本發(fā)明實施例涉及智能交通領(lǐng)域，尤其涉及一種確定下游信號控制點位的方法和裝置。

背景技術(shù)：

隨著城市的快速發(fā)展和進步，機動車保有量不斷增加，交通擁堵已經(jīng)成為影響城市順暢運行的主要問題。當(dāng)擁堵發(fā)生時，如果不及時調(diào)控，將對交通產(chǎn)生許多不良影響，甚至導(dǎo)致部分區(qū)域交通癱瘓。此時，需要采取有效措施對交通信號進行合理控制，盡量快地疏導(dǎo)交通，避免擁堵的進一步加劇?，F(xiàn)有技術(shù)中主要是通過人工確定信號控制點位并進行交通疏導(dǎo)，對于有經(jīng)驗的技術(shù)人員，可以通過對相關(guān)路口信號的控制，進行比較合理地疏導(dǎo)。但這種人工控制方式操作繁瑣、重復(fù)、及時性差，特別對于無經(jīng)驗的操作人員而言，情況更加嚴重。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實施例提供一種確定下游信號控制點位的方法和裝置，用以解決現(xiàn)有技術(shù)中人工確定信號控制點位存在的操作繁瑣、重復(fù)、及時性差的問題。

本發(fā)明實施例提供了一種確定下游信號控制點位的方法和裝置，包括：

確定擁堵點的位置；

獲取設(shè)定時間段內(nèi)所述擁堵點設(shè)定范圍內(nèi)的下游的所有路徑的交通出行量；

對所述所有路徑的交通出行量進行分析，確定出與所述擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑；

根據(jù)所述與所述擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑確定所述擁堵點的下游的信號控制點位，所述信號控制點位為所述與所述擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑的下游路口所在的位置。

可選地，所述對所述所有路徑的交通出行量進行分析，確定出與所述擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑，包括：

以所述擁堵點為分析位置；

從所述設(shè)定范圍的下游的所有路徑中確定所述分析位置的直連下游路徑；

針對每條直連下游路徑，獲取所述直連下游路徑的交通出行量，確定所述直連下游路徑的交通出行量與所述分析位置的所有直連下游路徑的交通出行量之和是否滿足設(shè)定疏導(dǎo)閾值且所述直連下游路徑通暢；若滿足設(shè)定疏導(dǎo)閾值且所述直連下游路徑通暢，則將所述直連下游路徑確定為與所述擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑；并以所述直連下游路徑的下游路口為分析位置，返回從所述設(shè)定范圍的下游的所有路徑中確定所述分析位置的直連下游路徑的步驟，直至所述設(shè)定范圍的下游路徑均分析結(jié)束。

可選地，確定所述直連下游路徑的交通出行量與所述分析位置的所有直連下游路徑的交通出行量之和是否滿足設(shè)定疏導(dǎo)閾值，包括：

確定所述直連下游路徑的交通出行量與所述分析位置的所有直連下游路徑的交通出行量之和的比值；

若所述比值大于所述設(shè)定疏導(dǎo)閾值，則滿足所述設(shè)定疏導(dǎo)閾值，否則不滿足所述設(shè)定疏導(dǎo)閾值。

可選地，所述比值符合下述公式(1)：

S＝OD_i/∑OD_i……………………………………………(1)

其中，S為比值，OD_i為直連下游路徑的交通出行量，∑OD_i為分析位置的所有下游路徑的交通出行量之和，i為正整數(shù)。

可選地，在所述根據(jù)所述與所述擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑確定所述擁堵點的下游的信號控制點位之后，還包括：

以所述下游的信號控制點位為起點，向所述下游的信號控制點位的上游查詢r個路口，確定出所述擁堵點的下游的誘導(dǎo)屏控制點位，其中r為整數(shù)。

相應(yīng)地，本發(fā)明實施例還提供了一種確定下游信號控制點位的裝置，包括：

確定模塊，用于確定擁堵點的位置；

獲取模塊，用于獲取設(shè)定時間段內(nèi)所述擁堵點設(shè)定范圍內(nèi)的下游的所有路徑的交通出行量；

分析模塊，用于對所述所有路徑的交通出行量進行分析，確定出與所述擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑；

處理模塊，用于根據(jù)所述與所述擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑確定所述擁堵點的下游的信號控制點位，所述信號控制點位為所述與所述擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑的下游路口所在的位置。

