差范圍內(nèi)，也可以判定這次的減速行駛的減速結束地點是否處于根據(jù)至少一個以上的減速結束地點在上述S25中設定的偏差范圍內(nèi)。
[0071]而且，在判定為這次的減速行駛的減速結束地點處于根據(jù)已經(jīng)存儲于學習DB32的與這次的車輛的減速行動對應的學習數(shù)據(jù)所包含的減速結束地點在上述S25中設定的偏差范圍內(nèi)的情況下(S26:是)，將在上述S21中確定出的減速控制地點的學習數(shù)據(jù)與被判定為處于偏差范圍內(nèi)的已有的學習數(shù)據(jù)一起作為與同一減速控制地點有關的學習數(shù)據(jù)存儲于學習DB32 (S27) ο具體而言，將減速結束地點的坐標與進行了減速行動的線路以及行駛方向建立對應地存儲。此外，也可以不存儲減速結束地點的坐標，而存儲距離減速結束地點為規(guī)定距離(例如250m)的位于近前側的地點。
[0072]另一方面，在判定為這次的減速行駛的減速結束地點不在根據(jù)已經(jīng)存儲于學習DB32的與這次的車輛的減速行動對應的學習數(shù)據(jù)所包含的減速結束地點在上述S25中設定的偏差范圍內(nèi)的情況下(S26:否)，基于這次的減速行動的學習數(shù)據(jù)作為針對不同的減速結束地點的學習數(shù)據(jù)而存儲。此外，也可以成為不存儲于學習DB32而結束的構成。
[0073]例如，若對如圖10所示那樣在減速結束地點A作為學習數(shù)據(jù)而被存儲的狀態(tài)下，新進行了減速結束地點B的減速行動的情況進行說明，則在從減速結束地點A到減速結束地點B的距離D為偏差距離以下的情況下，減速結束地點A與減速結束地點B作為同一減速結束地點被存儲學習數(shù)據(jù)。結果，在下次以后車輛在同一線路向同一方向行駛的情況下，在上述的車輛控制處理(圖5)中，可使用減速結束地點A與減速結束地點B的平均、標準偏差來設定減速結束目標地點。
[0074]另一方面，在從減速結束地點A到減速結束地點B的距離D比偏差距離大的情況下，推斷為減速結束地點B是基于不同的要素的減速行動或者是基于不正規(guī)的減速行動的減速結束地點，減速結束地點B作為針對不同的減速結束地點的學習數(shù)據(jù)而存儲，或者不作為學習數(shù)據(jù)進行存儲。結果，在下次以后車輛在同一線路向同一方向行駛的情況下，在上述的車輛控制處理(圖5)中，僅使用減速結束地點A來設定減速結束目標地點。
[0075]如以上詳細說明那樣，根據(jù)本實施方式所涉及的導航裝置1、使用了導航裝置I的駕駛輔助方法以及由導航裝置I執(zhí)行的計算機程序，由于在進行了車輛的減速行動的情況下，確定在該減速行動中車輛結束了減速的減速結束地點(S21)，并且設定與存在減速結束地點的道路種類對應的偏差范圍(S25)，在處于根據(jù)這次的減速結束地點而設定的偏差范圍內(nèi)的其他減速結束地點的學習數(shù)據(jù)已經(jīng)存在于學習DB32所存儲的學習數(shù)據(jù)的情況下，將它們作為同一減速結束地點的學習數(shù)據(jù)進行存儲(S27)，所以即使對于交通量較多的道路等由于干擾而使得減速行動的內(nèi)容容易產(chǎn)生偏差的道路，也能夠排除不正規(guī)的減速行動，并且將車輛在減速行動中結束了減速的減速結束地點作為學習數(shù)據(jù)而恰當?shù)卮鎯?。另夕卜，由于基于作為同一減速結束地點而存儲的減速結束地點的歷史記錄來設定減速結束目標地點，并以車輛的減速在減速結束目標地點結束的方式輔助車輛的駕駛(S18)，所以即使對于交通量較多的道路等由于干擾而使得減速行動的內(nèi)容容易產(chǎn)生偏差的道路，也能夠基于學習數(shù)據(jù)將減速結束目標地點設定為恰當?shù)奈恢谩＝Y果，能夠不對車輛進行緊急的加減速而使車輛以恰當?shù)臏p速度減速到恰當?shù)乃俣龋硗?，尤其在混合動力車輛、EV車中，能夠高效地進行基于再生制動實現(xiàn)的電池的充電。
[0076]另外，由于在減速結束目標地點處于車輛的行進方向前方的情況下，且在車輛中進行了減速行動的情況下，以車輛的減速在減速結束目標地點結束的方式進行制動控制，所以在車輛進行減速行動的情況下能夠恰當?shù)剌o助該行動。即，沒有在車輛不需要進行減速行動的情況下進行不需要的輔助之虞。
[0077]另外，由于減速結束地點是車輛停止了的地點，或者是從減速變化為加速的地點，所以能夠不管車輛是否最終停止而設定恰當?shù)臏p速結束目標地點。
