專利名稱：充氣輪胎的多層防透氣層的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種充氣輪胎的多層防透氣層。更具體而言，本發(fā)明涉及一種充氣輪胎的多層防透氣層，其包括由包括熱塑性樹脂和彈性體的聚合物組合物得到的內(nèi)襯層和涂布在內(nèi)襯層的里面和外面上的胎體橡膠層。
背景技術(shù)：
汽車工業(yè)所面臨的最重要問題在于降低燃料消耗速率。這日益需要降低輪胎的重量。
目前，輪胎的里面具有由鹵化丁基橡膠或另一種透氣性低的橡膠制成的內(nèi)襯或防透氣層。
但是，用作內(nèi)襯或防透氣層的鹵化丁基橡膠具有高的滯后損耗，導(dǎo)致在輪胎硫化后在胎體層和防透氣層的內(nèi)橡膠上的波紋，從而使胎體層和防透氣層都變形。這導(dǎo)致滾動(dòng)阻力增大。
作為此問題的解決方案，在防透氣層(鹵化丁基橡膠)和胎體層之間插入滯后損耗低的、被稱作“系緊橡膠(tie rubber)”的橡膠片。除了由鹵化丁基橡膠制成的防透氣層的厚度外，橡膠片的插入將輪胎層的厚度提高了1mm(1,000μm)以上。這導(dǎo)致整個(gè)輪胎的重量增大。
在試圖解決此問題時(shí)，已經(jīng)建議了采用用于充氣輪胎的防透氣層的不同材料代替透氣性低的諸如鹵化丁基橡膠的常規(guī)橡膠材料的技術(shù)。
例如，日本專利公開No.6-40207建議了一種通過下面的方法在輪胎里面提供防透氣層的技術(shù)將包括聚偏1，1-二氯乙烯膜或乙烯-乙烯醇共聚物膜的低透氣層和包括聚烯烴膜、脂族聚酰胺膜或聚氨酯膜的粘合劑層層壓，以形成薄膜，將該薄膜貼在由未硫化橡膠組成的生輪胎的內(nèi)側(cè)，以使粘合劑層與胎體層接觸，然后將生輪胎硫化和成型。
使用薄防透氣層可以減輕輪胎的重量而不劣化充氣性的維護(hù)。
但是，如果用于內(nèi)襯或另一層防透氣層，熱塑性多層膜對(duì)于在使用時(shí)的重復(fù)變形具有低的拉伸率，導(dǎo)致在其上的大量裂紋，因此氣密性下降。
在需要內(nèi)襯成型步驟的常規(guī)輪胎制造方法中，可商購的熱塑性膜遭遇到由拉伸引起的定向結(jié)晶和由在拉伸和退火處理之后的熱固引起的熱結(jié)晶，從而在成型處理時(shí)對(duì)變形的拉伸率低，結(jié)果破裂?？傊?，常規(guī)制造方法不能實(shí)現(xiàn)由可商購的熱塑性膜制造輪胎。

發(fā)明內(nèi)容
在試圖得到采用熱塑性樹脂作為內(nèi)襯的備選方法中，本發(fā)明的發(fā)明人發(fā)現(xiàn)可以將具有非拉伸膜的內(nèi)襯層和在內(nèi)襯層的內(nèi)側(cè)和外側(cè)上的胎體層的充氣輪胎用多層防透氣層用作防透氣層，所述的非拉伸膜由包括彈性體和防透氣性能優(yōu)異的熱塑性樹脂的混合物的聚合物組合物形成，以保證在成型處理過程中對(duì)變形的高拉伸率、良好的防透氣性，并且由于胎體橡膠和熱塑性膜之間的高厚度差，所述的熱塑性膜的作用類似胎體橡膠。
因此，本發(fā)明的一個(gè)目的在于提供一種充氣輪胎用多層防透氣層，其由于在硫化過程中具有優(yōu)異的抗變形耐久性而可以容易地形成輪胎，并且具有良好的氣密性，并且由于熱塑性樹脂產(chǎn)生類似橡膠態(tài)的效果而不影響其它輪胎性能。
