雙轉(zhuǎn)子輪轂電動汽車電的制造方法
【專利摘要】一種雙轉(zhuǎn)子輪轂電動汽車電機，包括外轉(zhuǎn)子、內(nèi)轉(zhuǎn)子、定子、軸承，所述內(nèi)轉(zhuǎn)子為對稱分布，對稱的兩個內(nèi)轉(zhuǎn)子通過軸承與定子軸連接，所述定子為內(nèi)外表面雙面開槽結(jié)構(gòu)，定子之上設(shè)置的雙面開槽結(jié)構(gòu)中鑲嵌有對稱分布的線圈繞組，所述線圈繞組分別單獨與其對應(yīng)的ECU連接，并由所述ECU單獨控制，所述ECU分別與車輛系統(tǒng)的每個車輪的主ECU進行連接，所述線圈繞組電連接有電源。本實用新型的有益效果：通過適當個數(shù)的獨立電機的交替工作解決輪轂電機過熱而導(dǎo)致的燒毀的問題，延長了電機的實用壽命；由于定子內(nèi)的線圈繞組采用對稱形式分布，當本實用新型工作時，對稱的線圈繞組分布使得電機在對稱方向上的受力可以抵消，減少對軸及軸承摩擦，延長使用壽命。
【專利說明】雙轉(zhuǎn)子輪轂電動汽車電機
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實用新型涉及一種電動汽車輪轂電機設(shè)備，具體涉及一種雙轉(zhuǎn)子輪轂電動汽車電機。
【背景技術(shù)】
[0002]輪轂電機驅(qū)動技術(shù)是電動汽車的先進方式。這項技術(shù)早在20世紀50年代，由美國人羅伯特實用新型。在1900年，保時捷就首先制造出了前輪裝備輪轂電機的電動汽車，在20世紀70年代，這一技術(shù)在礦山運輸車等領(lǐng)域得到應(yīng)用。而對于乘用車所用的輪轂電機，日系廠商對于此項技術(shù)研發(fā)開展較早，目前處于領(lǐng)先地位，包括通用、豐田在內(nèi)的國際汽車巨頭也都對該技術(shù)有所涉足。
[0003]能源短缺和環(huán)境污染問題已經(jīng)成為近來世界關(guān)注的主要問題，而開發(fā)超低排放的電動汽車是解決此問題的重要途徑之一。目前，已經(jīng)有很多電動汽車問世并投入運行。然而，現(xiàn)有電動汽車大部分是在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的基礎(chǔ)上改裝而成，即用一個集中電機代替原來的發(fā)動機，動力通過電機、變速器、傳動軸、差速器和半軸等傳到車輪來驅(qū)動車輛前進。
[0004]輪轂電機技術(shù)又稱車輪內(nèi)裝電機技術(shù)，其動力系統(tǒng)通常有電動機、減速機構(gòu)、制動器和散熱系統(tǒng)組成，主要分成兩種結(jié)構(gòu)型式:內(nèi)轉(zhuǎn)子型和外轉(zhuǎn)子型，通常，外轉(zhuǎn)子型采用低速外轉(zhuǎn)子電機，電機的最高轉(zhuǎn)速在1000-1500r/min左右，無任何減速裝置，電機的外轉(zhuǎn)子與車輪的輪輞固定或者集成在一起，車輪的轉(zhuǎn)速與電機相同。內(nèi)轉(zhuǎn)子型則采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機，同時裝備固定傳動比的減速器。為了獲得較高的功率密度，電機的轉(zhuǎn)速通常高達10000r/min。減速結(jié)構(gòu)通常采用傳動比在10:1左右的行星齒輪減速裝置，車輪的轉(zhuǎn)速在1000r/min左右。輪轂電機的電機類型分為永磁、感應(yīng)、開關(guān)磁阻式。