本發(fā)明涉及高速公路管理領(lǐng)域，具體是一種轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度排序的方法和系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，道路交通安全、快速的交通需求劇增，高速公路建設(shè)速度不斷加快，截止2015年底，我國(guó)高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)到11.7萬公里，居世界第一位，如何確保高速公路的有序、安全、暢通，是各級(jí)政府部門關(guān)注的焦點(diǎn)。從國(guó)家層面到各省市的管理部門都想及時(shí)掌握當(dāng)前或某一段時(shí)間內(nèi)的高速公路的安全運(yùn)行狀況。目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)高速公路的擁堵狀況缺少定量的評(píng)價(jià)方法，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的高速公路非常繁忙，已處于飽和狀態(tài)，尤其是節(jié)假日高速公路免費(fèi)通行所導(dǎo)致的高速公路擁堵已成為常態(tài)，各級(jí)政府決策部門和管理者都想定量的獲得轄區(qū)內(nèi)的高速公路安全運(yùn)行信息，迫切需要掌握當(dāng)前或在一個(gè)時(shí)間段范圍內(nèi)擁堵到什么程度，導(dǎo)致?lián)矶碌脑搭^都分布在哪里等信息。從國(guó)家或省層面想通過統(tǒng)一尺度，衡量掌握各個(gè)轄區(qū)高速公路交通管理部門的管理水平，便于進(jìn)行統(tǒng)一考核排名。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決現(xiàn)有技術(shù)中對(duì)于各個(gè)轄區(qū)高速公路擁堵程度缺少統(tǒng)一考核評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)問題，從而提供一種轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度排序的方法和系統(tǒng)。

為此，本發(fā)明提供一種轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度排序的方法，包括如下步驟：

在電子地圖上所轄區(qū)域高速公路雙向道路上以及收費(fèi)站進(jìn)出口處、分流合流點(diǎn)處標(biāo)注坐標(biāo)點(diǎn)，相鄰兩個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)之間的距離小于設(shè)定閾值；

獲取每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上對(duì)應(yīng)的坐標(biāo)點(diǎn)位置處；

針對(duì)所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)和下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)，判斷其是否為擁堵源頭；

針對(duì)所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)擁堵源頭坐標(biāo)點(diǎn)，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)和下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)，計(jì)算其受阻系數(shù)；

獲取當(dāng)前時(shí)刻所轄區(qū)域高速公路上的坐標(biāo)點(diǎn)總數(shù)以及該轄區(qū)高速公路上全部擁堵源頭的受阻系數(shù)總和，得到當(dāng)前時(shí)刻該轄區(qū)高速公路的擁堵指數(shù):擁堵指數(shù)＝受阻系數(shù)總和/坐標(biāo)點(diǎn)總數(shù)；

根據(jù)每一轄區(qū)高速公路的擁堵指數(shù)對(duì)各轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度進(jìn)行排序。

可選地，上述的轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度排序的方法中，獲取每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上對(duì)應(yīng)的坐標(biāo)點(diǎn)位置處的步驟中包括：

通過互聯(lián)網(wǎng)讀取至少三組路況云數(shù)據(jù)，融合每一組路況云數(shù)據(jù)，根據(jù)具有相同路況數(shù)據(jù)的組數(shù)最多的原則，得到實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)，根據(jù)實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)得到每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上對(duì)應(yīng)的坐標(biāo)點(diǎn)位置處。

可選地，上述的轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度排序的方法中，獲取每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上對(duì)應(yīng)的坐標(biāo)點(diǎn)位置處的步驟中包括：

在周期性擁堵發(fā)生路段，采用雷達(dá)技術(shù)跟蹤高速公路上的行駛車輛并實(shí)時(shí)采集車輛的行駛速度，根據(jù)車輛的行駛速度得到坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行駛速度，根據(jù)坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值得到第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)；

通過互聯(lián)網(wǎng)讀取路況云數(shù)據(jù)，作為第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)；

融合所述第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)和所述第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)的分類結(jié)果得到每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上。

可選地，上述的轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度排序的方法中，采用雷達(dá)技術(shù)跟蹤高速公路上的行駛車輛并實(shí)時(shí)采集車輛的行駛速度，根據(jù)車輛的行駛速度得到坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行駛速度，根據(jù)坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值得到第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)的步驟中，具體包括：

以相鄰兩個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)的中間點(diǎn)為界限劃分坐標(biāo)點(diǎn)的測(cè)速區(qū)域，與前一坐標(biāo)點(diǎn)距離近的位置點(diǎn)的車輛劃入前一坐標(biāo)點(diǎn)的測(cè)速區(qū)域，與后一坐標(biāo)點(diǎn)距離近的位置點(diǎn)的車輛劃入后一坐標(biāo)點(diǎn)的測(cè)速區(qū)域；

針對(duì)每一坐標(biāo)點(diǎn)，若與該坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的測(cè)速區(qū)域內(nèi)無行駛車輛，則直接將該坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)標(biāo)注為綠色，否則獲取每一秒鐘雷達(dá)采集到的與該坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的測(cè)速區(qū)域內(nèi)的每一車輛的行駛速度vi，其中1≤i≤n，n為檢測(cè)時(shí)間內(nèi)該坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的測(cè)速區(qū)域內(nèi)的車輛總數(shù)；