[0078]另外，由于基于存在減速結束地點的道路的道路種類和與該道路交叉的交叉道路的道路種類的組合，來設定視為同一減速結束地點的范圍，所以能夠根據(jù)道路種類來判定是否是減速行動的內(nèi)容容易產(chǎn)生偏差的道路，可基于該判定結果恰當?shù)卦O定視為同一減速結束地點的范圍。
[0079]另外，由于將從作為同一減速結束地點而存儲的減速結束地點的歷史記錄的平均值向行進方向前方移動了標準偏差量的距離的地點設定為減速結束目標地點，所以即使在減速行動的內(nèi)容產(chǎn)生了偏差的情況下也能夠設定恰當?shù)臏p速結束目標地點。另外，由于設定在比平均值靠向行進方向前方側，所以在進行車輛的駕駛輔助的情況下，能夠防止減速的結束地點(例如車輛的停止位置)來到比減速目標地點靠行進方向前方側、即進行車輛的再加速。
[0080]另外，由于存在減速結束地點的道路越是交通量較多的道路種類，則將視為同一減速結束地點的范圍設定得越寬，所以越是根據(jù)道路種類而減速行動的內(nèi)容容易產(chǎn)生偏差的道路，則能夠將視為同一減速結束地點的范圍設定為越寬的范圍。因此，能夠考慮減速行動的內(nèi)容的偏差，來設定減速結束目標地點。
[0081]此外，本發(fā)明并不限定于上述實施方式，當然能夠在不脫離本發(fā)明主旨的范圍內(nèi)進行各種改進、變形。
[0082]例如，在本實施方式中，作為對車輛的駕駛輔助進行了針對車輛的制動控制，但也可以成為進行顯示引導、聲音引導的構成。具體而言，以車輛描繪理想的減速曲線而減速至減速結束目標地點的方式，進行指示減速的時刻、量的引導。
[0083]另外，在本實施方式中，基于存在減速控制地點的道路的道路種類(狹窄街道、普通道路、主要道路等)和與該道路交叉的交叉道路的道路種類的組合設定了偏差范圍，但也可以僅基于存在減速控制地點的道路的道路種類來進行設定。另外，除了道路種類以外，也可以基于能夠預測交通量的信息(例如，道路的平均車速、車道數(shù))等設定偏差范圍。
[0084]另外，本實施方式的駕駛輔助處理程序(圖4、圖5、圖8)由導航裝置所具備的導航E⑶13執(zhí)行，但也可以由車輛控制E⑶19執(zhí)行。另外，也可以通過多個E⑶分擔來進行處理。
[0085]另外，本發(fā)明除了導航裝置以外，還可應用于能夠經(jīng)由車輛控制ECU19進行車輛的控制的各種裝置。例如，也能夠應用于導航裝置以外的車載設備、移動電話機、智能手機、PDA等移動終端、個人計算機等(以下稱為移動終端等)。另外，也能夠應用于由服務器和移動終端等構成的系統(tǒng)。該情況下，也可以成為上述的車輛控制處理程序(圖4、圖5、圖8)的各步驟由服務器和移動終端等的任意一個實施的構成。另外，在將本發(fā)明應用于移動終端等的情況下，也能夠針對汽車以外的車輛、例如移動終端等的用戶駕駛的二輪車等進行駕駛輔助。
[0086]另外，上述對將本發(fā)明所涉及的駕駛輔助系統(tǒng)具體化的實施例進行了說明，但駕駛輔助系統(tǒng)也能夠具有以下的構成，在該情況下起到以下的效果。
[0087]例如，第一構成如以下那樣。
[0088]駕駛輔助單元在車輛的行進方向前方存在減速結束目標地點的情況下，且在車輛中進行了減速行動的情況下，以上述車輛的減速在減速結束目標地點結束的方式進行制動控制。
[0089]根據(jù)具有上述構成的駕駛輔助系統(tǒng)，由于在車輛的行進方向前方存在減速結束目標地點的情況下，且在車輛中進行了減速行動的情況下，以車輛的減速在減速結束目標地點結束的方式進行制動控制，所以在車輛進行減速行動的情況下能夠恰當?shù)剌o助該行動。即，沒有在不需要車輛進行減速行動的情況下進行不需要的輔助之虞。
[0090]另外，第二構成如以下那樣。
[0091 ] 減速結束地點是車輛停止了的地點或者從減速變化為加速的地點。
[0092]根據(jù)具有上述構成的駕駛輔助系統(tǒng)，由于減速結束地點是車輛停止了的地點或者從減速變化為加速的地點，所以能夠不管車輛是否最終停止而設定恰當?shù)臏p速結束目標地點。
[0093]另外，第三構成如以下那樣。
[0094]減速結束地點被確定為交叉點附近，規(guī)定范圍基于存在確定出的減速結束地點的道路的道路種類和與該道路交叉的交叉道路的道路種類的組合來設定。
[0095]根據(jù)具有上述構成的駕駛輔助系統(tǒng)，由于基于存在減速結束地點的道路的道路種類和與該道路交叉的交叉道路的道路種類的組合，來設定視為同一減速結束地點的范圍，所以能夠根據(jù)道路種類來判定是否是減速行動的內(nèi)容容易產(chǎn)生偏差的道路，可基于該判定結果恰當?shù)卦O定視為同一減