其特點如下:(1)感應(yīng)(異步)電機結(jié)構(gòu)簡單、堅固耐用、成本低廉、運行可靠、轉(zhuǎn)矩脈動小、噪聲低、不需要位置傳感器，轉(zhuǎn)速極限高；缺點是驅(qū)動電路復(fù)雜，成本高，相對永磁電機而言，異步電機效率和功率密度偏低；(2)無刷永磁同步電機可采用圓柱形徑向磁場結(jié)構(gòu)或盤式軸向磁場結(jié)構(gòu)，具有較高的功率密度和效率以及寬廣的調(diào)速范圍，發(fā)展前景十分廣闊，已在國內(nèi)外多種電動車輛中獲得應(yīng)用；(3)開關(guān)磁阻式電機具有結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低廉，轉(zhuǎn)速/轉(zhuǎn)矩特性好等特點，適用于電動汽車驅(qū)動；缺點是設(shè)計和控制非常困難和精細，運行噪聲大。由此，總結(jié)輪轂電機優(yōu)缺點及關(guān)鍵技術(shù)包括:(I)省略大量傳動部件，讓車輛結(jié)構(gòu)更簡單，同時方便采用四輪驅(qū)動形式，使整體動力利用效率及動力性能大大提高；(2)可實現(xiàn)多種復(fù)雜的驅(qū)動方式；
(3)便于采用多種新能源車技術(shù)；(4)可以采用電機和減速機構(gòu)，乃至控制器的集成結(jié)構(gòu)型式，結(jié)構(gòu)緊湊，便于處理電機冷卻、振動隔振以及電磁干擾等問題；(5)輪轂電機使得整車總布置可以采用扁平化的底盤結(jié)構(gòu)型式，車內(nèi)空間和布置自由度得到極大的改善；(6)輪轂電機作為執(zhí)行元件，利用響應(yīng)速度快和準確的優(yōu)點便于實現(xiàn)包括線控驅(qū)動、線控制動以及線控整車動力學(xué)控制在內(nèi)的整車動力學(xué)集成控制，提高整車的主動安全性；(7)輪轂電機系統(tǒng)集驅(qū)動、制動、承載等多種功能于一體，優(yōu)化設(shè)計難度大；(8)車輪內(nèi)部空間有限,對電機功率密度性能要求高，設(shè)計難度大；(9)電機與車輪集成導(dǎo)致非簧載質(zhì)量較大，惡化懸架隔振性能，影響不平路面行駛條件下的車輛操控性和安全性。同時，輪轂電機將承受很大的路面沖擊載荷，電機抗振要求苛刻；(10)車輛大負荷低速爬長坡工況下容易出現(xiàn)冷卻不足導(dǎo)致的輪轂電機過熱燒毀問題，電機的散熱和強制冷卻問題需要重視；(11)輪轂電機運行轉(zhuǎn)矩的波動可能會引起汽車輪胎、懸架以及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的振動和噪聲，以及其他整車聲振問題；(12)車輪部位水和污物等容易集存，導(dǎo)致電機的腐蝕破壞，壽命可靠性受影響。隨著技術(shù)的發(fā)展以及用戶的需求，亟需一種工作穩(wěn)定可靠，不會出現(xiàn)動力傳輸?shù)闹袛嗟钠囕嗇炿姍C以及散熱良好的電機。
實用新型內(nèi)容
[0005]本實用新型提供一種雙轉(zhuǎn)子輪轂電動汽車電機，以解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的電動汽車的電機工作不穩(wěn)定、輸出力矩小的問題以及電機散熱不良的問題。
[0006]為實現(xiàn)上述目的，采用以下技術(shù)方案:
[0007]—種雙轉(zhuǎn)子輪轂電動汽車電機，包括外轉(zhuǎn)子、內(nèi)轉(zhuǎn)子、定子、軸承、端蓋、線圈繞組，所述內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子及端蓋通過螺栓連接，所述外轉(zhuǎn)子包括磁軛和永磁體，所述磁軛包括內(nèi)、外磁軛，所述永磁體包括內(nèi)、外永磁體，所述內(nèi)、外永磁體與內(nèi)、外磁軛結(jié)合，所述外轉(zhuǎn)子與車輪連接，所述內(nèi)轉(zhuǎn)子為對稱分布，對稱的兩個內(nèi)轉(zhuǎn)子通過軸承與定子軸連接，所述定子為內(nèi)外表面雙面開槽結(jié)構(gòu)，定子之上設(shè)置的雙面開槽結(jié)構(gòu)中鑲嵌有對稱分布的八組線圈繞組，所述八組線圈繞組分別單獨與八個E⑶連接，并由八個E⑶單獨控制，所述E⑶分別與每個車輪的主ECU進行連接，所述線圈繞組電連接有電源。
