專利名稱：電動汽車充電設施比例配置系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種基于電動汽車充電技術領域，尤其涉及一種電動汽車充電設施比例配置系統(tǒng)。
背景技術：
隨著社會環(huán)保意識的增強和汽油價格的上漲，新能源汽車的發(fā)展逐漸受到人們的關注，電動汽車已成為當代汽車發(fā)展的主要方向；同時電動汽車充電公共設施也將逐年增力口，未來幾年，電動汽車領域將獲得長足發(fā)展。電動汽車充電站為電動汽車運行提供能量補充，是發(fā)展電動汽車所必需的重要基礎配套設施，因此充電站公共設施的建設是電動汽車大規(guī)模普及的前提。能夠對電動汽車充電站布局造成影響的因素包括:電動汽車充電量的總體需求，電動汽車運行模式及電動汽車的充電方式。只有電動汽車的充電功率達到一定規(guī)模，充電站才可能實現(xiàn)經濟地大規(guī)模布點。而電動汽車的功率需求與其保有量及日行駛里程、單位里程能耗水平等密切相關。同時，不同運行模式下電動汽車對自身續(xù)駛里程和充電時間要求也不同，從而影響著充電的方式的選擇、電能的消耗、充電站建設方式及功率需求。因此，根據(jù)不同類型電動汽車充電行為的差異，研究電動汽車的層次分類十分必要。另外，不同充電方式的電動汽車的充電行為不僅會影響配網(wǎng)的負荷曲線，同時也會對相應充電設施的建設分布造成影響?，F(xiàn)今普遍存在的充電方式包括常規(guī)充電和快速充電兩種模式:常規(guī)充電采用小電流的恒壓或恒流充電，充電器和安裝成本比較低，但充電時間較長，可充分利用電力低谷時段進行充電并提高充電效率和延長電池的使用壽命；快速充電以較大電流在短時間內為電動汽車提供充電服務，充電時間短，但充電效率較低，且相應的工作和安裝成本較高?？梢娧芯坎煌潆姺绞降碾妱悠嚤壤渲檬茄芯侩妱悠嚦潆娫O施比例配置的關鍵。
然而目前電動汽車充電設施比例的配置，一般是根據(jù)配電網(wǎng)規(guī)劃得到的，由于未考慮不同充電方式對電動汽車充電功率的影響，現(xiàn)有的電動汽車充電設施比例的配置方式，其準確性和配置效率均較低；因此提供一種可對電動汽車充電設施比例進行自動配置的系統(tǒng)，成為本領域人員需要解決的技術問題。

實用新型內容有鑒于此，本實用新型實施例提供了一種準確性更高、效率更好的電動汽車充電設施比例配置方法及系統(tǒng)。為實現(xiàn)上述目的，本實用新型實施例提供如下方案:一種電動汽車充電設施比例配置系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括:本地測量及統(tǒng)計單元，所述的本地測量及統(tǒng)計單元包括:采集本地車輛充電功率信息，并將該功率信息輸出的功率測量電路；與所述功率測量電路相連，接收所述功率信息，并輸出所述功率信息的傳輸模塊；采集日行駛里程信息，計算日行駛里程期望和方差，并輸出所計算的日行駛里程期望和方差信息的里程采集無線網(wǎng)關；分別與所述傳輸模塊和所述里程采集無線網(wǎng)關相連，接收所述功率信息，及所述日行駛里程期望和方差信息，通過將所述充電功率信息和所述日行駛里程期望和方差信息進行統(tǒng)計，得到本地充電站開始充電時刻的期望和方差信息，并輸出所述開始充電時刻的期望和方差信息的ARM9統(tǒng)計及輸出電路；與所述ARM9統(tǒng)計及輸出電路相連，接收所述開始充電時刻的期望和方差信息，根據(jù)多個本地充電站開始充電時刻的期望和方差值、充電設施區(qū)域分布數(shù)據(jù)和電動汽車增長規(guī)模數(shù)據(jù)計算所述多個本地充電站對應的配網(wǎng)區(qū)域的充電功率需求信息，根據(jù)該配網(wǎng)區(qū)域的充電功率需求信息確定該配網(wǎng)區(qū)域未來配網(wǎng)負荷曲線，計算該區(qū)域未來配網(wǎng)負荷曲線的各項指標，根據(jù)各項指標配置電動汽車不同充電方式的比例，根據(jù)該比例和現(xiàn)有充電設施容量數(shù)據(jù)計算出未來配網(wǎng)各區(qū)域的充電設施最佳配置比例的集成系統(tǒng)。