本發(fā)明涉及智能交通領(lǐng)域，更為具體來說，本發(fā)明為一種預(yù)約泊車的調(diào)度方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著國民經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高、汽車技術(shù)的進(jìn)步、人口數(shù)量不斷加劇，交通需求量越來越大，私家車的占有量越來越多，不僅產(chǎn)生了城市道路擁堵問題，而且出現(xiàn)了停車難、停車管理不科學(xué)等問題，為解決上述停車問題，預(yù)約泊車應(yīng)運而生。

但是，目前提供的預(yù)約泊車方案往往是根據(jù)駕駛員發(fā)出請求時間的先后順序進(jìn)行車位安排的，這種方式導(dǎo)致的問題是：雖然一些車位被預(yù)約，但是車輛并未在預(yù)約時間段到達(dá)停車場，而是出現(xiàn)晚到或早到的問題。

如果車輛晚到，則相應(yīng)車位空閑的時間被浪費掉，其他泊車請求可能被拒絕、本來可以泊車的車輛沒有得到車位滿足；如果車輛早到，相應(yīng)的車位可能還在被占用，在車位需求高峰時段，其他車位往往被占用或預(yù)約，導(dǎo)致早到的車輛只能等待。

因此，如果實現(xiàn)智能化和科學(xué)化的預(yù)約泊車、提高停車場車位的使用率成為了本領(lǐng)域技術(shù)人員亟待解決的技術(shù)問題和始終追求的目標(biāo)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為解決現(xiàn)有預(yù)約泊車方案中存在的預(yù)約泊車調(diào)度不合理、車位利用率低、用戶體現(xiàn)效果差等問題，本發(fā)明提供了一種預(yù)約泊車的調(diào)度方法及系統(tǒng)，通過車輛與停車場之間的路程、車輛平均車速的方式準(zhǔn)確地判斷出車輛到達(dá)停車場的時間，根據(jù)車輛到達(dá)停車場的時間先后順序合理、科學(xué)地調(diào)度用戶泊車請求，提高用戶滿意度和預(yù)約泊車體驗效果。

為達(dá)到上述的技術(shù)目的，本發(fā)明提供了一種預(yù)約泊車的調(diào)度方法，該調(diào)度方法包括如下步驟：

步驟1，接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息并確定車輛平均車速；

步驟2，利用所述車輛位置信息和停車場位置信息確定車輛與所述停車場之間的行車路程，通過所述行車路程和所述車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間，其中，所述行車路程為車輛位置與停車場位置之間的所有可能路徑中的有用長度最小的路徑；

步驟3，按照到達(dá)該停車場時間的順序為預(yù)約泊車的車輛排序，到達(dá)該停車場時間在前的車輛被優(yōu)先調(diào)度泊車。

本發(fā)明突破了按照預(yù)約先后安排泊車的方案，創(chuàng)新提出了一種利用車輛到達(dá)停車場時間的先后順序調(diào)度預(yù)約泊車的方案。通過采集車輛位置和車輛平均車速信息，本發(fā)明具有能夠準(zhǔn)確確定車輛到達(dá)停車場時間、提高車位的利用率等技術(shù)效果。本發(fā)明具有可靠性好、穩(wěn)定性強(qiáng)、魯棒性好等突出優(yōu)點。本發(fā)明可真正的實現(xiàn)“先來后到”，為可先到達(dá)的駕駛員預(yù)留車位，避免車位由于駕駛員長時間未到達(dá)而浪費或駕駛員早到導(dǎo)致的等待問題。

進(jìn)一步地，步驟3中，停車場對預(yù)約的泊車調(diào)度完成后，將調(diào)度信息發(fā)送至車輛的自動導(dǎo)航系統(tǒng)，如果自動導(dǎo)航系統(tǒng)收到行程路線變化命令且變化后的行程路線遠(yuǎn)離所述停車場，則自動導(dǎo)航系統(tǒng)自動向停車場內(nèi)的泊車控制臺發(fā)送取消泊車請求。

本發(fā)明上述的進(jìn)一步方案可應(yīng)用于車輛自動駕駛領(lǐng)域，在已發(fā)出泊車預(yù)約信息后，當(dāng)駕駛員發(fā)出改變目的地或行車路線時，其依據(jù)新的路線自動確定是否要向停車場發(fā)送取消泊車請求，從而避免車位被預(yù)約后而沒有被使用、造成車位浪費的情況發(fā)生，提高了車位的使用率，降低停車場車位供應(yīng)壓力。

為達(dá)到上述的技術(shù)目的，本發(fā)明還提供了一種預(yù)約泊車的調(diào)度系統(tǒng)，該調(diào)度系統(tǒng)包括泊車控制臺、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器及定位裝置，所述泊車控制臺、所述定位裝置分別與所述網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器無線通信連接；所述泊車控制臺包括獲取模塊、判斷模塊及調(diào)度模塊；

所述獲取模塊，用于接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息并確定車輛平均車速；

所述判斷模塊，用于利用所述車輛位置信息和停車場位置信息確定車輛與所述停車場之間的行車路程，通過所述行車路程和所述車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間；

所述調(diào)度模塊，用于按照到達(dá)該停車場時間的順序為預(yù)約泊車的車輛排序，到達(dá)該停車場時間在前的車輛被優(yōu)先調(diào)度泊車。