可選地，所述分析模塊具體用于：

以所述擁堵點為分析位置；

從所述設(shè)定范圍的下游的所有路徑中確定所述分析位置的直連下游路徑；

針對每條直連下游路徑，獲取所述直連下游路徑的交通出行量，確定所述直連下游路徑的交通出行量與所述分析位置的所有直連下游路徑的交通出行量之和是否滿足設(shè)定疏導(dǎo)閾值且所述直連下游路徑通暢；若滿足設(shè)定疏導(dǎo)閾值且所述直連下游路徑通暢，則將所述直連下游路徑確定為與所述擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑；并以所述直連下游路徑的下游路口為分析位置，返回從所述設(shè)定范圍的下游的所有路徑中確定所述分析位置的直連下游路徑的步驟，直至所述設(shè)定范圍的下游路徑均分析結(jié)束。

可選地，所述分析模塊具體用于：

確定所述直連下游路徑的交通出行量與所述分析位置的所有直連下游路徑的交通出行量之和的比值；

若所述比值大于所述設(shè)定疏導(dǎo)閾值，則滿足所述設(shè)定疏導(dǎo)閾值，否則不滿足所述設(shè)定疏導(dǎo)閾值。

可選地，所述分析模塊具體用于：

所述比值符合下述公式(1)：

S＝OD_i/∑OD_i……………………………………………(1)

其中，S為比值，OD_i為直連下游路徑的交通出行量，∑OD_i為分析位置的所有下游路徑的交通出行量之和，i為正整數(shù)。

可選地，所述處理模塊還用于：

以所述下游的信號控制點位為起點，向所述下游的信號控制點位的上游查詢r個路口，確定出所述擁堵點的下游的誘導(dǎo)屏控制點位，其中r為整數(shù)。

本發(fā)明實施例表明，首先確定擁堵點的位置并獲取設(shè)定時間段內(nèi)擁堵點設(shè)定范圍內(nèi)的下游的所有路徑的交通出行量，然后對所有路徑的交通出行量進行分析，確定出與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑。最后根據(jù)與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑確定擁堵點的下游的信號控制點位，其中信號控制點位為與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑的下游路口所在的位置。本發(fā)明實施例中，由于在確定信號控制點位時，以卡口過車數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過分析離開擁堵點的車輛確定疏導(dǎo)路徑，進而得到信號控制點位，而不需要依靠人工經(jīng)驗，一方面簡化了操作過程，另一方面提高了交通調(diào)控的時效性和有效性。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡要介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實施例提供的一種確定下游信號控制點位的方法的流程示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例提供的擁堵點的網(wǎng)絡(luò)拓撲圖；

圖3為本發(fā)明實施例提供的另一種確定下游信號控制點位的方法的流程示意圖；

圖4為本發(fā)明實施例提供的一種確定下游信號控制點位的裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及有益效果更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實施例，對本發(fā)明進行進一步詳細說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。

圖1例性示出了本發(fā)明實施例提供的一種確定下游信號控制點位的方法的流程，該流程可以由確定下游信號控制點位的裝置執(zhí)行。

如圖1所示，該流程的具體步驟包括：

步驟S101，確定擁堵點的位置。

步驟S102，獲取設(shè)定時間段內(nèi)擁堵點設(shè)定范圍內(nèi)的下游的所有路徑的交通出行量。

步驟S103，對所有路徑的交通出行量進行分析，確定出與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑。

步驟S104，根據(jù)與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑確定擁堵點的下游的信號控制點位。

具體的，在步驟S101和步驟S102中，擁堵點指發(fā)生交通擁堵的位置，具體實施中擁堵點可以是交通路口，也可以是具體路段，擁堵點可以由人工確定。路徑的交通出行量指設(shè)定時間閾值內(nèi)進入或離開路口或擁堵點的車輛數(shù)。擁堵點的路徑包括上游路徑和下游路徑，其網(wǎng)絡(luò)拓撲圖如圖2所示。擁堵點的上游路徑指車輛進入擁堵點的路徑，如圖2中的路徑1、路徑2、路徑3。擁堵點的下游路徑指車輛離開擁堵點的路徑，如圖2中的路徑4、路徑5、路徑6。在確定擁堵點后，從擁堵點的上游路口的卡口過車數(shù)據(jù)中可以得到進入擁堵點的車輛數(shù)據(jù)，同時可以確定進入擁堵點的車輛分別從哪條上游路徑中進入擁堵點，從而得到對應(yīng)的上游路徑的交通出行量。同樣從擁堵點的下游路口的卡口過車數(shù)據(jù)中可以得到離開擁堵點的車輛數(shù)據(jù)，從而可以確定離開擁堵點的車輛分別是從哪條下游路徑中離開擁堵點，進而得到對應(yīng)的下游路徑的交通出行量。獲取上游路徑或下游路徑的交通出行量的設(shè)定時間可以根據(jù)具體情況設(shè)定，比如10分鐘、30分鐘或一個小時等，同樣的，擁堵點設(shè)定范圍也可以根據(jù)具體情況設(shè)定，比如500m、1000m等。