其中，所述的集成系統(tǒng)包括:根據(jù)多個本地充電站開始充電時刻的期望和方差值、充電設施區(qū)域分布數(shù)據(jù)和電動汽車增長規(guī)模數(shù)據(jù)計算所述多個本地充電站對應的配網(wǎng)區(qū)域的充電功率需求信息的第一處理設備；與所述第一處理設備相連，根據(jù)所述的配網(wǎng)區(qū)域的充電功率需求信息確定該配網(wǎng)區(qū)域未來配網(wǎng)負荷曲線的第二處理設備；與所述第二處理設備相連，計算該配網(wǎng)區(qū)域未來配網(wǎng)負荷曲線的各項指標的第三處理設備；與所述第三處理設備相連，根據(jù)各項指標配置電動汽車不同充電方式的比例的第四處理設備；與所述第四處理設備相連，根據(jù)該比例和現(xiàn)有充電設施容量數(shù)據(jù)計算出未來配網(wǎng)各區(qū)域的充電設施最佳配置比例的第五處理設備。其中，所述的傳輸模塊單元包括:雙口隨機存儲器RAM，和復雜可編程邏輯器件CPLD/現(xiàn)場可編程門列陣FPGA轉換接口。其中，所述ARM9統(tǒng)計及輸出電路為S3C2440A芯片。其中，所述功率測量電路、傳輸模塊、里程采集無線網(wǎng)關、和ARM9統(tǒng)計及輸出電路之間采用以太網(wǎng)傳輸技術進行通信。其中，所述的集成系統(tǒng)所包括的處理設備為IPC-810工控機主機處理器。基于上述技術方案，本實用新型實施例提供的電動汽車充電設施比例配置系統(tǒng)通過本地測量及統(tǒng)計單元和集成系統(tǒng)的協(xié)同作用，實現(xiàn)了電動汽車充電設施比例的自動配置，且本實用新型實施例根據(jù)電動汽車的不同充電方式引起的不同充電功率需求對配網(wǎng)負荷曲線的不同影響，提出四項負荷曲線指標用于評估不同充電方式電動汽車在不同比例配置下對配網(wǎng)負荷曲線的影響。繼而結合充電設施容量數(shù)據(jù)對未來充電設施的建設進行比例配置。這種配置系統(tǒng)更加準確、效率更好，且可根據(jù)各個不同地區(qū)的實際情況進行比例配置。能夠實時顯示數(shù)據(jù)并有存儲功能，方便數(shù)據(jù)查詢和管理；根據(jù)月統(tǒng)計數(shù)據(jù)、年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可以進一步統(tǒng)計研究電動汽車充電設施比例的具體配置。
為了更清楚地說明本實用新型實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖1為本實用新型實施例提供的電動汽車充電設施比例配置系統(tǒng)的結構框圖；圖2為本實用新型實施例提供的集成系統(tǒng)的結構框圖；圖3為本實用新型實施例提供的集成系統(tǒng)的另一結構框圖；圖4為本實用新型實施例提供的電量采集單元的結構框圖；圖5為本實用新型實施例提供的ARM9統(tǒng)計及輸出電路的結構框圖；圖6為本實用新型實施例提供的一種電動汽車充電設施比例配置方法的流程圖；圖7為實用新型實施例提供的電動汽車功率需求預測、配網(wǎng)負荷曲線預測及指標計算方法的流程圖。
具體實施方式