[0008]優(yōu)選地，所述線圈繞組采用星形或者是三角形接法。
[0009]優(yōu)選地，所述永磁體采用汝鐵硼永磁材料。
[0010]優(yōu)選地，所述內(nèi)轉(zhuǎn)子與中軸通過軸承連接。
[0011]本實用新型的有益效果:本實用新型由于設(shè)置了對稱的雙轉(zhuǎn)子，以及在定子的表面開設(shè)雙面槽，并在槽中安裝在對稱的線圈繞組，并在各個線圈繞組上分別設(shè)置獨立控制的ECU，以上的結(jié)構(gòu)及對其所采用的控制方法，使輪轂電機具有輸出力矩大、同轉(zhuǎn)速高的優(yōu)點，同時具有在不同工作條件下，配置不同力矩和工作穩(wěn)定可靠的優(yōu)點；由于本實用新型的轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)為雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，此雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的電機更優(yōu)化地利用了電機內(nèi)部的有用空間，提高了電機利用效率、增大了有效氣隙的面積、提高了轉(zhuǎn)矩密度等優(yōu)點，特別適合于電動汽車輪轂電機；由于定子繞組內(nèi)采用分塊繞組的形式，并由各自對應(yīng)的ECU獨立控制，相當于實現(xiàn)了分組控制，即相當于是幾個獨立的電機工作，一般情況下，這幾個獨立電機全部工作，車輪的主ECU通過對接收到的各種工作信號的計算和比對，得出個獨立電機此時最佳工作電流，然后獨立電機通過各自對應(yīng)的ECU來實時控制其繞組電流的大小，從而實現(xiàn)了電機工作力矩的連續(xù)可調(diào)；本實用新型的雙轉(zhuǎn)子分組控制的電機還可以在特殊情況下，有部分的電機獨立工作，如當某個電機出現(xiàn)故障時，其它部分可正常工作，不至于動力輸出的中斷，實現(xiàn)了工作的穩(wěn)定可靠的優(yōu)點；在某些特殊的情況下，還可以通過適當個數(shù)的獨立電機的交替工作解決輪轂電機過熱而導(dǎo)致的燒毀的問題，延長了電機的實用壽命；由于定子內(nèi)的線圈繞組采用對稱形式分布，當本實用新型工作時，對稱的線圈繞組分布使得電機在對稱方向上的受力可以抵消，減少對軸及軸承摩擦，延長使用壽命?！緦＠綀D】

【附圖說明】
[0012]下面根據(jù)實施例和附圖對本實用新型作進一步詳細說明(圖中均以每個輪轂電機中相當于有8個獨立電機為例進行示意)。
[0013]圖1是輪轂電機結(jié)構(gòu)示意圖；
[0014]圖2是外轉(zhuǎn)子與端蓋的連接結(jié)構(gòu)示意圖；
[0015]圖3是輪轂電機內(nèi)轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)示意圖；
[0016]圖4是電機結(jié)構(gòu)剖視圖的一半；
[0017]圖5是線圈繞組連線示意圖；
[0018]圖6是線圈繞組結(jié)構(gòu)示意圖；
[0019]圖7是電機控制部分示意圖；
[0020]圖8是E⑶控制流程圖。
[0021]圖中:
[0022]1、外轉(zhuǎn)子永磁體；2、內(nèi)轉(zhuǎn)子永磁體；3、內(nèi)轉(zhuǎn)子；4、中軸；5、螺栓孔；6、軸承；7、內(nèi)層線圈繞組；8、定子；9、外層線圈繞組；10、隔磁材料；11、外轉(zhuǎn)子；12、端蓋；13、電機；14、ECU ;15、主 ECU ;16、磁軛，17、氣隙；18、螺栓。
【具體實施方式】
[0023]如圖1至圖8所示，一種雙轉(zhuǎn)子輪轂電動汽車電機，包括外轉(zhuǎn)子11，內(nèi)轉(zhuǎn)子3，定子8，軸承6，端蓋12，線圈，內(nèi)轉(zhuǎn)子3和外轉(zhuǎn)子11及端蓋12通過螺栓18連接，外轉(zhuǎn)子11包括磁軛和永磁體，所述磁軛包括內(nèi)、外磁軛，永磁體包括內(nèi)、夕卜轉(zhuǎn)子永磁體2、I,內(nèi)、外永磁體