在步驟S103中，通過對在步驟S102中獲取的所有路徑的交通出行量進行分析可以確定出與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑，具體過程如下：

以所述擁堵點為分析位置。從設(shè)定范圍的下游的所有路徑中確定分析位置的直連下游路徑，然后針對每條直連下游路徑，獲取直連下游路徑的交通出行量。然后確定直連下游路徑的交通出行量與分析位置的所有直連下游路徑的交通出行量之和是否滿足設(shè)定疏導(dǎo)閾值且直連下游路徑通暢。若滿足設(shè)定疏導(dǎo)閾值且直連下游路徑通暢，則將直連下游路徑確定為與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑，并以直連下游路徑的下游路口為分析位置，返回從設(shè)定范圍的下游的所有路徑中確定分析位置的直連下游路徑的步驟，直至設(shè)定范圍的下游路徑均分析結(jié)束，其中設(shè)定疏導(dǎo)閾值可以根據(jù)具體情況設(shè)定，比如10％、50％等，直連下游路徑是指與分析位置直接相連的下游路徑，比如圖2中的路徑4、路徑5、路徑6。在分析的過程中，確定直連下游路徑的交通出行量與分析位置的所有直連下游路徑的交通出行量之和是否滿足設(shè)定疏導(dǎo)閾值之前，需計算直連下游路徑的交通出行量與分析位置的所有直連下游路徑的交通出行量之和的比值，然后判斷所述比值是否大于設(shè)定疏導(dǎo)閾值，若是，則滿足設(shè)定疏導(dǎo)閾值，否則不滿足設(shè)定疏導(dǎo)閾值。直連下游路徑的交通出行量與分析位置的所有直連下游路徑的交通出行量之和的比值符合下述公式(1)：

S＝OD_i/∑OD_i……………………………………………(1)

其中，S為比值，OD_i為直連下游路徑的交通出行量，∑OD_i為分析位置的所有下游路徑的交通出行量之和，i為正整數(shù)。

為了更加清楚的介紹步驟S103中的分析過程，本發(fā)明實施例提供以下示例，設(shè)定擁堵點的設(shè)定范圍為1000m。若確定擁堵點的時刻為t，則設(shè)定時間段為[t，t+T],其中T＝30分鐘。首先以擁堵點位分析位置，獲取設(shè)定時間段內(nèi)離開擁堵點的車輛數(shù)，設(shè)定該時間段內(nèi)離開擁堵點的車輛為80輛，并且這些車輛分別從擁堵點的直連下游路徑中的路徑4、路徑5和路徑6離開擁堵點。假定設(shè)定時間段內(nèi)從路徑4、路徑5和路徑6離開擁堵點的車輛數(shù)分別為6輛、30輛和44輛。根據(jù)公式(1)計算路徑4的交通出行量與擁堵點所有直連下游路徑的交通出行量之和的比值，具體為S₄＝6/80＝7.5％。同理可得，路徑5的交通出行量與擁堵點所有直連下游路徑的交通出行量之和的比值S₅＝30/80＝37.5％。路徑6的交通出行量與擁堵點所有直連下游路徑的交通出行量之和的比值S₆＝44/80＝55％。設(shè)定疏導(dǎo)閾值為10％，由于S₄不大于10％，則路徑4不是與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑。由于S₅＞10％且路徑5此時道路暢通，則路徑5可以作為與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑。S₆＞10％但此時路徑6也出現(xiàn)了擁堵，因此路徑6不能起到緩解擁堵的作用，從而路徑6不能作為與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑。進一步地，以路徑5的下游路口為分析位置繼續(xù)分析。首先判斷路徑5的下游路口距離擁堵點的位置是否小于擁堵點的設(shè)定范圍1000m。若小于擁堵點的設(shè)定范圍，則獲取離開路徑5的下游路口的車輛數(shù)，并確實路徑5的下游路口對應(yīng)的直連下游路徑，利用與分析擁堵點直連下游路徑相同的方法確定與路徑5的下游路口相關(guān)的疏導(dǎo)路徑。若不小于擁堵點的設(shè)定范圍，則不再對路徑5的下游路口的直連下游路徑進行分析。需要說明的是，由于與路徑5的下游路口相關(guān)的疏導(dǎo)路徑最終影響的是擁堵點，所以與路徑5的下游路口相關(guān)的疏導(dǎo)路徑也就是與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑。在得到與路徑5的下游路口相關(guān)的疏導(dǎo)路徑之后，可按照相同的方法繼續(xù)分析與路徑5的下游路口相關(guān)的疏導(dǎo)路徑的下游路口，直到設(shè)定范圍的下游路徑均分析結(jié)束。