下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒緦嵱眯滦椭械膶嵤├?，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。圖1為本實用新型實施例提供的電動汽車充電設施比例配置系統(tǒng)的結構框圖，如圖1所示，電動汽車充電設施比例配置系統(tǒng)包括:本地測量及統(tǒng)計單元I和集成系統(tǒng)2。本地測量及統(tǒng)計單元I包括:功率測量電路01、傳輸模塊02、里程采集無線網(wǎng)關03和ARM9統(tǒng)計及輸出電路04。其中，功率測量電路I依據(jù)三相及中性點電流、三相及中性點電壓等信息采集本地車輛的充電功率信息，將該充電功率信息傳送給傳輸模塊02 ；功率測量電路I與傳輸模塊02相連，可選的，傳輸模塊02可以包括:雙口 RAM(random access memory,隨機存儲器)傳輸模塊，和 CPLD (ComplexProgrammable LogicDevice),復雜可編程邏輯器件)/FPGA (Field — Programmable Gate Array,現(xiàn)場可編程門陣列)轉換接口?？蛇x的，傳輸模塊02可通過雙口 RAM傳輸模塊，CPLD/FPGA轉換接口接收功率測量電路I傳送的充電功率信息，傳輸模塊02接收充電功率信息后，可將該充電功率信息傳輸給ARM9統(tǒng)計及輸出電路04 ；里程采集無線網(wǎng)關03采集日行駛里程信息，通過采集的日行駛里程信息計算日行駛里程的期望和方差，將所計算的日行駛里程期望和方差信息輸出給ARM9統(tǒng)計及輸出電路04 ；ARM9統(tǒng)計及輸出電路04分別與傳輸模塊02和里程采集無線網(wǎng)關03相連，接收傳輸模塊02傳輸?shù)墓β市畔?，和里程采集無線網(wǎng)關03傳輸?shù)娜招旭偫锍唐谕头讲钚畔?，通過將所述充電功率信息和所述日行駛里程期望和方差信息進行統(tǒng)計，得到本地充電站開始充電時刻的期望和方差信息，將得到的本地充電站開始充電時刻的期望和方差信息傳輸給集成系統(tǒng)2。集成系統(tǒng)2與本地測量及統(tǒng)計單元I內的ARM9統(tǒng)計及輸出電路04相連，接收ARM9統(tǒng)計及輸出電路04傳輸?shù)谋镜爻潆娬鹃_始充電時刻的期望和方差信息，根據(jù)多個本地充電站開始充電時刻的期望和方差值、充電設施區(qū)域分布數(shù)據(jù)和電動汽車增長規(guī)模數(shù)據(jù)計算所述多個本地充電站對應的配網(wǎng)區(qū)域的充電功率需求信息，根據(jù)該配網(wǎng)區(qū)域的充電功率需求信息確定該配網(wǎng)區(qū)域未來配網(wǎng)負荷曲線，計算該區(qū)域未來配網(wǎng)負荷曲線的各項指標，根據(jù)各項指標配置電動汽車不同充電方式的比例，根據(jù)該比例和現(xiàn)有充電設施容量數(shù)據(jù)計算出未來配網(wǎng)各區(qū)域的充電設施最佳配置比例。本實用新型實施例提供的電動汽車充電設施比例配置系統(tǒng)通過本地測量及統(tǒng)計單元和集成系統(tǒng)的協(xié)同作用，實現(xiàn)了電動汽車充電設施比例的自動配置。圖2為本實用新型實施例提供的集成系統(tǒng)的結構框圖，如圖2所示，集成系統(tǒng)由五個處理設備依次連接組成，分別為第一處理設備201，第二處理設備202，第三處理設備203，第四處理設備204和第五處理設備205 ；其中，第一處理設備201根據(jù)多個本地充電站開始充電時刻的期望和方差值、充電設施區(qū)域分布數(shù)據(jù)和電動汽車增長規(guī)模計算所述多個本地充電站對應的配網(wǎng)區(qū)域的充電功率需求息；第二處理設備202與所述第一處理設備201相連，根據(jù)所述的配網(wǎng)區(qū)域的充電功率需求信息確定該配網(wǎng)區(qū)域未來配網(wǎng)負荷曲線；第三處理設備203與所述第二處理設備202相連，計算該配網(wǎng)區(qū)域未來配網(wǎng)負荷曲線的各項指標的第三處理設備；可選的，配網(wǎng)區(qū)域未來配網(wǎng)負荷曲線各項指標可以為:峰值負荷增量指標，峰值負荷持續(xù)時間，最大負荷平滑系數(shù)及平均負荷平滑系數(shù)。