為了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的上述目的，提供一種充氣輪胎的多層防透氣層，其包含由包括60至90重量％的熱塑性樹脂和10至40重量％的彈性體的聚合物組合物形成的非拉伸膜的內(nèi)襯層，以及涂布在內(nèi)襯層里面或外面上的胎體橡膠層，其中，所述的充氣輪胎的多層防透氣層的彈性模量的陡降范圍為-50至-10℃。
如下將進(jìn)一步詳細(xì)描述本發(fā)明。
根據(jù)本發(fā)明的充氣輪胎用多層防透氣層包含由包括熱塑性樹脂和彈性體的混合物的聚合物組合物形成的非拉伸膜作為內(nèi)襯層，以及涂布在內(nèi)襯層里面和外面上的胎體橡膠層。
輪胎制造方法必須包括成型處理，在此過程中，用鼓風(fēng)機(jī)在室溫形成膜使其具有輪胎的形狀。因此，內(nèi)襯必須沒有由在成型處理中的變形引起的任何裂縫。但是，大多數(shù)可商購的膜不能耐受來自定向結(jié)晶、熱結(jié)晶和在拉伸和退火處理后的定向結(jié)晶的變形。
為此，本發(fā)明應(yīng)用輪胎制造方法中的成型處理中的變形作為在室溫下膜拉伸的概念。
代替由包括熱塑性樹脂和彈性體的聚合物組合物形成拉伸膜的是，將非拉伸膜用來制造內(nèi)襯而不拉伸或退火，從而確保對(duì)在成型處理中的變形的延性。
本發(fā)明的非拉伸膜用的具體聚合物組合物如下。如本文所用的熱塑性樹脂的具體實(shí)例可以包括聚酰胺樹脂，例如，尼龍6、尼龍66、尼龍46、尼龍11、尼龍12、尼龍610、尼龍612、尼龍6/66共聚物、尼龍6/66/610共聚物、尼龍MXD、尼龍6T、尼龍6/6T共聚物、尼龍66/PP共聚物或尼龍66/PPS共聚物；N-烷氧基烷基化聚酰胺樹脂，例如，甲氧基甲基化尼龍6、甲氧基甲基化尼龍6/610或甲氧基甲基化尼龍612；聚酯樹脂，例如，聚對(duì)苯二甲酸丁二醇酯、聚對(duì)苯二甲酸乙二醇酯、聚間苯二甲酸乙二醇酯、PET/PEI共聚物、聚丙烯酸酯、聚萘二甲酸丁二醇酯、液晶聚酯、聚氧乙烯二亞氨基2-氧/聚對(duì)苯二甲酸丁二醇酯共聚物或其它芳族聚酯；聚腈樹脂，例如，聚丙烯腈(PAN)、聚甲基丙烯腈、丙烯腈/苯乙烯共聚物(AS)、甲基丙烯腈/苯乙烯共聚物或甲基丙烯腈/苯乙烯/丁二烯共聚物；聚甲基丙烯酸酯樹脂，例如，聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)或聚甲基丙烯酸乙酯；聚乙烯基樹脂，例如，乙酸乙烯酯、聚乙烯醇(PVA)、乙烯醇/乙烯共聚物(EVOH)、聚1，1-偏二氯乙烯(PVDC)、聚氯乙烯(PVC)、聚氯乙烯/聚1，1-偏二氯乙烯共聚物、聚1，1-偏二氯乙烯/丙烯酸甲酯共聚物或聚1，1-偏二氯乙烯/丙烯腈共聚物；纖維素樹脂，例如，乙酸纖維素或乙酰丁酸纖維素；氟化物樹脂，例如，聚1，1-偏二氟乙烯(PVDF)、聚氟乙烯、聚氯氟乙烯(PCTFE)或四氟乙烯/乙烯共聚物；或酰胺樹脂，例如，芳族聚酰亞胺(PI)等。