通過上述的預(yù)約泊車的調(diào)度系統(tǒng)，本發(fā)明能夠為車輛提高車位并且使最大程度上利用車位、提高車位使用率。另外，上述預(yù)約泊車調(diào)度系統(tǒng)具有整體結(jié)構(gòu)組成簡單、功能可靠、穩(wěn)定性強(qiáng)等突出優(yōu)點。

附圖說明

圖1為實施例一中預(yù)約泊車的調(diào)度系統(tǒng)的組成示意圖；

圖2為實施例一中預(yù)約泊車的調(diào)度方法的流程示意圖；

圖3為實施例二中預(yù)約泊車的調(diào)度方法的流程示意圖；

圖4為實施例二中預(yù)約泊車的調(diào)度系統(tǒng)的組成示意圖；

圖5為實施例三中預(yù)約泊車的調(diào)度方法的流程示意圖；

圖6為實施例三中預(yù)約泊車的調(diào)度系統(tǒng)的組成示意圖；

圖7為實施例三中車輛與停車場之間具有多行駛路徑的狀態(tài)示意圖；

圖8為實施例四中預(yù)約泊車的調(diào)度方法的流程示意圖；

圖9為實施例四中預(yù)約泊車的調(diào)度系統(tǒng)的組成示意圖；

圖10為實施例五中預(yù)約泊車的調(diào)度方法的流程示意圖；

圖11為實施例五中預(yù)約泊車的調(diào)度系統(tǒng)的組成示意圖；

圖12為實施例六中包括移動終端的調(diào)度系統(tǒng)的組成示意圖；

具體實施方式

下面結(jié)合說明書附圖對本發(fā)明的一種預(yù)約泊車的調(diào)度方法及系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)的解釋和說明。

實施例一：

如圖1、2所示，本發(fā)明公開了一種預(yù)約泊車的調(diào)度方法，該調(diào)度方法包括如下步驟：

步驟1，停車場泊車控制臺接收由汽車內(nèi)部智能系統(tǒng)或駕駛員手持終端發(fā)出的泊車請求，具有包括接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息并確定車輛平均車速。

步驟2，在泊車控制臺成功接收到上述信息后，利用車輛位置信息和停車場位置信息確定車輛與停車場之間的行車路程，其中，所述行車路程為車輛位置與停車場位置之間的所有可能路徑中的有用長度最小的路徑；此處可調(diào)用現(xiàn)有技術(shù)中成熟的方案，比如高德地圖、百度地圖、搜狗地圖等等，然后基于泊車控制臺內(nèi)預(yù)設(shè)的控制程序，通過行車路程和車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間；

步驟3，在上述車輛到達(dá)該停車場時間確定后，本實施例按照到達(dá)該停車場時間的順序為預(yù)約泊車的車輛排序，到達(dá)該停車場時間在前的車輛被優(yōu)先調(diào)度泊車，到達(dá)該停車場時間在后的車輛被在后調(diào)度泊車。

對應(yīng)于上述的預(yù)約泊車的調(diào)度方法，如圖1、2所示，本實施例還提供了一種預(yù)約泊車的調(diào)度系統(tǒng)，整個調(diào)度系統(tǒng)包括停車場泊車控制臺與提供車輛信息的裝置之間的交互過程，具體來說，該調(diào)度系統(tǒng)包括泊車控制臺、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器及定位裝置，泊車控制臺、定位裝置分別與網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器無線通信連接；泊車控制臺包括已集成于停車場泊車控制臺中的獲取模塊、判斷模塊及調(diào)度模塊，具體地，獲取模塊，用于接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息并確定車輛平均車速；判斷模塊，用于利用車輛位置信息和停車場位置信息確定車輛與停車場之間的行車路程，通過行車路程和車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間；調(diào)度模塊，用于按照到達(dá)該停車場時間的順序為預(yù)約泊車的車輛排序，到達(dá)該停車場時間在前的車輛被優(yōu)先調(diào)度泊車。

本實施例通過判斷車輛到達(dá)停車場的準(zhǔn)確時間從而安排泊車請求調(diào)度，具有調(diào)度科學(xué)、合理準(zhǔn)確等突出優(yōu)點。

實施例二：

本實施例與實施例一基本相同，其區(qū)別在于：本實施例對如何確定車輛的平均車速部分進(jìn)行了改進(jìn)，具體如下。

如圖3、4所示，本發(fā)明公開了一種預(yù)約泊車的調(diào)度方法，該調(diào)度方法包括如下步驟：步驟1，接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息并確定車輛平均車速；利用下述方法確定車輛平均車速，本實施例中，為提高測量車輛平均車速的準(zhǔn)確性，步驟1可具體為：步驟10，停車場泊車控制臺接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息及車輛實時車速；步驟11，采集當(dāng)前時間之前的至少兩個時間點的車輛車速，采集過程為泊車控制臺向發(fā)出泊車預(yù)約信息的裝置發(fā)出歷史車輛車速請求，然后得到發(fā)出泊車預(yù)約信息的裝置提供的歷史車輛車速信息；或發(fā)出泊車預(yù)約信息的裝置自動上傳歷史車輛車速信息至泊車控制臺；步驟11可與步驟10同步執(zhí)行；步驟12，計算車輛實時車速、至少兩個時間點的車輛車速的平均值，平均值為車輛平均車速。步驟2，利用車輛位置信息和停車場位置信息確定車輛與停車場之間的行車路程，通過行車路程和車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間。步驟3，按照到達(dá)該停車場時間的順序為預(yù)約泊車的車輛排序，到達(dá)該停車場時間在前的車輛被優(yōu)先調(diào)度泊車。