第四處理設備204與所述第三處理設備203相連，根據(jù)各項指標配置電動汽車不同充電方式的比例的第四處理設備；第五處理設備205與所述第四處理設備204相連，根據(jù)該比例和現(xiàn)有充電設施容量數(shù)據(jù)計算出未來配網(wǎng)各區(qū)域的充電設施最佳配置比例的第五處理設備?？蛇x的，上述處理設備均可為IPC-810工控主機，顯然也可以是其他的能夠進行運算的處理設備，如單片機等。圖3為本實用新型實施例提供的集成系統(tǒng)的另一結構框圖，如圖3所示，集成系統(tǒng)2可包括一個集成處理設備21，集成處理設備21包括功率需求預測單元211、配網(wǎng)負荷曲線預測單元212、指標預算單元213、充電方式比例配置單元214及充電設施比例配置單元215，其中，指標預算單元213又可以包括:第一計算子單元2131、第二計算子單元2132、第三計算子單元2133、和第四計算子單元2134 ；其中，所述功率需求預測單元211通過以太網(wǎng)傳輸技術得到充電設施區(qū)域分布數(shù)據(jù)、電動汽車增長規(guī)模數(shù)據(jù)、配網(wǎng)區(qū)域中每個本地充電站開始充電時刻的期望和方差值，然后經過處理后得出整個配網(wǎng)區(qū)域的充電功率需求；所述配電網(wǎng)負荷曲線預測單元212根據(jù)功率需求預測單元211計算的充電功率需求信息，確定該配網(wǎng)區(qū)域未來配網(wǎng)負荷曲線的配網(wǎng)負荷曲線；指標預算單元213根據(jù)配電網(wǎng)負荷曲線預測單元212確定的配網(wǎng)區(qū)域未來配網(wǎng)負荷曲線，計算該配網(wǎng)區(qū)域未來配網(wǎng)負荷曲線的各項指標。其中，第一計算子單元2131可計算峰值負荷增量指標，第二計算子單元2132可計算峰值負荷持續(xù)時間，第三計算子單元2133可計算最大負荷平滑系數(shù)，第四計算子單元2134可計算平均負荷平滑系數(shù)。所述充電方式比例配置單元214可根據(jù)負荷曲線的各項指標配置電動汽車不同充電方式的比例；充電設施比例配置單元215可根據(jù)充電方式比例配置單元214計算的電動汽車不同充電方式的比例，和現(xiàn)有充電設施容量數(shù)據(jù)計算出未來配網(wǎng)各區(qū)域的充電設施最佳配置比例。圖2和圖3所示集成系統(tǒng)，根據(jù)電動汽車的不同充電方式引起的不同充電功率需求對配網(wǎng)負荷曲線的不同影響，提出四項負荷曲線指標用于評估不同充電方式電動汽車在不同比例配置下對配網(wǎng)負荷曲線的影響。繼而結合充電設施容量數(shù)據(jù)對未來充電設施的建設進行比例配置。這種配置系統(tǒng)更加準確、效率更好，且可根據(jù)各個不同地區(qū)的實際情況進行比例配置。能夠實時顯示數(shù)據(jù)并有存儲功能，方便數(shù)據(jù)查詢和管理；根據(jù)月統(tǒng)計數(shù)據(jù)、年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可以進一步統(tǒng)計研究電動汽車充電設施比例的具體配置。