與這些熱塑性樹脂相容的彈性體可以包括，如果不特別限于二烯橡膠及它們的氫化產(chǎn)物，例如，天然橡膠、異戊二烯橡膠、環(huán)氧化天然橡膠、苯乙烯-丁二烯橡膠、丁二烯橡膠(高順式-丁二烯橡膠或低順式-丁二烯橡膠)、天然橡膠-丁二烯橡膠、氫化天然橡膠-丁二烯橡膠或氫化苯乙烯-丁二烯橡膠、烯烴橡膠，例如，乙烯-丙烯橡膠(EPDM)、馬來酸改性的乙烯-丙烯橡膠、IIR、異丁烯和芳族乙烯基或二烯單體共聚物、丙烯?；鹉z或離子交聯(lián)聚合物；鹵化橡膠，例如，Br-IIR、Cl-IIR、溴化異丁烯對(duì)甲基苯乙烯共聚物(Br-IPMS)、CR、氯醇橡膠(CHR)、氯磺酸化聚乙烯(CSM)、氯化聚乙烯(CM)或馬來酸改性的氯化聚乙烯(M-CM)；硅橡膠，例如，甲基乙烯基硅橡膠、二甲基硅橡膠或甲基苯基乙烯基硅橡膠；含硫橡膠，例如，聚硫化物橡膠；氟化物橡膠，例如1，1-偏二氟乙烯橡膠、含氟乙烯基醚橡膠、四氟乙烯丙烯橡膠、含氟硅橡膠或含氟膦腈橡膠；或熱塑性彈性體，例如，苯乙烯彈性體、烯烴彈性體、醚彈性體、氨基甲酸酯彈性體、聚酰胺彈性體等。
可以根據(jù)膜厚度、內(nèi)部透氣性和撓性的平衡，確定熱塑性樹脂和彈性體的組成。優(yōu)選地，聚合物組合物包括60至90重量％的熱塑性樹脂和10至40重量％的彈性體。當(dāng)彈性體的含量超過40重量％時(shí)，聚合物組合物的膜不適宜用于輪胎內(nèi)襯，因?yàn)槠渥铓庑圆疃鴮?duì)于輪胎空氣絕緣不足。采用低于10重量％的彈性體含量，膜不能實(shí)現(xiàn)橡膠狀彈性體特征，從而在輪胎的制造中出現(xiàn)困難并且使輪胎在運(yùn)行的同時(shí)容易破裂。
當(dāng)熱塑性樹脂與彈性體不相容時(shí)，優(yōu)選將適宜的相容性增強(qiáng)劑用作第三組分。加入這樣的相容性增強(qiáng)劑劣化了熱塑性樹脂和彈性體之間的界面張力，從而降低了形成分散相的橡膠粒子的尺寸，從而有助于更有效地實(shí)現(xiàn)雙組分的特征。相容性增強(qiáng)劑可以包括共聚物，所述的共聚物至少具有熱塑性樹脂或彈性體的任一種結(jié)構(gòu)，或含有與熱塑性樹脂或彈性體具有反應(yīng)性的環(huán)氧基、羰基、鹵素基團(tuán)、胺基、噁唑啉基或羥基的共聚物結(jié)構(gòu)。相容性增強(qiáng)劑優(yōu)選根據(jù)熱塑性樹脂和彈性體的類型進(jìn)行選擇，并且通常包括苯乙烯/乙烯-丁烯嵌段共聚物(SEBS)及其馬來酸改性的產(chǎn)物、EPDM、EPDM/苯乙烯或EPDM/丙烯腈接枝共聚物及其馬來酸改性的產(chǎn)物、苯乙烯/馬來酸酯共聚物、活性鹽酸氯苯沙明等。相容性增強(qiáng)劑的含量，如果不特別限于，相對(duì)于100重量份的熱塑性樹脂和彈性體，為0.5至10重量份。
除了所述的基本聚合物組分外，可以任選使用相容性增強(qiáng)劑聚合物或另一種聚合物，只要它不劣化輪胎用聚合物組合物的必要性能即可。使用另一種聚合物的目的在于改善熱塑性樹脂和彈性體的相容性，提高材料的成膜能力和耐熱性，以及降低制造成本。這樣的材料的具體實(shí)例可以包括聚乙烯、聚丙烯、聚苯乙烯、ABS、SBS、SEBS、聚碳酸酯等。該材料還可以包括另一烯烴共聚物、它們的馬來酸改性產(chǎn)物或它們含縮水甘油基的衍生物。本發(fā)明的聚合物組合物可以進(jìn)一步包括可以與聚合物配方混合的添加劑，如填料、碳、粉末石英、碳酸鈣、氧化鋁、二氧化鈦等。
將由此得到的聚合物組合物進(jìn)行熔融擠出和驟冷，以制備用作內(nèi)襯的非拉伸片材。