在步驟S104中，在確定與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑之后，將與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑的下游路口所在的位置確定為信號控制點位。例如步驟S103中得到路徑5為與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑，則將路徑5的下游路口的所在的位置確定為信號控制點位。由此交通流調(diào)控中心可以根據(jù)確定的信號控制點位科學(xué)調(diào)控交通信號，從而快速有效地疏導(dǎo)擁堵點。

可選地，在根據(jù)與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑確定擁堵點的下游的信號控制點位之后，以下游的信號控制點位為起點，向下游的信號控制點位的上游查詢r個路口，然后確定出擁堵點的下游的誘導(dǎo)屏控制點位，其中r為整數(shù)。誘導(dǎo)屏指用來起交通誘導(dǎo)作用的顯示屏，誘導(dǎo)屏可以位于路徑中間，也可以位于路口。在查詢到誘導(dǎo)屏之后，可以將查詢到的誘導(dǎo)屏所在的位置作為誘導(dǎo)屏控制點位。由此交通流調(diào)控中心可以將與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑顯示在誘導(dǎo)屏上，故車輛司機在看到誘導(dǎo)屏后了解擁堵點附近的路況，選擇暢通的路徑離開擁堵點，從而減輕擁堵點的擁堵。

為了更好的解釋本發(fā)明實施例，下面通過具體的實施場景描述本發(fā)明實施例提供的一種確定下游信號控制點位的方法的流程。

如圖3所示，該方法包括以下步驟：

步驟S301，確定擁堵點的位置。

步驟S302，設(shè)定擁堵點設(shè)定范圍為W。

步驟S303，以擁堵點為分析位置并設(shè)定疏導(dǎo)閾值E。

步驟S304，統(tǒng)計[t-T1，t]時間段內(nèi)離開分析位置的n條直連下游路徑的交通出行量OD_i，OD₂，...，OD_n。

步驟S305，判斷OD_i/∑OD_i＞E是否成立，其中OD_i為離開分析位置的n條直連下游路徑中任意一條路徑的交通出行量，若是，則執(zhí)行步驟S307，否則執(zhí)行步驟S306。

步驟S306，將不滿足OD_i/ΣOD_i＞E的路徑確定為非疏導(dǎo)路徑。

步驟S307，將滿足OD_i/ΣOD_i＞E的且暢通的路徑確定為疏導(dǎo)路徑并將疏導(dǎo)路徑下游路口作為分析位置和下游信號控制點位。

步驟S308，判斷分析位置到擁堵點的距離是否大于W，若是，則執(zhí)行步驟S309，否則執(zhí)行步驟304。

步驟S309，結(jié)束。

從上述內(nèi)容可以看出，本發(fā)明實施例提供一種確定下游信號控制點位的方法和裝置，首先確定擁堵點的位置并獲取設(shè)定時間段內(nèi)擁堵點設(shè)定范圍內(nèi)的下游的所有路徑的交通出行量，然后對所有路徑的交通出行量進行分析，確定出與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑，最后根據(jù)與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑確定擁堵點的下游的信號控制點位，信號控制點位為與擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑的下游路口所在的位置。本發(fā)明實施例中，由于在確定信號控制點位時，以卡口過車數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過分析離開擁堵點的車輛確定疏導(dǎo)路徑，進而得到信號控制點位，而不需要依靠人工經(jīng)驗，一方面簡化了操作過程，另一方面提高了交通調(diào)控的時效性和有效性。

基于相同構(gòu)思，圖4示例性的示出了本發(fā)明實施例提供的一種確定下游信號控制點位的裝置的結(jié)構(gòu)，該裝置可以執(zhí)行確定下游信號控制點位的流程。

如圖4所示，該裝置包括：

確定模塊401，用于確定擁堵點的位置。

獲取模塊402，用于獲取設(shè)定時間段內(nèi)所述擁堵點設(shè)定范圍內(nèi)的下游的所有路徑的交通出行量。

分析模塊403，用于對所述所有路徑的交通出行量進行分析，確定出與所述擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑。