根據(jù)以下公式計(jì)算該坐標(biāo)點(diǎn)的行駛速度：

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為綠色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二閾值同時(shí)小于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為黃色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三閾值同時(shí)小于第二閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為紅色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值小于第三閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為深紅色。

可選地，上述的轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度排序的方法中，還包括如下步驟：

顯示各轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度的排序結(jié)果。

本發(fā)明還提供一種轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度排序的系統(tǒng)，包括：

坐標(biāo)點(diǎn)標(biāo)注單元，在電子地圖上所轄區(qū)域高速公路雙向道路上以及收費(fèi)站進(jìn)出口處、分流合流點(diǎn)處標(biāo)注坐標(biāo)點(diǎn)，相鄰兩個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)之間的距離小于設(shè)定閾值；

路況標(biāo)注單元，獲取每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上對(duì)應(yīng)的坐標(biāo)點(diǎn)位置處；

擁堵源頭判斷單元，針對(duì)所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)和下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)，判斷其是否為擁堵源頭；

受阻系數(shù)計(jì)算單元，針對(duì)所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)擁堵源頭坐標(biāo)點(diǎn)，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)和下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)，計(jì)算其受阻系數(shù)；

擁堵指數(shù)計(jì)算單元，獲取當(dāng)前時(shí)刻所轄區(qū)域高速公路上的坐標(biāo)點(diǎn)總數(shù)以及該轄區(qū)高速公路上全部擁堵源頭的受阻系數(shù)總和，得到當(dāng)前時(shí)刻該轄區(qū)高速公路的擁堵指數(shù):排序基數(shù)＝受阻系數(shù)總和/坐標(biāo)點(diǎn)總數(shù)；

排序單元，根據(jù)每一轄區(qū)高速公路的擁堵指數(shù)對(duì)各轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度進(jìn)行排序。

可選地，上述的轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度排序的系統(tǒng)中，路況標(biāo)注單元包括：

云數(shù)據(jù)讀取模塊，通過互聯(lián)網(wǎng)讀取至少三組路況云數(shù)據(jù)，融合每一組路況云數(shù)據(jù)，根據(jù)具有相同路況數(shù)據(jù)的組數(shù)最多的原則，得到實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)，根據(jù)實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)得到每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上對(duì)應(yīng)的坐標(biāo)點(diǎn)位置處。

可選地，上述的各轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度排序的系統(tǒng)中，路況標(biāo)注單元包括：

雷達(dá)測(cè)速模塊，在周期性擁堵發(fā)生路段，采用雷達(dá)技術(shù)跟蹤高速公路上的行駛車輛并實(shí)時(shí)采集車輛的行駛速度，根據(jù)車輛的行駛速度得到坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行駛速度，根據(jù)坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值得到第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)；

互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)獲取模塊，通過互聯(lián)網(wǎng)讀取路況云數(shù)據(jù)，作為第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)；

數(shù)據(jù)融合模塊，融合所述第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)和所述第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)的分類結(jié)果得到每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上。

可選地，上述的轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度排序的系統(tǒng)中，雷達(dá)測(cè)速模塊具體用于：

以相鄰兩個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)的中間點(diǎn)為界限劃分坐標(biāo)點(diǎn)的測(cè)速區(qū)域，與前一坐標(biāo)點(diǎn)距離近的位置點(diǎn)的車輛劃入前一坐標(biāo)點(diǎn)的測(cè)速區(qū)域，與后一坐標(biāo)點(diǎn)距離近的位置點(diǎn)的車輛劃入后一坐標(biāo)點(diǎn)的測(cè)速區(qū)域；

針對(duì)每一坐標(biāo)點(diǎn)，若與該坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的測(cè)速區(qū)域內(nèi)無行駛車輛，則直接將該坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)標(biāo)注為綠色，否則獲取每一秒鐘雷達(dá)采集到的與該坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的測(cè)速區(qū)域內(nèi)的每一車輛的行駛速度vi，其中1≤i≤n，n為檢測(cè)時(shí)間內(nèi)該坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的測(cè)速區(qū)域內(nèi)的車輛總數(shù)；

根據(jù)以下公式計(jì)算該坐標(biāo)點(diǎn)的行駛速度：

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為綠色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二閾值同時(shí)小于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為黃色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三閾值同時(shí)小于第二閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為紅色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值小于第三閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為深紅色。