本發(fā)明由此獲得到的內(nèi)襯，其透氧性低于15×10-3ccm/m2·24hr·atm，并且在室溫的斷裂伸長度大于200％，即使由在輪胎成型處理中的嚴(yán)重變形也不產(chǎn)生裂縫，從而有利于輪胎制造，并且提供良好的氣密性和防漏氧能力。
優(yōu)選地，非拉伸片材在-35℃的完全彈性變形間隔的最大值，即屈服點(diǎn)大于10％。
由此制造的輪胎內(nèi)襯在不同的變形條件下也變形，這引起內(nèi)襯性能的劣化。特別地，在輪胎的使用過程中由于溫度變化而在苛刻條件下引起的變形進(jìn)一步劣化了內(nèi)襯的性能。
因此，本發(fā)明作為非拉伸片材的內(nèi)襯在-35℃的屈服點(diǎn)大于10％，所以盡管在通常的氣候條件下的輪胎變形或在-35℃的特別冷的條件下的變形，它可以保持內(nèi)襯的性能。
在將這樣的熱塑性膜涂覆到輪胎上時(shí)，應(yīng)當(dāng)實(shí)現(xiàn)如橡膠態(tài)的行為。為此，可以將胎體橡膠層粘附于內(nèi)襯的外面和里面，使得薄厚度的熱塑性樹脂膜可以如同比它厚的胎體橡膠同樣地起作用。
當(dāng)如橡膠態(tài)的行為應(yīng)用于熱塑性樹脂膜時(shí)，出現(xiàn)的問題在于，作為內(nèi)襯主要性能的透氧性提高。因此，非常難以同時(shí)使類似橡膠的行為和透氧性都得到滿足，因?yàn)樗鼈冃再|(zhì)相反。但是，如果在該膜上的內(nèi)襯和胎體橡膠之間的厚度差以及粘合強(qiáng)度大，熱塑性樹脂膜可以如輪胎橡膠相同地起作用而不獨(dú)立地作用。
在利用這些性質(zhì)時(shí)，可以同時(shí)滿足輪胎重量的減輕，并且如果允許膜和輪胎的粘合強(qiáng)度為其最大值，則由于內(nèi)襯膜具有采用厚厚度的胎體橡膠時(shí)的抗氣密性降低的厚度，可以最大限度地減小膜的行為。優(yōu)選胎體橡膠層的適宜厚度為0.5至5mm。
此外，可以將胎體橡膠層附著到內(nèi)襯的兩側(cè)，從而補(bǔ)償耐刮擦性。
如果在制造商用輪胎時(shí)使用，如此處所用的粘合劑可以包括任何粘合劑，并且沒有特別限制。
為此，必須通過粘合劑涂層將粘合劑層提供在內(nèi)襯的兩則上。此外，使用剝離層，以防止雙面粘合劑層之間的粘合，從而更容易以卷形包裝。如此處使用的剝離紙可以包括聚對(duì)苯二甲酸乙二醇酯、聚丙烯、聚乙烯膜等。在這樣的粘合之后，根據(jù)通常的輪胎制造方法進(jìn)行內(nèi)襯的硫化處理。
適宜的是，由在內(nèi)襯層的兩則上粘附至胎體橡膠層上的非拉伸膜制造的多層防透氣層具有的彈性模量的陡降范圍為-50至-10℃。
本發(fā)明的“彈性模量的陡降范圍”是指如圖2的曲線圖所示，彈性模量值根據(jù)溫度變化的陡降范圍。
優(yōu)選地，多層防透氣層在所述的溫度范圍即-50℃至-10℃，滿足下面的等式1。
等式1E’1/E’2＝100～1,000，其中，E’1是在-50℃的彈性模量值，并且E’2是在-10℃的彈性模量值。
此外，在0至200℃的溫度范圍，適宜的是彈性模量值滿足下面的等式2。
等式2E’3/E’4＝小于10，其中，E’3是在0℃的彈性模量值，并且E’4是在200℃的彈性模量值。
此外，本發(fā)明在-35℃的彈性模量的絕對(duì)值優(yōu)選小于1010達(dá)因/cm2。