可選的，ARM9統(tǒng)計及輸出電路04可采用S3C2440A芯片?？蛇x的，功率需求預測單元211可通過無線數(shù)據(jù)傳輸技術接收本地充電站的參數(shù)，從而得到整個配網(wǎng)區(qū)域的充電功率需求。可選的，配電網(wǎng)負荷曲線預測單元212可通過以太網(wǎng)傳輸技術得到充電設施區(qū)域分布數(shù)據(jù)及電動汽車增長規(guī)模數(shù)據(jù)，從而得到所需的未來配網(wǎng)負荷曲線。電動汽車充電設施比例配置方法與系統(tǒng)與現(xiàn)有技術相比，還具有以下優(yōu)點:1、電壓電流測量模塊采用ATT7022C芯片為核心的電流電壓三相電源系統(tǒng)的典型電壓電流連接方式，其運算能力強大、測量精度高；2、系統(tǒng)采用全嵌入式設計方法，其中評估軟件采用源碼開放的Linux嵌入式實時操作系統(tǒng)，量測平臺采用ARM9和DSP組成多CPU系統(tǒng)，極大提高了測量控制單元的可靠性，具有較強的可靠性、網(wǎng)絡通信能力和可擴充性。圖4為本實用新型實施例提供的電量采集單元的結構圖，本實用新型實施例中，電量采集單元為功率測量電路和傳輸模塊的結合，如圖4所示:采集單元依次有前置的信號調理模塊、A/D采集模塊DSP處理模塊構成。電量采集單元主要完成對采集點的電壓、電流信號信息的采集，以及對電壓、電流的頻率和相位的硬件測量。電量采集單元的輸入直接來自互感器二次側的電壓、電流輸入量，在通過帶通濾波(45-55HZ)等信號調理模塊將信號輸入到A/D采集模塊和DSP處理模塊的頻率捕捉專用輸入端口，最后由DSP處理模塊進行數(shù)據(jù)的運算，并將數(shù)據(jù)傳送到雙口 RAM傳輸模塊，通過雙口 RAM傳輸模塊發(fā)送至ARM9統(tǒng)計及輸出單元。本實用新型中，該裝置需要采樣4路電壓信號和4路電流信號，為了滿足8路同時采樣，采用高速8路或以上通道A/D采集模塊，配合8路采樣保持器進行電壓電流采樣。圖5為本實用新型實施例提供的ARM9統(tǒng)計及輸出電路的結構圖，如圖所示:由ARM9處理器構成統(tǒng)計及輸出單元，ARM9和DSP處理模塊直接利用雙口 RAM傳輸模塊進行數(shù)據(jù)的傳輸。其利用雙口 RAM和DSP進行數(shù)據(jù)的傳輸、讀取并統(tǒng)一管理，通過以太網(wǎng)完成數(shù)據(jù)通訊功能，把測量的數(shù)據(jù)、CRC校驗碼和時間信息封裝成數(shù)據(jù)幀，經過以太網(wǎng)把數(shù)據(jù)傳送到上位機進行網(wǎng)頁顯示。ARM9統(tǒng)計及輸出單元還包括RS485/232接口 2個、以太網(wǎng)接口 I個、USB接口 I個、CF卡或電子硬盤接口一個、IXD接口一個，本板載RTC等功能電路。圖6為本實用新型實施例提供的一種電動汽車充電設施比例配置方法的流程圖，如圖6所示，該方法可以包括步驟:步驟601、本地測量及統(tǒng)計單元采集本地車輛充電功率信息，及日行駛里程信息；步驟602、本地測量及統(tǒng)計單元將所述充電功率信息和所述日行駛里程期望和方差信息進行統(tǒng)計，得到本地充電站開始充電時刻的期望和方差信息；步驟603、與所述本地測量及統(tǒng)計單元相連的集成系統(tǒng)，根據(jù)多個本地充電站開始充電時刻的期望和方差值、充電設施區(qū)域分布數(shù)據(jù)和電動汽車增長規(guī)模數(shù)據(jù)計算所述多個本地充電站對應的配網(wǎng)區(qū)域的充電功率需求信息；步驟604、所述集成系統(tǒng)根據(jù)該配網(wǎng)區(qū)域的充電功率需求信息確定該配網(wǎng)區(qū)域未來配網(wǎng)負荷曲線，計算出該區(qū)域未來配網(wǎng)負荷曲線的各項指標；步驟605、所述集成系統(tǒng)根據(jù)各項指標配置電動汽車不同充電方式的比例，根據(jù)該比例和現(xiàn)有充電設施容量數(shù)據(jù)計算出未來配網(wǎng)各區(qū)域的充電設施最佳配置比例。