可選地，上述的轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度排序的系統(tǒng)中，還包括：

提示單元，顯示各轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度的排序結(jié)果。

本發(fā)明提供的上述技術(shù)方案，與現(xiàn)有技術(shù)相比，至少具有如下有益效果：

本發(fā)明提供的轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度排序的方法和系統(tǒng)，在電子地圖上所轄區(qū)域高速公路雙向道路上以及收費(fèi)站進(jìn)出口處、分流合流點(diǎn)處標(biāo)注坐標(biāo)點(diǎn)，相鄰兩個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)之間的距離小于設(shè)定閾值；獲取每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上對(duì)應(yīng)的坐標(biāo)點(diǎn)位置處；針對(duì)所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)和下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)，判斷其是否為擁堵源頭；針對(duì)所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)擁堵源頭坐標(biāo)點(diǎn)，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)和下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)，計(jì)算其受阻系數(shù)；獲取當(dāng)前時(shí)刻所轄區(qū)域高速公路上的坐標(biāo)點(diǎn)總數(shù)以及該轄區(qū)高速公路上全部擁堵源頭的受阻系數(shù)總和，得到當(dāng)前時(shí)刻該轄區(qū)高速公路的擁堵指數(shù):擁堵指數(shù)＝受阻系數(shù)總和/坐標(biāo)點(diǎn)總數(shù)；根據(jù)每一轄區(qū)高速公路的擁堵指數(shù)對(duì)各轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度進(jìn)行排序。根據(jù)擁堵指數(shù)對(duì)各轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度進(jìn)行排名,更加公平合理,因?yàn)閷?duì)于轄區(qū)范圍大的情況高速公路上設(shè)置的坐標(biāo)點(diǎn)多，轄區(qū)范圍小的情況高速公路上設(shè)置的坐標(biāo)點(diǎn)少，可以避免轄區(qū)范圍不一樣、高速公路長(zhǎng)度不一樣導(dǎo)致的偏差。

附圖說明

為了使本發(fā)明的內(nèi)容更容易被清楚的理解，下面結(jié)合附圖，對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說明，其中，

圖1為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度排序的方法的流程圖；

圖2為發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述電子地圖所轄區(qū)域高速公路標(biāo)注坐標(biāo)點(diǎn)的示意圖；

圖3為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述獲取坐標(biāo)點(diǎn)路況數(shù)據(jù)的原理示意圖；

圖4為本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例所述獲取坐標(biāo)點(diǎn)路況數(shù)據(jù)的原理示意圖；

圖5為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述雷達(dá)測(cè)速區(qū)域的劃分方式的原理示意圖；

圖6為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度排序的系統(tǒng)的原理框圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。并且下面所描述的本發(fā)明不同實(shí)施方式中所涉及的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互結(jié)合。

實(shí)施例1

本實(shí)施例提供一種轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度排序的方法，應(yīng)用于交通管理部門的中控系統(tǒng)中，如圖1所示，包括如下步驟：

s1：在電子地圖上所轄區(qū)域高速公路雙向道路上以及收費(fèi)站進(jìn)出口處、分流合流點(diǎn)處標(biāo)注坐標(biāo)點(diǎn)，相鄰兩個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)之間的距離小于設(shè)定閾值；如圖2所示。兩個(gè)相鄰坐標(biāo)點(diǎn)之間的實(shí)際距離可以設(shè)定在200米左右，圖中箭頭表示行駛方向?？梢岳斫?，在高速公路上，收費(fèi)站進(jìn)出口處、分流合流點(diǎn)處車輛必須停車取卡或繳費(fèi)、或者需要降速行駛，因此這些位置最為容易出現(xiàn)擁堵，因此將坐標(biāo)點(diǎn)設(shè)置在這些位置，當(dāng)出現(xiàn)擁堵時(shí)第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)并處理，避免擁堵擴(kuò)散或者延長(zhǎng)持續(xù)時(shí)間。

s2：獲取每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上對(duì)應(yīng)的坐標(biāo)點(diǎn)位置處；在具體實(shí)施時(shí)，可以直接通過互聯(lián)網(wǎng)讀取路況云數(shù)據(jù)作為實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)，但是其精準(zhǔn)度可能不高。因此，為了能夠得到更準(zhǔn)確的實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)，本實(shí)施例中采用多組數(shù)據(jù)融合研判的方式獲取實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)。具體地，可通過如下兩種方式實(shí)現(xiàn)：

第一種方式：通過互聯(lián)網(wǎng)讀取至少三組路況云數(shù)據(jù)，融合每一組路況云數(shù)據(jù)，根據(jù)具有相同路況數(shù)據(jù)的組數(shù)最多的原則，得到實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)，根據(jù)實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)得到每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上對(duì)應(yīng)的坐標(biāo)點(diǎn)位置處。如圖3所示，可以獲取至少三個(gè)路況云數(shù)據(jù)，通過對(duì)每一路況云數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，刪除異常數(shù)據(jù)，根據(jù)保留下來的路況云數(shù)據(jù)進(jìn)行解析得到坐標(biāo)點(diǎn)的精準(zhǔn)路況數(shù)據(jù)。例如，讀取電子地圖上的某一坐標(biāo)點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的3個(gè)路況云數(shù)據(jù)的路況數(shù)據(jù)，其中2個(gè)顯示為深紅色，一個(gè)顯示為黃色，那么該坐標(biāo)點(diǎn)就選取深紅色為當(dāng)前時(shí)刻該坐標(biāo)點(diǎn)的路況。

另一種方式如圖4所示，通過雷達(dá)測(cè)速和互聯(lián)網(wǎng)云數(shù)據(jù)進(jìn)行融合后得到路況數(shù)據(jù)，具體包括：

s21：在周期性擁堵發(fā)生路段，采用雷達(dá)技術(shù)跟蹤高速公路上的行駛車輛并實(shí)時(shí)采集車輛的行駛速度，根據(jù)車輛的行駛速度得到坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行駛速度，根據(jù)坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值得到第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)；由于雷達(dá)測(cè)速裝置的成本較高，因此只選定周期性擁堵的路段安裝。針對(duì)每一坐標(biāo)點(diǎn)，雷達(dá)采集到的與該坐標(biāo)點(diǎn)距離最近的所有位置點(diǎn)的車輛的行駛速度求取平均值后作為該坐標(biāo)點(diǎn)的行駛速度；由于雷達(dá)測(cè)速裝置是針對(duì)連續(xù)位置進(jìn)行測(cè)試的,每一坐標(biāo)點(diǎn)的速度可通過如下方式進(jìn)行得到：