附圖簡述

圖1是圖示根據(jù)符合由比較例1至5得到的熱塑性樹脂的非拉伸膜片材的彈性模量值變化的曲線圖。
圖2是圖示根據(jù)符合實(shí)施例2、比較例3、比較例7和胎體橡膠的彈性模量值變化的曲線圖。
實(shí)施本發(fā)明的最佳方式以下，將由下面的實(shí)施例詳細(xì)地描述本發(fā)明，所述的實(shí)施例不意欲限制本發(fā)明的范圍。
實(shí)施例1將包括重量比率為80比20的尼龍6和聚酰胺彈性體的共混物的聚合物組合物在260℃熔化，用環(huán)形口模擠出，并且驟冷，得到50μm厚的非拉伸聚酰胺片材。將包括水性類型的乳液和異氰酸酯的粘合劑在下面的涂布條件下涂布在非拉伸聚酰胺片材的內(nèi)外兩側(cè)上，以形成胎體橡膠層，將其在160℃和30kgf壓力的條件下硫化15分鐘，形成充氣輪胎用多層防透氣層。
粘合劑涂布條件-涂布速率30m/min-涂布寬度520mm-涂布方法使用200目Gravia的涂布-橡膠輥505mm橡膠輥-干燥條件130℃的熱風(fēng)，10m的線路長度-剝離膜12μm厚的PET膜實(shí)施例2以與實(shí)施例1中所述的相同方法進(jìn)行工序，以制備多層防透氣層，不同之處在于，將由重量比率為70比30的尼龍6與聚酰胺彈性體形成的50μm厚非拉伸聚酰胺片材用作內(nèi)襯層。
比較例1以與實(shí)施例1中所述的相同方法進(jìn)行工序，以制備多層防透氣層，不同之處在于，在沒有任何彈性體的情況下單獨(dú)使用由尼龍6形成的50μm厚非拉伸聚酰胺片材，并且不進(jìn)行胎體橡膠層的粘合。
比較例2以與實(shí)施例1中所述的相同方法進(jìn)行工序，以制備多層防透氣層，不同之處在于，不進(jìn)行胎體橡膠層的粘合。
比較例3以與實(shí)施例2中所述的相同方法進(jìn)行工序，以制備多層防透氣層，不同之處在于，不進(jìn)行胎體橡膠層的粘合。
比較例4以與實(shí)施例1中所述的相同方法進(jìn)行工序，以制備多層防透氣層，不同之處在于，將由重量比率為50比50的尼龍6與聚酰胺彈性體形成的50μm厚非拉伸聚酰胺片材用作內(nèi)襯層，并且不進(jìn)行胎體橡膠層的粘合。
比較例5以與實(shí)施例1中所述的相同方法進(jìn)行工序，以制備多層防透氣層，不同之處在于，單獨(dú)使用由聚酰胺彈性體形成的50μm厚非拉伸聚酰胺片材，并且不進(jìn)行胎體橡膠層的粘合。
比較例6以與實(shí)施例1中所述的相同方法進(jìn)行工序，以制備多層防透氣層，不同之處在于，在內(nèi)襯層的一側(cè)上涂布胎體橡膠層粘合劑。
比較例7以與實(shí)施例2中所述的相同方法進(jìn)行工序，以制備多層防透氣層，不同之處在于，在內(nèi)襯層的一側(cè)上涂布胎體橡膠層粘合劑。
測(cè)量實(shí)施例1和2以及比較例1至7的多層防透氣層的透氧性和在室溫和低溫的拉伸強(qiáng)度，并且結(jié)果列于表1和2中。