圖7為電動汽車功率需求預測、配網(wǎng)負荷曲線預測及指標計算方法的流程圖，如圖所示，流程圖如下:①選定能夠反映電動功率需求特性的輸入數(shù)據(jù)，包括電動汽車的用途、電動汽車的充電方式、配網(wǎng)區(qū)域的電動汽車保有量、電動汽車增長規(guī)模，充電設施區(qū)域分布數(shù)據(jù)，電動汽車充電功率數(shù)據(jù)和概率模型。
②首先判斷電動汽車的功能類型，從而得到對應的行駛里程概率模型特征參數(shù)；繼而通過SOC計算式對蓄電池初始SOC抽樣并據(jù)此確定充電時間長度；再結合具體車型得到開始充電時刻概率模型并對其抽樣；最后根據(jù)開始充電時刻、初始SOC及其對應的充電時間長度的抽樣值確定單臺電動汽車的充電功率。電動汽車的日行駛里程d滿足對數(shù)正態(tài)分布，
IQnd-μ)2fd (χ)=,——7 e ，d>0
4 πσ~(I)其中，μ和σ 2分別為對數(shù)均值和方差。假設電動汽車均在蓄電池充滿后才開始行駛，則蓄電池的初始荷電狀態(tài)SOC如式(2)，而同時其概率密度函數(shù)fSOC(x)又與隨機變量d相關，則不同初始SOC下蓄電池充電至滿電量所需的充電時間長度Tc如下，
( Π‘、"(' = (I——) X100%
C'K (2)
fU p(t)dtTeg—1 (SOC)，SOC = g(T,) = ---
其中，α為相鄰兩次充電的間隔天數(shù)；(1為電動汽車日行駛里程；dR為電動汽車的最大行駛里程Jcmax為SOC從0%到100%所需時間；P(t)為電動汽車充電功率。③電動汽車的開始充電時刻取決于其自身的功能類型，若其滿足均勻分布，則可根據(jù)其概率分布函數(shù)抽取。④當電動汽車滲透率固定時，可通過調節(jié)采用快速充電方式電動汽車的比例β，使電動汽車的充電行為與配網(wǎng)負荷曲線相匹配，更充分地發(fā)揮充電負荷的填谷作用，同時減小對配網(wǎng)的負荷沖擊。為量化分析不同比例下電動汽車充電接入對配網(wǎng)峰值負荷的影響，定義峰值負荷增量指標η LM和峰值負荷持續(xù)時間指標TLM如下，
權利要求1.一種電動汽車充電設施比例配置系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)包括:本地測量及統(tǒng)計單元，所述的本地測量及統(tǒng)計單元包括: 采集本地車輛充電功率信息，并將該功率信息輸出的功率測量電路； 與所述功率測量電路相連，接收所述功率信息，并輸出所述功率信息的傳輸模塊； 采集日行駛里程信息，計算日行駛里程期望和方差，并輸出所計算的日行駛里程期望和方差信息的里程采集無線網(wǎng)關； 分別與所述傳輸模塊和所述里程采集無線網(wǎng)關相連，接收所述功率信息，及所述日行駛里程期望和方差信息，通過將所述充電功率信息和所述日行駛里程期望和方差信息進行統(tǒng)計，得到本地充電站開始充電時刻的期望和方差信息，并輸出所述開始充電時刻的期望和方差信息的ARM9統(tǒng)計及輸出電路； 與所述ARM9統(tǒng)計及輸出電路相連，接收所述開始充電時刻的期望和方差信息，根據(jù)多個本地充電站開始充電時刻的期望和方差值、充電設施區(qū)域分布數(shù)據(jù)和電動汽車增長規(guī)模數(shù)據(jù)計算所述多個本地充電站對應的配網(wǎng)區(qū)域的充電功率需求信息，根據(jù)該配網(wǎng)區(qū)域的充電功率需求信息確定該配網(wǎng)區(qū)域未來配網(wǎng)負荷曲線，計算該區(qū)域未來配網(wǎng)負荷曲線的各項指標，根據(jù)各項指標配置電動汽車不同充電方式的比例，根據(jù)該比例和現(xiàn)有充電設施容量數(shù)據(jù)計算出未來配網(wǎng)各區(qū)域的充電設施最佳配置比例的集成系統(tǒng)。