對應(yīng)于上述的預(yù)約泊車的調(diào)度方法，如圖3、4所示，本實施例中，提供了一種預(yù)約泊車的調(diào)度系統(tǒng)，該調(diào)度系統(tǒng)包括泊車控制臺、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器及定位裝置，泊車控制臺、定位裝置分別與網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器無線通信連接；泊車控制臺包括獲取模塊、判斷模塊及調(diào)度模塊；

獲取模塊，用于接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息及車輛實時車速，與實施例一不同，本實施例中的獲取模塊還用于采集當(dāng)前時間之前的至少兩個時間點的車輛車速；

判斷模塊，用于計算車輛實時車速、至少兩個時間點的車輛車速的平均值，平均值為車輛平均車速，與實施例一不同，本實施例中的判斷模塊還用于利用車輛位置信息和停車場位置信息確定車輛與停車場之間的行車路程，通過行車路程和車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間；

調(diào)度模塊，用于按照到達(dá)該停車場時間的順序為預(yù)約泊車的車輛排序，到達(dá)該停車場時間在前的車輛被優(yōu)先調(diào)度泊車。

本實施例通過選取多個測量時間點判斷車輛平均車速，進(jìn)一步提高了車輛平均車速判斷的準(zhǔn)確性，從而提高了判斷車輛到達(dá)停車場時間的準(zhǔn)確性，為合理、科學(xué)的安排調(diào)度請求提供了支持。

實施例三：

本實施例與實施例一或者實施例二基本相同，其區(qū)別在于：本實施例對如何確定車輛與停車場之間的行車路程進(jìn)行了改進(jìn)。下面本實施例在實施例二的技術(shù)方案上進(jìn)行說明。如圖5、6、7所示，本實施例公開了一種預(yù)約泊車的調(diào)度方法，本實施例對如何得到真實、準(zhǔn)確的行車路程做了進(jìn)一步限定，該調(diào)度方法包括如下步驟：

步驟1，接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息并確定車輛平均車速；利用下述方法確定車輛平均車速，步驟1可具體為：

步驟10，接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息及車輛實時車速；

步驟11，采集當(dāng)前時間之前的至少兩個時間點的車輛車速；步驟11可與步驟10同步執(zhí)行；

步驟12，計算車輛實時車速、至少兩個時間點的車輛車速的平均值，平均值為車輛平均車速；

步驟2，利用車輛位置信息和停車場位置信息確定車輛與停車場之間的行車路程，通過行車路程和車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間；利用下述方法確定車輛到達(dá)該停車場時間，步驟2可具體為：

步驟20，自車輛實時坐標(biāo)和停車場坐標(biāo)，本實施例調(diào)用現(xiàn)有的電子地圖，基于電子地圖規(guī)劃出車輛實時位置至停車場位置的所有路徑信息，獲取車輛到達(dá)停車場的所有可能路徑；

步驟21，基于所述獲取的所有可能路徑，本實施例根據(jù)預(yù)設(shè)的排序算法按照路徑長度由小到大的順序為所有可能路徑排序，并按照順序生成相應(yīng)的路徑排序表，本實施例將其命名為：第一路徑排序表；

步驟22，本步驟需要從現(xiàn)有的實施電子地圖中獲取每條路徑的實時交通狀況信息，比如，圖7中某車輛到達(dá)停車場具有a、b、c、d、e五種路徑，利用實時交通狀況信息為每條路徑賦予權(quán)值，比如道路擁堵權(quán)值＝0.9、道路正常權(quán)值＝0.5、道路暢通權(quán)值＝0.1……，在本發(fā)明的技術(shù)啟示下，設(shè)置權(quán)值的個數(shù)越多，表明對路徑規(guī)劃越精細(xì)，得到的結(jié)果也越精確；同理，通過天氣、道路修建信息等其他自然或人為因素而導(dǎo)致的交通情況變化均可通過本實施例理解和得到；

步驟23，為將路徑長度和交通情況同時考慮在內(nèi)，本發(fā)明將每條路徑的長度與其權(quán)值相乘后得到每條路徑的有用長度，本實施例中的“有用長度”應(yīng)理解為對車輛到達(dá)停車場起到實質(zhì)性作用的數(shù)據(jù)，而非實際路徑長度，通過上述方法，車輛可能因為某段路程短但路況差而晚到停車場，車輛可能因為某段路程長但路況好而早到停車場，按照有用長度由小到大的順序為所有可能路徑排序，得到第二路徑排序表；

步驟24，在所有可能路徑中，將有用長度最小的路徑的長度作為車輛與停車場之間的行車路程，通過上述方式能夠更加準(zhǔn)確地確定出車輛最快到達(dá)停車場的時間，從而合理、科學(xué)地調(diào)度車輛；通過行車路程和車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間。