具體的測(cè)量方法描述如下(1)透氧性ASTM D 3895，采用透氧性分析儀(Model 8000，IllinoisInstruments Co.，Ltd.)(2)室溫拉伸強(qiáng)度儀器-萬能材料試驗(yàn)機(jī)(Model 4204，Instron Co.，Ltd.)機(jī)頭速度-300mm/min夾持距離-100mm樣品寬度-10mm溫度-室溫(25℃，60RH％)(3)低溫拉伸強(qiáng)度儀器-萬能材料試驗(yàn)機(jī)(Model 4204，Instron Co.，Ltd.)機(jī)頭速度-300mm/min夾持距離-35mm樣品寬度-50.8mm溫度--35℃(4)粘彈性行為儀器-Rheovibron(DDV-II EP，Orientech Co.，Ltd.)條件-110Hz，2℃/min，1次計(jì)數(shù)/min溫度--100～200℃(用液氮?dú)饫鋮s)用于粘附和硫化胎體橡膠層的條件與在制造輪胎時(shí)的硫化條件相同。實(shí)用的輪胎包括在粘附于兩側(cè)時(shí)粘附到輪胎最內(nèi)層的厚度為約1mm的胎體橡膠。但是，在相反側(cè)，由于作為輪胎主體的胎體橡膠的厚度大于1mm，粘彈性行為將非常類似橡膠。在應(yīng)用評(píng)價(jià)方法時(shí)，將評(píng)價(jià)其后的成品材料(final matter)性質(zhì)。
表1

如從表1可見，在聚酰胺彈性體的含量超過40重量％時(shí)，該膜的透氧性對(duì)于輪胎的空氣絕緣不足，阻氣性能差。因此，難以將該膜用作輪胎內(nèi)襯。
此外，胎體橡膠層的粘合，不論該層在一側(cè)或兩側(cè)上，都對(duì)阻氣性能沒有影響。
作為在室溫和低溫的拉伸斷裂伸長率的結(jié)果，如僅顯示沒有附著胎體橡膠層的比較例的表2，根據(jù)彈性體的含量觀察材料性能的改變。
表2

如從表2可見，所有樣品具有大于300％的高室溫伸長率，足以忍受在成型處理的過程中在室溫約200％的變形。
在低溫測(cè)量中，比較例1的樣品的屈服點(diǎn)為7.3％，這表明所制造的輪胎在運(yùn)行的同時(shí)，在-35℃的低溫下，在大于7.3％的變形條件下，不能保證完全的彈性回復(fù)，并且可能具有永久變形，從而在保持氣密性方面造成嚴(yán)重問題。此外，除比較例1之外的其它樣品的屈服點(diǎn)大于10％，從而實(shí)現(xiàn)了所制造的輪胎在運(yùn)行的同時(shí)，即使在-35℃的低溫下，在小于10％的變形條件下，實(shí)現(xiàn)了完全的彈性回復(fù)，而沒有影響其它性能如耐久性。但是，如下圖的粘彈性行為所示，在沒有胎體橡膠層的比較例的情況下，沒有彈性模量的陡降范圍。
粘彈性行為的結(jié)果示于圖1和2中。
圖1是對(duì)比較例1至5的粘彈性行為的測(cè)量結(jié)果。參考圖1，彈性模量的劣化隨著彈性體含量的增加而增大。但是已知的是，絕對(duì)值大而沒有脫離熱塑性樹脂的限制。
圖2是在粘附胎體橡膠的情況下的實(shí)施例，并且還示出了僅有硫化的1mm厚的胎體橡膠層的粘彈性行為作為參考。
參考圖2，在比較例3的熱塑性樹脂和胎體橡膠之間的彈性模量之差在它們的絕對(duì)值和形狀上不同。但是，實(shí)施例2和比較例7顯示出非常類似橡膠的行為。特別是，在胎體橡膠粘合側(cè)是熱塑性樹脂膜的兩側(cè)(實(shí)施例2)時(shí)，它帶來了比粘附到一側(cè)(比較例7)更加類似橡膠的行為的協(xié)同效果。
如圖2的結(jié)果所示，根據(jù)本發(fā)明的充氣輪胎的多層防透氣層包括在-50～-10℃的彈性模量陡降范圍，并且滿足下面的等式。
