本發(fā)明創(chuàng)造涉及城市交通網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域，具體涉及一種交通網(wǎng)絡(luò)效率評價系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
：隨著汽車保有量的增加，城市交通擁堵問題日益凸顯，給城市社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展帶來了嚴(yán)重影響。目前，缺乏對交通網(wǎng)絡(luò)效率的科學(xué)測算和評估，難以科學(xué)進(jìn)行交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，也難以評價交通管理措施的績效。技術(shù)實現(xiàn)要素：針對上述問題，本發(fā)明旨在提供一種交通網(wǎng)絡(luò)效率評價系統(tǒng)。本發(fā)明創(chuàng)造的目的通過以下技術(shù)方案實現(xiàn)：一種交通網(wǎng)絡(luò)效率評價系統(tǒng)，包括路口擁堵評價模塊、路網(wǎng)擁堵評價模塊、用戶評價模塊和綜合評價模塊；所述路口擁堵評價模塊，根據(jù)路口排隊長度、延誤時間以及平均停車率對路口擁堵進(jìn)行綜合評價；所述路口排隊長度采用如下方式計算：上式中，U為排隊長度，d為單位時間內(nèi)平均到達(dá)路口的車輛數(shù)，G為兩輛車之間的平均距離，r為紅燈時間，t為單位時間內(nèi)路口允許通過的最大車輛數(shù)，E為上一周期平均滯留車輛數(shù)，當(dāng)d≤t時，上一周期滯留車輛數(shù)為0，上式中，T為交通信號燈的周期；U值越大，表示路口越擁堵，U值越小，表示路口越通暢。本發(fā)明創(chuàng)造的有益效果：建立了全面、有效的交通網(wǎng)絡(luò)效率評價系統(tǒng)，實現(xiàn)了交通網(wǎng)絡(luò)效率的有效評價。附圖說明利用附圖對發(fā)明創(chuàng)造作進(jìn)一步說明，但附圖中的實施例不構(gòu)成對本發(fā)明創(chuàng)造的任何限制，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)以下附圖獲得其它的附圖。圖1是本發(fā)明結(jié)構(gòu)示意圖。附圖標(biāo)記：路口擁堵評價模塊1；路網(wǎng)擁堵評價模塊2；用戶評價模塊3；綜合評價模塊4。具體實施方式結(jié)合以下實施例對本發(fā)明作進(jìn)一步描述。參見圖1，本實施例的一種交通網(wǎng)絡(luò)效率評價系統(tǒng)，包括路口擁堵評價模塊1、路網(wǎng)擁堵評價模塊2、用戶評價模塊3和綜合評價模塊4；路口擁堵評價模塊1，根據(jù)路口排隊長度、延誤時間以及平均停車率對路口擁堵進(jìn)行綜合評價；所述路口排隊長度采用如下方式計算：上式中，U為排隊長度，d為單位時間內(nèi)平均到達(dá)路口的車輛數(shù)，G為兩輛車之間的平均距離，r為紅燈時間，t為單位時間內(nèi)路口允許通過的最大車輛數(shù)，E為上一周期平均滯留車輛數(shù)，當(dāng)d≤t時，上一周期滯留車輛數(shù)為0，上式中，T為交通信號燈的周期；U值越大，表示路口越擁堵，U值越小，表示路口越通暢。本實施例交通網(wǎng)絡(luò)效率評價系統(tǒng)能夠根據(jù)路口排隊長度對交通網(wǎng)絡(luò)路口情況做出實時分析，并根據(jù)分析結(jié)果判斷路口擁堵情況。優(yōu)選地，所述延誤時間采用如下式計算：上式中，yi為交叉口信號相位i的平均延誤時間，y為交叉口的每輛車的平均延誤時間，T為交通信號燈的周期，gi為信號相位i的有效綠燈時間，lij為第i個信號相位第j個進(jìn)口道的交通流量，為第i個信號相位各進(jìn)口道的平均交通流量，為第j個進(jìn)口道的交通流量的權(quán)重，s為交叉口飽和流量，e為交叉口共有e個信號相位，k為第i個信號相位共有k個進(jìn)口道，Qi為第i個信號相位的交通流流量，zij為第i個信號相位第j個進(jìn)口道的飽和度，為第i個信號相位各進(jìn)口道的平均飽和度，βj為第j個進(jìn)口道的飽和度的權(quán)重。本實施例采用加權(quán)平均算法處理各進(jìn)口道的交通流量等數(shù)據(jù)，解決了不同進(jìn)口道的交通流量以及飽和度的差異對路口延誤時間造成的不同影響，增加路口延誤時間計算的準(zhǔn)確性。