步驟3，按照到達(dá)該停車場時間的順序為預(yù)約泊車的車輛排序，到達(dá)該停車場時間在前的車輛被優(yōu)先調(diào)度泊車。

對應(yīng)于上述的預(yù)約泊車的調(diào)度方法，如圖5、6、7所示，本實施例中，提供了一種預(yù)約泊車的調(diào)度系統(tǒng)，該調(diào)度系統(tǒng)包括泊車控制臺、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器及定位裝置，泊車控制臺、定位裝置分別與網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器無線通信連接；泊車控制臺包括獲取模塊、判斷模塊及調(diào)度模塊；獲取模塊，用于接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息及車輛實時車速，且用于采集當(dāng)前時間之前的至少兩個時間點的車輛車速；本實施例中，獲取模塊還用于獲取車輛到達(dá)停車場的所有可能路徑和每條路徑的實時交通狀況信息；判斷模塊，用于計算車輛實時車速、至少兩個時間點的車輛車速的平均值，平均值為車輛平均車速，該模塊還用于利用車輛位置信息和停車場位置信息確定車輛與停車場之間的行車路程，通過行車路程和車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間；本實施例中，為實現(xiàn)更準(zhǔn)確地確定車輛與停車場之間的行車路程，本實施例中判斷模塊包括第一路徑表生成單元、第二路徑表生成單元以及行程路程生成單元，第一路徑表生成單元用于按照路徑長度由小到大的順序為所有可能路徑排序、生成第一路徑排序表；第二路徑表生成單元，利用實時交通狀況信息為每條路徑賦予權(quán)值，并用于將每條路徑的長度與其權(quán)值相乘后得到每條路徑的有用長度，按照有用長度由小到大的順序為所有可能路徑排序、生成第二路徑排序表；行程路程生成單元，用于在所有可能路徑中，將有用長度最小的路徑的長度作為車輛與停車場之間的行車路程。調(diào)度模塊，用于按照到達(dá)該停車場時間的順序為預(yù)約泊車的車輛排序，到達(dá)該停車場時間在前的車輛被優(yōu)先調(diào)度泊車。

本實施例通過判斷車輛到達(dá)停車場最短路徑的方式判斷車輛到達(dá)停車場的最早時間，從而提高了判斷車輛到達(dá)停車場時間的準(zhǔn)確性，為合理、科學(xué)的安排調(diào)度請求提供了有效的支持。

實施例四：

本實施例與實施例一、實施例二或?qū)嵤├鞠嗤鋮^(qū)別在于：本實施例對預(yù)約泊車調(diào)度方法進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化，本實施例在實施例三的技術(shù)方案上進(jìn)一步說明。

如圖8、9所示，本實施例公開了一種預(yù)約泊車的調(diào)度方法，該調(diào)度方法包括如下步驟：

步驟1，接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息并確定車輛平均車速；利用下述方法確定車輛平均車速，步驟1可具體為：

步驟10，接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息及車輛實時車速；

步驟11，采集當(dāng)前時間之前的至少兩個時間點的車輛車速；步驟11可與步驟10同步執(zhí)行；

步驟12，計算車輛實時車速、至少兩個時間點的車輛車速的平均值，平均值為車輛平均車速；

步驟2，利用車輛位置信息和停車場位置信息確定車輛與停車場之間的行車路程，通過行車路程和車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間；利用下述方法確定車輛到達(dá)該停車場時間，步驟2可具體為：

步驟20，獲取車輛到達(dá)停車場的所有可能路徑；

步驟21，按照路徑長度由小到大的順序為所有可能路徑排序，得到第一路徑排序表；

步驟22，獲取每條路徑的實時交通狀況信息，利用實時交通狀況信息為每條路徑賦予權(quán)值；

步驟23，將每條路徑的長度與其權(quán)值相乘后得到每條路徑的有用長度，按照有用長度由小到大的順序為所有可能路徑排序，得到第二路徑排序表；

步驟24，在所有可能路徑中，將有用長度最小的路徑的長度作為車輛與停車場之間的行車路程；通過行車路程和車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間；

步驟3，按照到達(dá)該停車場時間的順序為預(yù)約泊車的車輛排序，到達(dá)該停車場時間在前的車輛被優(yōu)先調(diào)度泊車；本實施例中，為預(yù)約泊車的車輛排序后，為完善、可靠地對提出預(yù)約請求的車輛進(jìn)行管理，本發(fā)明調(diào)度后生成預(yù)約泊車調(diào)度表；該調(diào)度方法還包括如下步驟：

步驟4，在預(yù)約泊車調(diào)度表中，如果某車輛未及時到達(dá)停車場，為給其他車輛空出相應(yīng)位置，并調(diào)整已生成的預(yù)約泊車調(diào)度表，則將該車輛從預(yù)約泊車調(diào)度表中刪除。

對應(yīng)于上述的預(yù)約泊車的調(diào)度方法，如圖8、9所示，本實施例提供了一種預(yù)約泊車的調(diào)度系統(tǒng)，該調(diào)度系統(tǒng)包括泊車控制臺、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器及定位裝置，泊車控制臺、定位裝置分別與網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器無線通信連接；泊車控制臺包括獲取模塊、判斷模塊及調(diào)度模塊；