s211：以相鄰兩個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)的中間點(diǎn)為界限劃分坐標(biāo)點(diǎn)的測(cè)速區(qū)域，與前一坐標(biāo)點(diǎn)距離近的位置點(diǎn)劃入前一坐標(biāo)點(diǎn)的測(cè)速區(qū)域，與后一坐標(biāo)點(diǎn)距離近的位置點(diǎn)劃入后一坐標(biāo)點(diǎn)的測(cè)速區(qū)域；具體地，如圖5所示，其中標(biāo)出了坐標(biāo)點(diǎn)1和前邊相鄰坐標(biāo)點(diǎn)之間的中點(diǎn)、坐標(biāo)點(diǎn)1和后邊相鄰坐標(biāo)點(diǎn)(坐標(biāo)點(diǎn)2)之間的中點(diǎn)，兩個(gè)中點(diǎn)之間的陰影區(qū)域即構(gòu)成了坐標(biāo)點(diǎn)1的測(cè)速區(qū)域。

s212：針對(duì)每一坐標(biāo)點(diǎn)，若與該坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的測(cè)速區(qū)域內(nèi)無行駛車輛，則直接將該坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)標(biāo)注為綠色，否則獲取每一秒鐘雷達(dá)采集到的與該坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的測(cè)速區(qū)域內(nèi)的每一車輛的行駛速度vi，其中1≤i≤n，n為檢測(cè)時(shí)間內(nèi)該坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的測(cè)速區(qū)域內(nèi)的車輛總數(shù)；

s213：根據(jù)以下公式計(jì)算該坐標(biāo)點(diǎn)的行駛速度：

s214：若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為綠色；

s215：若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二閾值同時(shí)小于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為黃色；

s216：若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三閾值同時(shí)小于第二閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為紅色；

s217：若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值小于第三閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為深紅色。

以上，第一閾值、第二閾值、第三閾值均可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇，可以分別選擇為0.6、0.4、0.2。

s22：通過互聯(lián)網(wǎng)讀取路況云數(shù)據(jù)，得到第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)；也可以采用第一種方式，獲取多個(gè)路況云數(shù)據(jù)，對(duì)多個(gè)路況云數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)融合后，得到第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)。

s23：融合所述第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)和所述第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)的分類結(jié)果得到每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上；具體地，在周期性擁堵路段，可以根據(jù)雷達(dá)讀取到的路況數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)讀取的云數(shù)據(jù)進(jìn)行比對(duì)，如果二者的差異超過一定范圍，則舍棄該組數(shù)據(jù)，例如雷達(dá)讀取到的數(shù)據(jù)顯示某一坐標(biāo)點(diǎn)的路況為深紅色，而互聯(lián)網(wǎng)讀取到的該坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)為黃色，則可暫時(shí)舍棄該組數(shù)據(jù)，直到二者讀取到的路況數(shù)據(jù)保持一致。對(duì)于非周期性擁堵路段，可直接采用互聯(lián)網(wǎng)讀取到的路況數(shù)據(jù)作為坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)。

s3：針對(duì)所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)和下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)，判斷其是否為擁堵源頭；具體地，可以采用如下步驟判斷坐標(biāo)點(diǎn)是否為擁堵源頭：

s31：判斷某一編號(hào)的坐標(biāo)點(diǎn)上是否為深紅色，若是則執(zhí)行步驟s32，否則執(zhí)行步驟s33；

s32：判斷該編號(hào)坐標(biāo)點(diǎn)下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)上是否為深紅色，若否則執(zhí)行步驟s37，若是則返回步驟s2；

s33：判斷該編號(hào)坐標(biāo)點(diǎn)上是否為紅色，若是則執(zhí)行步驟s34，否則執(zhí)行步驟s35；

s34：判斷該編號(hào)坐標(biāo)點(diǎn)下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)上是否為深紅色或紅色，若否則執(zhí)行步驟s37，若是則返回步驟s2；

s35：判斷該編號(hào)坐標(biāo)點(diǎn)上是否為黃色，若是則執(zhí)行步驟s36，否則返回步驟s2；

s36：判斷該編號(hào)坐標(biāo)點(diǎn)下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)上是否為深紅色或紅色或黃色，若否則執(zhí)行步驟s37，若是則返回步驟s2；

s37：確定該編號(hào)坐標(biāo)點(diǎn)為擁堵源頭。

也就是說，如果某一坐標(biāo)點(diǎn)為深紅色，但是其下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)不是深紅色則該坐標(biāo)點(diǎn)為擁堵源頭。如果某一坐標(biāo)點(diǎn)為紅色，但是其下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)不是深紅色也不是紅色，則該坐標(biāo)點(diǎn)為擁堵源頭。如果某一坐標(biāo)點(diǎn)為黃色，但是其下游坐標(biāo)點(diǎn)不是深紅色也不是紅色也不是黃色，則該坐標(biāo)點(diǎn)為擁堵源頭。采用該判斷方式可以非常簡(jiǎn)單快速地得到擁堵源頭所對(duì)應(yīng)的坐標(biāo)點(diǎn)，并能夠根據(jù)坐標(biāo)點(diǎn)與地理位置坐標(biāo)的對(duì)應(yīng)關(guān)系確定擁堵源頭所在的具體位置，為快速消除擁堵源頭提供了保障。

s4：針對(duì)所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)擁堵源頭坐標(biāo)點(diǎn)，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)和下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)，計(jì)算其受阻系數(shù)；具體地，通過以下方法計(jì)算受阻系數(shù)：