處理模塊404，用于根據(jù)所述與所述擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑確定所述擁堵點的下游的信號控制點位，所述信號控制點位為所述與所述擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑的下游路口所在的位置。

可選地，所述分析模塊403具體用于：

以所述擁堵點為分析位置。

從所述設(shè)定范圍的下游的所有路徑中確定所述分析位置的直連下游路徑。

針對每條直連下游路徑，獲取所述直連下游路徑的交通出行量，確定所述直連下游路徑的交通出行量與所述分析位置的所有直連下游路徑的交通出行量之和是否滿足設(shè)定疏導(dǎo)閾值且所述直連下游路徑通暢。若滿足設(shè)定疏導(dǎo)閾值且所述直連下游路徑通暢，則將所述直連下游路徑確定為與所述擁堵點相關(guān)的疏導(dǎo)路徑，并以所述直連下游路徑的下游路口為分析位置，返回從所述設(shè)定范圍的下游的所有路徑中確定所述分析位置的直連下游路徑的步驟，直至所述設(shè)定范圍的下游路徑均分析結(jié)束。

可選地，所述分析模塊403具體用于：

確定所述直連下游路徑的交通出行量與所述分析位置的所有直連下游路徑的交通出行量之和的比值。

若所述比值大于所述設(shè)定疏導(dǎo)閾值，則滿足所述設(shè)定疏導(dǎo)閾值，否則不滿足所述設(shè)定疏導(dǎo)閾值。

可選地，所述分析模塊403具體用于：

所述比值符合下述公式(1)：

S＝OD_i/ΣOD_i……………………………………………(1)

其中，S為比值，OD_i為直連下游路徑的交通出行量，∑OD_i為分析位置的所有下游路徑的交通出行量之和，i為正整數(shù)。

可選地，所述處理模塊404還用于：

以所述下游的信號控制點位為起點，向所述下游的信號控制點位的上游查詢r個路口，確定出所述擁堵點的下游的誘導(dǎo)屏控制點位，其中r為整數(shù)。

本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員應(yīng)明白，本發(fā)明的實施例可提供為方法、或計算機程序產(chǎn)品。因此，本發(fā)明可采用完全硬件實施例、完全軟件實施例、或結(jié)合軟件和硬件方面的實施例的形式。而且，本發(fā)明可采用在一個或多個其中包含有計算機可用程序代碼的計算機可用存儲介質(zhì)(包括但不限于磁盤存儲器、CD-ROM、光學(xué)存儲器等)上實施的計算機程序產(chǎn)品的形式。

本發(fā)明是參照根據(jù)本發(fā)明實施例的方法、設(shè)備(系統(tǒng))、和計算機程序產(chǎn)品的流程圖和/或方框圖來描述的。應(yīng)理解可由計算機程序指令實現(xiàn)流程圖和/或方框圖中的每一流程和/或方框、以及流程圖和/或方框圖中的流程和/或方框的結(jié)合?？商峁┻@些計算機程序指令到通用計算機、專用計算機、嵌入式處理機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器以產(chǎn)生一個機器，使得通過計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器執(zhí)行的指令產(chǎn)生用于實現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能的裝置。

這些計算機程序指令也可存儲在能引導(dǎo)計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備以特定方式工作的計算機可讀存儲器中，使得存儲在該計算機可讀存儲器中的指令產(chǎn)生包括指令裝置的制造品，該指令裝置實現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能。

這些計算機程序指令也可裝載到計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備上，使得在計算機或其他可編程設(shè)備上執(zhí)行一系列操作步驟以產(chǎn)生計算機實現(xiàn)的處理，從而在計算機或其他可編程設(shè)備上執(zhí)行的指令提供用于實現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能的步驟。

盡管已描述了本發(fā)明的優(yōu)選實施例，但本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員一旦得知了基本創(chuàng)造性概念，則可對這些實施例作出另外的變更和修改。所以，所附權(quán)利要求意欲解釋為包括優(yōu)選實施例以及落入本發(fā)明范圍的所有變更和修改。

顯然，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對本發(fā)明進行各種改動和變型而不脫離本發(fā)明的精神和范圍。這樣，倘若本發(fā)明的這些修改和變型屬于本發(fā)明權(quán)利要求及其等同技術(shù)的范圍之內(nèi)，則本發(fā)明也意圖包含這些改動和變型在內(nèi)。