獲取模塊，用于接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息及車輛實時車速，且用于采集當(dāng)前時間之前的至少兩個時間點的車輛車速；本實施例中，獲取模塊還用于獲取車輛到達(dá)停車場的所有可能路徑和每條路徑的實時交通狀況信息；

判斷模塊，用于計算車輛實時車速、至少兩個時間點的車輛車速的平均值，平均值為車輛平均車速，該模塊還用于利用車輛位置信息和停車場位置信息確定車輛與停車場之間的行車路程，通過行車路程和車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間；

判斷模塊包括第一路徑表生成單元、第二路徑表生成單元以及行程路程生成單元，第一路徑表生成單元用于按照路徑長度由小到大的順序為所有可能路徑排序、生成第一路徑排序表；第二路徑表生成單元，利用實時交通狀況信息為每條路徑賦予權(quán)值，并用于將每條路徑的長度與其權(quán)值相乘后得到每條路徑的有用長度，按照有用長度由小到大的順序為所有可能路徑排序、生成第二路徑排序表；行程路程生成單元，用于在所有可能路徑中，將有用長度最小的路徑的長度作為車輛與停車場之間的行車路程。

調(diào)度模塊，用于按照到達(dá)該停車場時間的順序為預(yù)約泊車的車輛排序，到達(dá)該停車場時間在前的車輛被優(yōu)先調(diào)度泊車；該模塊還用于生成預(yù)約泊車調(diào)度表。

該調(diào)度系統(tǒng)還包括與調(diào)度模塊連接的調(diào)度表修改模塊，用于在如果某車輛未及時到達(dá)停車場時將該車輛從預(yù)約泊車調(diào)度表中刪除，調(diào)度表修改模塊還與判斷模塊連接，通過判斷模塊確定某車輛是否到達(dá)停車場。

本實施例通過預(yù)約泊車調(diào)調(diào)表的方式實現(xiàn)對泊車調(diào)度的科學(xué)管理以及泊車調(diào)度情況實時更新，提高預(yù)約泊車調(diào)度的科學(xué)性和合理性。

實施例五：

本實施例與實施例四基本相同，其區(qū)別在于：本實施例對預(yù)約泊車調(diào)度方法進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化，本實施例在實施例四的技術(shù)方案上進(jìn)一步說明。

如圖10、11所示，本實施例公開了一種預(yù)約泊車的調(diào)度方法，該調(diào)度方法包括如下步驟：

步驟1，接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息并確定車輛平均車速；利用下述方法確定車輛平均車速，步驟1可具體為：

步驟10，接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息及車輛實時車速；

步驟11，采集當(dāng)前時間之前的至少兩個時間點的車輛車速；步驟11可與步驟10同步執(zhí)行；

步驟12，計算車輛實時車速、至少兩個時間點的車輛車速的平均值，平均值為車輛平均車速；

步驟2，利用車輛位置信息和停車場位置信息確定車輛與停車場之間的行車路程，通過行車路程和車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間；利用下述方法確定車輛到達(dá)該停車場時間，步驟2可具體為：

步驟20，獲取車輛到達(dá)停車場的所有可能路徑；

步驟21，按照路徑長度由小到大的順序為所有可能路徑排序，得到第一路徑排序表；

步驟22，獲取每條路徑的實時交通狀況信息，利用實時交通狀況信息為每條路徑賦予權(quán)值；

步驟23，將每條路徑的長度與其權(quán)值相乘后得到每條路徑的有用長度，按照有用長度由小到大的順序為所有可能路徑排序，得到第二路徑排序表；

步驟24，在所有可能路徑中，將有用長度最小的路徑的長度作為車輛與停車場之間的行車路程；通過行車路程和車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間。

步驟3，按照到達(dá)該停車場時間的順序為預(yù)約泊車的車輛排序，到達(dá)該停車場時間在前的車輛被優(yōu)先調(diào)度泊車；為預(yù)約泊車的車輛排序后，生成預(yù)約泊車調(diào)度表；該調(diào)度方法還包括如下步驟：

步驟4，在預(yù)約泊車調(diào)度表中，如果某車輛未及時到達(dá)停車場，則將該車輛從預(yù)約泊車調(diào)度表中刪除。為方便對預(yù)約的管理，本實施例中，還包括：

步驟5，即按照第一預(yù)設(shè)頻率更新預(yù)約泊車調(diào)度表，“第一預(yù)設(shè)頻率”應(yīng)理解刷新預(yù)約泊車調(diào)度表的頻率，刷新過程為當(dāng)預(yù)約泊車調(diào)度表中的某臺或某些臺車輛到達(dá)預(yù)約時間而為進(jìn)行泊車，則將其從預(yù)約泊車調(diào)度表中刪除，并增加新的預(yù)約請求對應(yīng)的車輛，比如，每五分鐘對泊車狀況進(jìn)行掃描，根據(jù)上述更新原則更新預(yù)約泊車調(diào)度表，具體更新的過程包括：刪除未及時到達(dá)停車場的車輛和增加新的預(yù)約車輛。

對應(yīng)于上述的預(yù)約泊車的調(diào)度方法，如圖10、11所示，本實施例中，提供了一種預(yù)約泊車的調(diào)度系統(tǒng)，該調(diào)度系統(tǒng)包括泊車控制臺、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器及定位裝置，泊車控制臺、定位裝置分別與網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器無線通信連接；泊車控制臺包括獲取模塊、判斷模塊及調(diào)度模塊；