計(jì)算其受阻系數(shù)的步驟包括：

s41：判斷擁堵源頭是否為深紅色，若是則執(zhí)行步驟s42，否則執(zhí)行步驟s44。

s42：判斷下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)是否為綠色，若是則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第一數(shù)值，若否則執(zhí)行步驟s43，所述第一數(shù)值可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇，本實(shí)施例中選擇為1.5。

s43：判斷下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)是否為黃色，若是則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值；所述第二數(shù)值可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇，本實(shí)施例中選擇為1；否則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值，所述第三數(shù)值可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇，本實(shí)施例中選擇為0.5。

s44：判斷擁堵源頭是否為紅色，若是則執(zhí)行步驟s45，否則執(zhí)行步驟s46。

s45：判斷下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)是否為綠色，若是則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值，否則執(zhí)行步驟s46。

s46：當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值。

s47：每秒鐘將區(qū)域內(nèi)變?yōu)榫G色的擁堵源頭的受阻系數(shù)清零。

對(duì)于作為擁堵源頭的坐標(biāo)點(diǎn)，根據(jù)其下游方向與之緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況與其路況之間的差異來確定該擁堵源頭的受阻系數(shù)。如果其下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)的路況與該擁堵源頭的路況差距越大，說明該擁堵源頭對(duì)于下游的阻力越大，因此受阻系數(shù)應(yīng)該越大。例如，某一擁堵源頭為深紅色，而下游方向與之緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)為綠色的情況和下游方向與之緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)為紅色的情況，前者的受阻系數(shù)要大于后者。

s5：獲取當(dāng)前時(shí)刻所轄區(qū)域高速公路上的坐標(biāo)點(diǎn)總數(shù)以及該轄區(qū)高速公路上全部擁堵源頭的受阻系數(shù)總和，得到當(dāng)前時(shí)刻該轄區(qū)高速公路的擁堵指數(shù):擁堵指數(shù)＝受阻系數(shù)總和/坐標(biāo)點(diǎn)總數(shù)；

s6：根據(jù)每一轄區(qū)高速公路的擁堵指數(shù)對(duì)各轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度進(jìn)行排序。

以京滬高速公路按照行政區(qū)域劃分后的轄區(qū)為例，其中北京段35公里，河北段6.84公里，天津段100.85公里。顯然，天津段轄區(qū)高速公路的長(zhǎng)度遠(yuǎn)大于河北段轄區(qū)高速公路的長(zhǎng)度，如果坐標(biāo)點(diǎn)之間的距離相同的話，那么天津段高速公路內(nèi)的坐標(biāo)點(diǎn)數(shù)量會(huì)遠(yuǎn)大于河北段高速公路內(nèi)的坐標(biāo)點(diǎn)數(shù)量。如天津段高速公路設(shè)置了80000個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)，而河北段設(shè)置了10000個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)。在當(dāng)前時(shí)刻，如果天津段高速公路所有坐標(biāo)點(diǎn)的受阻系數(shù)相加后為300000，河北段高速公路所有坐標(biāo)點(diǎn)的受阻系數(shù)相加后為50000，雖然表面上看河北段高速公路的受阻系數(shù)總數(shù)小于天津段高速公路的受阻系數(shù)，但是由于天津段高速公路的坐標(biāo)點(diǎn)總數(shù)大于河北段高速公路的坐標(biāo)點(diǎn)總數(shù)，因此計(jì)算后天津段高速公路的擁堵指數(shù)＝300000/80000＝3.75；河北段高速公路的擁堵指數(shù)＝50000/10000＝5，因此河北段高速公路的擁堵指數(shù)大于天津段高速公路的擁堵指數(shù)，在對(duì)兩個(gè)轄區(qū)高速公路交通擁堵程度排序時(shí)，河北段高速公路的排名要比天津段高速公路的排名更靠前。

在以上方案的基礎(chǔ)上，所述方法還可以包括如下步驟：

s7：顯示各轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度的排序結(jié)果。具體地，在交通管理部門的控制中心，會(huì)設(shè)置有大屏顯示系統(tǒng)，可以通過顯示屏顯示各條高速公路上每一坐標(biāo)點(diǎn)的受阻系數(shù)、高速公路的受阻系數(shù)總和與每一條高速公路上擁堵源頭的數(shù)量及位置以提示交通管理者。

實(shí)施例2

本實(shí)施例提供一種轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度排序的系統(tǒng)，如圖6所示，包括：

坐標(biāo)點(diǎn)標(biāo)注單元1，在電子地圖上所轄區(qū)域高速公路雙向道路上以及收費(fèi)站進(jìn)出口處、分流合流點(diǎn)處標(biāo)注坐標(biāo)點(diǎn)，相鄰兩個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)之間的距離小于設(shè)定閾值；兩個(gè)相鄰坐標(biāo)點(diǎn)之間的實(shí)際距離可以設(shè)定在200米左右，圖中箭頭表示行駛方向?？梢岳斫?，在高速公路上，收費(fèi)站進(jìn)出口處、分流合流點(diǎn)處車輛必須停車取卡或繳費(fèi)、或者需要降速行駛，因此這些位置最為容易出現(xiàn)擁堵，因此將坐標(biāo)點(diǎn)設(shè)置在這些位置，當(dāng)出現(xiàn)擁堵時(shí)第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)并處理，避免擁堵擴(kuò)散或者延長(zhǎng)持續(xù)時(shí)間。

