技術(shù)特征：

1.一種具有無功補(bǔ)償裝置的電動汽車充電系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括：

配電網(wǎng)檢測模塊，用于實(shí)時(shí)檢測與充電系統(tǒng)相連且為充電系統(tǒng)供電的配電網(wǎng)的運(yùn)行參數(shù)，所述運(yùn)行參數(shù)包括功率因素；

多個(gè)充電機(jī)，用于對多個(gè)電動汽車的電池組進(jìn)行充電，所述多個(gè)充電機(jī)均包括AC/DC轉(zhuǎn)換模塊；

動態(tài)無功補(bǔ)償模塊，用于實(shí)時(shí)對充電系統(tǒng)進(jìn)行無功補(bǔ)償，提高充電系統(tǒng)運(yùn)行的功率因素；

控制模塊，用于控制充電系統(tǒng)的運(yùn)行，包括控制上述每個(gè)充電機(jī)對電池組的充電功率，控制動態(tài)無功補(bǔ)償模塊對充電系統(tǒng)的無功補(bǔ)償。

2.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述配電網(wǎng)檢測模塊用于檢測所述配電網(wǎng)中的無功功率因數(shù)以及無功阻抗特性，所述配電網(wǎng)檢測模塊用于檢測單相線路電流與另外兩相線路之間電壓的相位差，從而確定所述配電網(wǎng)的無功阻抗特性。

3.如權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其特征在于，采用如下方式確定無功阻抗特性：

在三相供電中，假設(shè)三相的相電壓分別為U_a、U_b、U_c，A線電流為I_a則有U_a＝Usin(ωt)，U_b＝Usin(ωt+120°)，U_c＝Usin(ωt+240°)，從而得到BC間的線電壓為U_bc＝U_b-U_c＝Usin(ωt-90°)；

若A線負(fù)載為純阻性，則A線電流I_a與A線電壓U_a同相，I_a超前U_bc的角度為90°；若A線負(fù)載為感性，則A線電流I_a滯后A線電壓U_a角度為I_a超前U_bc的角度為若A線負(fù)載為容性，則A線電流I_a超前A線電壓U_a角度為I_a超前U_bc的角度為

4.如權(quán)利要求3所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述動態(tài)無功補(bǔ)償模塊包括數(shù)個(gè)補(bǔ)償單元，每個(gè)所述補(bǔ)償單元受所述控制模塊控制；多個(gè)所述補(bǔ)償單元輸出的無功功率不完全相同；所述補(bǔ)償單元包括：

串聯(lián)電抗器，用于輸出感性無功功率；

并聯(lián)電容器，用于輸出容性無功功率；

投切開關(guān)，受控于所述控制模塊，用于選擇導(dǎo)通所述串行電抗器或并聯(lián)電容器；

保護(hù)器件，用于對所述補(bǔ)償單元進(jìn)行保護(hù)；

所述補(bǔ)償單元受控于所述控制模塊，并根據(jù)控制模塊的控制輸出容性無功功率。

5.如權(quán)利要求4所述的系統(tǒng)，其特征在于，多個(gè)補(bǔ)償單元構(gòu)成的動態(tài)無功補(bǔ)償模塊可以根據(jù)控制模塊的控制選擇任意多個(gè)的補(bǔ)償單元對配電網(wǎng)進(jìn)行無功補(bǔ)償，盡可以能的降低補(bǔ)償響應(yīng)時(shí)間，同時(shí)提高動態(tài)無功補(bǔ)償模塊的補(bǔ)償范圍。

6.如權(quán)利要求5所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制模塊包括控制器和與每個(gè)充電汽車電池組對應(yīng)的充電機(jī)相連的均衡器，所述控制器根據(jù)各電池組的充電信息對各均衡器發(fā)出指令，各均衡器根據(jù)指令來控制與各充電機(jī)對各充電汽車電池組的充電功率。

7.如權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制器包括：時(shí)間段劃分單元、電動汽車總充電負(fù)荷確定單元、車輛充電概率常數(shù)確定單元、隨機(jī)數(shù)生成單元和充電控制單元，其中：

時(shí)間段劃分單元把充電時(shí)段范圍T劃分為J個(gè)階段；

電動汽車總充電負(fù)荷確定單元確定所有電動汽車總充電負(fù)荷為：

$\begin{array}{c}{P}_{all}=\underset{j=1}{\overset{J}{\Σ}}\underset{i=1}{\overset{M}{\Σ}}{P}_{EVi}\left(j\right)=\underset{j=1}{\overset{J}{\Σ}}\underset{i=1}{\overset{M}{\Σ}}\frac{\mathrm{\φ}-P_{base}\left(j\right)}{\underset{j=1}{\overset{J}{\Σ}}(\mathrm{\φ}-P_{base}(j))}\×C_i\\ =\underset{i=1}{\overset{M}{\Σ}}\frac{\underset{j=1}{\overset{J}{\Σ}}(\mathrm{\φ}-P_{base}(j\left)\right)}{\underset{j=1}{\overset{J}{\Σ}}(\mathrm{\φ}-P_{base}(j\left)\right)}\×C_i=\underset{i=1}{\overset{M}{\Σ}}{C}_i\end{array},$

其中φ為配電網(wǎng)常規(guī)負(fù)荷與電動汽車充電負(fù)荷均值期望，P_base為區(qū)域配電網(wǎng)常規(guī)負(fù)荷曲線，P_EVi(j)為第i輛車在第j個(gè)階段的充電功率，C_i為第i輛車的充電需求，M為電動汽車總數(shù)；

車輛充電概率常數(shù)根據(jù)所有電動汽車總充電負(fù)荷確定每輛電動汽車的充電平均功率，根據(jù)平均充電功率確定任意車輛充電概率常數(shù)；

隨機(jī)數(shù)生成單元產(chǎn)生均勻分布隨機(jī)數(shù)，充電控制單元以任意車輛充電概率常數(shù)與隨機(jī)數(shù)生成單元的大小關(guān)系確定任意單位充電時(shí)間內(nèi)的電動汽車充電功率。