獲取模塊，用于接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息及車輛實時車速，且用于采集當(dāng)前時間之前的至少兩個時間點的車輛車速；本實施例中，獲取模塊還用于獲取車輛到達(dá)停車場的所有可能路徑和每條路徑的實時交通狀況信息；

判斷模塊，用于計算車輛實時車速、至少兩個時間點的車輛車速的平均值，平均值為車輛平均車速，該模塊還用于利用車輛位置信息和停車場位置信息確定車輛與停車場之間的行車路程，通過行車路程和車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間；

判斷模塊包括第一路徑表生成單元、第二路徑表生成單元以及行程路程生成單元，第一路徑表生成單元用于按照路徑長度由小到大的順序為所有可能路徑排序、生成第一路徑排序表；第二路徑表生成單元，利用實時交通狀況信息為每條路徑賦予權(quán)值，并用于將每條路徑的長度與其權(quán)值相乘后得到每條路徑的有用長度，按照有用長度由小到大的順序為所有可能路徑排序、生成第二路徑排序表；行程路程生成單元，用于在所有可能路徑中，將有用長度最小的路徑的長度作為車輛與停車場之間的行車路程。

調(diào)度模塊，用于按照到達(dá)該停車場時間的順序為預(yù)約泊車的車輛排序，到達(dá)該停車場時間在前的車輛被優(yōu)先調(diào)度泊車；該模塊還用于生成預(yù)約泊車調(diào)度表。

對應(yīng)于調(diào)度方法，本實施例中涉及的調(diào)度系統(tǒng)還包括與調(diào)度模塊連接的調(diào)度表修改模塊，該模塊用于在如果某車輛未及時到達(dá)停車場時將該車輛從預(yù)約泊車調(diào)度表中刪除和增加，具體來說，調(diào)度表修改模塊包括預(yù)約刪除單元和預(yù)約增加單元，調(diào)度表修改模塊按照第一預(yù)設(shè)頻率更新預(yù)約泊車調(diào)度表，預(yù)約刪除單元用于刪除未及時到達(dá)停車場的車輛，預(yù)約增加單元用于增加新的預(yù)約車輛；調(diào)度表修改模塊還與判斷模塊連接，通過判斷模塊確定某車輛是否到達(dá)停車場。

本實施例中，通過增刪預(yù)約泊車調(diào)度表的方式實現(xiàn)對預(yù)約未到達(dá)車輛的合理刪除和新預(yù)約請求的及時指派，從而提高了停車場車位的利用率，實現(xiàn)智能化預(yù)約泊車的調(diào)度。

實施例六：

本實施例與實施例一至五基本相同，其區(qū)別在于：本實施例中，對車輛位置信息產(chǎn)生的部件進(jìn)行了限定。

本實施例公開了一種預(yù)約泊車的調(diào)度方法，該調(diào)度方法包括如下步驟：

步驟1，接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息并確定車輛平均車速；利用下述方法確定車輛平均車速，所述車輛位置信息來源于車輛本體的定位裝置和/或車主的移動終端的定位裝置。車輛本體的定位裝置可理解為一種智能汽車的導(dǎo)航系統(tǒng)或控制系統(tǒng)配備的定位裝置，移動終端的定位裝置可理解為駕駛員攜帶的手機(jī)、平板電腦中的定位部件。步驟1可具體為：

步驟10，接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息及車輛實時車速；

步驟11，采集當(dāng)前時間之前的至少兩個時間點的車輛車速；步驟11可與步驟10同步執(zhí)行；

步驟12，計算車輛實時車速、至少兩個時間點的車輛車速的平均值，平均值為車輛平均車速；

步驟2，利用車輛位置信息和停車場位置信息確定車輛與停車場之間的行車路程，通過行車路程和車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間；利用下述方法確定車輛到達(dá)該停車場時間，步驟2可具體為：

步驟20，獲取車輛到達(dá)停車場的所有可能路徑；

步驟21，按照路徑長度由小到大的順序為所有可能路徑排序，得到第一路徑排序表；

步驟22，獲取每條路徑的實時交通狀況信息，利用實時交通狀況信息為每條路徑賦予權(quán)值；

步驟23，將每條路徑的長度與其權(quán)值相乘后得到每條路徑的有用長度，按照有用長度由小到大的順序為所有可能路徑排序，得到第二路徑排序表；

步驟24，在所有可能路徑中，將有用長度最小的路徑的長度作為車輛與停車場之間的行車路程；通過行車路程和車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間。

步驟3，按照到達(dá)該停車場時間的順序為預(yù)約泊車的車輛排序，到達(dá)該停車場時間在前的車輛被優(yōu)先調(diào)度泊車；為預(yù)約泊車的車輛排序后，生成預(yù)約泊車調(diào)度表；該調(diào)度方法還包括如下步驟：