優(yōu)選地，所述平均停車率采用如下公式計算：上式中，Li為交叉口信號相位i的平均停車率，L為交叉口平均停車率，T為交通信號燈的周期，d為車輛平均到達(dá)率，gi為信號相位i的有效綠燈時間，lij為第i個信號相位第j個進(jìn)口道的交通流量，為第i個信號相位各進(jìn)口道的平均交通流量，為第j個進(jìn)口道的交通流量的權(quán)重，s為交叉口飽和流量，e為交叉口共有e個信號相位，k為第i個信號相位共有k個進(jìn)口道，zij為第i個信號相位第j個進(jìn)口道的飽和度，為第i個信號相位各進(jìn)口道的平均飽和度，βj為第j個進(jìn)口道的飽和度的權(quán)重。本實施例提供一種改進(jìn)的算法計算路口平均停車率，考慮到了不同進(jìn)口道的交通流量以及飽和度的差異對路口平均停車率造成的不同影響，增加了路口平均停車率計算的準(zhǔn)確性。優(yōu)選地，建立路口擁堵評價指標(biāo)S，所述路口擁堵評價指標(biāo)S的計算公式為：S＝εy+δL+γU上式中，ε，δ，γ分別為延誤時間、停車率和排隊長度對路口擁堵的影響系數(shù)；S值越大，表示路口越擁堵，S值越小，表示路口越通暢。本實施例提出的路口擁堵評價指標(biāo)，與現(xiàn)有技術(shù)相比，其結(jié)合改進(jìn)算法后求得的路口延誤時間、平均停車率以及排隊長隊這三個指標(biāo)進(jìn)行綜合評價，提高了路口擁堵評價體系的準(zhǔn)確性。優(yōu)選地，路網(wǎng)擁堵評價模塊2，通過建立路網(wǎng)評價指標(biāo)對路網(wǎng)擁堵情況進(jìn)行評價，評價指標(biāo)為擁堵指數(shù)：上式中，DL表示整個路網(wǎng)的擁堵指數(shù)，m表示路網(wǎng)中道路等級數(shù)，n表示某等級道路中路段數(shù)，DLli表示路段DLli的擁堵指數(shù)，Ai和Bj分別表示路段i在所屬等級道路和第j等級道路在路網(wǎng)中的重要性權(quán)重，上式中，表示路段DLli車輛平均速度。本優(yōu)選實施例提供的路網(wǎng)擁堵評價模塊2，與現(xiàn)有技術(shù)相比，通過建立路網(wǎng)評價指標(biāo)，將路網(wǎng)內(nèi)某時刻所有的路段、某個等級道路和整體路網(wǎng)的擁堵強度進(jìn)行了量化，從量化數(shù)據(jù)來判斷該路網(wǎng)的擁堵程度，更為直觀方便。優(yōu)選地，用戶評價模塊3，通過測算用戶時間成本對道路成本進(jìn)行評價，當(dāng)?shù)缆愤M(jìn)入堵塞狀態(tài)時，多個用戶在道路上單位距離增加的費用為：上式中，Vy為擁堵狀態(tài)下車輛的平均速度，V0為正常狀態(tài)下車輛平均速度，ρ表示該道路車流密度，C表示該道路長度；ΔF越大，道路成本越高，ΔF越小，道路成本越低。本優(yōu)選實施例提供的用戶評價模塊3，與現(xiàn)有技術(shù)相比，建立用戶評價模塊，通過比較在路網(wǎng)中實際耗費時間與理想條件下耗費時間來對路網(wǎng)效率進(jìn)行評價，便于加速提升路網(wǎng)服務(wù)水平。優(yōu)選地，綜合評價模塊4，根據(jù)路口評價指標(biāo)、路網(wǎng)評價指標(biāo)和道路效率對交通網(wǎng)絡(luò)效率進(jìn)行綜合評價，建立交通網(wǎng)絡(luò)綜合評價指標(biāo)Y：上式中，S表示路口擁堵指數(shù)，表示路網(wǎng)中各道路平均費用增加，DL表示路網(wǎng)擁堵指數(shù)。Y越小，交通網(wǎng)絡(luò)效率越高，Y越大，交通網(wǎng)絡(luò)效率越低。本優(yōu)選實施例提供的綜合評價模塊4，與現(xiàn)有技術(shù)相比，建立綜合評價模塊，能夠系統(tǒng)、全面的對交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行評價，便于及時采取對應(yīng)措施解決交通擁堵問題。采用本發(fā)明交通網(wǎng)絡(luò)效率評價系統(tǒng)對交通信息進(jìn)行了為期半個月的監(jiān)測，得到本發(fā)明的有益效果如下表所示：評價準(zhǔn)確度提高評價時間縮短評價成本降低20％35％30％最后應(yīng)當(dāng)說明的是，以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對本發(fā)明保護范圍的限制，盡管參照較佳實施例對本發(fā)明作了詳細(xì)地說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以對本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，而不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的實質(zhì)和范圍。當(dāng)前第1頁1 2 3