2.根據(jù)權利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述的集成系統(tǒng)包括: 根據(jù)多個本地充電站開始充電時刻的期望和方差值、充電設施區(qū)域分布數(shù)據(jù)和電動汽車增長規(guī)模數(shù)據(jù)計算所述多個本地充電站對應的配網(wǎng)區(qū)域的充電功率需求信息的第一處理設備； 與所述第一處理設備相連，根據(jù)所述的配網(wǎng)區(qū)域的充電功率需求信息確定該配網(wǎng)區(qū)域未來配網(wǎng)負荷曲線的第二處理設備； 與所述第二處理設備相連，計算該配網(wǎng)區(qū)域未來配網(wǎng)負荷曲線的各項指標的第三處理設備； 與所述第三處理設備相連，根據(jù)各項指標配置電動汽車不同充電方式的比例的第四處理設備； 與所述第四處理設備相連，根據(jù)該比例和現(xiàn)有充電設施容量數(shù)據(jù)計算出未來配網(wǎng)各區(qū)域的充電設施最佳配置比例的第五處理設備。
3.根據(jù)權利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述的傳輸模塊單元包括:雙口隨機存儲器RAM，和復雜可編程邏輯器件CPLD/現(xiàn)場可編程門列陣FPGA轉換接口。
4.根據(jù)權利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述ARM9統(tǒng)計及輸出電路為S3C2440A芯片。
5.根據(jù)權利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述功率測量電路、傳輸模塊、里程采集無線網(wǎng)關、和ARM9統(tǒng)計及輸出電路之間采用以太網(wǎng)傳輸技術進行通信。
6.根據(jù)權利要求2所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述的集成系統(tǒng)所包括的處理設備為IPC-810工控機主機處理器。
專利摘要本實用新型公開了一種電動汽車充電設施比例配置系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括本地測量及統(tǒng)計單元、集成系統(tǒng)；所述本地測量及統(tǒng)計單元包括功率測量電路、傳輸模塊、里程采集無線網(wǎng)關、ARM9統(tǒng)計及輸出電路；所述集成系統(tǒng)用于計算出未來配網(wǎng)各區(qū)域的充電設施最佳配置比例，本實用新型根據(jù)配網(wǎng)總負荷的綜合指標最優(yōu)為目標，對電動汽車的不同充電方式進行比例配置，結合充電設施容量數(shù)據(jù)可得不同充電方式對應充電設施的最佳配置比例，這種配置系統(tǒng)更加準確、效率更好，且可根據(jù)各個不同地區(qū)的實際情況進行比例配置。
文檔編號H02J7/00GK203014424SQ20122066284
公開日2013年6月19日 申請日期2012年11月30日 優(yōu)先權日2012年11月30日
發(fā)明者童鈞, 徐國鈞, 劉永勝, 楊朝陽, 聶忠偉, 張鵬, 胡曉琴 申請人:余杭供電局, 國家電網(wǎng)公司