步驟4，在預(yù)約泊車調(diào)度表中，如果某車輛未及時到達(dá)停車場，則將該車輛從預(yù)約泊車調(diào)度表中刪除。

步驟5，按照第一預(yù)設(shè)頻率更新預(yù)約泊車調(diào)度表，更新的過程包括：刪除未及時到達(dá)停車場的車輛和增加新的預(yù)約車輛。

如圖12所示，本實施例中，一種預(yù)約泊車的調(diào)度系統(tǒng)，該調(diào)度系統(tǒng)包括泊車控制臺、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器及定位裝置，泊車控制臺、定位裝置分別與網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器無線通信連接，所述定位裝置可為車輛自身導(dǎo)航系統(tǒng)內(nèi)的定位裝置和/或駕駛員手持移動終端內(nèi)的定位裝置，本實例中的“和/或”應(yīng)該理解為三種情況：(一)車輛自身導(dǎo)航系統(tǒng)內(nèi)的定位裝置和駕駛員手持移動終端內(nèi)的定位裝置，(二)車輛自身導(dǎo)航系統(tǒng)內(nèi)的定位裝置，(三)駕駛員手持移動終端內(nèi)的定位裝置；泊車控制臺包括獲取模塊、判斷模塊及調(diào)度模塊。本實施例中，如果定位裝置安裝于車輛本體上，則車輛本體上還安裝有無線通訊裝置，無線通訊裝置連接定位裝置、將定位裝置中的定位信息發(fā)送至網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器將定位信息發(fā)送至泊車控制臺；如果定位裝置安裝于移動終端上，則移動終端將定位裝置中的定位信息發(fā)送至網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器將定位信息發(fā)送至泊車控制臺。

獲取模塊，用于接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息及車輛實時車速，且用于采集當(dāng)前時間之前的至少兩個時間點的車輛車速；本實施例中，獲取模塊還用于獲取車輛到達(dá)停車場的所有可能路徑和每條路徑的實時交通狀況信息；車輛位置信息來源于車輛本體的定位裝置和/或車主的移動終端的定位裝置。

判斷模塊，用于計算車輛實時車速、至少兩個時間點的車輛車速的平均值，平均值為車輛平均車速，該模塊還用于利用車輛位置信息和停車場位置信息確定車輛與停車場之間的行車路程，通過行車路程和車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間；

判斷模塊包括第一路徑表生成單元、第二路徑表生成單元以及行程路程生成單元，第一路徑表生成單元用于按照路徑長度由小到大的順序為所有可能路徑排序、生成第一路徑排序表；第二路徑表生成單元，利用實時交通狀況信息為每條路徑賦予權(quán)值，并用于將每條路徑的長度與其權(quán)值相乘后得到每條路徑的有用長度，按照有用長度由小到大的順序為所有可能路徑排序、生成第二路徑排序表；行程路程生成單元，用于在所有可能路徑中，將有用長度最小的路徑的長度作為車輛與停車場之間的行車路程。

調(diào)度模塊，用于按照到達(dá)該停車場時間的順序為預(yù)約泊車的車輛排序，到達(dá)該停車場時間在前的車輛被優(yōu)先調(diào)度泊車；該模塊還用于生成預(yù)約泊車調(diào)度表。

該調(diào)度系統(tǒng)還包括與調(diào)度模塊連接的調(diào)度表修改模塊，用于在如果某車輛未及時到達(dá)停車場時將該車輛從預(yù)約泊車調(diào)度表中刪除和增加，調(diào)度表修改模塊包括預(yù)約刪除單元和預(yù)約增加單元，調(diào)度表修改模塊按照第一預(yù)設(shè)頻率更新預(yù)約泊車調(diào)度表，預(yù)約刪除單元用于刪除未及時到達(dá)停車場的車輛，預(yù)約增加單元用于增加新的預(yù)約車輛；調(diào)度表修改模塊還與判斷模塊連接，通過判斷模塊確定某車輛是否到達(dá)停車場。

本實施例的定位裝置可靈活選擇，提高了本發(fā)明的適用范圍，便于本發(fā)明的推廣，比如，即使是傳統(tǒng)的車輛，也能通過智能終端準(zhǔn)確判斷其位置。

實施例七：

本實施例與實施例六基本相同，其區(qū)別在于，本實施例對車輛位置信息同時來源于車輛本體的定位裝置和移動終端的情況做了進(jìn)一步改進(jìn)。

本實施例中，該調(diào)度方法包括如下步驟：

步驟1，接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息并確定車輛平均車速；利用下述方法確定車輛平均車速，所述車輛位置信息來源于車輛本體的定位裝置和/或車主的移動終端的定位裝置，如果車輛位置信息來源于車輛本體的定位裝置和移動終端，且從車輛本體的定位裝置獲取的第一位置信息與從移動終端獲取的第二位置信息不符時，將車輛本體位置和移動終端位置的中間位置作為車輛位置信息；

步驟2，利用所述車輛位置信息和停車場位置信息確定車輛與所述停車場之間的行車路程，通過所述行車路程和所述車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間；

步驟3，按照到達(dá)該停車場時間的順序為預(yù)約泊車的車輛排序，到達(dá)該停車場時間在前的車輛被優(yōu)先調(diào)度泊車；為預(yù)約泊車的車輛排序后，生成預(yù)約泊車調(diào)度表；該調(diào)度方法還包括如下步驟：