等式1E’1/E’2＝100～1,000其中，E’1是在-50℃的彈性模量值，并且E’2是在-10℃的彈性模量值。
此外，在0～200℃的溫度范圍內(nèi)，0℃和200℃的彈性模量值滿足下面的等式。
等式2
E’3/E’4＝小于10；其中，E’3是在0℃的彈性模量值，并且E’4是在200℃的彈性模量值。
此時(shí)，-35℃的彈性模量的絕對(duì)值小于1010達(dá)因/cm2。
工業(yè)適用性如上面所詳細(xì)描述的，在根據(jù)本發(fā)明將由包括熱塑性樹脂和彈性體的聚合物組合物得到的非拉伸片材涂覆于內(nèi)襯，并且胎體橡膠層粘附于兩側(cè)時(shí)，輪胎由于大于200％的斷裂伸長率而在輪胎成型處理過程中的嚴(yán)重變形下沒有裂縫，因此容易制造輪胎，并且在不降低氣密性的情況下，通過起與熱塑性樹脂膜無關(guān)的類似橡膠的行為，防止對(duì)輪胎性能的不利影響。因此，本發(fā)明可以用作充氣輪胎的防透氣層。
盡管本發(fā)明已經(jīng)結(jié)合實(shí)施方案進(jìn)行了描述，但是，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解的是，本發(fā)明不限于所公開的實(shí)施方案，而是相反，意欲覆蓋各種改變和等同替換。特別是，層的數(shù)量是靈活的，并且芯/殼結(jié)構(gòu)可以具有梯度。因此，將本發(fā)明的技術(shù)可達(dá)范圍包括在后附權(quán)利要求的精神和范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.充氣輪胎的多層防透氣層，其包含由包括60至90重量％熱塑性樹脂和10至40重量％彈性體的聚合物組合物形成的非拉伸膜的內(nèi)襯層，以及粘附于非拉伸膜的外面和里面的胎體橡膠層；其中，所述的多層防透氣層的彈性模量的陡降范圍為-50至-10℃。
2.如權(quán)利要求1所述的充氣輪胎的多層防透氣層，在-50℃和-10℃的陡降范圍的彈性模量滿足下面的等式1等式1E’1/E’2＝100～1,000；其中，E’1是在-50℃的彈性模量值，并且E’2是在-10℃的彈性模量值。
3.如權(quán)利要求1所述的充氣輪胎的多層防透氣層，在0至200℃的溫度范圍內(nèi)的彈性模量滿足下面的等式2等式2E’3/E’4＝小于10；其中，E’3是在0℃的彈性模量值，并且E’4是在200℃的彈性模量值。
全文摘要
本發(fā)明提供一種彈性模量陡降范圍為－50至－10℃的充氣輪胎的多層防透氣層，包括由包括60至90重量％的熱塑性樹脂和10至40重量％的彈性體的聚合物組合物形成的非拉伸膜的內(nèi)襯層，以及涂布在內(nèi)襯層的里面或外面的胎體層，由此制造的輪胎在輪胎成型處理的過程中在嚴(yán)重變形下不破裂，從而有利于輪胎的制造，并且顯示出作為優(yōu)異的防透氣層的防透氣性能。
文檔編號(hào)B60C5/14GK1976818SQ200580021305
公開日2007年6月6日 申請(qǐng)日期2005年6月28日 優(yōu)先權(quán)日2004年6月28日
發(fā)明者洪基日, 宋基尚, 白尚賢 申請(qǐng)人:可隆株式會(huì)社