2、1與內(nèi)、外磁軛結(jié)合，外轉(zhuǎn)子11與車輪連接，永磁體提供磁場，在定子8與外轉(zhuǎn)子11之間設(shè)置有隔磁材料10。
[0024]內(nèi)、外永磁體2、I與內(nèi)、外磁軛16結(jié)合在一起，外轉(zhuǎn)子11直接與車輪連接，雙面開槽的定子在定子的表面形成內(nèi)槽和外槽結(jié)構(gòu)，在定子8的外槽內(nèi)鑲嵌有外層線圈繞組9,外層線圈繞組9采用對稱分布結(jié)構(gòu)，在定子8的內(nèi)槽內(nèi)鑲嵌有內(nèi)層線圈繞組7，與內(nèi)、外轉(zhuǎn)子
3、11組成相當于8個獨立的電機13，線圈繞組連接采用星形或者三角形連接方式，內(nèi)轉(zhuǎn)子3與中軸4通過軸承6連接，內(nèi)轉(zhuǎn)子3為如圖3所示的對稱結(jié)構(gòu)，內(nèi)、外轉(zhuǎn)子3、11與端蓋12通過開有螺栓孔5處用螺栓連接。當內(nèi)、外層線圈繞組7、9的引出線通入三相對稱交流電流時，產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)磁場和永磁體1、2產(chǎn)生的永久磁場在氣隙17相互作用,產(chǎn)生使通過端蓋12連接的內(nèi)、外轉(zhuǎn)子3、11轉(zhuǎn)向相同的電磁轉(zhuǎn)矩，拖動負載，輸出轉(zhuǎn)矩。各個相當于獨立工作的電機13通過各自的單獨控制的電機13的ECU14進行控制，而單獨控制的ECU14與車輪的主ECU15進行通訊，在本實用新型中每個車輪都有一個控制車輪的主ECU15，每個車輪的主E⑶15又受到整車的控制系統(tǒng)支配，控制車輪的主E⑶15接收適應(yīng)于車輛不同工況的各種不同工作模式信號。
[0025]定子8中的內(nèi)、外層線圈繞組7、9采用對稱分布結(jié)構(gòu)，以48槽的定子為例，定子8中的內(nèi)槽的內(nèi)層線圈繞組7對稱分布，如圖5，同理，定子8中外槽的外層線圈繞組9繞組分布與之相同，由此，內(nèi)外層線圈繞組7、9與內(nèi)、外轉(zhuǎn)子3、11組成相當于8個獨立的電機13，如圖6所示，線圈繞組連接采用星形或者三角形連接方式。內(nèi)轉(zhuǎn)子3與中軸4通過軸承6連接，內(nèi)轉(zhuǎn)子為如圖3所示的對稱結(jié)構(gòu)，內(nèi)、外轉(zhuǎn)子3、11與端蓋12通過螺栓孔5用螺栓連接。當線圈繞組7、9的引出線通入三相對稱交流電流時，產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)磁場和永磁體1、2產(chǎn)生的永久磁場在氣隙17相互作用，產(chǎn)生使通過端蓋12連接的內(nèi)、外轉(zhuǎn)子3、11轉(zhuǎn)向相同的電磁轉(zhuǎn)矩，拖動負載，輸出轉(zhuǎn)矩。
[0026]電機控制過程如圖7，各個相當于獨立工作的電機13通過各自的單獨控制的E⑶14進行控制，而單獨控制的E⑶14與車輪的主E⑶15進行通訊，接收適應(yīng)于車輛不同工況的各種不同工作模式信號。一個具體的控制過程，如圖8，左前輪控制器Efl為左前輪的主ECU，左前輪控制器Efl接收不同的電信號，包括母線電流信號、轉(zhuǎn)速信號和編碼器信號等。電池組電壓經(jīng)過穩(wěn)壓模塊和功率模塊后對相應(yīng)控制單元對稱繞組提供三相電流，母線電流信號由安裝在母線上的電流傳感器測出，轉(zhuǎn)速信號是由上位機根據(jù)車輛工況而發(fā)出的理想車速，編碼器信號來自于安裝在輪轂電機上的編碼器，由此信號可知當前的實際車速；El接收來自Efl的命令控制工作中的繞組電流的相位和大小，從而實現(xiàn)電機的控制。
