電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)短路故障的仿真實(shí)驗(yàn)，如圖7所示。故障前系統(tǒng)處于穩(wěn)態(tài)，出現(xiàn)短路故障后，系統(tǒng)電壓突然跌至零；故障切除之后，系統(tǒng)重新區(qū)域穩(wěn)定。圖7中仿真為臨界結(jié)果，故障時(shí)間為最大臨界切除時(shí)間。圖7中還給出了采用混合勢(shì)函數(shù)理論所求得的系統(tǒng)大擾動(dòng)穩(wěn)定域，從圖7中可以得出結(jié)論：混合勢(shì)函數(shù)計(jì)算所得穩(wěn)定域范圍覆蓋了系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行的主要范圍，能夠用于評(píng)估系統(tǒng)抵抗大擾動(dòng)的能力，指導(dǎo)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。

由上述實(shí)施例可知，采用混合勢(shì)函數(shù)理論研究系統(tǒng)的大擾動(dòng)穩(wěn)定域，計(jì)算過(guò)程簡(jiǎn)單、耗時(shí)短。圖8給出了系統(tǒng)功率、濾波電容參數(shù)變化對(duì)穩(wěn)定域的影響?？梢钥闯觯旌蟿?shì)函數(shù)理論能夠非常方便地用于研究系統(tǒng)穩(wěn)定域隨系統(tǒng)參數(shù)的變化情況，對(duì)指導(dǎo)系統(tǒng)參數(shù)設(shè)計(jì)具有重要意義。

盡管上面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的功能及工作過(guò)程進(jìn)行了描述，但本發(fā)明并不局限于上述的具體功能和工作過(guò)程，上述的具體實(shí)施方式僅僅是示意性的，而不是限制性的，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的啟示下，在不脫離本發(fā)明宗旨和權(quán)利要求所保護(hù)的范圍情況下，還可以做出很多形式，這些均屬于本發(fā)明的保護(hù)之內(nèi)。