步驟4，在預(yù)約泊車調(diào)度表中，如果某車輛未及時到達(dá)停車場，則將該車輛從預(yù)約泊車調(diào)度表中刪除。

步驟5，按照第一預(yù)設(shè)頻率更新預(yù)約泊車調(diào)度表，更新的過程包括：刪除未及時到達(dá)停車場的車輛和增加新的預(yù)約車輛。

本實施例中，一種預(yù)約泊車的調(diào)度系統(tǒng)，該調(diào)度系統(tǒng)包括泊車控制臺、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器及定位裝置，泊車控制臺、定位裝置分別與網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器無線通信連接，所述定位裝置可為車輛自身導(dǎo)航系統(tǒng)內(nèi)的定位裝置和/或駕駛員手持移動終端內(nèi)的定位裝置，本實例中的“和/或”應(yīng)該理解為三種情況：(一)車輛自身導(dǎo)航系統(tǒng)內(nèi)的定位裝置和駕駛員手持移動終端內(nèi)的定位裝置，(二)車輛自身導(dǎo)航系統(tǒng)內(nèi)的定位裝置，(三)駕駛員手持移動終端內(nèi)的定位裝置；泊車控制臺包括獲取模塊、判斷模塊及調(diào)度模塊。

獲取模塊，用于接收泊車預(yù)約信息、車輛位置信息及車輛實時車速，且用于采集當(dāng)前時間之前的至少兩個時間點的車輛車速；本實施例中，獲取模塊還用于獲取車輛到達(dá)停車場的所有可能路徑和每條路徑的實時交通狀況信息；車輛位置信息來源于車輛本體的定位裝置和/或車主的移動終端的定位裝置。

判斷模塊，用于計算車輛實時車速、至少兩個時間點的車輛車速的平均值，平均值為車輛平均車速，如果車輛位置信息來源于車輛本體的定位裝置和移動終端，且從車輛本體的定位裝置獲取的第一位置信息與從移動終端獲取的第二位置信息不符時，判斷模塊用于計算車輛本體位置和移動終端位置的中間位置，將車輛本體位置和移動終端位置的中間位置作為車輛位置信息。

該模塊還用于利用車輛位置信息和停車場位置信息確定車輛與停車場之間的行車路程，通過行車路程和車輛平均車速確定車輛到達(dá)該停車場時間；

判斷模塊包括第一路徑表生成單元、第二路徑表生成單元以及行程路程生成單元，第一路徑表生成單元用于按照路徑長度由小到大的順序為所有可能路徑排序、生成第一路徑排序表；第二路徑表生成單元，利用實時交通狀況信息為每條路徑賦予權(quán)值，并用于將每條路徑的長度與其權(quán)值相乘后得到每條路徑的有用長度，按照有用長度由小到大的順序為所有可能路徑排序、生成第二路徑排序表；行程路程生成單元，用于在所有可能路徑中，將有用長度最小的路徑的長度作為車輛與停車場之間的行車路程。

調(diào)度模塊，用于按照到達(dá)該停車場時間的順序為預(yù)約泊車的車輛排序，到達(dá)該停車場時間在前的車輛被優(yōu)先調(diào)度泊車；該模塊還用于生成預(yù)約泊車調(diào)度表。

該調(diào)度系統(tǒng)還包括與調(diào)度模塊連接的調(diào)度表修改模塊，用于在如果某車輛未及時到達(dá)停車場時將該車輛從預(yù)約泊車調(diào)度表中刪除和增加，調(diào)度表修改模塊包括預(yù)約刪除單元和預(yù)約增加單元，調(diào)度表修改模塊按照第一預(yù)設(shè)頻率更新預(yù)約泊車調(diào)度表，預(yù)約刪除單元用于刪除未及時到達(dá)停車場的車輛，預(yù)約增加單元用于增加新的預(yù)約車輛；調(diào)度表修改模塊還與判斷模塊連接，通過判斷模塊確定某車輛是否到達(dá)停車場。

本實施例有效解決了智能車輛和手持終端同時定位產(chǎn)生矛盾的問題，并通過這種方式修正定位、提高判斷車輛到達(dá)停車場時間的準(zhǔn)確性，從而實現(xiàn)科學(xué)、合理地調(diào)度車輛。

實施例八：

本實施例與實施例一至七基本相同，其區(qū)別在于：本實施例的步驟3中，停車場對預(yù)約的泊車調(diào)度完成后，將調(diào)度信息發(fā)送至智能車輛中的自動導(dǎo)航系統(tǒng)或智能控制系統(tǒng)，根據(jù)駕駛員發(fā)出的控制命令或遠(yuǎn)程控制命令，甚至于根據(jù)智能汽車的自動控制命令，如果自動導(dǎo)航系統(tǒng)收到行程路線變化命令且變化后的形成路線遠(yuǎn)離所述停車場，則自動導(dǎo)航系統(tǒng)自動向停車場內(nèi)的泊車控制臺發(fā)送取消泊車請求。

在本發(fā)明中，對于上述的幾種實施例，除非另有明確規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術(shù)語應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通或兩個元件的相互作用關(guān)系，除非另有明確的限定。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點包含于本發(fā)明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點可以在任一個或多個實施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例以及不同實施例或示例的特征進(jìn)行結(jié)合和組合。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明實質(zhì)內(nèi)容上所作的任何修改、等同替換和簡單改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。