[0027]以48槽為例，內(nèi)槽一種分塊繞組的連接形式如圖5，4組線圈繞組相當于4個獨立的電機，對稱繞組(Al、B1、Cl)、(A2、B2、C2)、(A3、B3、C3)(未畫出)和(A4、B4、C4)(未畫出)分別對應(yīng)獨立電機m5、m8、m7和m6，由以上敘述可知，分別單獨由E5、E8、E7和E6控制，外層線圈繞組分布(未畫出)和對應(yīng)控制關(guān)系與內(nèi)層線圈繞組相同。力矩輸出的可調(diào)可以有兩種形式，一:單獨的控制器可以控制內(nèi)外層獨立電機ml-m8的單個或者是多個工作，例如對稱繞組(A1、B1、C1)、(A2、B2、C2)對應(yīng)的獨立電機m5、m8工作，而其余電機處于不工作狀態(tài)，這樣可以根據(jù)不同的工況實現(xiàn)了電機的力矩輸出可調(diào)，并且在某些必要的條件下還可以實現(xiàn)各個獨立電機的交替輪換工作。二、由各個分E⑶對不同繞組通電使其工作，實現(xiàn)力矩可調(diào)，假設(shè)只有一個獨立電機工作，一種具體的工作順序為(Al、B1、Cl)、(B1、Cl、A2)、(C1、A2、B2)、(A2、B2、C2)、(B2、C2、A3)、(C2、A3、B3)、(A3、B3、C3)、(B3、C3、A4)、(C3、A4、B4)、(A4、B4、C4)、(B4 、C4、Al)、(C4、Al、BI)、(Al、B1、Cl)……依次循環(huán)工作。在同樣條件下，假設(shè)兩個獨立電機工作，一種具體的工作順序為(A1、B1、C1、A2、B2、C2)、(B1、C1、A2、B2、、C2、A3)、(Cl、A2、B2、C2、A3、B3)、(A2、B2、C2、A3、B3、C3)、(B2、C2、A3、B3、C3、A4)、(C2、A3、B3、C3、A4、B4)、(A3、B3、C3、A4、B4、C4)、(B3、C3、A4、B4、C4、Al )、(C3、A4、B4、C4、A1、B1)、(A4、B4、C4、A1、B1、C1)、(B4、C4、A1、B1、C1、B2)、(C4、A1、B1、C1、A2、B2、)、(A1、B1、Cl、A2、B2、C2)……其他獨立工作的形式與之類似。
[0028]本實用新型可以根據(jù)實際需要，設(shè)置由內(nèi)、外層線圈繞組與內(nèi)、外轉(zhuǎn)子所組成的相當于獨立的電機的個數(shù)，不一定為本實施例中所述的八個線圈繞組。
[0029]另外，本實用新型也可以有不同的實施方式，原理都是相同的，如，本實用新型可以中的雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，也可以簡化為單轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，單轉(zhuǎn)子輪轂電機在功率上照雙轉(zhuǎn)子輪轂電機稍差，但在其它方面起到的效果于雙轉(zhuǎn)子輪轂電機相同。
[0030]本實用新型具有以下的優(yōu)點:
[0031]1、一般輪轂電機為內(nèi)轉(zhuǎn)子或者是外轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，而本實用新型為內(nèi)、外雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，隨著轉(zhuǎn)子數(shù)量的增加，電機的功率也成倍數(shù)增加，并且具有一般輪轂電機的優(yōu)點，如省略傳動裝置、方便布置、改善整車的舒適性、方便實現(xiàn)四輪驅(qū)動。