路況標(biāo)注單元2，獲取每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上對(duì)應(yīng)的坐標(biāo)點(diǎn)位置處；在具體實(shí)施時(shí)，可以直接通過互聯(lián)網(wǎng)讀取路況云數(shù)據(jù)作為實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)，但是其精準(zhǔn)度可能不高。因此，為了能夠得到更準(zhǔn)確的實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)，本實(shí)施例中采用多組數(shù)據(jù)融合研判的方式獲取實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)。具體地，可通過如下兩種方式實(shí)現(xiàn)：

第一種方式：路況標(biāo)注單元2包括云數(shù)據(jù)讀取模塊，通過互聯(lián)網(wǎng)讀取至少三組路況云數(shù)據(jù)，融合每一組路況云數(shù)據(jù)，根據(jù)具有相同路況數(shù)據(jù)的組數(shù)最多的原則，得到實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)，根據(jù)實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)得到每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上對(duì)應(yīng)的坐標(biāo)點(diǎn)位置處。可以獲取至少三個(gè)路況云數(shù)據(jù)，通過對(duì)每一路況云數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，刪除異常數(shù)據(jù)，根據(jù)保留下來的路況云數(shù)據(jù)進(jìn)行解析得到坐標(biāo)點(diǎn)的精準(zhǔn)路況數(shù)據(jù)。例如，讀取電子地圖上的某一坐標(biāo)點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的3個(gè)路況云數(shù)據(jù)的路況數(shù)據(jù)，其中2個(gè)顯示為深紅色，一個(gè)顯示為黃色，那么該坐標(biāo)點(diǎn)就選取深紅色為當(dāng)前時(shí)刻該坐標(biāo)點(diǎn)的路況。

第二種方式，如圖6，路況標(biāo)注單元2包括：

雷達(dá)測(cè)速模塊21，在周期性擁堵發(fā)生路段，采用雷達(dá)技術(shù)跟蹤高速公路上的行駛車輛并實(shí)時(shí)采集車輛的行駛速度，根據(jù)車輛的行駛速度得到坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行駛速度，根據(jù)坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值得到第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)；由于雷達(dá)測(cè)速裝置的成本較高，因此只選定周期性擁堵的路段安裝。針對(duì)每一坐標(biāo)點(diǎn)，雷達(dá)采集到的與該坐標(biāo)點(diǎn)距離最近的所有位置點(diǎn)的車輛的行駛速度求取平均值后作為該坐標(biāo)點(diǎn)的行駛速度；由于雷達(dá)測(cè)速裝置是針對(duì)連續(xù)位置進(jìn)行測(cè)試的,每一坐標(biāo)點(diǎn)的速度可通過如下方式進(jìn)行得到：

以相鄰兩個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)的中間點(diǎn)為界限劃分坐標(biāo)點(diǎn)的測(cè)速區(qū)域，與前一坐標(biāo)點(diǎn)距離近的位置點(diǎn)的車輛劃入前一坐標(biāo)點(diǎn)的測(cè)速區(qū)域，與后一坐標(biāo)點(diǎn)距離近的位置點(diǎn)的車輛劃入后一坐標(biāo)點(diǎn)的測(cè)速區(qū)域；

針對(duì)每一坐標(biāo)點(diǎn)，若與該坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的測(cè)速區(qū)域內(nèi)無行駛車輛，則直接將該坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)標(biāo)注為綠色，否則獲取每一秒鐘雷達(dá)采集到的與該坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的測(cè)速區(qū)域內(nèi)的每一車輛的行駛速度vi，其中1≤i≤n，n為檢測(cè)時(shí)間內(nèi)該坐標(biāo)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的測(cè)速區(qū)域內(nèi)的車輛總數(shù)；

根據(jù)以下公式計(jì)算該坐標(biāo)點(diǎn)的行駛速度：

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為綠色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二閾值同時(shí)小于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為黃色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三閾值同時(shí)小于第二閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為紅色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值小于第三閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為深紅色。

互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)獲取模塊22，通過互聯(lián)網(wǎng)讀取路況云數(shù)據(jù)，作為第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)；也可以采用第一種方式，獲取多個(gè)路況云數(shù)據(jù)，對(duì)多個(gè)路況云數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)融合后，得到第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)融合模塊23，融合所述第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)和所述第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)的分類結(jié)果得到每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上。具體地，在周期性擁堵路段，可以根據(jù)雷達(dá)讀取到的路況數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)讀取的云數(shù)據(jù)進(jìn)行比對(duì)，如果二者的差異超過一定范圍，則舍棄該組數(shù)據(jù)，例如雷達(dá)讀取到的數(shù)據(jù)顯示某一坐標(biāo)點(diǎn)的路況為深紅色，而互聯(lián)網(wǎng)讀取到的該坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)為黃色，則可暫時(shí)舍棄該組數(shù)據(jù)，直到二者讀取到的路況數(shù)據(jù)保持一致。對(duì)于非周期性擁堵路段，可直接采用互聯(lián)網(wǎng)讀取到的路況數(shù)據(jù)作為坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)。