[0032]2、針對車輪內(nèi)部空間有限，電機功率密度性能要求高等特點，此輪轂電機采用雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)形式，更好的利用了電機和車輪內(nèi)部的有用空間，提高了電機利用效率；增大了有效氣隙的面積，提高轉(zhuǎn)矩密度；同時使得電機結(jié)構(gòu)緊湊，受力均勻合理，使用壽命長。[0033]3、由于定子的線圈繞組內(nèi)采用分塊繞組的形式，并各自連接與其相對應(yīng)的單獨控制ECU14獨立控制，相當于實現(xiàn)了分塊控制，即相當于是幾個獨立的電機，這樣的結(jié)構(gòu)設(shè)置的優(yōu)點是:第一，工作穩(wěn)定可靠，其中的某些區(qū)域若不能工作，其他部分可正常工作，不至于動力輸出的中斷；第二，可以依據(jù)道路的工況由車輪的主ECU15發(fā)出指令分別控制相應(yīng)的單獨控制ECU14，定子8槽中的外層線圈繞組9和內(nèi)層線圈繞組7全部或部分獨立模塊工作，來適應(yīng)不同的道路工況，實現(xiàn)動力輸出的平穩(wěn)和節(jié)能效果；第三，在車輛長時間大負荷低速爬坡時，容易出現(xiàn)冷卻不足導(dǎo)致的輪轂電機過熱燒毀問題，此雙轉(zhuǎn)子輪轂電機在采用常規(guī)散熱和冷卻措施以后，還可以通過適當個數(shù)的獨立電機的交替工作來解決這個問題。
[0034]4、由于采用內(nèi)、外雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，并實現(xiàn)了分塊控制，同時采用適當極數(shù)及尺寸結(jié)構(gòu)，可獲得的較短的磁路以減小鐵芯損耗，增強隔磁性能，在增大力矩輸出的同時，提高了轉(zhuǎn)速，更加適合于輪轂電機。
[0035]以上所述僅為本實用新型的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本實用新型，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本實用新型可以有各種更改和變化。凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種雙轉(zhuǎn)子輪轂電動汽車電機，包括外轉(zhuǎn)子、內(nèi)轉(zhuǎn)子、定子、軸承、端蓋、線圈繞組，所述內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子及端蓋通過螺栓連接，所述外轉(zhuǎn)子包括磁軛和永磁體，所述磁軛包括內(nèi)、外磁軛，所述永磁體包括內(nèi)、外永磁體，所述內(nèi)、外永磁體與內(nèi)、外磁軛結(jié)合，所述外轉(zhuǎn)子與車輪連接，其特征在于，所述內(nèi)轉(zhuǎn)子為對稱分布，對稱的兩個內(nèi)轉(zhuǎn)子通過軸承與定子軸連接，所述定子為內(nèi)外表面雙面開槽結(jié)構(gòu)，定子之上設(shè)置的雙面開槽結(jié)構(gòu)中鑲嵌有對稱分布的八組線圈繞組，所述八組線圈繞組分別單獨與八個E⑶連接，并由八個E⑶單獨控制，所述ECU分別與每個車輪的主ECU進行連接，所述線圈繞組電連接有電源。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種雙轉(zhuǎn)子輪轂電動汽車電機，其特征在于，所述線圈繞組采用星形或者是三角形接法。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種雙轉(zhuǎn)子輪轂電動汽車電機，其特征在于，所述永磁體采用汝鐵硼永磁材料。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種雙轉(zhuǎn)子輪轂電動汽車電機，其特征在于，所述內(nèi)轉(zhuǎn)子與中軸通過軸承連接。
【文檔編號】H02K1/27GK203554240SQ201320744267
【公開日】2014年4月16日 申請日期:2013年11月21日 優(yōu)先權(quán)日:2013年11月21日
【發(fā)明者】童亮, 林慕義, 王準, 王大江, 李竹芳 申請人:北京信息科技大學(xué)