擁堵源頭判斷單元3，針對(duì)所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)和下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)，判斷其是否為擁堵源頭；具體地，通過如下方式判斷坐標(biāo)點(diǎn)是否為擁堵源頭：

若坐標(biāo)點(diǎn)上標(biāo)注為深紅色且下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)上不是深紅色，則該坐標(biāo)點(diǎn)確定為擁堵源頭；若坐標(biāo)點(diǎn)上標(biāo)注為紅色且下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)上不是深紅色或紅色，則該坐標(biāo)點(diǎn)確定為擁堵源頭；若坐標(biāo)點(diǎn)上標(biāo)注為黃色且下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)上不是深紅色或紅色或黃色，則該坐標(biāo)點(diǎn)確定為擁堵源頭。也就是說，如果某一坐標(biāo)點(diǎn)為深紅色，但是其下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)不是深紅色則該坐標(biāo)點(diǎn)為擁堵源頭。如果某一坐標(biāo)點(diǎn)為紅色，但是其下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)不是深紅色也不是紅色，則該坐標(biāo)點(diǎn)為擁堵源頭。如果某一坐標(biāo)點(diǎn)為黃色，但是其下游坐標(biāo)點(diǎn)不是深紅色也不是紅色也不是黃色，則該坐標(biāo)點(diǎn)為擁堵源頭。采用該判斷方式可以非常簡(jiǎn)單快速地得到擁堵源頭所對(duì)應(yīng)的坐標(biāo)點(diǎn)，并能夠根據(jù)坐標(biāo)點(diǎn)與地理位置坐標(biāo)的對(duì)應(yīng)關(guān)系確定擁堵源頭所在的具體位置，為快速消除擁堵源頭提供了保障。

受阻系數(shù)計(jì)算單元4，針對(duì)所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)擁堵源頭坐標(biāo)點(diǎn)，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)和下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)，計(jì)算其受阻系數(shù)；具體地，針對(duì)每一個(gè)擁堵源頭坐標(biāo)點(diǎn)，采用如下方式計(jì)算其受阻系數(shù)：

若其為深紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為綠色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第一數(shù)值；所述第一數(shù)值可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇，本實(shí)施例中選擇為1.5。若其為深紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為黃色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值；所述第二數(shù)值可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇，本實(shí)施例中選擇為1；若其為深紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為紅色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值，所述第三數(shù)值可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇，本實(shí)施例中選擇為0.5；若其為紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為綠色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值；若其為紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為黃色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；若其為黃色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；若其路況數(shù)據(jù)變?yōu)榫G色則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)清零。對(duì)于作為擁堵源頭的坐標(biāo)點(diǎn)，根據(jù)其下游方向與之緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況與其路況之間的差異來確定該擁堵源頭的受阻系數(shù)。如果其下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)的路況與該擁堵源頭的路況差距越大，說明該擁堵源頭對(duì)于下游的阻力越大，因此受阻系數(shù)應(yīng)該越大。例如，某一擁堵源頭為深紅色，而下游方向與之緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)為綠色的情況和下游方向與之緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)為紅色的情況，前者的受阻系數(shù)要大于后者。

擁堵指數(shù)計(jì)算單元5，獲取當(dāng)前時(shí)刻所轄區(qū)域高速公路上的坐標(biāo)點(diǎn)總數(shù)以及該轄區(qū)高速公路上全部擁堵源頭的受阻系數(shù)總和，得到當(dāng)前時(shí)刻該轄區(qū)高速公路的擁堵指數(shù):擁堵指數(shù)＝受阻系數(shù)總和/坐標(biāo)點(diǎn)總數(shù)；

排序單元6，根據(jù)每一轄區(qū)高速公路的擁堵指數(shù)對(duì)各轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度進(jìn)行排序。以京滬高速公路按照行政區(qū)域劃分后的轄區(qū)為例，其中北京段35公里，河北段6.84公里，天津段100.85公里。顯然，天津段轄區(qū)高速公路的長(zhǎng)度遠(yuǎn)大于河北段轄區(qū)高速公路的長(zhǎng)度，如果坐標(biāo)點(diǎn)之間的距離相同的話，那么天津段高速公路內(nèi)的坐標(biāo)點(diǎn)數(shù)量會(huì)遠(yuǎn)大于河北段高速公路內(nèi)的坐標(biāo)點(diǎn)數(shù)量。如天津段高速公路設(shè)置了80000個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)，而河北段設(shè)置了10000個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)。在當(dāng)前時(shí)刻，如果天津段高速公路所有坐標(biāo)點(diǎn)的受阻系數(shù)相加后為300000，河北段高速公路所有坐標(biāo)點(diǎn)的受阻系數(shù)相加后為50000，雖然表面上看河北段高速公路的受阻系數(shù)總數(shù)小于天津段高速公路的受阻系數(shù)，但是由于天津段高速公路的坐標(biāo)點(diǎn)總數(shù)大于河北段高速公路的坐標(biāo)點(diǎn)總數(shù)，因此計(jì)算后天津段高速公路的擁堵指數(shù)＝300000/80000＝3.75；河北段高速公路的擁堵指數(shù)＝50000/10000＝5，因此河北段高速公路的擁堵指數(shù)大于天津段高速公路的擁堵指數(shù)，在對(duì)兩個(gè)轄區(qū)高速公路交通擁堵程度排序時(shí)，河北段高速公路的排名要比天津段高速公路的排名更靠前。

優(yōu)選地，上述系統(tǒng)還包括提示單元7，顯示各轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度的排序結(jié)果以及擁堵指數(shù)最高的轄區(qū)高速公路的擁堵源頭所在位置。具體地，在交通管理部門的控制中心，會(huì)設(shè)置有大屏顯示系統(tǒng)，可以通過顯示屏顯示各條高速公路上每一坐標(biāo)點(diǎn)的受阻系數(shù)、高速公路的受阻系數(shù)總和與每一條高速公路上擁堵源頭的數(shù)量及位置以提示交通管理者。

本發(fā)明實(shí)施例提供的上述方案，在電子地圖上所轄區(qū)域高速公路雙向道路上以及收費(fèi)站進(jìn)出口處、分流合流點(diǎn)處標(biāo)注坐標(biāo)點(diǎn)，相鄰兩個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)之間的距離小于設(shè)定閾值；獲取每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上對(duì)應(yīng)的坐標(biāo)點(diǎn)位置處；針對(duì)所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)和下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)，判斷其是否為擁堵源頭；針對(duì)所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)擁堵源頭坐標(biāo)點(diǎn)，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)和下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)，計(jì)算其受阻系數(shù)；獲取當(dāng)前時(shí)刻所轄區(qū)域高速公路上的坐標(biāo)點(diǎn)總數(shù)以及該轄區(qū)高速公路上全部擁堵源頭的受阻系數(shù)總和，得到當(dāng)前時(shí)刻該轄區(qū)高速公路的擁堵指數(shù):排序基數(shù)＝受阻系數(shù)總和/坐標(biāo)點(diǎn)總數(shù)；根據(jù)每一轄區(qū)高速公路的擁堵指數(shù)對(duì)各轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度進(jìn)行排序。根據(jù)擁堵指數(shù)對(duì)各轄區(qū)之間高速公路交通擁堵程度進(jìn)行排名,更加公平合理,因?yàn)閷?duì)于轄區(qū)范圍大的情況高速公路上設(shè)置的坐標(biāo)點(diǎn)多，轄區(qū)范圍小的情況高速公路上設(shè)置的坐標(biāo)點(diǎn)少，可以避免轄區(qū)范圍不一樣、高速公路長(zhǎng)度不一樣導(dǎo)致的偏差。

本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員應(yīng)明白，本發(fā)明的實(shí)施例可提供為方法、系統(tǒng)、或計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。因此，本發(fā)明可采用完全硬件實(shí)施例、完全軟件實(shí)施例、或結(jié)合軟件和硬件方面的實(shí)施例的形式。而且，本發(fā)明可采用在一個(gè)或多個(gè)其中包含有計(jì)算機(jī)可用程序代碼的計(jì)算機(jī)可用存儲(chǔ)介質(zhì)(包括但不限于磁盤存儲(chǔ)器、cd-rom、光學(xué)存儲(chǔ)器等)上實(shí)施的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的形式。

本發(fā)明是參照根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的方法、設(shè)備(系統(tǒng))、和計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的流程圖和/或方框圖來描述的。應(yīng)理解可由計(jì)算機(jī)程序指令實(shí)現(xiàn)流程圖和/或方框圖中的每一流程和/或方框、以及流程圖和/或方框圖中的流程和/或方框的結(jié)合?？商峁┻@些計(jì)算機(jī)程序指令到通用計(jì)算機(jī)、專用計(jì)算機(jī)、嵌入式處理機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器以產(chǎn)生一個(gè)機(jī)器，使得通過計(jì)算機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器執(zhí)行的指令產(chǎn)生用于實(shí)現(xiàn)在流程圖一個(gè)流程或多個(gè)流程和/或方框圖一個(gè)方框或多個(gè)方框中指定的功能的裝置。

這些計(jì)算機(jī)程序指令也可存儲(chǔ)在能引導(dǎo)計(jì)算機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備以特定方式工作的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)器中，使得存儲(chǔ)在該計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)器中的指令產(chǎn)生包括指令裝置的制造品，該指令裝置實(shí)現(xiàn)在流程圖一個(gè)流程或多個(gè)流程和/或方框圖一個(gè)方框或多個(gè)方框中指定的功能。

這些計(jì)算機(jī)程序指令也可裝載到計(jì)算機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備上，使得在計(jì)算機(jī)或其他可編程設(shè)備上執(zhí)行一系列操作步驟以產(chǎn)生計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)的處理，從而在計(jì)算機(jī)或其他可編程設(shè)備上執(zhí)行的指令提供用于實(shí)現(xiàn)在流程圖一個(gè)流程或多個(gè)流程和/或方框圖一個(gè)方框或多個(gè)方框中指定的功能的步驟。

顯然，上述實(shí)施例僅僅是為清楚地說明所作的舉例，而并非對(duì)實(shí)施方式的限定。對(duì)于所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在上述說明的基礎(chǔ)上還可以做出其它不同形式的變化或變動(dòng)。這里無需也無法對(duì)所有的實(shí)施方式予以窮舉。而由此所引伸出的顯而易見的變化或變動(dòng)仍處于本發(fā)明創(chuàng)造的保護(hù)范圍之中。